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DE102004044178A1 - Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung einer Kraftstoffeinspritzung für einen Motor mit Flüssiggaseinspritzung - Google Patents

Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung einer Kraftstoffeinspritzung für einen Motor mit Flüssiggaseinspritzung Download PDF

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DE102004044178A1
DE102004044178A1 DE102004044178A DE102004044178A DE102004044178A1 DE 102004044178 A1 DE102004044178 A1 DE 102004044178A1 DE 102004044178 A DE102004044178 A DE 102004044178A DE 102004044178 A DE102004044178 A DE 102004044178A DE 102004044178 A1 DE102004044178 A1 DE 102004044178A1
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lpg
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Dae-Jin Suwon Kang
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Hyundai Motor Co
Original Assignee
Hyundai Motor Co
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Abstract

Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung einer Kraftstoffeinspritzung für einen Motor mit Flüssiggaseinspritzung (LPI), wobei erfasst wird, ob der Motor gestartet ist, der erhöhte Wert der Motordrehzahl und der Kraftstofftemperatur spezifiziert wird, wenn der Motor gestartet ist, der Kraftstoffdruck auf der Basis des spezifizierten erhöhten Wertes der Motordrehzahl und der Kraftstofftemperatur spezifiziert wird, der Propangehalt des bereitgestellten Flüssiggas(LPG)-Kraftstoffs auf der Basis der(s) spezifizierten Kraftstofftemperatur und Kraftstoffdrucks spezifiziert wird, und die Kraftstoffeinspritzzeit und Kraftstoffeinspritzdauer unter Verwendung einer Tabelle gesteuert wird, die entsprechend dem jeweiligen Propangehalt angefertigt ist.

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung einer Kraftstoffeinspritzung für einen Motor mit Flüssiggaseinspritzung (LPI), und insbesondere ein Verfahren, bei dem ein Mengenverhältnis von Propan, das in dem Flüssiggas (LPG) enthalten ist, beim anfänglichen Starten eines Fahrzeuges berechnet wird und die Kraftstoffeinspritzung entsprechend dem berechneten Wert gesteuert wird.
  • Im Allgemeinen wird LPG-Kraftstoff, der in einem LPG-Tank gespeichert ist, welcher auch als Bombe bezeichnet wird, in einem Verdampfer verdampft und dann in einem Mischer mit Außenluft vermischt, um in den Zylinder eingeführt zu werden. Jedoch wird in dem LPI-Motor, der LPG als Kraftstoff benutzt, der Kraftstoff direkt in den Zylinder über eine Einspritzvorrichtung für die Verbrennung eingespritzt. Die Verwendung des LPI-Motor nimmt wegen dessen genauer Steuerung der Kraftstoffeinspritzung allmählich zu.
  • Propan und Butan werden als Hauptbestandteile des LPG verwendet. Ein typischer LPG-Kraftstoff enthält 10-30% Propan unter Berücksichtigung der strengen jahreszeitlichen Bedingungen. Die Steuerung der Kraftstoffeinspritzung wird mittels einer Kraftstoffeinspritzungssteuerungstabelle durchgeführt, die auf der Basis des oben genannten typischen LPG-Kraftstoffs angefertigt wird.
  • Die Motorsteuereinrichtung (ECU), die mit der oben genannten Tabelle vorgespeichert ist, nimmt Bedingungen für die Kraftstoffeinspritzungssteuerung, z.B. Kraftstoffdruck und Kraftstofftemperatur, über einen separaten Kraftstoffdrucksensor und Kraftstofftemperatursensor auf.
  • Jedoch besteht bei dem herkömmlichen LPG-Motor ein Nachteil darin, dass die Steuerung der Kraftstoffeinspritzung ungenau durchgeführt wird, wenn LPG mit unterschiedlichen Gehalten von Propan bereitgestellt wird, was eine Verschlechterung des Fahrzeugstartens, eine Erhöhung des Kraftstoffverbrauchs, eine Reduzierung der Motorleistung, eine Erhöhung der giftigen Abgase und dergleichen bewirkt.
