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Die
Erfindung betrifft ein Verfahren und ein System zur Verkehrsüberwachung
und/oder zur dynamischen Verkehrsbeeinflussung. Die Erfindung betrifft
allgemein den Bereich der Verkehrsicherheit.
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Der
nicht schienengebundene Individualverkehr besteht im Wesentlichen
aus Kraftfahrzeugen und Fahrrädern,
die sich die vorhandenen Verkehrswege teilen. Die Kraftfahrzeuge
und Fahrräder
werden jeweils von einem Fahrer geführt, der die visuellen und
akustischen Umgebungseinflüsse
bewerten muss und in Abhängigkeit
von den vielfältigen
Einflüssen
sowie auf Basis seiner individuellen Erfahrung im Verkehr agiert.
Da die Fahrzeugführer
weitgehend autonom handeln können,
hängt der
reibungslose und gefahrlose Verkehrsfluss weitgehend vom Verantwortungsgefühl sowie
von der richtigen Handlungsweise der einzelnen Akteure im Verkehr ab.
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Dass
es dennoch zu zahlreichen Unfällen, Kollisionen
und Schäden
im Verkehr – sowohl
zwischen den Kraftfahrzeugen untereinander wie auch zwischen diesen
und anderen Verkehrsteilnehmern – kommt, ist u.a. auf das Fehlverhalten
der einzelnen Verkehrsteilnehmer zurückzuführen. Oftmals besteht das Fehlverhalten
in einer nicht an das aktuelle Verkehrsgeschehen angepassten Fahrweise.
Oftmals jedoch führen
auch Fehlbeurteilungen einer bestimmten Verkehrssituation – sei es
aufgrund mangelnder Erfahrung, sei es aufgrund eines fehlenden Risikobewusstseins – zu kritischen
Situationen bzw. zu Unfällen.
Zu erwähnen
ist in diesen Zusammenhang weiterhin ein bewusstes und aktives Fehlverhalten,
das auf jugendlichem Übermut
oder auch auf krimineller Energie beruhen kann.
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Wenn
man die beschriebenen Unfälle
analysiert, kommt man zum Schluss, dass sie alle eins verbindet:
es ist der „menschliche
Faktor", sei es menschliches
Versagen (Leichtsinn, Unaufmerksamkeit, verbrecherische Energie)
oder auch die physiologischen Faktoren wie nachlassende oder mangelnde
Sehkraft, Müdigkeit,
die Sehbeeinträchtigungen bei
schlechtem Wetter, oder eine zu lange Reaktionszeit des Fahrers,
die je nach Tageszeit oder dem Grad der Ausgeruhtheit starken Schwankungen
unterliegen kann.
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Es
sind zahlreiche Einrichtungen und Erfindungen bekannt geworden,
die für
Verbesserungen der Verkehrssicherheit sorgen sollen. Viele dieser Systeme
beruhen auf einer funkgestützten
Datenübertragung,
die für
Zwecke der Verkehrsüberwachung
bzw. Verkehrslenkung und -beeinflussung genutzt wird.
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Aus
der
DE 39 41 402 A1 ist
ein Verfahren zum Erkennen und Abwenden einer Kollisionsgefahr zwischen
sich hintereinander herbewegenden Fahrzeugen bekannt, das mittels
eines Abstandswarnsystems einen Abstand eines voraus fahrenden Fahrzeuges
erfasst und hinsichtlich einer Kollisionsgefahr analysiert.
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Aus
der
DE 197 41 631
A1 ist ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Vermeidung
und/oder Minimierung von Konfliktsituationen im Straßenverkehr für den Einsatz
in Kraftfahrzeugen bekannt. Das System umfasst Einrichtungen zur
Erfassung von Fahrzeugzustandsdaten und zur Erfassung von Umgebungsparametern,
die zur Ansteuerung einer Mehrzahl von Aktoren ausgewertet werden.
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Aus
der
DE 43 35 682 A1 ist
ein Verfahren zur Beeinflussung der Geschwindigkeit eines Kraftfahrzeuges
bekannt. Bei dem Verfahren wird jedem Verkehrszeichen, welches die
Geschwindigkeit der Fahrzeuge beeinflussen soll, ein Sender mit
kurzer Reichweite zugeordnet, der ein entsprechend der Geschwindigkeit
codiertes Signal aussendet. Dieses wird von dem Fahrzeug empfangen
und dessen maximal mögliche
Geschwindigkeit auf den entsprechenden Wert eingestellt.
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Die
DE 101 26 548 A1 und
DE 100 05 140 A1 bieten
eine Lösung
für das
Problem der sog. Geisterfahrten, bei denen das in falscher Richtung
fahrende Fahrzeug zwangsläufig
gestoppt werden soll.
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Zahlreiche
weitere Veröffentlichungen
(z. B.
DE 198 30 626
A1 ,
DE 40
20 610 A1 ,
DE
198 06 687 A1 ,
DE
198 37 123 A1 ,
DE
196 47 430 C2 ,
DE
196 36 632 A1 ,
DE
196 47 283 A1 ,
DE
199 33 782 A1 ,
DE 197
53 686 A1 ,
DE
197 13 401 A1 ,
DE
197 29 645 A1 und
DE
699 01 809 T2 ) befassen sich mit der Problematik der Verkehrssicherheit
in verschiedenen Bereichen.
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Die
DE 199 22 608 A1 beschreibt
ein Verfahren und eine Vorrichtung zur drahtlosen Notsignalübertragung,
insbesondere zu oder zwischen Fahrzeugen, mit einem Hochfrequenz-Sender
sowie einer, auch separaten Empfängeranordnung.
Der Hochfrequenz-Sender ist im Not- oder Gefahrenfall automatisch
aktivierbar. Der Hochfrequenz-Sender mit kleiner Leistung strahlt
bspw. im ISM- oder VHF-Rundfunkband,
dort in einem Bereich nicht besetzter Frequenzen, eine vorgebbare
codierte Meldung im RDS-Format aus, wobei die Meldung von einem üblichen
Kfz-Rundfunkempfänger mit
RDS-Decoder oder über
einen Umsetzer registriert und als akustische und/oder optische
Warnung angezeigt, aber auch an das nächst folgende Fahrzeug weiter geleitet
werden kann.
