DE102004043919A1

DE102004043919A1 - Kraftstoffzufuhrvorrichtung und Verfahren zur Kraftstoffdruckregulierung für einen Verbrennungsmotor

Info

Publication number: DE102004043919A1
Application number: DE102004043919A
Authority: DE
Inventors: Nobuaki Atsugi Sekiya; Hiroshi Atsugi Yamada
Original assignee: Hitachi Unisia Automotive Ltd
Current assignee: Hitachi Ltd
Priority date: 2003-09-12
Filing date: 2004-09-10
Publication date: 2005-04-14
Also published as: CN1594847A; JP2005090232A; US20050056258A1; US7222611B2

Abstract

Wenn ein Motorbetrieb gestoppt wird, wird eine Umgehungsleitung (8), die Kraftstoff in einer Kraftzufuhrleitung (3) in einen Kraftstofftank (1) zurückfördert, geöffnet, um einen Teil des Kraftstoffs in der Kraftstoffzufuhrleitung (3) zurückzufördern, und ein zu regulierender Kraftstoffdruck in der Kraftstoffzufuhrleitung (3) wird auf einen vorbestimmten Kraftstoffdruck, der höher als der atmosphärische Druck ist, gemindert.

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Technologie zur geeigneten Steuerung/Regelung eines Druckes in einer Kraftstoffzufuhrleitung zu einem Zeitpunkt, wenn der Betrieb einer Verbrennungsmaschine angehalten wird.

Als eine Kraftstoffzufuhrvorrichtung für eine Verbrennungsmaschine ist ein System bekannt geworden, das so ausgelegt ist, dass eine Kraftstoffrückflussleitung vom Kraftstoffeinspritzventil eliminiert wird, um den Kraftstofftemperaturanstieg infolge überschüssigen Kraftstoffs, der nicht eingespritzt wird, zu verhindern, um ihn in einen Kraftstofftank von einem Kraftstoffeinspritzventil durch einen Druckregulator auf der stromabwärts liegenden Seite des Kraftstoffeinspritzventils zurückfließen zu lassen, und dass ein Druckregulator gleich nach einer Kraftstoffpumpe angeordnet wird, um den Kraftstoffdruck zu regulieren (nachstehend als Einwegsystem bezeichnet).

Die ungeprüfte japanische Patentveröffentlichung Nr. 7-293397 offenbart eine Kraftstoffzufuhrvorrichtung dieses Typs, bei dem, um zu verhindern, dass der Dampf vom Kraftstoff, der in einer Kraftstoffzufuhrleitung nach Abschalten des Motorbetriebs verblieben ist, erzeugt wird, ein Restdruck in der Kraftstoffzufuhrleitung gehalten wird, um die Dampferzeugung zu verhindern.

Ferner wird in der ungeprüften japanischen Gebrauchsmusterveröffentlichung Nr. 5-12643 ein Kraftstoffdruck in einer Kraftstoffzufuhrleitung auf atmosphärischen Druck reduziert, nachdem der Motorbetrieb gestoppt wurde.

In dem Fall, wie in der ungeprüften japanischen Patentveröffentlichung Nr. 7-293397, bei dem der Restdruck zum Zeitpunkt, bei dem der Motorbetrieb angehalten wird, beibehalten wird, da der Restdruck zu hoch ist, tritt jedoch eine Kraftstoffleckage vom Kraftstoffeinspritzventil auf, so dass der Kraftstoffdampf dann tendenziell in einem Zylinder gesammelt wird, was zu einer Verschlechterung der Betriebsleistung zum Motor-Neustartzeitpunkt oder bei der Abgasemission führt.

Wenn der Kraftstoffdruck ferner auf atmosphärischen Druck zum Zeitpunkt, wenn der Motorbetrieb angehalten wird, gemindert wird, wie in der ungeprüften japanischen Gebrauchsmuster-Veröffentlichung Nr. 5-12643, wird tendenziell Dampf erzeugt, und die Motor-Neustartleistung wird infolge einer Verzögerung beim Kraftstoffdruckanstieg zum Motor-Neustartzeitpunkt herabgesetzt.

