DE102004028131A1

DE102004028131A1 - Kraftstoffeinspritzvorrichtung mit Sperrventil

Info

Publication number: DE102004028131A1
Application number: DE200410028131
Authority: DE
Inventors: Günter Kampichler
Original assignee: Motorenfabrik Hatz GmbH and Co KG
Current assignee: Motorenfabrik Hatz GmbH and Co KG
Priority date: 2004-06-09
Filing date: 2004-06-09
Publication date: 2006-01-05

Abstract

Eine Kraftstoffeinspritzvorrichtung für Dieselmotoren umfasst einen Düsenkörper (3) mit einer axialen Bohrung (17) und einem mit Einspritzlöchern (12) versehenen Düsennadeldichtsitz (8), einen am Düsenkörper (3) befestigten Düsenhalter (1) mit einem Nadelfederraum (4) und einer darin befindlichen Nadelschließfeder (5), eine in der axialen Bohrung (17) des Düsenkörpers (3) axial verschiebbar geführte Düsennadel (6), eine zwischen Düsenkörper (3) und Düsenhalter (1) angeordnete Zwischenplatte (11), ein Kraftstoff-Hochdruckleitungssystem, umfassend eine Düsenhalterdruckleitung (13) und eine Düsenkörperdruckleitung (16), wobei die Düsennadel (6) durch einen die Federkraft der Nadelschließfeder (5) überdrückenden Druck des über die Düsenkörperdruckleitung (16) herangeführten Kraftstoffs von ihrem Düsennadeldichtsitz (8) abgehoben werden kann; dabei weist der wenigstens eine axiale Durchgangskanal (15) der Zwischenplatte (11) ein den axialen Durchgangskanal (15) in Richtung zum Düsenhalter (1) hin sperrendes Sperrventil auf.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Kraftstoffeinspritzvorrichtung für Dieselmotoren mit den im Oberbegriff des Patentanspruchs 1 angegebenen Merkmalen.

In Verbrennungsmotoren mit Selbstzündung wird der Kraftstoff über eine Kraftstoffeinspritzanlage, welche eine Einspritzpumpe und eine damit verbundene Kraftstoffeinspritzvorrichtung umfasst, in die Brennkammer eingespritzt. Die Einspritzpumpe kann mit der Kraftstoffeinspritzvorrichtung unmittelbar (sog. Pumpe-Düse-Systeme) oder mittelbar über eine Druckleitung (sog. Pumpe-Leitung-Düse-Systeme) fluidleitend verbunden sein.

Die Kraftstoffeinspritzvorrichtung umfasst einen Düsenhalter und eine daran befestigte Einspritzdüse. Die Einspritzdüse setzt sich ihrerseits aus einem mit Einspritzlöchern versehenen Düsenkörper und einer Düsennadel zum Verschließen der Einspritzlöcher zusammen. Der von der Einspritzpumpe kommende Kraftstoff wird über eine Druckleitung unter hohem Druck zu den Einspritzlöchern geleitet. Die in axialer Richtung verschiebbar gelagerte Düsennadel wird durch die Kraft einer Nadelschließfeder gegen ihren Dichtsitz gedrückt, kann jedoch durch einen ausreichend großen Druck des über die Druckleitung heran geführten Kraftstoffs von ihrem Dichtsitz abgehoben werden, so dass Kraftstoff durch die Einspritzlöcher in den Brennraum eingespritzt wird. Der Kraftstoff tritt zerstäubt in den Brennraum ein, mischt sich mit der in der Brennkammer befindlichen, komprimierten, heißen Luft und zündet. Ist das Förderende der Einspritzpumpe erreicht, fällt der Druck in der Druckleitung schnell ab, was zur Folge hat, dass die Nadelschließfeder bei Unterschreiten eines unteren Schwellwerts mittels der Federkraft der Nadelschließfeder auf ihren Dichtsitz gedrückt wird und die Einspritzlöcher verschließt.

Als nachteilig hat sich erwiesen, dass der Schließvorgang aufgrund der Massenträgheit der Düsennadel (einschließlich des Druckbolzens und der anteiligen Nadelschließfeder) eine Zeitspanne in Anspruch nimmt, in welcher der Druck in der Druckleitung bis weit unterhalb des den Schließvorgang der Düsennadel auslösenden Schwellwerts gefallen ist. Dies hat zur Folge, dass der Kraftstoff beim Schließen der Düsennadel nur mehr mit relativ geringem Druck in den Brennraum eingebracht wird und daher nur schlecht zerstäubt. Große Tropfen mischen sich aber nur schlecht mit der komprimierten Verbrennungsluft, weshalb die Verbrennung nur unvollkommen abläuft. Dies hat zur Folge, dass die Abgasemissionen, insbesondere von Kohlenmonoxid (CO), Rußpartikeln und unverbrannten Kohlenwasserstoffen, stark ansteigen.

