DE102004023546A1

DE102004023546A1 - Verfahren zur Spurhaltung und Spurhaltesystem

Info

Publication number: DE102004023546A1
Application number: DE200410023546
Authority: DE
Inventors: Markus Dipl.-Ing. Raab
Original assignee: DaimlerChrysler AG
Current assignee: Mercedes Benz Group AG
Priority date: 2004-05-13
Filing date: 2004-05-13
Publication date: 2005-12-01
Also published as: WO2005110826A1

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Spurhaltung und ein Spurhaltesystem für ein Fahrzeug (5), wobei die Referenz-Fahrspur (10) ermittelt und mit dem aktuellen Fahrtrichtungsverlauf (42) verglichen wird. Wenn das Vergleichsergebnis angibt, dass das Fahrzeug die Referenz-Fahrspur (10) verlässt oder ein Verlassen bevorsteht, wird ein dem Verlassen der Referenz-Fahrspur (10) entgegenwirkendes Korrektur-Giermoment Fahrer unabhängig erzeugt. Zur Erzeugung des Korrektur-Giermoments werden Rad individuelle Radmomente hervorgerufen. Dabei wird zur Erzielung einer vorgebbaren, gewünschten Rückwirkung am Lenksystem des Fahrzeugs (5) eine Soll-Momentenverteilung ermittelt und die Radmomente werden gemäß der ermittelten Soll-Momentenverteilung eingestellt.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Spurhaltung nach dem Oberbegriff des Patentanspruches 1 und ein Spurhaltesystem nach dem Oberbegriff des Patentanspruches 10.
Ein derartiges Verfahren und ein derartiges Spurhaltesystem sind aus der EP 1 298 021 A1 bekannt. Dabei wird der aktuelle Fahrzustand des Fahrzeugs in einer Steuereinheit bestimmt und es wird überprüft, ob das Fahrzeug die Tendenz aufweist von einer Fahrspur abzuweichen. Wird eine solche Tendenz vom Abweichen von der Fahrspur festgestellt, dann werden für jedes Fahrzeugrad und entsprechend dem aktuellen Fahrzustand des Fahrzeugs Antriebs- bzw. Bremskräfte bestimmt, so dass ein Korrektur-Giermoment erzeugt wird, das dazu dient, ein Abkommen des Fahrzeugs von der Fahrspur zu verhindern. Bei der Bestimmung des Korrektur-Giermomentes wird der Lenkwinkel oder die Lenkwinkeländerung berücksichtigt.
Ausgehend vom nächst kommenden Stand der Technik ist es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung ein Verfahren zur Spurhaltung bzw. ein Spurhaltesystem mit einer verbesserten Lenkrückwirkung während der Erzeugung des Korrektur-Giermomentes zu schaffen.
Diese Aufgabe wird durch ein Verfahren gemäß dem Patentanspruch 1 und ein Spurhaltesystem gemäß dem Patentanspruch 10 gelöst. Dabei kann eine gewünschte Rückwirkung am Lenkrad des Fahrzeugs während des Fahrer unabhängigen Eingriffs, bei dem ein Korrektur-Giermoment erzeugt wird, vorgegeben werden. Als gewünschte Rückwirkung am Lenkrad kann beispielweise ein Solllenkwinkel oder eine mit dem Solllenkwinkel korrelierte Lenkwinkelgröße vorgegeben sein, die sich während der Erzeugung des Korrektur-Giermomentes einstellen soll. Alternativ oder zusätzlich zu einem gewünschten Solllenkwinkel können weitere Lenkwinkelgrößen, wie z. B. die Lenkwinkelgeschwindigkeit, das Lenwinkelmoment oder die Lenkwinkelbeschleunigung vorgegeben werden.