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Die
Analyse des bekannten Standes der Technik verdeutlicht, dass die
darin beschriebenen Systeme sehr aufwändig sind und hohe Anforderungen
an die Sensorik sowie an die Signalübertragung stellen. Demgegenüber weist
das in der vorgeschlagenen Erfindung präsentierte Verkehrssicherheitsystem
wesentliche Vorteile gegenüber
dem bisher bekannten Stand der Technik in diesem Bereich auf.
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Eine
der zentralen Aufgaben der Erfindung ist es, mit einfachen Mitteln
Kollisionen und kritische Verkehrssituationen zu reduzieren bzw.
zu vermeiden. Insgesamt sollen mit der Erfindung die Fahrzeuge intelligenter
gemacht werden, so dass sie im Notfall bspw. selbsttätig bremsen,
den Motor abstellen und Steuerungssignale und Warnungen an andere Verkehrsteilnehmer
absenden.
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Die
in der Erfindung vorgeschlagene Einrichtung ermöglicht es, ein neues, effektives
und kostengünstiges
Verkehrssicherheitsystem aufzubauen. Mit Hilfe des erfindungsgemäßen Verfahrens
bzw. des erfindungsgemäßen Systems
kann die Verkehrssicherheit in unterschiedlicher Hinsicht verbessert
werden.
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So
können
Auffahrunfälle
und Massenkarambolagen bei jedem Wetter und bei allen denkbaren
Sichtverhältnissen
auf den Fahrbahnen minimiert bzw. vollständig verhindert werden.
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Es
kann falsches Auffahren und Verlassen von Parkplätzen auf den Autobahnen (sogenannte Geisterfahrten)
verhindert werden.
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Das
Verfahren dient zur Verhinderung von Zusammenstößen zwischen Straßenfahrzeugen
und Eisenbahnzügen
auf Eisenbahnübergängen bzw.
im Bereich von Straßenbahnschienen.
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Fahrzeugdiebstähle können schnell
aufgeklärt
und die gestohlene Fahrzeuge schnell gefunden werden.
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Der
Polizei wird es ermöglicht,
jedes beliebige Fahrzeug auch gegen den Willen des Fahrers zu stoppen,
wodurch gefährliche
Verfolgungsfahrten vermieden werden können.
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Es
können
die unterschiedlichsten Warnungen und Informationen von Fahrzeug
zu Fahrzeug und unbeweglichen Objekten, von unbeweglichen Objekten
zu Fahrzeugen (z. B. Baustellenkennzeichnung) übertragen werden.
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Ein
weiterer wichtiger Aspekt besteht in der Möglichkeit, den Verkehrsfluss
an bestimmten Stellen beliebig regeln zu können, bspw. indem unterschiedliche
Geschwindigkeitsbeschränkungen
zu den Fahrzeugen übertragen
werden können,
die dem jeweiligen Verkehrsfluss bzw. der jeweiligen Gefahrensituation
individuell angepasst sein können.
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Es
können
Sperrzonen für
Einsatzfahrzeuge der Polizei, der Feuerwehr, der Militärpolizei
oder von Sicherheitsdiensten errichtet werden.
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Bei
Bedarf ermöglicht
das System mobiles Kommunizieren (telefonieren).
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Mit
dem System können
Straßenbenutzungsgebühren berechnet
und den jeweiligen Fahrzeugen zugeordnet werden. So kann bspw. eine
Autobahnmaut erfasst werden. Es können auch straßenbenutzungsabhängige Fahrzeugsteuern
und Versicherungen nach tatsächlich
gefahrenen Kilometern automatisch für alle Kfz berechnet werden.
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Nicht
zuletzt können
mit Hilfe des erfindungsgemäßen Systems
auf relativ einfache Weise Verkehrstatistiken geführt werden.
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Bei
dem erfindungsgemäßen Verfahren
bzw. dem erfindungsgemäßen System
ist vorgesehen, dass alle im öffentlichen
Verkehr teilnehmende Kraftfahrzeuge mit einem Hochfrequenz-Empfangs-Sender-Gerät (im folgenden
Zusammenhang auch Sender-Empfänger
oder ES-Gerät
genannt) geringer Leistung und Reichweite ausgerüstet sind, das mit dem Bordcomputer
und mit den Vorrichtungen, die durch den Bordcomputer gesteuert
werden, verbunden ist. Hierdurch kann automatisch auf das Bremssystem,
die Zündanlage,
die Motorsteuerung oder auf die Kraftstoffzufuhr zugegriffen und/oder
eingewirkt werden.
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Bei
dem erfindungsgemäßen Verfahren
zur Verkehrsüberwachung
und/oder zur dynamischen Verkehrsbeeinflussung wird von den am Verkehr
teilnehmenden Fahrzeugen jeweils ein Hochfrequenzsignal ausgesendet.
Zudem werden von den Fahrzeugen die Hochfrequenzsignale anderer
Verkehrsteilnehmer empfangen, so dass aus den empfangenen Signalen
Reaktionen zur Beeinflussung eines Fahrzustandes des jeweiligen
Fahrzeuges und/oder Senderdaten zur Beeinflussung der Fahrzustände anderer
Fahrzeuge erzeugt werden können.
Das Verfahren sieht zudem vor, dass von den am Verkehr teilnehmenden
Fahrzeugen codierte Signale ausgesendet werden, die jeweils Daten über die
Betriebs- und/oder Fahrzustände
des jeweiligen Fahrzeuges enthalten.
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Mit
Hilfe des erfindungsgemäßen Verfahrens ist
es möglich,
die von den jeweiligen Fahrzeugen empfangenen Signale zur Beeinflussung
der Betriebszustände
und/oder Fahrzustände
zu verwenden. Die Sender und Empfänger sind vorzugsweise mit
einem Bordcomputer des jeweiligen Fahrzeuges gekoppelt, so dass über den
Bordcomputer auf Betriebs- und Fahrzustände des Fahrzeuges Einfluss genommen
werden kann.
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Eine
bevorzugte Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens sieht vor, dass
jedes der am Verkehr teilnehmenden Fahrzeuge eine Identifikationskennung
aufweist, die den ausgesendeten Signalen unterlegt ist.
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Weiterhin
sieht das Verfahren vor, dass von den am Verkehr teilnehmenden Fahrzeugen
jeweils Signale in wenigstens zwei unterschiedlichen Frequenzen
ausgesendet werden. Die Signale können permanent in einer Hauptfrequenz
und wenigstens einer Nebenfrequenz ausgesendet werden, die jeweils
von einer Fahrtrichtung abhängig
ist. So können
insbesondere beim Befahren mehrspuriger Fahrbahnen in einer Richtung
jeweils unterschiedliche Nebenfrequenzen ausgesendet werden.