Die vorliegende Erfindung weist das Ziel auf, die Kraftstoffleckage von einem Kraftstoffventil und die Dampferzeugung zum Zeitpunkt, wenn der Motorbetrieb angehalten wird, zu verhindern.

Um die Lösung der obigen Aufgabe zu erreichen, wird die vorliegende Erfindung so ausgelegt, dass eine Umgehungsleitung, die Kraftstoff in einer Kraftstoffzufuhrleitung in einen Kraftstofftank zurückführt, geöffnet ist, und ein Teil des Kraftstoffs in der Kraftstoffzufuhrleitung von der geöffneten Umgehungsleitung in den Kraftstofftank zurückfließt und danach ein Kraftstoffdruck in der Kraftstoffzufuhrleitung auf einen vorbestimmten Kraftstoffdruck, der höher ist als der atmosphärische Druck, gemindert wird, um dann reguliert zu werden.

Die Lösung dieser Aufgabe erfolgt durch die Merkmale des Anspruchs 1. Die Unteransprüche haben vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung zum Inhalt.

Weitere Einzelheiten, Vorteile und Merkmale der vorliegenden Erfindung ergeben sich aus nachfolgender Beschreibung von Ausführungsbeispielen anhand der beigefügten Zeichnung. Darin zeigt:
1 ein Diagramm, das eine Systemauslegung eines Verbrennungsmotors in einer ersten Ausführungsform darstellt;
2 eine vergrößerte Teilansicht einer Druckreguliervorrichtung, die in der ersten Ausführungsform angeordnet ist;
3 ein Zeitdiagramm, dass die Stopp- und Neustart-Zeitpunkte der Motorbetriebszustände in der ersten Ausführung darstellt;
4 ein Diagramm, dass eine Systemauslegung einer Kraftstoffzufuhrvorrichtung eines Verbrennungsmotors in einer zweiten Ausführungsform darstellt.
1 ist ein Diagramm, das eine Systemauslegung eines Verbrennungsmotors in einer ersten Ausführungsform darstellt.
In 1 wird Kraftstoff aus einem Kraftstofftank 1 durch eine elektrisch betriebene Kraftstoffpumpe 2 angesaugt, und der Kraftstoff, der von der Kraftstoffpumpe 2 abgegeben wird, wird unter Druck über eine Kraftstoffzufuhrleitung 3 zu einem Kraftstoffeinspritzventil 4 eines jeden Zylinders befördert.
Ein Kraftstoffdämpfer bzw. -drosselklappe ist in der Kraftstoffzufuhrleitung 3 angeordnet, und ein Kraftstoffdrucksensor 6, der einen Kraftstoffdruck ermittelt, ist am Kraftstoffsaugraumbereich 3A auf dem stromabwärts liegenden Ende angeordnet.
Das Kraftstoffeinspritzventil 4 ist ein elektromagnetisches Kraftstoffeinspritzventil, das geöffnet, wenn Strom an der Magnetspule angelegt ist, und geschlossen wird, wenn die Stromversorgung unterbrochen ist, und es wird so geregelt, um gemäß eines Ansteuerimpulssignales einer vorbestimmten Impuls dauer Ti (Ventilöffnungszeit), dass von einer Steuer/Regeleinheit 7 ausgesendet wird, zu öffnen, um Kraftstoff entsprechend einer für den Motor erforderlichen Kraftstoffmenge in eine Motoreinlassleitung (in der Zeichnung nicht dargestellt) einzuspritzen.