Um diese gewünschte Rückwirkung zu erzielen wird eine Soll-Momentenverteilung ermittelt, die angibt, wie die Radmomente eingestellt werden müssen, um die gewünschte, vorgegebene Rückwirkung am Lenksystem bzw. am Lenkrad zu erreichen. Auf diese Weise kann während der Erzeugung des Korrektur-Giermoments eine definierte, vorgegebene Rückwirkung am Lenksystem erzielt werden, so dass sich ein optimiertes Fahrzeugverhalten bzw. ein sicheres Lenkgefühl für den Fahrer ergibt. Vorteilhafte Weiterbildungen der vorliegenden Erfindung ergeben sich aus den abhängigen Patentansprüchen.
Die Soll-Momentenverteilung kann die Verteilung der Radmomente zwischen der Vorderachse und der Hinterachse angeben. Dabei ist es möglich, dass die Soll-Momentenverteilung die gewünschte Summe der Radmomente an der Vorderachse als Soll-Vorderachsmoment und die gewünschte Summe der Radmomente an der Hinterachse als Soll-Hinterachsmoment angibt. Durch eine Entkopplung ist es auf einfache Weise möglich, sowohl das dem Verlassen der Soll- Fahrspur entgegenwirkende Korrektur-Giermoment hervorzurufen als auch die gewünschte Rückwirkung am Lenksystem bzw. am Lenkrad zu erzielen.
Die Soll-Momentenverteilung und insbesondere das Soll-Vorderachsmoment wird vorteilhafterweise in Abhängigkeit vom Solllenkwinkel und/oder vom Istlenkwinkel und/oder von einer mit dem Solllenkwinkel bzw. dem Istlenkwinkel korrelierten Größe ermittelt. Dabei wird die gewünschte Rückwirkung am Lenksystem durch den Solllenkwinkel bzw. den Istlenkwinkel bzw. einer mit diesen Größen korrelierten Größe vorgegeben.
Dadurch, dass die Soll-Momentenverteilung und insbesondere das Soll-Hinterachsmoment in Abhängigkeit von der Soll-Gierrate und/oder der Istgierrate und/oder von einer mit der Sollgierrate bzw. der Istgierrate korrelierten Größe ermittelt wird, ist gewährleistet, dass nicht nur die gewünschte Rückwirkung am Lenksystem erreicht wird, sondern auch das notwendige Korrektur-Giermoment eingestellt wird, so dass verhindert werden kann, dass das Fahrzeug die Soll-Fahrspur verlässt, sofern dies durch die gegebenen physikalischen Grenzen möglich ist.
Zweckmäßigerweise werden bei der Ermittlung der Soll-Momentenverteilung und insbesondere des Soll-Vorderachsmoments und/oder des Hinterachsmoments weitere vorgegebene Fahrzeugparameter berücksichtigt, die insbesondere vom jeweiligen Fahrzeugtyp abhängen. Derartige Fahrzeugparameter sind beispielsweise das Trägheitsmoment des Fahrzeugs, die Spurweite des Fahrzeugs, der Radstand des Fahrzeugs, die Achkinematik – z.B. Lenkrollradius, Nachlauf, Radlasthebelarm – und weitere, das Fahrverhalten des Fahrzeugs charakterisierende Größen.
Es ist vorteilhaft, wenn die Radmomente zur Erzeugung des Korrektur-Giermomentes zusätzlich zu dem durch einen Rad individuellen Bremseingriff verursachten Radbremsmomenten durch eine rad- oder achsindividuelle Antriebsmomenteinstellung erfolgt. Das an einem jeweiligen Rad des Fahrzeugs erforderliche Radmoment wird somit durch ein Radbremsmoment und Radantriebsmoment gebildet. Es erfolgt demnach nicht nur ein Bremseingriff in die jeweilige Radbremseinrichtung, sondern gleichzeitig wird auch das an diesem Rad anliegende Antriebsmoment zur Erzielung des erforderlichen Radmomentes modifiziert.
Ein Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Verfahrens bzw. des erfindungsgemäßen Spurhaltesystems werden anhand der Zeichnung im Folgenden näher erläutert. Es zeigen:
1 ein auf einer Straße fahrendes Fahrzeug in Draufsicht,
2 ein Ausführungsbeispiel eines Spurhaltesystems in blockschaltartiger Darstellung,
3 eine schematische Darstellung von auf das Fahrzeug einwirkenden Kräften und von Fahrzeugparametern und
4 ein Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Verfahrens in Form eines Flussdiagramms.
1 zeigt ein Fahrzeug 5, das mit einem Spurhaltesystem 6 ausgestattet ist. Das Spurhaltesystem 6 verfügt über Spurhalteerfassungsmittel 7 zur Erfassung der vorausliegenden Fahrbahn 8 in einem Erfassungsbereich 12. Bei den Spurerfassungsmitteln 7 kann es sich beispielweise um bildgebende Sensormittel, wie eine Kamera, handeln. Die von den Spurerfassungsmitteln 7 erfassten Fahrbahndaten werden einer Recheneinrichtung 9 übermittelt, die aus dem erfassten Fahrbahnverlauf eine Soll-Fahrspur 10 berechnet. Dies kann beispielsweise durch Auswertung der Fahrbahnränder bzw. Fahrbahnmarkierungen 11 erfolgen.
Das Spurhaltesystem 6 verfügt des weiteren über eine Fahrzeugsensorik 15, die Fahrzustandsdaten wie die Istgierrate ψ ., den Istlenkwinkel δ_L, die Fahrzeuglängsgeschwindigkeit v_x die Fahrzeugquergeschwindigkeit v_y und dergleichen an die Recheneinrichtung 9 übermittelt. Die Recheneinrichtung 9 kann beim bevorzugten Ausführungsbeispiel des Spurhaltesystems 6 bei 2 ein Bremssteuergerät 16 des Bremssystems 17, ein dem nicht näher dargestellten Antriebsstrang ansteuerndes Anstriebsstrangansteuergerät 18 und ein Lenksteuergerät 19 des Lenksystems 20 ansteuern. Über die Recheneinrichtung 9 können daher Fahrer unabhängige Eingriffe in das Bremssystem 17, den Antriebsstrang und das Lenksystem 20 des Fahrzeugs erfolgen. Durch den Eingriff in den Antriebsstrang und das Bremssystem 17 kann die Recheneinrichtung 9 für jedes Fahrzeugrad 22 ein Rad individuelles Radmoment hervorrufen, das aus einem durch die jeweils zugeordnete Radbremseinrichtung 23 hervorgerufenes Radbremsmoment und/oder durch ein durch den Antriebsstrang verursachtes Rad individuelles oder achsindividuelles Radantriebsmoment gebildet ist.
Im Folgenden wird anhand des in 4 dargestellten Flussdiagramms ein Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Verfahrens zur Spurhaltung für das Fahrzeug 5 beschrieben.
In einem ersten Schritt 40 wird über die Spurerfassungsmittel 7 des Spurhaltesystems 6 der vorausliegende Fahrbahnabschnitt 8 erfasst und in der Recheneinheit 9 eine Soll-Fahrspur 10 bestimmt. Bei vorliegenden Ausführungsbeispiel erfolgt dies durch Bildverarbeitungsalgorhytmen, die den Verlauf des erfassten Fahrbahnabschnittes 8 anhand des Fahrbahnrandes bzw. der Fahrbahnmarkierung 11 bestimmen. Aus dem Fahrbahnverlauf und der Breite der Fahrbahn kann dann eine Soll-Fahrspur 10 berechnet werden. Derartige Bildverarbeitungsalgorhytmen sind an sich bekannt, so dass an dieser Stelle nicht mehr darauf eingegangen wird. Alternativ zum dargestellten Ausführungsbeispiel könnte als Soll-Fahrspur 10 auch der Verlauf des Fahrbahnrandes bzw. der Fahrbahnmarkierung 11 verwendet werden.
