DE102004035528A1

DE102004035528A1 - Federungssystem

Info

Publication number: DE102004035528A1
Application number: DE102004035528A
Authority: DE
Inventors: William J. Ann Arbor Kroppe
Original assignee: Dana Inc
Current assignee: Dana Inc
Priority date: 2003-07-23
Filing date: 2004-07-22
Publication date: 2005-02-17
Also published as: US20050017462A1

Abstract

Es wird ein Federungs-Steuersystem angegeben, welches eine variable, zusätzliche Widerstandskraft erzeugt, um die Fahrzeugkarosserie-Wankbewegung zu steuern und ein verbessertes Federungsvermögen durch den Einsatz von magneto rheologischen Krafteinrichtungen bereitzustellen. Jede Krafteinrichtung bringt rheologisch veränderbare Kraftwerte und Widerstandswerte an dem Fahrzeugfederungssystem, basierend auf einem variablen magnetischen/elektrischen Feld, auf, welches in den Krafteinrichtungen erzeugt wird. Das Steuersystem umfaßt ferner eine Mehrzahl von Sensoren, welche die Fahrzeugkomponenten und die Betriebsparameter überwachen, welche Signale an eine logische Verarbeitungseinheit abgeben. Die logische Verarbeitungseinheit bearbeitet den Eingang von den Sensoren und gibt elektrische Befehlssignale an die Krafteinrichtung ab, welche entsprechend geeignete Wirkungen erzeugen, um das Leistungsverhalten des Federungssystems zu optimieren. Der Einsatz von magneto rheologischen Krafteinrichtungen ersetzt übliche Stabilisatorstangen und zugeordnete Verbindungen, Befestigungsmittel, Träger und Isolatoren.

Description

Die Erfindung befaßt sich allgemein mit Federungssystemen oder Aufhängungssystemen. Insbesondere befaßt sich die Erfindung mit Federungssystemen oder Aufhängungssystemen für Kraftfahrzeuge, wie Personenkraftwagen, Busse und Lastwagen.

Ein übliches Kraftfahrzeug-Aufhängungssystem weist ein passives System mit Stoßdämpfer, -Feder- und Stabilisatorkomponenten auf, welche derart beschaffen und ausgelegt sind, daß sie Fahrbahnoberflächenvibrationen und Fahrbahnunregelmäßigkeiten dämpfen, die üblicherweise bei Kraftfahrzeugen auftreten. Obgleich passive Aufhängungs- bzw. Federungssysteme in gewisser Weise bei geradlinig verlaufenden relativ gleichmäßigen Fahrbahnen effektiv sind, sind sie aber bei dem Auftreten von dynamischen Wankkräften nicht so effektiv, die bei Fahrzeugen auftreten, die schnell eine Kurve durchfahren. Übliche Federungssysteme leiden auch an einem Mangel an einem interaktiven "Gefühl" für die Fahrbahn und an einer adaptiven Flexibilität, welche insbesondere bei Sportwagen oder Geländewagen erforderlich ist.

Auch gibt es im Stand der Technik komplexe, aktive Federungssysteme bzw. Aufhängungssysteme, welche derart beschaffen und ausgelegt sind, daß sie in aktiver Weise nahezu jegliche fahrbahnbezogene Änderungen erfassen und berücksichtigen. Diese Systeme umfassen mehrere Tilgereinrichtungen und eine aufwendige Schaltung von Sensoren und Prozessoren, um Fahrbahnoberflächenverhältnisse zu berücksichtigen und auf diese zu reagieren. Während diese Systeme nahezu optimale Federungsergebnisse liefern, sind sie auch extrem teuer hinsichtlich der Herstellung, des Einbaus und der Wartung. Auch sind sie anfällig für Versagen durch Hardware und Software infolge ihrer komplexen und aufwendigen Auslegung von Hardware und Software.

Zur Verbesserung der Zuverlässigkeit, Herabsetzung der Kosten und zur Verbesserung des Leistungsverhaltens wurde die Erfindung entworfen. Die Erfindung kann bei jedem beliebigen Kraftfahrzeug eingesetzt werden, sie ist aber hauptsächlich für Lastwagen, Busse und Kraftfahrzeuge bestimmt. Im Betriebszustand verringert die Erfindung das unerwünschte Karosseriewanken und verbessert das Gesamtfederungsvermögen der Aufhängung.