Eine Umgehungsleitung 8, die die Kraftstoffzufuhrleitung 3 umgeht, um den Kraftstoff in den Kraftstofftank 1 zurückzubefördern, ist mit dem stromaufwärts liegenden Ende der Kraftstoffzufuhrleitung 3 verbunden, d.h., ein Bereich direkt oberhalb einer Auslassöffnung der Kraftstoffpumpe 2. Auf dem Verbindungspunkt der Umgehungsleitung 8 und der Kraftstoffzufuhrleitung 3 sind ein Auf/Zu-Ventil 9, dass die Verbindung/Sperrung zwischen der Kraftstoffzufuhrleitung 3 und der Umgehungsleitung 8 schaltet, und eine Druckreguliervorrichtung 10 angeordnet, die den Kraftstoffdruck in der Kraftstoffzufuhrleitung 3 auf einen vorbestimmten Kraftstoffdruck, der höher als der atmosphärische Druck ist, reguliert, wenn die Kraftstoffzufuhrleitung 3 und die Umgehungsleitung 8 durch eine Öffnungsbetätigung durch das Auf/Zu-Ventil 9 miteinander verbunden sind.
Hier sind die Kraftstoffpumpe 2, die Umgehungsleitung 8, das Auf/Zu-Ventil 9 und die Druckreguliervorrichtung 10 im Kraftstofftank 1 angeordnet.
2 zeigt die Details des Auf/Zu-Ventils 9 und der Druckreguliervorrichtung 10. Das Auf/Zu-Ventil 9 weist ein elektromagnetisches Ventil auf, das versehen ist mit: einem Ventilkörper 9a zum Öffnen/Schließen der Umgehungsleitung 8, um die Verbindung/Sperrung zwischen der Kraftstoffzufuhrleitung 3 und der Umgehungsleitung 8 zu schalten; eine Rückholfeder 9b, die den Ventilkörper 9a in Richtung auf seine Schließstellung vorspannt; und eine Magnetspule 9c, um den Ventilkörper 9a zum Öffnen anzutreiben, und der zum Öffnen/Schließen durch eine AN/AUS-Funktion der Magnetspule 9c, die auf einem Signal von der Steuereinheit 7 basiert, angetrieben wird. Während des Mo torbetriebs wird das Auf/Zu-Ventil 9 durch die AUS-Funktion des Magneten 9c im geschlossenen Zustand gehalten. Die Druckreguliervorrichtung 10 ist benachbart zur stromabwärtsliegenden Seite des Auf/Zu-Ventils 9 angeordnet und weist folgendes auf: ein Membranventil 10a zum Öffnen/Schließen der Umgehungsleitung 8; und eine Rückholfeder 10b, die das Membranventil 10a in Richtung auf seine Schließstellung mit einer vorbestimmten Vorspannkraft drückt. Hier wird die Vorspannkraft der Rückholfeder 10b auf die Größenordnung eingestellt, bei der das Membranventil 10a geöffnet wird, wenn es einen Kraftstoffdruck annimmt, der niedriger als der Kraftstoffdruck ist, der in der Kraftstoffzufuhrleitung 3 zum Zeitpunkt des Motorstopps (aber höher als der atmosphärische Druck ist) herrscht.
Die Steuereinheit 7 empfängt zusätzlich zum Erfassungssignal vom Kraftstoffdrucksensor 6 ein Erfassungssignal Q der Ansaugluftmenge von einem Luftmengenmesser 11, ein Motordrehzahlsignal Ne vom Kurbelwinkelsensor 12, ein Motorkühlwasser-Temperatursignal Tw (das nachstehend als Wassertemperatur bezeichnet wird) vom Wassertemperatursensor 13, ein AN- oder AUS-Signal vom Motorhauptschalter 14, und dgl.