Im nächsten, zweiten Schritt 41 wird der aktuelle Fahrtrichtungsverlauf 42 des Fahrzeugs 5 der Recheneinrichtung 9 anhand von Sensordaten der Fahrzeugsensorik 15 bestimmt. Der aktuelle Fahrtrichtungsverlauf 42 kann beispielsweise aus folgenden Fahrzustandsdaten berechnet werden: Zum Einen die laterale Abweichung d zwischen der aktuellen Fahrzeugposition 45 und der Soll-Fahrspur 10 quer zur Fahrtrichtung des Fahrzeugs 5 gesehen und dem Istgierwinkel ψ, den die Fahrzeuglängsachse 43 und die Tangente an die Soll-Fahrspur 10 die in Fahrtrichtung des Fahrzeugs 5 gesehen auf Höhe der aktuellen Fahrzeugposition 45 an die Soll-Fahrspur 10 angelegt ist. Der Fahrtrichtungsverlauf 42 entspricht mithin dem Weg, den das Fahrzeug 5 unter Beibehaltung des aktuellen Fahrzustandes zurück legen würde.
Im darauf folgenden dritten Schritt 48 wird in der Recheneinrichtung 9 überprüft, ob zwischen dem ermittelten Fahrtrichtungsverlauf 42 und der bestimmten Soll-Fahrspur 10 eine Abweichung besteht, aus der geschlossen werden kann, dass das Fahrzeug 5 die Fahrbahn 8 verlässt oder ein Verlassen der Fahrbahn 8 bevorsteht. Hierfür kann beispielsweise ein Abweichungsschwellenwert vorgegeben sein, wobei dann, wenn die Abweichung d den Abweichungsschwellenwert überschreitet auf ein Verlassen bzw. bevorstehendes Verlassen der Fahrbahn 8 geschlossen wird.
Wird im dritten Schritt 48 festgestellt, dass das Fahrzeug 5 die Fahrbahn 8 nicht verlässt, bzw. ein Verlassen der Fahrbahn 8 nicht bevor steht, so wird zum ersten Schritt 40 zurück gesprungen.
Wird andernfalls im dritten Schritt 48 erkannt, dass das Fahrzeug 5 die Fahrbahn 8 verlässt, bzw. ein solches Verlassen zu erwarten ist, so wird das Verfahren im vierten Schritt 49 fortgesetzt.
Im vierten Schritt 49 werden Rad individuelle Radmomente zur Erzeugung eines Korrektur-Giermomentes berechnet. Das Korrektur-Giermoment wirkt auf das Fahrzeug 5 ein und ist derart gerichtet, dass es der Tendenz des Fahrzeugs 5 die Fahrbahn 8 zu verlassen entgegen wirkt. In der Situation, die in 1 dargestellt ist, würde im dritten Schritt 48 erkannt werden, dass das Fahrzeug die Fahrbahn auf der rechten Seite verlassen wird. Das Korrektur-Giermoment wäre in diesem Fall entgegen dem Uhrzeigersinn gerichtet, um das Fahrzeug 5 auf der Fahrbahn 8 zu halten.
Dabei werden die Radmomente an den einzelnen Fahrzeugrädern 22 so bestimmt, dass eine vorgegebene, gewünschte Rückwirkung am Lenksystem 20 erfolgt. Um dies zu erreichen werden die Radmomente an den einzelnen Fahrzeugrädern 22 entsprechend einer Soll-Momentenverteilung bestimmt. Im vorliegenden Ausführungsbeispiel wird zur Ermittlung der Soll-Momentenverteilung ein Soll-Vorderachsmoment M_V, das aus der Summe der beiden Radmomente der Räder der Vorderachse des Fahrzeugs 5 gebildet ist, und ein Soll-Hinterachsmoment M_H, das aus der Summe der beiden Radmomente der Räder der Hinterachse des Fahrzeugs 5 gebildet ist, berechnet. Die Soll-Momentenverteilung gibt damit die Verteilung der Radmomente zwischen der Vorderachse und Hinterachse des Fahrzeugs an.
Die Berechnung erfolgt dabei folgendermaßen:
Für die Abweichung zwischen dem aktuellen Fahrtrichtungsverlauf 42 und der Referenz-Fahrspur 10 können vereinfacht folgende Differenzialgleichungen verwendet werden: d . = νx·Δψ + νy Δψ . = ψ . – kνx mit