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Eine
weitere vorteilhafte Ausgestaltung des Verfahrens sieht vor, dass
im Bereich der Fahrbahnen weitere Sender und Empfänger angeordnet
sind, die mit Einrichtungen zur Verkehrsbeeinflussung gekoppelt
sind. So können
bspw. mittels der stationären Sender
und Empfänger
Falschfahrer gestoppt werden.
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Das
Verfahren ermöglicht
eine sehr weitgehende Verkehrsbeeinflussung durch Eingriff in das Antriebsstrangmanagement
der einzelnen Fahrzeuge, indem die in den Fahrzeugen angeordneten
Sender und Empfänger
mit den Bremsen bzw. mit dem Antriebsstrang des jeweiligen Fahrzeuges
gekoppelt sind.
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Vorzugsweise
ist zumindest der Empfänger permanent
in Bereitschaft. Der wenigstens eine Sender kann bedarfsweise eingeschaltet
werden. So kann der wenigstens eine Sender beim Empfang von Signaldaten
eines stationären
Senders bzw. mehrere stationärer
Sender aktiviert werden.
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Eine
besonders vorteilhafte Variante des erfindungsgemäßen Verfahrens
sieht vor, dass vom Sender eines in einen Unfall verwickelten Fahrzeuges
von diesem codierte Signaldaten zum Warnen und/oder zum Stoppen
anderer Fahrzeuge ausgesendet werden. So kann bspw. nach aktivierten Crashsensoren
und/oder nach dem Aktivieren von Insassenrückhalteeinrichtungen eines
Fahrzeuges von diesem codierte Signaldaten zum Warnen und/oder zum
Stoppen anderer Fahrzeuge ausgesendet werden.
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Weiterhin
können
von den Fahrzeugen wegabhängige
und/oder fahrgeschwindigkeitsabhängige Signaldaten
an stationäre
Empfänger übermittelt werden.
Diese stationären
Sender sind vorzugsweise vernetzt bzw. mit einem Zentralrechner
gekoppelt, der je nach Verkehrs- bzw. Gefährdungslage den Verkehrsfluss
durch individuellen Eingriff in die Fahrzeugrechner steuern bzw.
regeln kann.
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Das
Verfahren ermöglicht
es außerdem, dass
ein Fahrzeug beim Empfang entsprechend codierter Signale stillgelegt
bzw. gestoppt werden kann. Wahlweise kann auch eine Höchstgeschwindigkeit eines
Fahrzeuges beim Empfang entsprechend codierter Signale begrenzt
werden. Weiterhin ermöglicht
es das erfindungsgemäße Verfahren,
dass an Gefahrenstellen von wenigstens einem stationären Sender
Signale zum Begrenzen einer Fahrgeschwindigkeit eines sich nähernden
Fahrzeuges bzw. zum Stoppen des Fahrzeuges ausgesendet werden können.
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Das
Verfahren ermöglicht
insbesondere die Reduzierung von Gefahren, die von Bahnübergängen oder
anderen Kreuzungspunkten ausgehen, indem an Bahnübergängen von wenigstens einem stationären Sender
Signale zum Begrenzen einer Fahrgeschwindigkeit eines sich nähernden
Fahrzeuges bzw. zum Stoppen des Fahrzeuges ausgesendet werden können.
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Eine
weitere Ausgestaltung des Verfahrens sieht eine Regelung der Signalstärke des
einem Fahrzeug zugeordneten Senders vor. Die Umgebung eines Fahrzeuges
weitst vorzugsweise unterschiedliche Zonen mit jeweils unterschiedlicher
Signalstärke des
vom Fahrzeug emittierten Sendersignals auf.
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Das
erfindungsgemäße Verfahren
sieht vor, dass je nach den von anderen Fahrzeugen erfassten Signalstärken unterschiedliche
Reaktionen auslösbar
sind.
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Wenn
im vorliegenden Zusammenhang von einem Verfahren zur dynamischen
Verkehrsbeeinflussung und/oder Verkehrssteuerung die Rede ist, so
ist damit generell auch ein System bzw. eine Vorrichtung gemeint,
die mit dem erfindungsgemäßen Verfahren
oder einer seiner Ausführungsvarianten betrieben
werden kann. So sieht ein erfindungsgemäßes System zur Verkehrssteuerung
und/oder zur dynamischen Verkehrsbeeinflussung vor, dass ein am
Verkehr teilnehmendes Fahrzeug wenigstens einen Sender sowie einen
Empfänger
aufweist, die wenigstens zwei unterschiedliche Signalfrequenzen
abstrahlen bzw. empfangen, die von anderen Fahrzeugen ebenfalls
empfangen bzw. ausgesendet und zur gegenseitigen Beeinflussung von
Fahrzuständen
genutzt werden. Die weiteren Varianten und Ausgestaltungen des Systems
wurden bereits anhand der Ausführungsvarianten
des erfindungsgemäßen Verfahrens
erläutert,
die sich gleichermaßen
auch auf das System selbst beziehen.
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Weitere
Merkmale, Ziele und Vorteile der vorliegenden Erfindung gehen aus
der nun folgenden detaillierten Beschreibung einer bevorzugten Ausführungsform
der Erfindung hervor, die als nicht einschränkendes Beispiel dient und
auf die beigefügten Zeichnungen
Bezug nimmt.
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1 zeigt
ein schematisches Blockschaltbild eines erfindungsgemäßen Sender-Empfänger-Geräts zeigt,
das in einem Fahrzeug angeordnet ist.
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2 zeigt
beispielhafte eine Verkehrssituation einer Straße mit jeweils zwei Fahrspuren
für jede Fahrtrichtung.
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3 zeigt
eine schematische Darstellung einer Autobahnauffahrt.
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4 verdeutlicht
in schematischer Weise einen Bahnübergang, bei dem sich Straßen- und Schienenverkehr
kreuzen.
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5 verdeutlicht
verschiedene Senderzonen, die jeweils einem einzelnen Sender eines
Fahrzeuges zugeordnet sind.
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Ein
sog. Sender-Empfänger-Gerät 10 kann bspw.