Ferner hat es sich als problematisch erwiesen, dass durch den bei Förderende schnell abfallenden Druck in der Druckleitung eine Sogwirkung für heiße Gase aus dem Brennraum entsteht, was dazu führt, dass heiße Gase durch die noch offenen Einspritzlöcher aus dem Brennraum in den Düsenraum strömen. Dies wiederum bewirkt, dass die Einspritzlöcher verkoken, was zu einer Verminderung des verfügbaren Öffnungsquerschnitts der Einspritzlöcher oder sogar zu deren Verstopfung führt. Die gleiche Problematik wie bei der Verkokung der Einspritzlöcher durch heiße Gase tritt durch im Kraftstoff vorliegende Schmutzpartikel, insbesondere in Form von Quarzstaub, auf, welche sich in der Praxis kaum vermeiden lassen, da bei einer Neumontage und bei jedem Filterwechsel Schmutzpartikel eingeschleppt werden. Zudem werden Metallgrate im Kraftstoff-Hochdruckleitungssystem abgelöst. Diese Schmutzpartikel neigen da zu, sich an den Einspritzlöchern anzulagern und deren verfügbaren Öffnungsquerschnitt zu vermindern bzw. zu verstopfen.

Diese Verminderung bzw. Verstopfung des Öffnungsquerschnitts der Einspritzlöcher durch Verkokung und/oder Schmutzpartikel führt einerseits zu einer verringerten in den Brennraum eingespritzten Kraftstoffmenge und einem Leistungsabfall des Verbrennungsmotors. Zudem wird die Kraftstoffverteilung im Brennraum stark beeinträchtigt, da in den noch verbleibenden durchlässigen Einspritzlöchern der gesamte, von der Pumpe geförderte Kraftstoff in den Brennraum eingespritzt und dadurch eine nur schlechte Mischung mit der heißen Luft des Brennraums erzielt wird. Dies hat zur Folge, dass die Abgasemissionen, insbesondere von Kohlenmonoxid (CO), Rußpartikeln und unverbrannten Kohlenwasserstoffen, stark ansteigen.

Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung liegt darin eine Kraftstoffeinspritzvorrichtung bereitzustellen, mit der die oben genannten Nachteile herkömmlicher gattungsgemäßer Kraftstoffeinspritzvorrichtungen überwunden werden können. Demnach soll der Kraftstoff mit einem relativ hohen Druck in die Brennkammer eingespritzt werden, so dass eine ausreichende Zerstäubung für eine vollständige Verbrennung des Kraftstoffs sichergestellt ist. Zum anderen soll eine Verminderung oder Verstopfung des Öffnungsdurchmessers der Einspritzlöcher einerseits durch Verkokung und andererseits durch Schmutzpartikel im Kraftstoff vermieden werden.

Diese Aufgabe wird durch eine Kraftstoffeinspritzvorrichtung mit den Merkmalen des unabhängigen Anspruchs gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben.

Die erfindungsgemäße Kraftstoffeinspritzvorrichtung umfasst einen Düsenhalter mit daran befestigtem Düsenkörper. Der Düsenhalter beherbergt einen Nadelfederraum mit einer darin befindlichen Nadelschließfeder. Der Düsenkörper weist eine axiale Bohrung auf, welche zum Brennraum hin von einem mit Einspritzlöchern zum Einspritzen von Kraftstoff in den Brennraum versehenen Düsennadeldichtsitz begrenzt ist, und ist mit einer in der axialen Bohrung des Düsenkörpers axial verschiebbar geführten Düsennadel versehen, welche durch die Federkraft der Nadelschließfeder auf den Düsennadeldichtsitz des Düsenkörpers gedrückt wird. Zwischen Düsenkörper und Düsenhalter ist eine Zwischenplatte eingespannt, welche mit wenigstens einem axialen Durchgangskanal versehen ist. Ein Kraftstoff-Hochdruckleitungssystem dient dazu, den von einem Pumpenarbeitsraum eines Pumpenelements kommenden Kraftstoff zu den Einspritzlöchern zu leiten. Das Kraftstoff-Hochdruckleitungssystem umfasst eine unmittelbar, bzw. mittelbar über eine Hochdruckleitung, mit dem Pumpenarbeitsraum fluidleitend verbundene Düsenhalterdruckleitung und eine in die axiale Bohrung des Düsenkörpers mündende Düsenkörperdruckleitung. Die Düsenhalterdruckleitung und die Düsenkörperdruckleitung sind über den wenigstens einen axialen Durchgangskanal der Zwischenplatte fluidleitend verbunden. Die Düsennadel kann hierbei durch einen die Federkraft der Nadelschließfeder überdrückenden Druck des über die Düsenkörperdruckleitung heran geführten Kraftstoffs von ihrem Düsennadeldichtsitz abgehoben werden.