d:: laterale Abweichung zwischen Referenz-Fahrspur und aktueller Fahrzeugposition
v_x:: Fahrzeuglängsgeschwindigkeit
v_y:: Fahrzeugquergeschwindigkeit
ψ:: Istgierwinkel
ψ .:: Istgierrate
k:: Kurvenkrümmung
Δψ:: Istgierwinkel bezüglich der Referenz-Fahrspur

Für die Fahrdynamik des Fahrzeugs 5 gilt unter Bezugnahme auf 3 folgendes:
mit

F_s,i:: Seitenkraft auf eines der Fahrzeugräder 22 (i = 1, 2, 3, 4)
F_u,i:: Umfangskraft auf eines der Fahrzeugräder 22 (i = 1, 2, 3, 4)
ψ ..:: Istgierbeschleunigung
ν ._y:: Zeitliche Änderung der Quergeschwindigkeit
ν ._x:: Zeitliche Änderung der Längsgeschwindigkeit
ΔM:: Giermoment aus auf das Fahrzeug einwirkender äußeren Querkraft (z.B. Seitemwind)
ΔF_s:: Auf das Fahrzeug einwirkende äußere Querkraft
ΔF_u:: Auf das Fahrzeug einwirkende äußere Längskraft (z.B. Hangabtriebskraft aufgrund einer Fahrbahnneigung)
m:: Fahrzeugmasse
s_v:: Spurweite des Fahrzeugs an der Vorderachse
s_h:: Spurweite des Fahrzeugs an der Hinterachse
l_v:: Abstand des Fahrzeugschwerpunkts SP von der Vorderachse des Fahrzeugs
l_H:: Abstand des Schwerpunkts SP des Fahrzeugs von der Hinterachse

Für die Lenkdynamik des Fahrzeugs gilt folgender Zusammenhang:
mit

J_L:: Trägheitsmoments des Lenksystems
r_S,1:: Lenkrollradius links
n_K,1:: Nachlauf links
r_S,2:: Lenkrollradius rechts
n_K,2:: Nachlauf rechts
d_L, c_L:: Lenksystem abhängige Parameter
δv:: Istlenkwinkel an den lenkbaren Fahrzeugrädern
δH:: Lenkradistwinkel
i_L:: Lenkübersetzung
ΔM_L:: Lenkmoment

Die Umfangskräfte F_u,i(i = 1 – 4) stellen sich entsprechend dem jeweils auf das Rad einwirkende Radmoment, das jeweils aus einem Radbremsmoment und einem Radantriebsmoment gebildet ist, ein. Die auf die Fahrzeugräder 22 einwirkenden Seitenkräfte F_s,i(i = 1 – 4) hängen von der Istgierrate ψ ., der Quergeschwindigkeit v_y und der Längsgeschwindigkeit v_x ab. Sie wirken dem Aufbau eines Giermoments entgegen.
Aus diesen Gleichungen wird nun das Soll-Vorderachsmoment M_V und das Soll-Hinterachsmoment M_H in Abhängigkeit von dem gewünschten Verhalten des Lenksystems 20 ermittelt. Durch Zusammenfassen von Kräften und Momenten können die Gleichungen weiter vereinfacht werden.

ΔM*_G:: Giermomentstörgröße
ΔM*_L:: Lenkmomentstörgröße

Daraus könne nunmehr die Gleichungen für das Soll-Vorderachsmoment M_V und das Soll-Hinterachsmoment M_H bestimmt werden:
Mit:

δ .._v, Soll:: Solllenkwinkelbeschleunigung
δ ._v, Soll:: Solllenkwinkelgeschwindigkeit
δ_{v, Soll}:: Solllenkwinkel
ψ .._Soll:: Sollgierbeschleunigung
ψ ._Soll:: Sollgierrate
q_0:: Reglerverstärkungsfaktor
q_1:: Reglerverstärkungsfaktor

Sind die Radumfangskräfte – d. h. die einzelnen Radmomente – die Istgierrate ψ . und der Istlenkwinkel δ_v bekannt, so lassen sich die Giermomentstörgröße ΔM*_G und die Lenkmomentstörgröße ΔM*_L mit Hilfe eines Störgrößenbeobachters bestimmen und können anschließend in bekannter Weise durch Aufschaltung in einem Regler kompensiert werden.
Alternativ zu einem Störgrößenbeobachter kann auch ein Zustandsregler, insbesondere ein sogenannter Riccati-Regler (bei dem ein quadratisches Gütekriterium optimiert wird) verwendet werden, um das Soll-Vorderachsmoment M_V und das Soll-Hinterachsmoment M_H entsprechend der Sollvorgaben einzustellen. Dabei ist es möglich, das Lenk- und Gierverhalten des Fahrzeugs unterschiedlich stark zu gewichten und die Lenkdynamik des Fahrzeugs im Regler zu berücksichtigen. Auf diese Weise können auch Eingriffe in die Lenkung und in den Antriebsstrang des Fahrzeugs, wie z. B. in den Motor, in das Getriebe oder in die Achsdifferenziale realisiert werden.
Wurden das Soll-Vorderachsmoment M_V und das Soll-Hinterachsmoment M_H im Schritt 49 bestimmt, wird im darauffolgenden Schritt 50 an jedem Fahrzeugrad 22 ein Radmoment eingestellt, derart, dass sich das Soll-Vorderachsmoment M_V und das Soll-Hinterachsmoment M_H ergeben. Das Verfahren wird im Anschluss an den fünften Schritt 50 wieder am ersten Schritt 40 gestartet.