Informationen über
digitale UKW-Radiosignale im RDS-Format (Radio-Data-System-Format)
empfangen und senden. Dafür
nutzt es vorzugsweise mindestens drei verschiedene Frequenzen im UKW-Bereich,
die nicht anderweitig, bspw. vom Rundfunk benutzt werden. Die erste
festgelegte Frequenz wird im folgenden Zusammenhang als Hauptfrequenz
bezeichnet, weil sie von allen Sendern und Empfänger des vorgeschlagenes Verkehrssicherheitssystems
und auf allen Fahrbahnen verwendet wird. Die zwei anderen festgelegten
Frequenzen (Frequenz A und Frequenz B) werden nur auf den Autobahnen
und Schnellstraßen
mit getrennten mehrspurigen Fahrtrichtungen zugeschaltet. Die Frequenz
A ist jeweils einer Fahrtrichtung A zugeordnet, während die
Frequenz B der Fahrtrichtung B zugeordnet ist. Dieser Zusammenhang
ist bspw. anhand der 2 verdeutlicht.
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Das
Sender-Empfänger-Gerät 10 (siehe
das Blockschema der 1) umfasst eine Empfängerantenne 12 und
eine Senderantenne 14. Bei Bedarf können auch jeweils zwei oder
mehr Antennen vorgesehen sein, die wahlweise gemeinsam oder getrennt
für Empfang
und Senden bestimmt sind. Weiterhin ist ein Codierer 16 sowie
ein Decoder 18 vorgesehen, die jeweils in einem Bordcomputer 20 integriert
sind. Deren Aufgabe ist es, die vom Empfänger 22 des Gerätes empfangenen
digitalen UKW-Radiosignale für
den Bordcomputer 20 zu dekodieren und die ausgehenden Informationen
für den
Sender 24 des Gerätes 10 zu
kodieren.
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Der
Bordcomputer 20 hat eine steuernde Funktion. Er weist einen
Signaleingang 26 auf, der neben dem Empfänger 22 für die Funksignale
weitere Signaleingänge
aufweist, die mit weiteren Signalquellen des Fahrzeuges verbunden
sind. Die Signal-Quellen sind in zwei Gruppen unterteilt (vgl. 1).
Die erste Gruppe der Signalgeber wird vom Fahrer betätigt, weshalb
sie als manuelle Steuerung 28 bezeichnet wird. Dazu gehören ein Überwachungssensor
des Bremspedals, ein Warnblinkschalter, ein Schalter für Nebelleuchten,
ein Blinkerschalter oder auch andere, z. B. Zündschloss oder ein Schalter,
mit dem sich in bestimmten Situationen kurzfristig der Empfänger 22 ausschalten
lässt,
und vieles mehr. Die zweite Gruppe wird von automatischen Sensoren 30 gebildet.
Dazu gehören
die Überwachungssensoren
wie Tachometer oder ABS-Sensoren, sowie auch Sensoren, die nur in
bestimmten Situationen Informationen liefern, bspw. Airbag-Sensoren
oder auch Beschleunigungs-, Überroll-Sensoren,
etc.
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Durch
den Signalausgang 32 ist der Bordcomputer 20 mit
dem Sender 24 und mit Kfz-eigenen Systemen 34 verbunden.
Dazu gehören:
Zündanlage,
Kraftstoffzufuhr, Tempomat, Brems- und Warnsystemen des Fahrzeugs.
Das Warnsystem kann visuelle (aufleuchtende Lampen, LCD-Display
des Computers) und/oder akustische (Summer, oder auch Lautsprecher
des Autoradios) Einrichtungen benutzen, um den Fahrer von den verschiedenen Gefahren
zu warnen. Die Verbindung mit den anderen Systemen des Kfz ermöglicht die
automatische Steuerung des Kfz in Gefahrensituationen und die Steuerung
von außen
(z. B. Geschwindigkeitsbeschränkung
oder gewaltsames Stoppen durch die Polizei).
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Über den
Sender 24 werden die von Bordcomputer 20 bearbeiteten
und gelieferten Signale und Informationen nach außen gesendet.
Die nach außen
gelieferten Signale 36 bilden zwei Gruppen: zu der ersten
Gruppe gehören
Signale 38 an andere Verkehrsteilnehmer. Das sind verschiedene
Warnungen und Steuerungssignale (wie Befehle zum Bremsen oder Geschwindigkeitsreduzierung)
oder ein SOS-Signal. Zu der zweiten Gruppe gehören Signale 40 die über das
mobile Funknetz gesendet werden. Das sind Meldungen für Polizei
und Rettungsdienste, sowie auch andere z. B. an Maut- und Statistikzentralen
oder Telefonate zwischen Fahrer und seiner Spedition etc.
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Der
Bordcomputer 20 weist weiterhin ein Mobilfunkmodul 42 auf,
das alle Bestandteile eines mobilen Telefons aufweist und das mit
dem Bordcomputer 20 kommunizieren kann. Durch das Mobilfunkmodul 42 bekommt
jedes Kfz seine eigene Nummer (genau wie ein mobiles Telefon), die
dem Fahrzeug eindeutig zugeordnet ist und die bspw. im Fahrzeugbrief vermerkt
sein kann und für
die ganze Lebensdauer des Kfz (wie Fahrzeugidentifikationsnummer),
unabhängig
vom Besitzerwechsel, gültig
bleibt. Dadurch ist es möglich,
mit jedem Kfz einzeln zu kommunizieren und bei Bedarf jedes einzelne
Kfz zu orten und zu stoppen, ohne den anderen Verkehr zu beeinflussen. Dies
kann ggf. sogar gegen den Willen des Fahrers erfolgen, indem ein
Signal zum Stoppen über
das Mobilfunkmodul 42 an den Bordcomputer 20 gesendet
wird, der dann seinerseits einen entsprechenden Befehl an das Bremssystem,
die Kraftstoffzufuhr und/oder die Zündanlage erteilt, wodurch das
bestimmte Kfz zum Stillstand gebracht werden kann.
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Es
versteht sich von selbst, dass nicht Jedermann befugt sein darf,
ein derartiges Signal durch das Mobilfunknetz zu senden. Nur die
Polizei und bestimmte Sicherheitsdienste haben die entsprechende Möglichkeit
dies zu tun. Hierzu kann es sinnvoll sein, die Polizeigeräte entsprechend
den Aufgaben mit einer größeren Senderleistung
und einer größeren Reichweite
auszustatten. Zudem können
diese Geräte
zusätzliche
Funktionsmöglichkeiten
im Vergleich zu normalen Geräten
aufweisen. Außerdem
besitzt der Bordcomputer 20 Zusatzeingänge 44 und Zusatzausgänge 46 für Erweiterungszwecke,
damit man z. B. einen Radar, Navigationssysteme, Spur-Assistenten
etc. zusätzlich
anschließen
kann.