In der Steuereinheit 7, in der ein Mikrocomputer angeordnet ist, wird dann eine grundlegende Kraftstoffeinspritz-Impulsdauer Tp (grundlegende Ventilöffnungszeit) entsprechend der für den Motor erforderlichen Kraftstoffmenge, nämlich eine Zylinder-Ansaugluft, berechnet, die auf der Ansaugluftmenge Q und der Motordrehzahl Ne basiert, und außerdem wird eine Kraftstoffdruck-Zielgröße Pa der Kraftstoffpumpe 2, die auf der Motordrehzahl Ne und der grundlegenden Kraftstoffeinspritz-Impulsdauer Tp basiert, eingestellt. Danach regelt die Regeleinheit 7 durch eine PID-Regelung oder dgl. eine Basisleistung, die eingestellt wird, basierend auf der Motordrehzahl Ne und der grundlegenden Kraftstoffeinspritz-Impulsdauer Tp, die auf dem Zielwert des Kraftstoffdrucks Pa und dem Kraftstoffdruck, der durch den Kraftstoffdrucksensor 6 ermittelt wird, basiert, um ein Leistungssteuersignal zu erreichen, und sendet das Leistungssteuersignal an den Pumpenantriebsschaltkreis (FPCM) 15, um die Kraftstoffpumpe 2 zu regeln, wobei eine Feedback-Regelung ausgeführt wird, um den Zielwert für den Kraftstoffdruck zu erhalten.
Somit wird der Kraftstoffdruck während des Motorbetriebs rückmeldend gesteuert, und nach Anhalten des Motorbetriebs wird der Kraftstoffdruck durch Steuerung des Auf/Zu-Ventils 9 und der Druckreguliervorrichtung 10 gemäß der vorliegenden Erfindung reguliert.
Wenn nämlich der Motorhauptschalter 14 auf AUS gestellt wird, versorgt die Steuereinheit 7 das Auf/Zu-Ventil 9 für eine vorbestimmte Zeitperiode mit Strom, um es zu öffnen (dargestellt durch die gestrichelte Linie in 2). Danach wird der Kraftstoffdruck, der in der Kraftstoffzufuhrleitung 3 zum Zeitpunkt des Motorstopps beibehalten wird, am Membranventil 10a der Druckreguliervorrichtung 10 über das Auf/Zu-Ventil 9 angelegt. Wie oben beschrieben, ist die Ventilöffnungskraft, die auf das Membranventil 10a durch den Kraftstoffdruck zum Zeitpunkt des Motorstopps wirkt, größer als die beaufschlagte Kraft (Vorspannkraft) der Rückholfeder 10b. Dadurch wird das Membranventil 10a zum Öffnen gezwungen, so dass der Kraftstoff durch die Umgehungsleitung 8 fließt, um in den Kraftstofftank 1 zurückzukehren (dargestellt durch die strichpunktierten Pfeile in 2). Wenn der Kraftstoffdruck gemindert wird, so dass die Ventilöffnungskraft, die auf das Membranventil 10a aufgebracht wird, gleich der beaufschlagten Kraft der Rückholfeder 10b ist, wird das Membranventil 10a geschlossen, und der Kraftstoffdruck in der Kraftstoffzufuhrleitung 3, der mit der Umgehungsleitung 8 auf der stromaufwärts liegenden Seite des Membranventils 10a verbunden ist, wird als der vorbestimmte Kraftstoffdruck beibehalten, der auf das Membranventil 10a als eine Kraft wirkt, die gleich der beaufschlagten Kraft der Rückholfeder 10b ist. Das Auf/Zu-Ventil 9 wird von der Strom versorgung nach einer vorbestimmten Zeitperiode abgetrennt, um geschlossen zu werden, wobei ein minimaler Stromverbrauch erreicht wird, während der Kraftstoffdruck als ein vorbestimmter Kraftstoffdruck Po beibehalten wird.