Nach der Erfindung wird ein Federungs- und Steuersystem bereitgestellt, welches eine variable, zusätzliche Widerstandskraft bereitstellt, um die Fahrzeugkarosseriewankbewegung zu regulieren, und das gesamte Federungssystem hinsichtlich seines Verhaltens unter dem Einsatz von magnetisch rheologischen Krafteinrichtungen zu verbessern. Diese Krafteinrichtungen können gesondert in einer modularen Bauweise angeordnet sein, oder sie können als ein integrales Teil einer üblichen Federungssystemanordnung eingesetzt werden. Zusätzlich können Fahrzeuge, welche ohne derartige Krafteinrichtungen hergestellt wurden, mit derartigen Einrichtungen nachgerüstet werden. Jeder der Krafteinrichtungen bringt elektronisch steuerbare Kräfte und Widerstände in dem Fahrzeugfederungssystem, basierend auf einem variablen magnetischen/elektrischen Feld auf, welche in den Krafteinrichtungen erzeugt werden. Das Steuerungssystem umfaßt ferner eine Mehrzahl von Sensoren, welche die Fahrzeugkomponenten und deren Leistungsparameter überwachen, und Signale an eine logische Verarbeitungseinheit abgeben. Die logische Verarbeitungseinheit verarbeitet den Eingang von den Sensoren und liefert elektrische Befehlssignale an die Krafteinrichtungen, welche dann die entsprechenden Gegenwirkungen zur Optimierung des Leistungsverhaltens des Federungssystems einleiten.