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Das
Sender-Empfänger-Gerät 10 muss
am Fahrzeug so installiert werden, dass es bei einem Unfall entsprechend
gut geschützt
ist – am
besten im Kfz-Innenraum. Der Sender 24 weist vorzugsweise eine
eigene Stromquelle auf, die im Notfall getrennt vom Kfz-Stromnetz
einige Zeit lang den einwandfreien Betrieb des Senders 24 garantieren
kann. Das Sender-Empfänger-Gerät 10 sollte
so aufgebaut und im Kfz installiert werden, dass bei jeglicher Beschädigung des
Gerätes
selbst oder einiger Teile davon (z. B. abgebrochene Antenne), das
zu Betriebsstörungen
führt,
das Kfz als Fahrzeug stillgelegt wird. Erst nach einer Instandsetzung
des Gerätes 10 sollte
das Fahrzeug wieder benutzbar sein.
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Polizei,
Sicherheitsdienste und Feuerwehr können zusätzlich mit tragbaren Geräten ausgerüstet sein,
um Sperrzonen zu errichten, Unfallstellen zu kennzeichnen und abzusichern
oder ähnliche
Aufgaben zu bewältigen.
Die Straßenbauer
können
auch mit einem tragbarem Gerät
ausgerüstet
werden, das allerdings nur für
Baustellenkennzeichnung und Geschwindigkeitsreduzierung im Baustellenbereich
einsetzbar ist. Außerdem
können
auf der bestimmten Abschnitten der Fahrbahnen Sendegeräte installiert werden,
die automatisch oder durch das mobile Funknetz von einer Verkehrsüberwachung
gesteuert wird, verschiedene Signale an die Verkehrsteilnehmer senden
kann, z. B. verschiedene Warnungen und Informationen, Geschwindigkeitsbegrenzungen, innerhalb
eines Tages vom Verkehraufkommen beeinflusst, oder abhängig von
der Tageszeit vorprogrammiert.
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Das
vorgeschlagene Verkehrssicherheitsystem sieht vor, dass möglichst
alle Fahrzeuge mit einem Hochfrequenz-Sender-Empfänger-Gerät 10 geringer
Leistung und Reichweite ausgestattet sind, das zusammen mit dem
Bordcomputer 20 den Fahrer in gefährlichen Situationen unterstützt. Der
Empfänger 22 wird
gleich nach dem Einschalten der Kfz-Zündung (bzw. nach dem Starten
des Motors) angeschaltet, der Sender 24 aber erst bei Bedarf.
Das Sender-Empfänger-Gerät 10 arbeitet
mit einer Hauptfrequenz und zwei Hilfsfrequenzen: Frequenz A und Frequenz
B, die abhängig
von der Fahrtrichtung A oder B (siehe 2) auf den
Schnellstrassen und Autobahnen zur Hauptfrequenz zugeschaltet werden.
Diese Zuschaltung wird durch ein Signal eines an der Autobahneinfahrt
installierten stationären Senders 48 (siehe 3)
ausgelöst,
der seinerseits von einem Bewegungssensor 50 durch das
Fahrzeug 52 beim Einfahren auf die Autobahn aktiviert wird
(siehe 3) Im Hauptfrequenzbereich des Sender-Empfänger-Gerätes 10 werden
alle möglichen
Steuerungssignale und Warnungen, die im vorgeschlagenen Verkehrsicherheitssystem
verwendet werden, auf allen Land- und Bundesstraßen gesendet und empfangen.
Auf den Schnellstrassen mit getrennten Fahrbahnen und auf Autobahnen
wird die Hauptfrequenz nur teilweise verwendet, bspw. für das Senden
und den Empfang von den wichtigsten Steuerungssignalen und Warnungen
(z. B. ein Signal zum Stoppen bei einem schweren Unfall, das mindestens
von einem Airbagsensor des Unfallfahrzeugs ausgelöst wurde).
Andere, weniger wichtige Funktionen (z. B. Warnungen oder Signale
zur Geschwindigkeitsreduzierung, die durch das Betätigen des
Bremspedals des vorausfahrenden Kfz ausgelöst worden sind) werden abhängig von
der Fahrtrichtung, an die Zusatzfrequenzen A oder B übergeben.
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Für die Zeit
der Autobahnfahrt wird die Hauptfrequenz durch den stationären Sender 48 abgeschaltet.
Das ist notwendig, um einen unnötigen Einfluss
durch gefährliche
Verkehrsereignisse in der Fahrtrichtung A (siehe 2),
die aber keinerlei Gefahr für
die Fahrtrichtung B darstellen und umgekehrt, zu vermeiden. Beim Verlassen
der Autobahn werden alle Funktionen wieder der Hauptfrequenz durch
den stationären
Sender 48 zugeschalten, und die Zusatzfrequenz A oder B
je nach der gewählten
Fahrtrichtung deaktiviert.
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Das
Mobilfunkmodul 42 (siehe 1), das im
Bordcomputer 20 integriert ist, hat seine eigene Rufnummer,
die für
die ganze Lebensdauer des Fahrzeugs ähnlich wie dessen Fahrzeugidentifikationsnummer
gültig
ist. Diese Nummer kann bspw. im Fahrzeugbrief vermerkt und bei der
Kfz-Zulassungsstelle hinterlegt sein. Das Mobilfunkmodul 42 soll
es ermöglichen,
außer
normalen Telefonaten auch verschiedene Signale an bestimmte Zentralen
automatisch zu senden. Dadurch wäre
es möglich
z. B. Autobahnmaut, Kfz-Steuern und Versicherungsbeiträge nach
gefahrenen Kilometern abrechnen und verschiedene Statistiken zu
führen.
Das Signal an Versicherungen und Finanzamt konnte gleich nach dem Einschalten
der Zündung
des Kfz den Gebührenzähler, der
in bestimmten Amt installiert ist, aktivieren und nach dem Abschalten
deaktivieren. Das Signal an den Gebührenzähler in der Autobahnmautzentrale
wird erst durch den stationären
Sender 48 (siehe 3) beim
Auffahren auf die Autobahn aktiviert und beim Ausfahren deaktiviert.
Es wird immer nur ein kurzes Signal zum Ein- oder Ausschalten des
Gebührenzählers gesendet.