3 stellt den Stopp- und Neustart-Zeitpunkt des Motorbetriebszustands dar.
Da der Kraftstoffdruck in der Kraftstoffzufuhrleitung 3 auf den vorbestimmten Kraftstoffdruck Po nach dem Motorstopp gemindert wird, ist es möglich, die Kraftstoffleckage vom Kraftstoffeinspritzventil 4 zu verhindern. Da der vorbestimmte Kraftstoffdruck größer als der atmosphärische Druck ist, kann ferner die Dampferzeugung und auch eine Verzögerung im Kraftstoffdruckanstieg zum Neustart-Zeitpunkt des Motorbetriebs unterdrückt werden, dadurch ist die Motor-Neustartleistung zufriedenstellend.
Da die Kraftstoffpumpe 2, der Umgehungskanal 8, das Auf/Zu-Ventil 9 und die Druckreguliervorrichtung 10 im Kraftstofftank 1 angeordnet sind, kann außerdem ein Raum außerhalb des Kraftstofftanks 1 effektiv genutzt werden.
4 stellt eine Systemauslegung in einer zweiten Ausführungsform dar.
In dieser Systemausführung wird zusätzlich zur Auslegung in der ersten Ausführungsform ein Überdruckventil 21, dessen Auf/Zu-Funktion beliebig gesteuert werden kann (z.B. ist es geöffnet, wenn der Motorbetrieb gestartet wird), und eine Rückflußleitung 22, die den Kraftstoff in den Kraftstofftank 1 über das Überdruckventil 21 zurückbefördert, auf der stromabwärtsliegenden Seite eines Bereiches, an dem das Kraftstoffeinspritzventil 4 angeordnet ist, in der Kraftstoffzufuhrleitung 3 angeordnet.
Selbst in dem Fall, bei dem insbesondere die Kraftstofftemperatur hoch wird, so dass der Dampf in der Kraftstoffzufuhrleitung 3 erzeugt wird, wird somit das Überdruckventil 21 geöffnet, dadurch wird dem Dampf ermöglicht, durch die Rückflussleitung 22 auszuströmen.
Diese Ausführung basiert auf der japanischen Patentanmeldung Nr. 2003-320622, eingereicht am 12.09.2003, dessen Offenbarungsgehalt hiermit durch Bezugnahme zum Offenbarungsgehalt vorliegender Anmeldung gemacht wird.
Obwohl die vorliegende Erfindung gemäß der bevorzugten Ausführungsform beschrieben worden ist, ist sie nicht auf diese besonderen Ausführungsformen begrenzt. Abänderungen und Varianten der oben beschriebenen Ausführungsformen erscheinen den Durchschnittsfachleuten im Licht der oben genannten Lehre. Sie werden durch die folgenden Ansprüche definiert.
Zusammenfassend kann folgendes festgehalten werden:
Wenn ein Motorbetrieb gestoppt wird, wird eine Umgehungsleitung 8, die Kraftstoff in einer Kraftzufuhrleitung 3 in einen Kraftstofftank 1 zurückbefördert, geöffnet, um einen Teil des Kraftstoffs in der Kraftstoffzufuhrleitung 3 zurückzubefördern, und ein zu regulierender Kraftstoffdruck in der Kraftstoffzufuhrleitung 3 wird auf einen vorbestimmten Kraftstoffdruck, der höher als der atmosphärische Druck ist, gemindert.