  • Ein anderer Nachteil besteht darin, dass separate Sensoren zur Messung des Kraftstoffdrucks und der Kraftstofftemperatur erforderlich sind, um die Kraftstoffeinspritzung über die ECU zu steuern.
    •
  • Mit der Erfindung werden ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Steuerung der Kraftstoffeinspritzung für einen LPI-Motor geschaffen, wobei mit dem Verfahren der Propangehalt in LPG beim anfänglichen Starten des Fahrzeuges spezifiziert wird und die Kraftstoffeinspritzung entsprechend der Eigenschaft des bereitgestellten LPG, d.h. des Propangehalts, gesteuert wird, um dadurch das Fahrzeugstarten, die Motorleistung und den Kraftstoffverbrauch zu verbessern und die giftigen Abgase zu minimieren, und mit der Vorrichtung eine Steuerung der Kraftstoffeinspritzung durchgeführt wird, ohne auf einen Kraftstoffdrucksensor und einen Kraftstofftemperatursensor zurückzugreifen, welche die Einspritzungssteuerungsbedingungen an die Motorsteuereinrichtung (ECU) bereitstellen.
    •
  • Ein Verfahren zur Steuerung der Kraftstoffeinspritzung für einen Motor mit Flüssiggaseinspritzung (LPI) weist die folgenden Schritte auf: Erfassen, ob der Motor gestartet ist; Spezifizieren des erhöhten Wertes der Motordrehzahl (U/min) und der Kraftstofftemperatur, wenn der Motor gestartet ist; Spezifizieren des Kraftstoffdrucks auf der Basis des spezifizierten erhöhten Wertes der Motordrehzahl und der Kraftstofftemperatur; Spezifizieren des Propangehalts des bereitgestellten Flüssiggas(LPG)-Kraftstoffs auf der Basis der(s) spezifizierten Kraftstofftemperatur und Kraftstoffdrucks; und Steuern der Kraftstoffeinspritzzeit und Kraftstoffeinspritzdauer mittels einer Tabelle, die entsprechend dem jeweiligen Propangehalt angefertigt ist.
  • Eine Vorrichtung zur Steuerung einer Kraftstoffeinspritzung für einen Motor mit Flüssiggaseinspritzung (LPI) weist einen Kurbelwellendrehzahlsensor oder einen Nockenwellendrehzahlsensor, einen Kühlwassertemperatursensor, einen Lufttemperatursensor und einen Luftmengensensor auf. Eine Motorsteuereinrichtung (ECU) spezifiziert den in dem Kraftstoff enthaltenen Propangehalt durch Spezifizieren des erhöhten Wertes der Motordrehzahl, der Temperatur und des Drucks des bereitgestellten Kraftstoffs auf der Basis von mittels der Sensoren gemessenen Werten und diversen zuvor eingegebenen Daten. Die ECU steuert einen Steuerkreis einer Einspritzvorrichtung mittels einer entsprechend dem jeweiligen Propangehalt angefertigten Tabelle. Eine Einspritzvorrichtung spritzt Kraftstoff durch Einstellen der Öffnungs- und Schließzeit und der Öffnungs- und Schließdauer einer Düse entsprechend dem Betrieb des Steuerkreises der Einspritzvorrichtung ein.