Weitere Einzelheiten, Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachstehenden Beschreibung von bevorzugten Ausführungsformen unter Bezugnahme auf die beigefügte Zeichnung. Darin gilt:
1 ist eine Gesamtansicht zur Verdeutlichung der Wankachse eines Fahrzeugs,
2a ist eine schematische Ansicht zur Verdeutlichung einer bevorzugten Ausführungsform nach der Erfindung,
2b, 2c und 2d sind alternative bevorzugte Ausführungsform, bei denen die magneto rheologische Krafteinrichtung als Zwischenverbindung zwischen einer Spiralfeder und einem Stoßdämpfer auf unterschiedliche Weise angeordnet ist,
3 ist eine schematische Ansicht einer magneto rheologischen Krafteinrichtung,
4 ist ein Flußdiagramm zur Verdeutlichung des Wanksteuersystems, und
5 ist ein Diagramm zum Vergleich der Wankcharakteristik eines Fahrzeugs mit der erfindungsgemäßen Einrichtung und eines Fahrzeugs ohne die erfindungsgemäße Einrichtung.
Die Erfindung ist ein aktives Lenkspurhebel-Abrollsteuersystem, welches eine variable, zusätzliche Widerstandskraft aufbringt, um die Wankcharakteristik eines Kraftfahrzeugs zu beeinflussen. 1 zeigt die Wankachse eines üblichen Fahrzeugs. Zur Steuerung der Bewegung um die Wankachse wird bei der Erfindung ein Federungssystem eingesetzt, welches durch magneto rheologische Krafteinrichtungen unterstützt ist, und durch eine logische Steuereinheit gesteuert wird.
Die 2a – 2d und 3 sind schematische Ansichten zur Verdeutlichung des aktiven Lenkspurhebel-Wanksteuersystems nach der Erfindung. Wie am deutlichsten aus 2a zu ersehen ist, weist das System wenigstens zwei Federungsanordnungen 1, 2 auf, die den einzelnen Rädern oder im allgemeinen den einzelnen Seiten eines Fahrzeugs zugeordnet sind. Die Federungsanordnung weist Stoßdämpfer 3 und Spiralfedern 4 auf, so daß man ein Fahrzeug mit übli cher passiver Federungsabstützung erhält. Die Federung umfaßt ferner eine energieabsorbierende, magneto rheologische Krafteinrichtung 5, welche zwischen dem Radtragteil 14 und der Fahrzeugkarosserie 10 angeordnet ist.
Die 2b – 2d verdeutlichen alternative Auslegungsformen von magnetischen Krafteinrichtungen 5 und von Mehraufhängungssystemteilen.
Wie am deutlichsten aus 3 zu ersehen ist, umfaßt die magneto rheologische Krafteinrichtung 5 einen beweglichen Kolben 13, welcher in einem zugeordneten Gehäuse 11 angeordnet ist. Das Gehäuse 11 umschließt eine Kammer 12, welche mit einem magneto rheologischen (oder elektro rheologischen) Fluid gefüllt ist. Die Viskosität des magneto rheologischen Fluids begrenzt die Bewegung des Kolbens 13 innerhalb des Gehäuses. Der Kolben 13 kann eine oder mehrere Öffnungen von variabler oder konstanter Größe habe, welche ebenfalls die Bewegung des Fluids drosseln. Die Viskosität des magneto rheologischen Fluids kann durch die Veränderung des elektrischen/magnetischen Felds eingestellt werden, welches in dem magneto rheologischen Fluid erzeugt wird. Durch die Einstellung bzw. Veränderung des elektrischen Felds erfolgt eine momentane Einstellung der Viskosität des magneto rheologischen Fluids, wodurch momentan die magneto rheologischen Krafteinrichtung 5 modifiziert wird, welche ihrerseits momentan einen Einfluß auf die Charakteristika des Fahrzeugfederungssystems nimmt. Das Magnetfeld wird in dem magneto rheologischen Fluid in der Kammer 12 durch eine Spule 15 erzeugt, welche integral mit dem Stangenabschnitt des Kolbens 13 ausgebildet ist. Der Einsatz der magneto rheologischen Krafteinrichtungen ersetzt die üblichen Stabilisatoren, die zugeordneten Verbindungen, Befestigungsmittel, Träger und Isolatoren.
Wie am deutlichsten aus 2a zu ersehen ist, werden die magneto rheologischen Krafteinrichtungen 5 durch eine logische Verarbeitungseinheit oder einen Prozessor 6 über eine elektronische Schnittstelle 7 gesteuert. Die logische Verarbeitungseinheit 6 überwacht die verschiedenen Fahrzeugkomponenten und die Leistungsparameter derselben über eine Gruppe von Sensoren 8. Die überwachten Parameter und Komponenten umfassen ohne jegliche Beschränkung den Lenkradwinkel, die Querbeschleunigung, die Fahrzeuggeschwindig keit, die Federungslage, usw.. Die Überwachung der Vielzahl von Fahrzeugkomponenten und Betriebsparameter ist allgemein üblich und an sich bekannt. Die logische Verarbeitungseinheit 6 verarbeitet die erfaßten Informationen und erzeugt entsprechende elektrische Befehlsignale. Die Befehlsignale werden an die elektrische Schnittstelle 7 übertragen, welche elektrische Signale an die magneto rheologische Krafteinrichtungen 5 abgibt. Die logische Verarbeitungseinheit 6 und die Krafteinheiten 5 arbeiten mit einer 12 V-Energieversorgung 9.