Ein charakteristisches Merkmal der vorliegenden Erfindung ist, dass der wenigstens eine axiale Durchgangskanal der Zwischenplatte ein diesen in Richtung zum Düsenhalter hin sperrendes Sperrventil aufweist. Die Zwischenplatte ist ein mit genauen Maßen zu fertigendes Bauteil, welches in besonderem Maße dazu geeignet ist, Elemente der Kraftstoffeinspritzvorrichtung auf zunehmen, was im Stand der Technik jedoch bislang nicht erfolgt ist. Das Sperrventil kann etwa als Rückschlagventil ausgebildet sein, welches bei Ende der Förderung lediglich aufgrund einer Sogwirkung in der Kraftstoff-Hochdruckleitung schließt. Alternativ hierzu kann der Schließvorgang des Sperrventils durch ein elastisches Federmittel unterstützt sein. Durch Schließen des Sperrventils wird die Kraftstoff-Hochdruckleitung in Richtung zur Einspritzpumpe hin versperrt, so dass in vorteilhafter Weise verhindert wird, dass heiße Gase aus dem Brennraum durch die Einspritzlöcher in den Düsenraum strömen. Aufgrund der geringeren Massenträgheit des Rückschlagventils, verglichen mit der Düsennadel (einschließlich Druckbolzen und anteiliger Nadelschließfeder), kann das Ventil schließen, noch bevor die Düsennadel an ihrem Dichtsitz aufliegt. Hierdurch wird in vorteilhafter Weise ein weiterer Druckabfall in der Kraftstoff-Hochdruckleitung stromabwärts des Rückschlagventils verhindert, so dass der beim Schließvorgang der Düsennadel noch in den Brennraum eingespritzte Kraftstoff bei einem vergleichsweise höheren Druck als in herkömmlichen Systemen ohne Sperrventil eingebracht werden kann.

Bei ihrer Schließbewegung verdrängt die Düsennadel Kraftstoff, welcher einerseits durch die Einspritzlöcher in den Brennraum eingespritzt wird und andererseits durch das Kraftstoff-Hochdruckleitungssystem stromaufwärts in Richtung zur Einspritzpumpe gedrückt wird. Da das Rückschlagventil die Kraftstoff-Hochdruckleitung auf Höhe der Zwischenplatte in Richtung zur Einspritzpumpe hin sperrt, tritt der zusätzliche Effekt auf, dass die Düsennadel den bei ihrer Schließbewegung verdrängten Kraftstoff lediglich durch die Einspritzlöcher drücken kann, so dass die für die Verdrängung aufgebrachte Energie der Nadelfeder dem Einspritzvorgang zur Verfügung steht. Somit dient der von der Nadelfeder aufgebrachte Nadelschließdruck der Dü sennadel als zusätzlicher Einspritzdruck für den beim Schließvorgang der Düsennadel in den Brennraum eingebrachten Kraftstoff. Das Einspritzen von Kraftstoff beim Schließvorgang der Nadelfeder kann auf diese Weise bei einem höheren Einspritzdruck stattfinden als in herkömmlichen gattungsgemäßen Kraftstoffeinspritzvorrichtung ohne Sperrventil. Eine ausreichende Zerstäubung von Kraftstoff kann bis zum Einspritzende, also bis zum letzten Tröpfchen, sichergestellt werden. Unerwünschte Nachspritzvorgänge sind mit diesem Sperrventil ebenso eliminiert und es erlaubt damit auch eine Reduzierung des Düsenöffnungsdrucks, was dem Sitzverschleiß und der Schließfederbefestigung positiv entgegenkommt.

Sind in der Zwischenplatte eine Mehrzahl von axialen Durchgangskanälen angeordnet, welche jeweils mit einem Sperrventil versehen sind, so kann die Zwischenplatte düsenhalterseitig eine Verteilernut aufweisen, welche die Durchgangskanäle mit der Düsenhalterdruckleitung fluidleitend verbindet. Ebenso kann die Zwischenplatte düsenkörperseitig eine Sammelnut aufweisen, welche die axialen Durchgangskanäle mit der Düsenkörperdruckleitung fluidleitend verbindet. Von der Einspritzpumpe geförderter Kraftstoff wird von der Düsenhalterdruckleitung somit in die Verteilernut geführt, passiert die Durchgangskanäle in der Zwischenplatte mit ihren jeweiligen Sperrventilen, und wird dann über die Sammelnut der Düsenkörperdruckleitung zugeführt, welche in die axiale Bohrung des Düsenkörpers mündet.