  • Die Erfindung wird mit Bezug auf die Zeichnung näher erläutert. In der Zeichnung zeigen:
  • 1 ein Diagramm der Motordrehzahl (U/min) und der Zeit, um die Änderung der Motordrehzahl während des anfänglichen Motorstartens darzustellen;
  • 2 ein Diagramm, das den Druck (P) und die Temperatur (T) des LPG-Kraftstoffs darstellt;
  • 3 einen Steuerungsablaufplan eines Verfahrens zur Steuerung der Kraftstoffeinspritzung eines LPI-Motors nach einer Ausführungsform der Erfindung;
  • 4 einen Steuerungsablaufplan eines Verfahrens zur Steuerung der Kraftstoffeinspritzung mit einem zusätzlichen Schritt des Speicherns eines Fehlercodes und Aufleuchtens einer Warnleuchte; und
  • 5 ein Blockschema einer Vorrichtung zur Steuerung der Kraftstoffeinspritzung eines LPI-Motors nach einer Ausführungsform der Erfindung.
  • Mit Bezug auf die Zeichnung wird eine bevorzugte Ausführungsform der Erfindung beschrieben.
  • Mit Bezug auf 1 steigt beim anfänglichen Starten des Motors die Drehzahl aus einem stationären Zustand unverzüglich an. Dann steigt die Drehzahl des Motors kontinuierlich, später mit einem weniger steilen Grad an und sinkt allmählich ab, um einen stabilen Leerlaufzustand aufrechtzuerhalten.
  • Das obige Variationsmuster der Motordrehzahl während des anfänglichen Motorstartens ist in allen Fällen identisch. Insbesondere steht der Wert der erhöhten Motordrehzahl während des anfänglichen Motorstartens in Wechselbeziehung zu der Eigenschaft des Kraftstoffs.
  • Der erhöhte Wert der Motordrehzahl während des anfänglichen Motorstartens ist in 1 durch eine Steigung [erhöhter Wert der Motordrehzahl (b) / Einheitszeit (a)] dargestellt. Das heißt, wenn die Steigung durch kurz gestrichelte Linien angezeigt ist, wird der LPG-Kraftstoff durch Butan 100% (Propan 0%) gebildet. Wenn die Steigung durch abwechselnd lang und kurz gestrichelte Linien angezeigt ist, wird der LPG-Kraftstoff durch Butan 70% und Propan 30% gebildet. Daher ist der erhöhte Wert der Motordrehzahl während des anfänglichen Motorstartens proportional zu dem Propangehalt des LPG-Kraftstoffs.
  • Der erhöhte Wert der Motordrehzahl wird als ein Faktor verwendet, um den Propangehalt für den bereitgestellten LPG-Kraftstoff zu realisieren.
  • Um den Propangehalt des LPG-Kraftstoffs herauszufinden, müssen die Temperatur und der Druck des bereitgestellten LPG-Kraftstoffs bekannt sein.
  • Sobald die Temperatur und der Druck des bereitgestellten LPG-Kraftstoffs bekannt sind, kann das Mischungsverhältnis von Butan und Propan, die in dem bereitgestellten LPG-Kraftstoff enthalten sind, auf der Basis des Druck(P)-Temperatur(T)-Diagramms des LPG aus 2 erlangt werden, wodurch der Propangehalt des Kraftstoffs erkannt werden kann.
  • Das P-T-Diagramm des LPG-Kraftstoffs ist in der ECU in einer Datenform gespeichert.
  • Nach dem Herausfinden des Propangehalts des bereitgestellten Kraftstoffs durch die Daten des P-T-Diagramms des LPG-Kraftstoffs wird eine Kraftstoffeinspritzungssteuerung unter Verwendung einer Tabelle durchgeführt, die Daten enthält, welche entsprechend dem jeweiligen Propangehalt ausgearbeitet sind.
  • Die ECU ist mit der oben beschriebenen Tabelle vorgespeichert, wobei die Tabelle mit geeigneten Korrekturwerten (Korrekturfaktor) für den Propangehalt bei einer Basiseinspritzzeit vorgegeben ist. Der Korrekturwert wird durch Wiederholungsversuche entsprechend dem jeweiligen Propangehalt erlangt. Bei dem herkömmlichen System wird die ECU nur mit der Einspritzungssteuerungstabelle in Bezug auf den LPG-Kraftstoff gespeist, der 10-30% Propan enthält. Jedoch ist gemäß der Erfindung eine Tabelle vorgesehen, die alle Bereiche des Propangehalts von 0-100% einschließt.