4 ist ein Flußdiagramm zur Verdeutlichung der Funktion des Wanksteuersystems. Sensorsignale werden zu der logischen Verarbeitungseinheit 6 übermittelt. Die logische Verarbeitungseinheit 6 setzt einen Algorithmus ein, um die optimalen Federungskonfiguration für die erfaßten Parameter zu bestimmen. Die optimalen Federungscharakteristika werden momentan mit den tatsächlichen Charakteristika verglichen, und es werden elektronische Befehlssignale zu den Krafteinrichtungen 5 darüber abgegeben, wann und wie stark eine Kraft auf das Federungssystem zur Einwirkung zu bringen ist. Die Krafteinrichtungen ändern die Federungskraftcharakteristika und liefern unmittelbar elektronische Signale zurück an die logische Verarbeitungseinheit 6, um eine weitere Feinabstimmung der Federungscharakteristika vorzunehmen. Der bei der logischen Verarbeitungseinheit 6 eingesetzte Algorithmus bestimmt, wann, wie schnell und in welchem Maße die jeweilige magneto rheologische Krafteinrichtung 5 zu betätigen ist. Wenn die magneto rheologischen Krafteinrichtungen 5 eine Antwort von der logischen Verarbeitungseinheit 6 erhalten, erhärtet oder erweicht die Krafteinrichtung 5 die Federung zur Optimierung des Federungsansprechverhaltens.
5 ist ein Vergleich zwischen Fahrzeugen mit und ohne die erfindungsgemäße Einrichtung. Die durchgezogene Linie 15 gibt das Wankverhalten eines Fahrzeugs mit einem üblichen Federungssystem an. Die gebrochene Linie 16 zeigt das Leistungsverhalten eines Fahrzeugs mit der erfindungsgemäßen Einrichtung. Die vertikalen Pfeile 18 bezeichnen ein unerwünschtes Überschwingen des Fahrzeugs und zeigt unerwünschte Systemschwingungen. Wie aus 5 zu ersehen ist, erkennt das Wanksteuersystem nach der Erfindung schnell eine übermäßige Wankbewegung der Karosserie und stimmt die Fede rungscharakteristiken hierauf ab, um das Federungsverhalten zu optimieren und um ein unerwünschtes Überschwingen und eine übermäßige Wankbewegung der Karosserie zu reduzieren.
Die rheologischen Einrichtungen 5 werden unabhängig gesteuert, und wenigstens eine magneto rheologische Einrichtung 5 ist auf jeder der beiden gegenüberliegenden Seiten eines Fahrzeugs angeordnet. Jedoch kann ein Fahrzeug eine oder mehrere Krafteinrichtungen haben, die dem jeweiligen Rad oder den zugeordneten Fahrzeugkomponenten zugeordnet sind. Die magneto rheologischen Krafteinrichtungen 5 können modular ausgelegt sein und vollständig unabhängig von einem üblichen passiven Federungssystem arbeiten, oder sie können in das übliche System integriert werden, und wirken über die passiven Federungskomponenten in der Weise ein, daß das Ansprechverhalten der Fahrzeugwankbewegung gesteuert wird, und daß das Federungssystem optimiert wird. Zusätzlich kann ein Fahrzeug, welches ursprünglich ohne eine Krafteinrichtung gebaut worden ist, noch mit dem System nach der Erfindung nachgerüstet werden. Das System arbeitet mit einer 12-V-Energieversorgung 9.
Beim Durchfahren einer scharfen Kurve beispielsweise arbeitet ein übliches Federungssystem derart, daß eine Seite des Fahrzeugs eine Aufwärtsbewegung ausführt, wodurch der Schwerpunkt sich beträchtlich verändert, und die Möglichkeit eines Überrollens des Fahrzeugs besteht. Wenn jedoch das System nach der Erfindung in das Fahrzeug eingebaut ist, erkennt ein Sensor 8 momentan die Querbeschleunigung und gibt diese Informationen an die logische Verarbeitungseinheit 6 weiter. Die logische Verarbeitungseinheit 6 verarbeitet die Informationen und nimmt die entsprechenden Einstellungen an den magneto rheologischen Einrichtungen 5 vor, welche so ansprechen, daß den Auswirkungen des scharten Kurvenverlaufs entgegen gewirkt wird, und ein Überrollen des Fahrzeugs wirksam verhindert wird.
Die Erfindung stellt entsprechend den voranstehenden Ausführungen ein verbessertes Fahrzeugfederungssystem bereit. Die Erfindung kann auf viele Weisen modifiziert werden, und es gibt auch noch andere zusätzliche, technologische Anwendungsgebiete. Das magneto rheologische System kann entspre chend den Betriebsbedingungen oder Betriebsverhältnissen oder Anwendungsgebieten modifiziert werden, und die einzelnen Komponenten können derart modifiziert werden, daß man die gewünschten Resultate erreicht. Obgleich die Materialien der Bauelemente nicht näher beschrieben sind, können sie von einer Vielzahl von Materialzusammensetzungen gebildet werden, welche die Funktion nach der Erfindung erfüllen. Alle diese Änderungen liegen im Rahmen des fachlichen Könnens und werden vom Schutzumfang der Erfindung erfaßt.