Das erfindungsgemäße Sperrventil kann vorteilhaft als Kugelventil ausgeführt sein. Hier ist es bevorzugt, wenn das Kugelventil so ausgebildet ist, dass der wenigstens eine axiale Durchgangskanal der Zwischenplatte in Form einer Stufenbohrung ausgeführt ist, welche an ihrer Stufe düsenkörperseitig einen Kugelventildichtsitz für eine damit zusammenwirkende Kugel des Kugelventils bildet. Das Kugelventil kann als Rückschlagventil ausgeführt sein, welches lediglich aufgrund der im Kraftstoff-Hochdruckleitungssystem vorliegenden Druckverhältnisse öffnet und schließt. Andererseits kann das Kugelventil auch wenigstens ein elastisches Federmittel aufweisen, durch welches die Kugelventilkugel auf ihren Kugelventildichtsitz gedrückt wird. Der Kugelventildichtsitz ist vorteilhaft mit einer der Kugel entsprechenden Passform versehen. Die Kugel ist in der Stufenbohrung zwischen dem Kugelventildichtsitz und einer von dem Düsenkörper gebildeten Anschlagsfläche bewegbar. Bei gegebenem Kugeldurchmesser legt die axiale Länge des düsenkörperseitigen Abschnitts der Stufenbohrung den Öffnungshub der Kugel fest. Die Länge des Öffnungshubs beeinflusst das Schließverhalten des Kugelventils wesentlich. Je kürzer der Öffnungshub ist, desto schneller schließt das Kugelventil und umgekehrt. In der Öffnungsstellung des Kugelventils, in welcher die Kugel von ihrem Kugelventildichtsitz abgehoben ist, gibt die Kugel des Kugelventils, bei einer mittigen Lage der Kugel in der Stufenbohrung, einen Ringspalt frei, durch welchen der Kraftstoff zur Düsenkörperdruckleitung strömen kann. Hierbei ist zu beachten, dass eine die Kraftstoffeinspritzung hemmende Drosselung durch eine zu geringe Querschnittsfläche, welche sich aus der Querschnittsfläche eines einzelnen Ringspalts bzw. aus der Summe der Querschnittsflächen einer Mehrzahl von Ringspalten ergibt, vermieden wird. Erfindungsgemäß ist es deshalb von Vorteil, wenn bei Vorliegen eines einzelnen Kugelventils der zur Vermeidung einer Drosselwirkung in der Öffnungsstellung des Kugelventils freigegebene Ringspalt in seiner Querschnittsfläche wenigstens der Summe der Querschnittsflächen der Einspritzlöcher multipliziert mit dem Faktor 5/8 entspricht. Bei einer Mehrzahl von Kugelventilen ist es vorteilhaft, wenn die Summe der Querschnittsflächen der Ringspalte wenigstens der 5/8-fachen Summenquerschnittsfläche der Spritzlöcher entspricht.

Bei einer bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung ist die Zwischenplatte mit drei bis fünf Stufenbohrungen mit jeweils integriertem Kugelventil ausgestattet. Beispielweise weist die kleinere Bohrung der Stufenbohrung einen Durchmesser von ca. 1 mm auf, während die größere Bohrung einen Durchmesser von ca. 1,7 mm aufweist. Ein zugehöriger Kugeldurchmesser beträgt beispielsweise ca. 1,5 mm, so dass bei einer Öffnung des Kugelventils bei einer mittigen Lage der Kugel in der Stufenbohrung ein Ringspalt mit einer lichten Weite von ca. 0,1 mm freigegeben wird. Der Öffnungshub des Kugelventils liegt vorteilhaft im Bereich von 0,2 – 0,5 mm und beträgt typisch 0,2 – 0,3 mm.

Bei einer besonders vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung gibt das Kugelventil in seiner Öffnungsstellung bei mittiger Lage der Kugel in der Stufenbohrung einen Ringspalt frei, welcher als Filter für Schmutzpartikel mit einer Größe oberhalb eines vorgebbaren Grenzwerts wirkt. Zur Erzielung einer Filterwirkung des Kugelventils ist ein Ringspalt mit einer lichten Weite in der Größenordnung von ca. 0,1 mm bevorzugt, so dass Schmutzpartikel mit einer Größe oberhalb von 0,1 mm den Ringspalt nicht mehr passieren können. Ein Verstopfen eines Ringspalts durch Schmutzpartikel ist nicht zu befürchten, da Schmutzpartikel, insbesondere in Form von Quarzstaub, bei der heftigen Bewegung der Kugel des Kugelventils in der Bohrung im allgemeinen zermahlen werden.