  • Mit Bezug auf 3 wird nun jeder Schritt des Verfahrens zur Steuerung der Kraftstoffeinspritzung für den LPI-Motor nach einer Ausführungsform der Erfindung ausführlich beschrieben.
  • Da der Betrieb der Steuerung gleichzeitig mit dem Motorstarten beginnt, erfasst die ECU über ein Signal eines Zündschalters oder dergleichen, ob der Motor gestartet ist.
  • Wenn der Motor gestartet ist, spezifiziert die ECU den erhöhten Wert der Motordrehzahl und der Temperatur des bereitgestellten Kraftstoffs während des anfänglichen Startens des Fahrzeuges.
  • Der erhöhte Wert der Motordrehzahl beim anfänglichen Einschalten des Motors wird über einen Timer, der in der ECU installiert ist, durch Empfangen des Wertes der Motordrehzahl pro Einheitszeit (z.B. 1 Sekunde) berechnet, wobei der Wert der Motordrehzahl von dem Kurbelwellendrehzahlsensor bereitgestellt wird.
  • Der Kurbelwellendrehzahlsensor kann durch einen Nockenwellendrehzahlsensor ersetzt werden, der die Drehzahl der Nockenwelle erfasst, welche sich ständig in einem konstanten Verhältnis zu der Kurbelwelle dreht.
  • Die ECU spezifiziert die Kraftstofftemperatur durch Empfangen naheliegender Bedingungen, die für die Kraftstofftemperatur relevant sind, wie Werte von dem Kühlwassertemperatursensor, Lufttemperatursensor, Luftmengensensor und dergleichen.
  • Das heißt, die ECU wird mit Daten gespeist, die Kraftstofftemperaturwerte entsprechend der Kühlwassertemperatur, Lufttemperatur, Luftmenge und dergleichen betreffen. Die Werte werden durch Wiederholungsversuche zuvor erlangt und in die ECU in Datenform eingegeben.
  • Dementsprechend ist gemäß der Erfindung kein separater Kraftstofftemperatursensor zum Messen der Kraftstofftemperatur erforderlich.
  • Nach dem Spezifizieren des erhöhten Wertes der Motordrehzahl und der Kraftstofftemperatur während des anfänglichen Motorstartens wird der Kraftstoffdruck berechnet. Der Druck des bereitgestellten Kraftstoffs ist eine Funktion des erhöhten Wertes der Motordrehzahl und der Kraftstofftemperatur. Der Wert des Kraftstoffdrucks gemäß der Variation des jeweiligen erhöhten Wertes der Motordrehzahl und der Kraftstofftemperatur wird in die ECU in Datenform eingegeben.
  • Somit ist gemäß der Erfindung auch kein separater Kraftstoffdrucksensor zum Messen des Kraftstoffdrucks erforderlich.
  • Wenn der Kraftstoffdruck wie oben beschrieben berechnet ist, wird der Wert des Propangehalts des bereitgestellten Kraftstoffs spezifiziert. Vorausgesetzt, dass die Kraftstofftemperatur und der Kraftstoffdruck bestimmt sind, kann das Mischungsverhältnis von Propan und Butan auf der Basis der Daten des P-T-Diagramms des LPG-Kraftstoffs erkannt werden, so dass der Propangehalt des Kraftstoffs herausgefunden werden kann.