Claims

Verfahren zur Spurhaltung für ein Fahrzeug, wobei die Referenz-Fahrspur ermittelt und mit dem aktuellen Fahrtrichtungsverlauf verglichen wird, wobei ein dem Verlassen der Referenz-Fahrspur entgegenwirkendes Korrektur-Giermoment Fahrer unabhängig erzeugt wird, wenn das Vergleichsergebnis angibt, dass das Fahrzeug die Referenz-Fahrspur verlässt oder ein Verlassen bevorsteht, und wobei zur Erzeugung des Korrektur-Giermoments Rad individuelle Radmomente erzeugt werden, dadurch gekennzeichnet, dass zur Erzielung einer vorgebbaren, gewünschten Rückwirkung am Lenksystem des Fahrzeugs eine Soll-Momentenverteilung ermittelt wird, und die Radmomente gemäß der ermittelten Soll-Momentenverteilung eingestellt werden.
Verfahren nach Anspruch 1; dadurch gekennzeichnet, dass die Soll-Momentenverteilung die Verteilung der Radmomente zwischen der Vorderachse und der Hinterachse des Fahrzeugs angibt.
Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Soll-Momentenverteilung die gewünschte Summe der Radmomente an der Vorderachse als Soll-Vorderachsmoment und die gewünschte Summe der Radmomente an der Hinterachse als Soll-Hinterachsmoment angibt.
Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Soll-Hinterachsmoment in Abhängigkeit vom Soll-Vorderachsmoment ermittelt wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Soll-Momentenverteilung und insbesondere das Soll-Vorderachsmoment in Abhängigkeit vom Solllenkwinkel und/oder vom Istlenkwinkel und/oder von einer mit dem Solllenkwinkel bzw. dem Istlenkwinkel korrelierten Größe ermittelt wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Soll-Momentenverteilung und insbesondere das Soll-Hinterachsmoment in Abhängigkeit von der Sollgierrate und/oder der Istgierrate und/oder von einer mit der Sollgierrate bzw. der Istgierrate korrelierten Größe ermittelt wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Soll-Momentenverteilung und insbesondere das Soll-Vorderachsmoment und/oder das Soll-Hinterachsmoment in Abhängigkeit von vorgegebenen Fahrzeugparametern ermittelt werden.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Radmomente zur Erzeugung des Korrektur-Giermomentes zusätzlich zu den durch einen Rad individuellen Bremseingriff verursachten Radbremsmomenten durch eine rad- oder achsindividuelle Antriebsmomenteinstellung erfolgt.
Spurhaltesystem für ein Fahrzeug, mit Spurerfassungsmitteln zur Erfassung der vorausliegenden Fahrbahn, mit einer Recheneinrichtung, die aus der erfassten Fahrbahn eine Referenz-Fahrspur ermittelt und den aktuellen Fahrtrichtungsverlauf mit der Referenz-Fahrspur vergleicht, wobei die Recheneinrichtung Giermomenterzeugungsmittel zur Erzeugung eines dem Verlassen der Referenz-Fahrspur entgegenwirkenden Korrektur-Giermomentes Fahrer unabhängig ansteuert, wenn das Vergleichsergebnis angibt, dass das Fahrzeug die Referenz-Fahrspur verlässt oder ein Verlassen bevorsteht, und wobei die Giermomenterzeugungsmittel Rad individuelle Radmomente erzeugen, dadurch gekennzeichnet, dass eine Soll-Momentenverteilung ermittelt wird, die zur Erzielung einer vorgebbaren, gewünschten Rückwirkung am Lenkrad des Fahrzeugs während der Erzeugung des Korrektur-Giermomentes dient, wobei die Radmomente gemäß der ermittelten Soll-Momentenverteilung eingestellt werden.