Claims

Federungssystem zur Abstützung einer Fahrzeugkarosserie (10), welches folgendes aufweist: ein Rad; eine energieabsorbierende Anordnung (3, 4), welche eine Feder und einen Dämpfer umfaßt, welche als Zwischenverbindung zwischen dem Rad (14) und der Fahrzeugkarosserie (10) angeordnet sind; eine rheologische Krafteinrichtung (5), welche als Verbindung zwischen dem Rad (14) und der Fahrzeugkarosserie (10) vorgesehen ist, und unabhängig von den energieabsorbierenden Anordnungen (3, 4) betreibbar ist, wobei die rheologische Krafteinrichtung (5) eine variable, zusätzliche Widerstandskraft zwischen dem jeweiligen Rad (14) und der Fahrzeugkarosserie (10) bereitstellt; wenigstens einen Sensor (8) zur Erfassung wenigstens eines Fahrzeugbetriebsparameters; und eine Steuereinrichtung (6), welche in kommunizierender Verbindung mit der rheologischen Krafteinrichtung (5) ist, und die Einrichtung (5) in Abhängigkeit von wenigstens einem Fahrzeugbetriebsparameter steuert, wodurch die variable zusätzliche Widerstandskraft reguliert wird.
System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die rheologische Krafteinrichtung (5) einen beweglichen Kolben (13) aufweist, welche in einem Gehäuse (11) angeordnet ist, welches ein magneto rheologisches oder ein elektro rheologisches Fluid enthält, wobei die Kolbenbewegung abhängig von der Fluidviskosität ist.
System nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Fluidviskosität von dem an das Fluid angelegten elektrischen/magnetischen Feld abhängig ist.
System nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß das an das Fluid angelegte elektrische/magnetische Feld von einer Spule (15) erzeugt wird, welche integral mit dem Kolben (13) verbunden ist.
System nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die relative Bewegung zwischen der Fahrzeugkarosserie (10) und wenigstens zwei Rädern (14) wenigstens teilweise von dem elektrischen/magnetischen Feld abhängig ist, welches an das Fluid angelegt wird.
System nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Sensoren (8) wenigstens einen Sensor der Gruppe aufweist, die den Lenkradwinkel, die Querbeschleunigung und die Fahrzeuggeschwindigkeit umfaßt.
System nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Sensoren (8) wenigstens den Lenkradwinkel, die Querbeschleunigung und die Fahrzeuggeschwindigkeit erfassen.
System nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtung (6) das Signal durch Anwenden eines vorbestimmten Algorithmusses verarbeitet.
System nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Federungssystem wenigstens zwei rheologische Krafteinrichtungen (5) aufweist, die auf gegenüberliegenden Seiten des Fahrzeugs angeordnet sind, und daß die rheologischen Krafteinrichtungen (5) unabhängig durch die Steuereinrichtung (6) gesteuert werden.
System nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Federungssystem wenigstens vier rheologische Krafteinrichtungen (5) umfaßt, wobei die rheologischen Einrichtungen (5) unabhängig durch die Steuereinrichtung (6) gesteuert werden.
System nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinrchtung (6) und die Krafteinrchtung (5) mit einem 12-V-Energieversorgungssystem (9) betrieben werden, die Steuereinrichtung (6) in kommunizierender Verbindung mit den Krafteinrichtungen (5) dadurch steht, daß Informationen an eine elektrische Schnittstelle (7) abgegeben werden, und die elektrische Schnittstelle (7) ein elektrisches Signal an die elektrische Krafteinrichtung (5) abgibt.
Steuerbares Federungssystem, welches folgendes aufweist: wenigstens zwei Räder, wenigstens zwei Radtragteile (14) zum drehbaren Lagem der jeweiligen Fahrzeugräder; eine Fahrzeugkarosserie (10), ein Federungssystem, welches mit den Tragteilen (14) der Karosserie (10) verbunden ist, das Federungssystem Stoßdämpfer (3), Spiralfedern (4) und wenigstens zwei Krafteinrichtungen (5) aufweist, wenigstens ein Sensor (8) vorgesehen ist, welcher einen Fahrzeugbetriebsparameter erfaßt und diesen Parameter in Form eines Signales weiterleitet, eine Steuereinrichtung (6), welche das Signal verarbeitet und eine elektronische Information an die wenigstens zwei Krafteinrichtungen (5) abgibt, und die wenigstens zwei Krafteinrichtungen (5) direkt das Ansprechverhalten des Federungssystems modifizieren.
System nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß jedes der wenigstens zwei Radtragteile (14) eine Achse umfaßt.
System nach Anspruch 12 oder 13, dadurch gekennzeichnet, daß die magneto rheologische Krafteinrichtungen (5) einen beweglichen Kolben (13) aufweisen, welcher in einem Gehäuse (11) angeordnet ist, welches mit einem magneto rheologischen oder elektro rheologischen Fluid gefüllt ist, wobei die Kolbenbewegung von der Fluidviskosität abhängig ist.
System nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Fluidviskosität von einem elektrischen/magnetischen Feld abhängig ist, welches an das Fluid angelegt wird.
System nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß das elektrische/magnetische Feld durch eine Spule (15) an das Fluid angelegt wird, welche integral mit dem Kolben (13) verbunden ist.
System nach einem der Ansprüche 14 bis 16, dadurch gekennzeichnet, daß die relative Bewegung zwischen der Fahrzeugkarosserie (10) und den wenigstens zwei Radtragteilen (14) wenigstens teilweise von dem elektrischen/magnetischen Feld abhängig ist, welches an das Fluid angelegt wird.
System nach einem der Ansprüche 12 bis 17, dadurch gekennzeichnet, daß die Sensoren (8) wenigstens einen Sensor der Gruppe umfassen, welche für den Lenkradwinkel, die Querbeschleunigung oder Fahrzeuggeschwindigkeit bestimmt sind.
System nach einem der Ansprüche 12 bis 18, dadurch gekennzeichnet, daß die Sensoren wenigstens den Lenkradwinkel, die Querbeschleunigung und die Fahrzeuggeschwindigkeit erfassen.
System nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtung (6) durch Anwenden eines vorbestimmten Algorithmuses das Signal verarbeitet.
System nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtung (6) und die Krafteinrichtung (5) mit einem 12-V-System (9) betrieben werden.
System nach Anspruch 21, dadurch gekennzeichnet, daß die rheologische Krafteinrichtung (5) parallel zu dem Stoßdämpfer (4) und der Schraubenfeder (3) geschaltet ist.
System nach Anspruch 21 oder 22, dadurch gekennzeichnet, daß die rheologische Krafteinrichtung (5) parallel zu dem Stoßdämpfer (4) und/oder der Schraubenfeder (3) geschaltet ist.
System nach einem der Ansprüche 21 bis 23, dadurch gekennzeichnet, daß die rheologische Krafteinrichtung (5) in Reihe mit einer Kombination aus der Schraubenfeder (3) und dem Stoßdämpfer (4) geschaltet ist.
System nach einem der Ansprüche 21 bis 24, dadurch gekennzeichnet, daß die rheologische Krafteinrichtung (5) in Reihe mit der Schraubenfeder (3) und/oder dem Stoßdämpfer (4) geschaltet ist.
System nach einem der Ansprüche 22 bis 25, dadurch gekennzeichnet, daß das Federungssystem wenigstens vier rheologische Krafteinrichtungen (5) umfaßt, und die rheologischen Krafteinrichtungen (5) mittels einer Steuereinheit (6) unabhängig steuerbar sind.
Fahrzeugkarosserie-Wankbewegungs-Reduziersystem, welches folgendes aufweist: wenigstens zwei Räder, wenigstens zwei Radtragteile (14) zum drehbaren Lagem der jeweiligen zwei Räder, eine Fahrzeugkarosserie (10), ein Federungssystem, welches als Verbindung zwischen den Radtragteilen (14) und der Karosserie (10) vorgesehen ist, das Federungssystem Schraubenfedem (3), Stoßdämpfer (4) und wenigstens zwei magneto rheologische Krafteinrichtungen (5) aufweist, wenigstens zwei magneto rheologische Krafteinrichtungen (5) auf gegenüberliegenden Seiten des Fahrzeugs angeordnet sind, die magneto rheologischen Krafteinrichtungen (5) einen beweglichen Kolben (13) aufweisen, welcher in einem Gehäuse (11) angeordnet