  • Nach dem Spezifizieren des Propangehalts wird eine Kraftstoffeinspritzungssteuerung mittels einer Tabelle durchgeführt, die entsprechend dem jeweiligen Propangehalt angefertigt ist. Die Einspritzzeit und die Einspritzdauer sind Faktoren der Kraftstoffeinspritzungssteuerung. Jede Tabelle, die entsprechend dem Propangehalt angefertigt ist, wird mit Daten der optimalen Einspritzzeit und der optimalen Einspritzdauer gespeist. Die optimale Einspritzzeit und Einspritzdauer werden eingegeben, um eine maximale Motorleistung zu erzeugen, den Kraftstoffverbrauch zu verbessern und die giftigen Bestandteile aus dem Abgas in Bezug auf den Propangehalt zu reduzieren, wobei besonders der Korrekturfaktor als eine Konstante vorgegeben und mit der Basiseinspritzzeit multipliziert wird.
  • Sobald die Einspritzzeit und die Einspritzdauer entsprechend der relevanten Tabelle bestimmt sind, steuert die ECU den Steuerungsverlauf der Einspritzvorrichtung zum Einstellen der Öffnungs- und Schließzeit und der Öffnung- und Schließdauer der Düse der Einspritzvorrichtung und zum Durchführen der optimalen Einspritzungssteuerung.
  • Dementsprechend wird die optimale Verbrennung entsprechend dem jeweiligen Propangehalt durchgeführt, woraus eine Verbesserung der Motorleistung, Erhöhung der Kraftstoffökonomie und Verringerung der giftigen Abgase resultieren.
  • Wie in 4 dargestellt ist, wird nach dem Schritt des Spezifizierens des Kraftstoffdrucks, wenn die Temperatur und der Druck des Kraftstoffs, welche zuvor berechnet werden, nicht ein einem passenden Bereich sind, ein relevanter Fehlercode in der ECU gespeichert, und eine in dem Fahrgastraum installierte Warnleuchte leuchtet auf, um den Fahrer aufmerksam zu machen oder einen Service anzukündigen, der von einem abnormalen Zustand des Fahrzeuges begleitet wird.
  • Der passende Bereich wird in der ECU durch Vorgabe von Maximal- und Minimalwerten der Temperatur und des Drucks des Kraftstoffs unter einem bestimmten Niveau und durch Vergleichen der Werte der Temperatur und des Drucks des Kraftstoffs, die in den obigen Schritten spezifiziert werden, mit den vorgegebenen Werten bestimmt.
  • Wenn die Temperatur und der Druck des spezifizierten Kraftstoffs innerhalb des passenden Bereichs sind, wird der relevante Fehlercode gelöscht, und die Warnleuchte wird abgeschaltet, wenn der Fehlercode gespeichert ist, und leuchtet auf, wenn das Fahrzeug anfänglich gestartet wird.
  • Mit Bezug auf 5 wird der Aufbau der Vorrichtung gemäß der Erfindung beschrieben.
  • Ein Kurbelwellendrehzahlsensor 1 oder ein Nockenwellendrehzahlsensor 2 ist zum Messen der Motordrehzahl vorgesehen. Ein Kühlwassertemperatursensor 3, ein Lufttemperatursensor 4 und ein Luftmengensensor 5 sind zum Messen der Kühlwassertemperatur, der Lufttemperatur bzw. der Luftmenge vorgesehen. Eine ECU 10 spezifiziert den erhöhten Wert der Motordrehzahl pro Einheitszeit des anfänglichen Fahrzeugstartens mittels eines in der ECU installierten Timers und mittels der Werte der Motordrehzahl, die von dem Kurbelwellendrehzahlsensor 1 oder dem Nockenwellendrehzahlsensor 2 erlangt werden. Die ECU 10 wird mit Daten gespeist, die Kraftstofftemperaturwerte entsprechend der jeweiligen Kühlwassertemperatur, Lufttemperatur, Luftmenge und dergleichen enthalten. Die Daten werden durch Wiederholungsversuche zuvor ermittelt und in die ECU eingegeben, um die Temperatur des bereitgestellten