Außerdem
können
polizeiliche Sicherheitsdienste durch den Mobilfunkblock 42 Steuerungssignale
an das Kfz senden, um es z. B. sogar gegen den Willen des Fahrers
zu stoppen, ohne dabei die anderen Verkehrsteilnehmer zu beeinträchtigen.
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Polizei
und bestimmte Sicherheitsdienste sind mit einem Empfang-Sender-Gerät 10 ausgestattet,
das außer
den genannten Merkmalen, die ein normales Gerät 10 aufweist, eine
Anzahl anderer Fähigkeiten
besitzt. Zudem sollte dieses Gerät
auch eine größere Leistung
und Reichweite aufweisen um bestimmte spezielle Aufgaben der Polizei
und Sicherheitsdienste zu bewältigen.
Außerdem
können Polizei
und Sicherheitsdienste mit tragbaren Geräten ausgestattet sein. Der
polizeiliche Sender soll folgende zusätzliche Signale senden können: ein
Signal zum Stoppen bestimmter Fahrzeug, wenn nötig auch gegen den Willen des
Fahrers (z. B. ein gestohlenes Auto zu stoppen und zu orten) durch
Anwählen
der nur für
das in dem Kfz installierten Sender-Empfänger-Gerät 10 vergebenen Nummer über das
Mobilfunknetz. Darüber
hinaus kann es auch sinnvoll sein, wenn die Polizei oder andere
Sicherheitsdienste durch Aussenden entsprechender Funksignale Einfluss
auf den übrigen
Verkehr nehmen bzw. diesen stoppen können, um bspw. zu verhindern,
dass bei Zugriffen unbeteiligte Dritte beeinträchtigt oder verletzt werden
können.
Gleiches gilt auch für
Geiselnahmen, bei denen es äußerst wichtig
sein kann, dass alle Unbeteiligten von den Geiselnehmern ferngehalten
werden. Dies kann am einfachsten dadurch gewährleistet werden, dass für ganze
betroffene Straßenabschnitte
der gesamte Verkehr lahmgelegt wird, so dass ausschließlich die
Geiselnehmer und die Polizei oder Sicherheitsdienste (z. B. Sondereinsatztruppen,
Bundesgrenzschutz o.ä.)
auf diesen Straßenabschnitten
fahren können.
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Weiterhin
können
mit dem polizeilichen Gerät
Signale gesendet werden, um Straßensperren oder Sperrzonen
zu errichten, sowie Signale zur Reduzierung der Geschwindigkeiten
für bestimmte
oder alle Fahrzeuge, um z. B. Unfallstellen abzusichern. Die Signale
können über Frequenzen
gesendet werden, die nicht vom üblichen
Rundfunk benutzt werden, die aber für das Verkehrssicherheitssystem
zuvor von den dafür
verantwortlichen Politikern oder Verwaltungsbeamten festgelegt werden
müssen.
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Straßenbauer
können
mit einem Sendergerät
ausgestattet werden, das nur begrenzte Fähigkeiten aufweist und das
nur zur Markierung der Baustellen und zur Festlegung der jeweils
notwendigen Geschwindigkeitsbegrenzungen im Baustellenbereich vorgesehen
ist.
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Schnellstraßen und
Autobahnein- und -ausfahrten sollten mit stationären Sender-Empfänger-Geräten 48 entsprechend 3 ausgestattet werden,
die in Zusammenarbeit mit Bewegungsmeldern 54 falsches
Auffahren in die falsche Fahrtrichtung (Geisterfahrten) verhindern.
Außerdem
soll das Gerät 48 mit
Hilfe des Bewegungssensors 50 zu der allgemeinen Hauptfrequenz
die in der Fahrtrichtung A gültige
Betriebsfrequenz zuschalten und einige Funktionen in dem Hauptfrequenzbereich
des im Kfz montierten Gerätes 10 ausschalten.
Umgekehrt soll beim Verlassen der Autobahn mit Hilfe des Bewegungssensors 56 die
Zusatzfrequenz A abgeschaltet und die abgeschalteten Funktionen
im Hauptfrequenz-Bereich wieder aktiviert werden. Die Frequenzumschaltungen,
z. B. in Fahrtrichtung A, wie schon oben erwähnt sind nötig, um unnötigen Einfluss auf die Verkehrsteilnehmer
der Fahrtrichtung B der Autobahn und der nahe liegenden anderen
Straßen
in bestimmten Verkehrssituationen zu vermeiden. Außerdem soll
dieses Gerät 48 bei
Bedarf eine totale Sperrung der Auffahrt auf die Autobahn und das
Weiterfahren in der Fahrtrichtung A von polizeilichen Diensten ermöglichen;
es soll mit der Verkehrsüberwachungszentrale,
in Sachen Statistik und Straßenmautkontrolle,
etc. über
Mobilfunknetz kommunizieren.
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Das
Gerät 48 soll
verschiedene Signale mit verschiedener Leistung und dadurch Reichweite
senden, z. B. die Signale für
Frequenzumschaltungen oder zum stoppen eines Falschfahrers 58.
Die Geräte 48 sollten
eine Reichweite im Radius um das Gerät von maximal 5 bis 10 Meter
haben; und das Gerät 48 soll
mindestens 15–20
Meter vom Rand der erster Autobahnspur installiert sein, um einen
Einfluss auf die anderen Fahrzeuge in diesen Fällen zu vermeiden. Aber für andere
Signale soll die Reichweite ab 300 Meter, z. B. Warnsignale, und
mehrere Kilometer beim Senden von Signalen über das Mobilfunknetz sein.
Wenn der Sender 48 gleichzeitig von Sensoren 56 und 50 aktiviert
wird, soll er seine Signale zeitlich versetzt (in Bruchteilen einer
Sekunde) an die Fahrzeuge senden und zwar an das auffahrende Fahrzeug
im Hauptfrequenzbereich und an das ausfahrende Fahrzeug im Hilfsfrequenzbereich
A oder B, je nachdem welches in der jeweiligen Fahrtrichtung der Autobahn
gültig
ist. Die Wirkung des Signals auf das Fahrzeug kann dann erst nach
wenigen Minuten geändert
werden, um Fehler zu vermeiden.