ist, welches mit einem magneto rheologischen oder elektro rheologischen Fluid gefüllt ist, die Kolbenbewegung von der Fluidviskosität abhängig ist, die Fluidviskosität von dem elektrischen Feld abhängig ist, welches an das Fluid angelegt wird, die Bewegung zwischen dem Radtragteil (14) und der Fahrzeugkarosserie (10) wenigstens teilweise von dem elektrischen Feld abhängig ist, welches an das Fluid angelegt wird, die magneto rheologischen Krafteinrichtungen (5) unabhängig von den Schraubenfedern (3) und dem Stoßdämpfer (4) arbeiten, die magneto rheologischen Krafteinrichtungen (5) keine direkte Verbindung mit dem Stoßdämpfer (4) und der Schraubenfeder (3) haben, wenigstens einen Sensor (8), welcher einen Fahrzeugbetriebsparameter erfaßt, und für den Parameter ein Signal liefert, wenigstens einen Sensor (8), der wenigstens den Lenkradwinkel, die Querbeschleunigung und/oder die Fahrzeuggeschwindigkeit erfaßt, eine Steuereinrichtung (6), welche das Signal verarbeitet und eine elektronische Information an wenigstens zwei magneto rheologische Krafteinrichtungen (5) über eine elektrische Schnittstelle (7) abgibt, wenigstens zwei magneto rheologische Krafteinrichtungen (5) direkt das Ansprechverhalten des Federungssystem modifizieren, die Steuereinrichtung (6) das Signal mit Hilfe eines vorbestimmten Algorithmuses verarbeitet, und die Steuereinrichtung und die zwei magneto rheologischen Krafteinrichtungen (5) mit einem 12-V-Versorgungssystem (9) betrieben werden.
Fahrzeugkarosserie-Wankbewegungs-Reduziersystem für eine Federung eines Fahrzeugs, welche wenigstens ein Paar von Achsen hat, die jeweils mit wenigstens einem Paar von Rädern versehen sind, wobei das Fahrzeugkarosserie-Wankbewegungs-Reduziersystem folgendes aufweist: ein erstes Radtragteil, welches ein erstes Rad wenigstens eines Paars von Rädern drehbar lagert, welche auf wenigstens einem Paar von Achsen angebracht sind, ein zweites Radtragteil, welches drehbar ein zweites Rad wenigstens eines Paars von Rädern lagert, welches wenigstens auf einem Paar von Achsen angebracht ist, eine erste Feder und ein erster Stoßdämpfer, welche als Zwischenverbindung zwischen dem ersten Radtragteil (14) und der Fahrzeugkarosserie (10) vorgesehen sind; eine zweite Feder und ein zweiter Stoßdämpfer, welche als Zwischenverbindung zwischen dem zweiten Radtragteil (14) und der Fahrzeugkarosserie (10) vorgesehen sind; erste und zweite Krafteinrichtungen (5), welche unabhängig von den ersten und zweiten Feder- und Stoßdämpferanordnungen arbeiten, wobei die erste Krafteinrichtung (5) mit dem ersten Radtragteil (14) und der Fahrzeugkarosserie (10) verbunden ist, die zweite Krafteinrichtung (5) mit dem zweiten Radtragteil (14) und der Fahrzeugkarosserie (10) verbunden ist, wobei jede der ersten und der zweiten Krafteinrichtungen (5) eine magneto rheologisches oder elektro rheologisches Fluid umfaßt, und einen Widerstand der Bewegung der Radtragteile (14) relativ zu der Fahrzeugkarosserie (10) infolge einer Viskosität des Fluids entgegensetzt; wenigstens ein Sensor (8) zum Erfassen eines Fahrzeugbetriebszustandes zum Erzeugen eines Sensorsignals, welches den Fahrzeugbetriebszustand wiedergibt; und eine Steuereinrichtung (6), welche auf das Sensorsignal des wenigstens einen Sensors (8) anspricht, und ein Steuersignal ableitet, um die ersten und die zweiten Krafteinrichtungen (5) derart zu betreiben, daß die Viskosität des Fluids verändert wird.
Fahrzeugkarosserie-Wankbewegungs-Reduziersystem nach Anspruch 28, dadurch gekennzeichnet, daß jede erste und zweite Krafteinrichtung (5) folgendes umfaßt: ein Gehäuse (11), welches mit dem magneto rheologischen oder elektro rheologischen Fluid gefüllt ist; und ein Kolbenteil (13), welches im Gehäuse (11) derart verschieblich ist, daß die Verschiebegröße des Kolbens (13) relativ zum Gehäuse (11) durch den Widerstand bestimmt ist, der durch die Viskosität des Fluids erzeugt wird.