LPG-Kraftstoffs aus den Werten der Kühlwassertemperatur, Lufttemperatur und Luftmenge zu spezifizieren, die von dem Kühlwassertemperatursensor 3, Lufttemperatursensor 4 und Luftmengensensor 5 aufgebracht werden. Die ECU 10 wird mit Daten gespeist, die Kraftstoffdruckwerte entsprechend der Variation der erhöhten Motordrehzahl und der Kraftstofftemperatur enthalten, um den Kraftstoffdruck des LPG-Kraftstoffs zu spezifizieren, der auf dem Wert der erhöhten Motordrehzahl und der Kraftstofftemperatur basiert. Die ECU 10 wird mit Daten aus dem P-T-Diagramm des LPG-Kraftstoffs gespeist, um den Propangehalt durch den spezifizierten Kraftstoffdruck und die spezifizierte Kraftstofftemperatur zu spezifizieren. Die ECU 10 wird mit einer Tabelle gespeist, die eine bestimmte Kraftstoffeinspritzzeit und Kraftstoffeinspritzdauer entsprechend dem jeweiligen Propangehalt enthält. Die ECU 10 weist einen Steuerkreis der Einspritzvorrichtung auf, die entsprechend der in der obigen Tabelle bestimmten Kraftstoffeinspritzzeit und Kraftstoff einspritzdauer gesteuert wird. Die Einspritzvorrichtung 20 spritzt Kraftstoff durch Einstellen der Öffnungs- und Schließzeit und der Öffnungs- und Schließdauer einer Düse entsprechend dem Betrieb des Steuerkreises der von der ECU 10 gesteuerten Einspritzvorrichtung ein.
  • Dementsprechend kann eine optimale Einspritzungssteuerung entsprechend dem Propangehalt durch Steuerung der Einspritzvorrichtung durchgeführt werden.
  • Wie aus dem zuvor genannten ersichtlich ist, besteht ein Vorteil der Erfindung darin, dass die Kraftstoffeinspritzungssteuerung entsprechend dem Propangehalt des bereitgestellten LPG durchgeführt wird, um dadurch das Starten des Fahrzeuges durch die entwickelte Verbrennungsfunktion zu verbessern, die Motorleistung zu erhöhen und den Kraftstoffverbrauch und die giftigen Abgase zu verringern.
  • Ein weiterer Vorteil der Erfindung besteht darin, dass kein Kraftstoffdrucksensor und Kraftstofftemperatursensor, welche die Einspritzsteuerungsbedingungen an die ECU bereitstellen, bei der Vorrichtung zur Steuerung der Kraftstoffeinspritzung erforderlich sind, wodurch der Aufbau der Vorrichtung vereinfacht wird und die Konstruktionskosten minimiert werden.

Claims (7)

  1. Verfahren zur Steuerung einer Kraftstoffeinspritzung für einen Motor mit Flüssiggaseinspritzung (LPI), mit folgenden Schritten: Erfassen, ob der Motor gestartet ist; Spezifizieren des erhöhten Wertes der Motordrehzahl (U/min) und der Kraftstofftemperatur, wenn der Motor gestartet ist; Spezifizieren des Kraftstoffdrucks auf der Basis des spezifizierten erhöhten Wertes der Motordrehzahl und der Kraftstofftemperatur; Spezifizieren des Propangehalts des bereitgestellten Flüssiggas(LPG)-Kraftstoffs auf der Basis der(s) spezifizierten Kraftstofftemperatur und Kraftstoffdrucks; und Steuern der Kraftstoffeinspritzzeit und Kraftstoffeinspritzdauer unter Verwendung einer Tabelle, die entsprechend dem jeweiligen Propangehalt angefertigt ist.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, wobei der erhöhte Wert der Motordrehzahl aus dem erhöhten Wert pro Einheitszeit einer Kurbelwellendrehzahl oder Nockenwellendrehzahl spezifiziert wird.
  3. Verfahren nach Anspruch 1, wobei die Kraftstofftemperatur unter Verwendung von Daten spezifiziert wird, die Werte einer Kühlwassertemperatur, Lufttemperatur und Luftmenge in Bezug auf die Kraftstofftemperatur enthalten.