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Autobahn
und Schnellstraßen-Parkplätze und
-Raststätten
sollen im Bereich ihrer Einfahrt einen Sender installiert haben,
um ähnlich
wie bei Autobahn-Einfahrten das falsche Verlassen des Parkplatzes
zu verhindern (Geisterfahrten). Das Gerät soll nur ein Signal senden
können,
das ein falsch fahrendes Fahrzeug stoppt und wird durch einen Bewegungsmelder
vom dem falsch fahrenden Fahrzeug automatisch aktiviert. Das Gerät selbst
soll eine geringe Reichweite des Signals haben (nur 3 bis 5 Meter)
und so installiert sein, das es keinerlei Wirkung auf den vorbei
passierenden Verkehr hat.
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An
Eisenbahnübergängen, insbesondere
an unbeschrankten Übergängen, sollten
Sender 60 (siehe 4) installiert
sein, die wie Verkehrsschilder Fahrzeuge 62 und 64 warnen,
die sich an einen Eisenbahn-Übergang
nähern,
dem sich gleichzeitig auch ein Zug nähert. Falls sich ein Fahrzeug 66 nähert, kann
es am Überfahren
des Übergangs
gehindert werden, wenn der Fahrer nicht bereits selbst getan hat.
Der Sender 60 kann, wenn nötig rund um die Uhr, Warnsignale
ausstrahlen, die auf eine Nähe
zum Eisenbahnübergang
hinweisen. Die Abstrahlung kann bspw. in einem Radius von ca. 150
Metern erfolgen. Ggf. werden erst dann Warnsignale ausgesandt, wenn
sich ein Zug dem Übergang
nähert
und dadurch über
Sensoren 66 den Sender 60 aktiviert. Nach dem
Aktivieren des Senders 60 durch Sensoren 66 mittels
eines sich nähernden
Zuges wird vom Sender 60 ein Signal zum Stoppen eines Fahrzeuges 68 gesendet,
das im Radius von ca. 50 Metern zum Übergang wirkt. Je näher das
Fahrzeug 68 an den Übergang
heran fährt,
desto stärker
wirken die Bremsen, so dass an einer Grenze von ca. 6 bis 10 Metern zum
Gleis das Auto ganz zum Stillstand kommt. Das Fahrzeug 68 kann
erst dann wieder weiterfahren, wenn vom Sender 60 eine
Entwarnung kommt.
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Die
Wirkungen von gesendeten oder empfangenen Signalen, die von einem
Sender-Empfänger-Gerät 10 ausgehen
oder empfangen werden, ist abhängig
von der Entfernung zum Sender oder Empfänger unterschiedlich. Die Reichweiten
der verschiedenen Signale ist auch unterschiedlich und wird vom
Bordcomputer (siehe 1) durch Regeln der Senderleistung
(Signalstärke)
bei Bedarf geregelt. Die Regelung der Signalstärke und somit der Signal-Reichweite
ist nötig,
um eine Kettenreaktion im dichtem Verkehr zu vermeiden. Dadurch
kann man die Signalwirkungen in Zonen einteilen (siehe 5: Sender-Zonen).
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Im
vorgeschlagenem System können
es bspw. vier Zonen sein: Zone A entspricht einer Reichweite von
0 bis 50 Metern; Zone B entspricht einer Reichweite von 50 bis 100
Metern; Zone C entspricht einer Reichweite von 100 bis 150 Metern;
Zone D entspricht einer Reichweite von 150 bis 300 Metern Entfernung
vom Sender (siehe 5).
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Wenn
sich zum Beispiel ein Fahrzeug 70 in einer Gefahrensituation
befindet und deshalb extrem abgebremst wird, wird dadurch der im
Fahrzeug 70 installierter Sender automatisch aktiviert
und sorgt dafür,
dass je nach Situation ein geeignetes Signal über die bestehenden Gefahr
an andere Verkehrsteilnehmer gesendet wird. Durch das empfangene
Signal werden die anderen Fahrzeuge automatisch reagieren, wobei
diese Reaktionen in den verschiedenen Zonen unterschiedlich ausfallen.
So wird ein Fahrzeug, das sich in Zone A befindet, sofort nach dem
Signaleingang abrupt abgebremst. Diese Abbremsung erfolgt automatisch
und ohne Einwirkung des Fahrers, wodurch eine Reaktionszeit bis
auf Bruchteile einer Sekunde reduziert wird. Außerdem wird vom Bordcomputer
ein Signal an den eigenen Sender erteilt, dessen Stärke und somit
auch die Reichweite von weiteren Faktoren abhängig gemacht wird, wie bspw.
der eigenen Verzögerung,
der eigenen Annäherungsgeschwindigkeit
an den Alarmgeber etc. Die Annäherungsgeschwindigkeit
wird aus den Änderungen
der Signalstärke
des Alarmgebers hergeleitet. Die Signalstärke wächst umgekehrt proportional
zur Verringerung der Entfernung.
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Wenn
der Alarmgeber nicht durch einen Zusammenstoß sofort zum Stillstand gekommen
ist, so bewegt er sich noch mindestens so weit wie es ihm sein Bremsweg
erlaubt. Das erlaubt dem nächst
folgenden Fahrzeug, ein Signal zum Bremsen zu senden, dessen Reichweite
sich vermindert. Auf diese Weise wird z. B. die höchst gefährliche
Zone A von dem Sender auf 40 Meter verkleinert. Wenn aber der Alarmgeber
praktisch momentan zum Stillstand gekommen ist und die Gefahr eines
Unfalls dadurch höher
geworden ist, wird das Signal mit derselben Stärke weiter geleitet. Der Bordcomputer
des Fahrzeugs, das sich gerade in der Zone B befindet, leitet auch sofort
eine Bremsung ein. Die Stärke
der Bremsung regelt er aber angemessen anhand der vielen Faktoren
wie bspw. der empfangenen Signalstärke eines vorausfahrenden Fahrzeugs,
das sich in der Zone A befindet. Auch die Geschwindigkeit, mit der
die Signalstärke
des Alarmgebers wächst,
wenn sich kein anderes Fahrzeug in der Zone A befindet, kann einen Anhaltspunkt
geben. Weitere Faktoren sind die eigene Geschwindigkeit, die Straßenbeschaffenheit
etc.
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Ebenso
wie das Fahrzeug, das sich in der Zone A befindet, sendet das Fahrzeug
das Signal weiter, jedoch mit eigenen Korrekturen. Der Bordcomputer
des Fahrzeugs in der Zone C erteilt seinem Fahrer eine dringende
Warnung (durch Display, Summer oder Lautsprecher, etc.) und löst eine
leichte Verzögerung
des Fahrzeuges aus. Die weiteren Entscheidungen werden dem Fahrer überlassen.