Claims

Kraftstoffzufuhrvorrichtung für einen Verbrennungsmotor zur Kraftstoffzufuhr aus einem Kraftstofftank (1) zu einem Kraftstoffeinspritzventil (4) über eine Kraftstoffzufuhrleitung (3) durch eine Kraftstoffpumpe (2), mit: einer Umgehungsleitung (8), die die Kraftstoffzufuhrleitung (3) umgeht, um Kraftstoff in den Kraftstofftank (1) zurückzufördern; einer Schaltvorrichtung zum Verbinden/Sperren, die geeignet ist, die Verbindung/Sperre zwischen der Kraftstoffzufuhrleitung (3) und der Umgehungsleitung (8) zu schalten, und um die Kraftstoffzufuhrleitung (3) mit der Umgehungsleitung (8) zu verbinden, wenn der Motorbetrieb angehalten wird; und einer Druckreguliervorrichtung (10), die einen Teil des Kraftstoffs in der Kraftstoffzufuhrleitung (3) in den Kraftstofftank (1) durch die Umgehungsleitung (8) zurückfördert, um einen Kraftstoffdruck in der Kraftstoffzufuhrleitung (3) auf einen vorbestimmten Kraftstoffdruck abzusenken, der höher als der atmosphärische Druck ist, wobei der Kraftstoffdruck reguliert wird, wenn die Kraftstoffzufuhrleitung (3) und die Umgehungsleitung (8) miteinander durch die Schaltvorrichtung zum Verbinden/Sperren verbunden sind.
Kraftstoffzufuhrvorrichtung für einen Verbrennungsmotor gemäß Anspruch 1, wobei die Schaltvorrichtung zum Öffnen/Sperren folgendes aufweist: ein Auf/Zu-Ventil (9), das auf der stromabwärts liegenden Seite der Umgehungsleitung (8) angeordnet ist; und eine Steuereinheit (7), die das Auf/Zu-Ventil (9) steuert, um geöffnet zu werden, wenn der Motorbetrieb angehalten wird.
Kraftstoffzufuhrvorrichtung für einen Verbrennungsmotor gemäß Anspruch 1 oder 2, wobei das Auf/Zu-Ventil (9) geöffnet wird, wenn es mit Strom versorgt wird, und geschlossen wird, wenn die Stromversorgung unterbrochen ist, und die Steuereinheit (7) das Auf/Zu-Ventil (9) für eine vorbestimmte Zeitperiode mit Strom versorgt, um das Auf/Zu-Ventil (9) zu öffnen, wenn der Motorbetrieb angehalten wird.
Kraftstoffzufuhrvorrichtung für einen Verbrennungsmotor gemäß einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei die Druckreguliervorrichtung (10) folgendes aufweist: ein Membranventil (10a) zum Öffnen/Schließen des Umgehungskanals (8) auf der stromabwärts liegenden Seite des Auf/Zu-Ventils (9); und eine Rückholfeder (10b), die das Membranventil (10a) in Richtung auf seine Schließstellung vorspannt.
Kraftstoffzufuhrvorrichtung für einen Verbrennungsmotor gemäß einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei die Kraftstoffpumpe (2), die Umgehungsleitung (8), das Auf/Zu-Ventil (9) und die Druckreguliervorrichtung (10) im Kraftstofftank (1) angeordnet sind.
Kraftstoffzufuhrvorrichtung für einen Verbrennungsmotor gemäß einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei ein Überdruckventil (21), dessen Auf/Zu-Funktion beliebig gesteuert werden kann, und eine Rückflussleitung (22), die den Kraftstoff in den Kraftstofftank (1) über das Überdruckventil (21) zurückbefördert, auf der stromabwärts liegenden Seite eines Bereiches, an dem das Kraftstoffeinspritzventil (4) angeordnet ist, in der Kraftstoffzufuhrleitung (3) angeordnet sind.
Kraftstoffzufuhrvorrichtung für einen Verbrennungsmotor gemäß einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei das Überdruckventil (21) geöffnet wird, wenn der Motorbetrieb gestartet wird.
Kraftstoffzufuhrvorrichtung für einen Verbrennungsmotor gemäß einem der Ansprüche 1 bis 7, wobei der Kraftstoffdruck in der Kraftstoffzufuhrleitung (3) ermittelt wird, und der Kraftstoffdruck-Ermittlungswert geregelt wird, um einen Zielwert des Kraftstoffdrucks zu erreichen, der, basierend auf den Motorbetriebsbedingungen, eingestellt wird, wenn der Motor normal betrieben wird.