  4. Verfahren nach Anspruch 1, wobei der Propangehalt. des LPG-Kraftstoffs mittels eines in Datenform eingegebenen Druck(P)-Temperatur(T)-Diagramms des LPG-Kraftstoffs spezifiziert wird.
  5. Verfahren nach Anspruch 1, ferner mit folgenden Schritten: Speichern eines relevanten Fehlercodes und Aufleuchten einer Warnleuchte, wenn die(der) spezifizierte Kraftstofftemperatur und Kraftstoffdruck nicht innerhalb eines vorbestimmten Minimalwertes und Maximalwertes sind; und Löschen des Fehlercodes und Ausschalten der Warnleuchte, wenn die Kraftstofftemperatur und der Kraftstoffdruck innerhalb des vorbestimmten Bereiches sind und wenn der relevante Fehlercode gespeichert ist.
  6. Vorrichtung zur Steuerung einer Kraftstoffeinspritzung für einen Motor mit Flüssiggaseinspritzung (LPI), aufweisend: einen Kurbelwellendrehzahlsensor oder einen Nockenwellendrehzahlsensor; einen Kühlwassertemperatursensor; einen Lufttemperatursensor; einen Luftmengensensor; eine Motorsteuereinrichtung (ECU), die den in dem Kraftstoff enthaltenen Propangehalt durch Spezifizieren des erhöhten Wertes der Motordrehzahl, der Temperatur und des Drucks des bereitgestellten Kraftstoffs auf der Basis von mittels der Sensoren gemessenen Werten und diversen zuvor eingegebenen Daten spezifiziert, wobei die ECU einen Steuerkreis einer Einspritzvorrichtung mittels einer entsprechend dem jeweiligen Propangehalt angefertigten Tabelle steuert; und eine Einspritzvorrichtung zum Einspritzen des Kraftstoffs durch Einstellen der Öffnungs- und Schließzeit und der Öffnungs- und Schließdauer einer Düse entsprechend dem Betrieb des Steuerkreises der Einspritzvorrichtung.
  7. Vorrichtung nach Anspruch 6, wobei die ECU: den erhöhten Wert der Motordrehzahl pro Einheitszeit des anfänglichen Startens des Fahrzeuges durch die von dem Kurbelwellendrehzahlsensor oder dem Nockenwellendrehzahlsensor erlangten Werte der Motordrehzahl spezifiziert; die Temperatur des bereitgestellten LPG-Kraftstoffs aus den Werten der Kühlwassertemperatur, Lufttemperatur und Luftmenge spezifiziert, die mit Daten gemessen werden, welche Kraftstofftemperaturwerte entsprechend der jeweiligen Kühlwassertemperatur, Lufttemperatur, Luftmenge und dergleichen enthalten; den Kraftstoffdruck des bereitgestellten LPG-Kraftstoffs aus dem erhöhten Wert der Motordrehzahl und der Kraftstofftemperatur mit Daten spezifiziert, die Kraftstoffdruckwerte entsprechend der Variation der spezifizierten erhöhten Motordrehzahl und Kraftstofftemperatur enthalten; den Propangehalt durch den(die) spezifizierte(n) Kraftstoffdruck und Kraftstofftemperatur mit Daten aus dem P-T-Diagramm des LPG-Kraftstoffs spezifiziert; mit einer Tabelle gespeist wird, die eine bestimmte Kraftstoffeinspritzzeit und Kraftstoffeinspritzdauer für den jeweiligen Propangehalt enthält; und den Steuerkreis der Einspritzvorrichtung entsprechend der mittels der Tabelle bestimmten Kraftstoffeinspritzzeit und Kraftstoffeinspritzdauer steuert.
DE102004044178A 2003-10-27 2004-09-13 Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung einer Kraftstoffeinspritzung für einen Motor mit Flüssiggaseinspritzung Withdrawn DE102004044178A1 (de)

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