Erst dann, wenn der Fahrer nichts unternimmt, bis das Fahrzeug die
Zone B erreicht, übernimmt
der Computer die Steuerung wieder.
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An
den nachfolgenden Verkehr wird nur die Gefahrenwarnung weiter geleitet.
Der Bordcomputer des Fahrzeugs, das sich in der Zone D befindet, warnt
nur seinen Fahrer und überlässt es ihm,
die weiteren Entscheidungen zu treffen. An den nächsten Verkehr wird keine Meldung
weiter gegeben.
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Auf
den Land- und Bundesstraßen
wirken die oben beschriebenen Prozeduren in beiden Fahrtrichtungen,
und die Signale werden im Hauptfrequenz-Bereich gesendet und empfangen.
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Auf
den Schnellstraßen
und Autobahnen wirken die beschriebenen Prozeduren nur in der Fahrtrichtung,
in der die Gefahr entstanden ist, wobei die Signale mit in der Fahrtrichtung
gültigen
Hilfsfrequenz übertragen
werden. Wenn jedoch der Alarmgeber in einen schweren Unfall auf
der Autobahn verwickelt wird, so dass bspw. das Alarmsignal eines Airbagsensors
ausgelöst
wird, wird der Alarm im Hauptfrequenz-Bereich ausgestrahlt und dadurch gültig für beide
Fahrtrichtungen gemacht. Dies ist bei schweren Unfällen sinnvoll,
weil ein schwerer Unfall durch herumfliegende Trümmer oder durch das Durchbrechen
der Leitplanke schnell auch für
den Gegenverkehr gefährlich
werden kann. Aber dadurch, dass das Sender-Empfänger-Gerät in solchen Fällen kurzfristig
ausgeschaltet werden kann, können die
betroffenen Teilnehmer des Gegenverkehrs, nachdem sie sich vergewissert
haben, dass für
sie keine Gefahr besteht, das Gerät ausschalten und weiter fahren.
Das Gerät
schaltet sich nach einigen Minuten automatisch wieder an.
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Um
die verschiedene Längen
der Fahrzeuge (wie Pkw, Autobus, Lkw mit Anhänger oder Lkw ohne Anhänger) zu
berücksichtigen,
so dass die Senderzonen bei allen Fahrzeugen gleich bleiben, kann
die Reichweite des Sender-Empfänger-Gerätes bei
dessen Installation unterschiedlich eingestellt werden. Bei Nutzfahrzeugen
wird die Reichweite beim Zusammenkoppeln des Fahrzeuges mit einem
Anhänger
automatisch erhöht.
Diese Reichweitenerhöhung entspricht
der Distanz, um die das Nutzfahrzeug mit dem Anhänger länger worden ist.
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Auf
allen Autostraßen,
innerhalb wie auch außerhalb
von Ortschaften, und auf Autobahnen können bei Bedarf an bestimmten
Stellen stationäre
Sender installiert sein, die automatisch (das Gerät wird für bestimmte
Aufgaben vorprogrammiert) oder ferngesteuert von einer Verkehrszentrale
durch Kabel oder auch durch mobiles Telefonnetz, um flexibel z. B.
die Geschwindigkeit des Verkehrs zu Begrenzen. Es kann z. B. an
einer bestimmter Stelle am Standort eines solchen Gerätes ein
Signal gesendet werden, das mit geringer Leistung und Reichweite
(10 bis 15 Meter) ausgestrahlt wird, dessen Wirkung jedoch für mehrere
Kilometer ausreicht, indem der Bordcomputer des in seiner Reichweite
befindlichen Fahrzeuges angewiesen wird, z. B. die Geschwindigkeit
ab dieser Stelle auf 70 km/h zu reduzieren. Es kann nach einiger
Entfernung, bspw. erst nach 3 Kilometer wieder die Beschleunigung
ermöglicht
werden. Der Computer erteilt dem Fahrzeug den Befehl und der fahrzeugeigene
Wegstreckenmesser beginnt die Entfernung zu messen. Nach 3 Kilometern
wird dann der Befehl annulliert, und das Fahrzeug kann wieder beschleunigen.
Die Krankenwagen, Polizei- und Feuerwehrfahrzeuge (und auch andere
spezielle Fahrzeuge) können
solche Signale ausschalten, indem sie ihre Sirenen oder das Blaulicht
einschalten.
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Es
sollen auch in bestimmten Abständen
auf der Autobahn Sender bzw. Empfänger installiert oder in Geräten für die Geschwindigkeitsregelung
integriert werden, die automatisch kontrollieren, ob bei den vorbei
fahrenden Fahrzeugen die richtige Zusatzfrequenz, die in der Fahrtrichtung
gültig
ist, auch tatsächlich
zugeschaltet ist. Bei Bedarf könnte
diese Funktion auch vom Sender 48 an der Autobahnauffahrt
(siehe 3) übernommen
werden, so dass an allen Ausfahrten die Frequenz kontrolliert werden können. Zusätzlich kann
es sinnvoll sein, wenn an bereits vorhandenen oder an zusätzlichen
Kontrollstellen überprüft wird,
ob die in den Fahrzeugen befindlichen Sender einwandfrei funktionieren.
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Alle
in der Erfindung vorgeschlagenen Geräte arbeiten mit einheitlichen
hochfrequenten elektromagnetischen Radiowellen, vorzugsweise mit
Frequenzen, die nicht vom üblichen
Rundfunk benutzt werden. Die Signale können bspw. im RDS (Radio Data
System) Format übertragen
werden. Die für
das vorgeschlagene Verkehrsicherheitssystem nötigen Frequenzen müssen zuvor
von verantwortlicher Seite freigegeben und festgelegt werden.
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Sender-Empfänger-Geräte, die
in Fahrzeugen eingebaut sind, werden an die Fahrzeug-Stromversorgung
angeschlossen, müssen
aber mit einen Akkumulator ausgerüstet sein, um im Notfall eine
gewisse Zeit lang stabil arbeiten zu können, wenn die bordeigene Stromversorgung
in Folge eines Unfalls ausfällt.
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Die
tragbaren Sender-Empfänger-Geräte können an
ein Stromnetz angeschlossen sein oder auch vom eigenem Akkumulator
gespeist werden.
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Die
stationären
Geräte
können
an ein Stromnetz angeschlossen sein oder mit Sonnenkollektoren versehen
sein, die bspw. in Verbindung mit einem Akkumulator für den Nachtbetrieb
ausgerüstet
sein können.