Kraftstoffzufuhrvorrichtung für einen Verbrennungsmotor zur Zufuhr von Kraftstoff in einem Kraftstofftank (1) zum Kraftstoffeinspritzventil (4) über eine Kraftstoffzufuhrleitung (3) durch eine Kraftstoffpumpe (2) mit: einer Umgehungsleitung (8), die die Kraftstoffzufuhrleitung (3) umgeht, um Kraftstoff in den Kraftstofftank (1) zurückzuführen; einer Schaltvorrichtung für das Verbinden/Sperren, die zum Schalten der Verbindung/Sperre zwischen der Kraftstoffzufuhrleitung (3) und der Umgehungsleitung (8) geeignet ist, zum Verbinden der Kraftstoffzufuhrleitung (3) mit der Umgehungsleitung (8), wenn der Motorbetrieb angehalten wird; und einer Druckreguliervorrichtung (10), um einen Teil des Kraftstoffs in der Kraftstoffzufuhrleitung (3) in den Kraftstofftank (1) durch die Umgehungsleitung (8) zurückzufördern, um einen Kraftstoffdruck in der Kraftstoffzufuhrleitung (3) auf einen vorbestimmten Kraftstoffdruck, der höher als der atmosphärische Druck ist, abzusenken, wobei der Kraftstoffdruck reguliert wird, wenn die Kraftstoffzufuhrleitung (3) und die Umgehungsleitung (8) miteinander durch die Schaltvorrichtung zum Verbinden/Sperren verbunden sind.
Verfahren zur Kraftstoffdruckregulierung in einer Kraftstoffzufuhrleitung (3), die Kraftstoff, der vom Kraftstofftank (1) durch eine Kraftstoffpumpe abgegeben wird, einem Kraftstoffeinspritzventil (4) eines Verbrennungsmotors zuführt, das folgende Schritte aufweist: Öffnen einer Umgehungsleitung (8), die Kraftstoff in der Kraftstoffzufuhrleitung (3) in den Kraftstofftank (1) zurückfördert, wenn der Motorbetrieb angehalten wird; und Zurückfördern eines Teils des Kraftstoffs in der Kraftstoffzufuhrleitung (3) in den Kraftstofftank (1) durch die Umgehungsleitung (8), um einen Kraftstoffdruck in der Kraftstoffzufuhrleitung (3) auf einen vorbestimmten Kraftstoffdruck, der höher als der atmosphärische Druck ist, abzusenken, wodurch der Kraftstoffdruck reguliert wird.
Verfahren zur Kraftstoffdruckregulierung in einer Kraftstoffzufuhrleitung (3) gemäß Anspruch 10, wobei der Schritt des Öffnens der Umgehungsleitung (8), wenn der Motorbetrieb angehalten wird; das Öffnen eines Auf/Zu-Ventils (9) umfasst, das in der Umgehungsleitung (8) angeordnet ist, um die Umgehungsleitung (8) zu öffnen.
Verfahren zur Kraftstoffdruckregulierung in einer Kraftstoffzufuhrleitung (3) gemäß Anspruch 10 oder 11, wobei der Schritt des Absenkens des Kraftstoffdrucks in der Kraftstoffzufuhrleitung (3) auf einen vorbestimmten Kraftstoffdruck, der höher als der atmosphärische Druck ist, um den Kraftstoffdruck zu regulieren; das Öffnen eines Ventils umfasst, das in der geöffneten Umgehungsleitung (8) angeordnet ist, um durch den Kraftstoffdruck bei einem vorbestimmten Kraftstoffdruck oder darüber geöffnet zu werden, und Zurückfördern des Kraftstoffs in den Kraftstofftank (8), bis das Ventil geschlossen ist, um den Kraftstoffdruck auf den vorbestimmten Kraftstoffdruck abzusenken.
Verfahren zur Kraftstoffdruckregulierung in einer Kraftstoffzufuhrleitung (3) gemäß einem der Ansprüche 10 bis 12, das ferner folgenden Schritt aufweist: Zurückfördern eines Teils des Kraftstoffs in den Kraftstofftank (1) von der stromabwärts liegenden Seite eines Bereiches, an dem das Kraftstoffeinspritzventil (4) angeordnet ist, in der Kraftstoffzufuhrleitung (3), wenn der Motorbetrieb gestartet wird.
Verfahren zur Kraftstoffdruckregulierung in einer Kraftstoffzufuhrleitung (3) gemäß einem der Ansprüche 10 bis 13, wobei der Schritt des Zurückförderns des Teils des Kraftstoffes in den Kraftstofftank (1), wenn der Motorbetrieb gestartet wird; das Öffnen eines Überdruckventils (21) umfasst, das an der stromabwärts liegende Seite des Bereiches, an dem das Kraftstoffeinspritzventil (4) angeordnet ist, in der Kraftstoffzufuhrleitung (3) angeordnet ist, um Kraftstoff in den Kraftstofftank (1) über eine Rückflussleitung (22), die mit dem Überdruckventil (21) verbunden ist, zurückzufördern.
Verfahren zur Kraftstoffdruckregulierung in einer Kraftstoffzufuhrleitung (3) gemäß einem der Ansprüche 10 bis 14, das ferner folgende Schritte aufweist: Ermitteln des Kraftstoffdrucks in der Kraftstoffzufuhrleitung (3); und Regeln des Kraftstoffdrucks-Ermittlungswertes, um einen Zielwert des Kraftstoffdrucks zu erreichen, der, basierend auf den Motorbetriebsbedingungen, eingestellt wird, wenn der Motor normal betrieben wird.