Wie oben bereits ausgeführt wurde, verdrängt die Düsennadel bei ihrer Schließbewegung Kraftstoff. Somit wird die Schließbewegung der Düsennadel durch den Kraftstoff gehemmt, was die für den Schließvorgang benötige Zeit nachteilig verlängert.

Beim Schließen des erfindungsgemäßen Kugelventils wird andererseits Kraftstoff von der Kugel in Richtung zur Einspritzpumpe hin verdrängt, so dass ein über den Öffnungshub der Kugel vorgebbares Volumen aus der düsenkörperseitigen Kraftstoff-Hochdruckleitung verdrängt wird. Dieses Volumen dient der Entlastung der Kraftstoff-Hochdruckleitung, da der von der Düsennadel beim Schließvorgang zu verdrängende Kraftstoff vermindert wird und demzufolge eine geringere Hemmung der Schließbewegung der Düsennadel durch den Kraftstoff auftritt. Die hat zur Folge, dass die Düsennadel im Vergleich zu einer herkömmlichen Kraftstoffeinspritzvorrichtung ohne Kugelventil mit Entlastungsvolumen schneller schließen kann. Hierbei ist es besonders vorteilhaft, wenn das von der Kugel beim Schließen eines Kugelventils verdrängte Volumen dem von der Düsennadel beim Schließen verdrängten Volumen im wesentlichen gleichkommt. Gleichermaßen ist es von Vorteil, wenn bei einer Mehrzahl von Kugelventilen die Summe der von den Kugeln der Kugelventile beim Schließen verdrängten Volumina dem von der Düsennadel beim Schließen verdrängten Volumen im wesentlichen entspricht.

Bei einer weiteren Ausführungsform der Erfindung kann zusätzlich zu dem wenigstens einen Sperrventil wenigstens eine Drosselbohrung zur Drosselung von Kraftstoff in der Zwischenplatte ausgebildet sein. Durch das plötzliche Förderende können in den geschlossenem Volumen zwischen dem geschlossenen Sperrventil und der Einspritzstelle Druckwellen entstehen, die zwischen dem Sperrventil und der Einspritzstelle hin- und herlaufen. Derartige Druckwellen sind gegebenenfalls in der Lage, die Düsennadel abzuheben und die geschlossenen Einspritzlöcher der Einspritzstelle in unerwünschter Weise wieder zu öffnen, so dass dort Kraftstoff nachtropfen und möglicherweise unerwünschte Verbrennungsrückstände bilden kann. Durch eine Dros selung des Kraftstoffs kann somit in vorteilhafter Weise ein Abbau derartiger Druckwellen erreicht werden.

Bei einer weiteren sehr vorteilhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung weist der wenigstens eine axiale Durchgangskanal der Zwischenplatte zusätzlich zum Sperrventil ein Filterelement auf. Dieses Filterelement ist hierbei vorteilhaft dem Sperrventil in Strömungsrichtung vorgeschaltet. Die Zwischenplatte kann hierzu längs einer zur Plattenebene parallelen Schnittebene zweigeteilt sein, wobei ein düsehalterseitiger Zwischenplattenteil das Filterelement aufnimmt und ein düsenkörperseitiger Teil das Sperrventil aufnimmt. Das Filterelement ist hierzu vorteilhaft in einer Durchgangsbohrung des düsenhalterseitigen Zwischenplattenteils ausgebildet, welche einen Abschnitt des axialen Durchgangskanals bildet. Vorteilhaft mündet die wenigstens eine Durchgangsbohrung in eine Zwischennut, welche die wenigstens eine Durchgangsbohrung mit der wenigstens einen Stufenbohrung des Sperrventils fluidleitend verbindet. In diesem Fall ist es möglich, dass das Filterelement gegenüber dem Sperrventil in Umfangsrichtung versetzt ist, was verhindert dass die Kugel eines Filterelements die Stufenbohrung eines Sperrventils verlegt.

Das erfindungsgemäße Filterelement liegt bevorzugt in Form eines Spaltfilters vor. Der Spaltfilter ist vorzugsweise in Form einer im axialen Durchgangskanal des düsenhalterseitigen Zwischenplattenteils angeordneten Kugel ausgeführt, wobei die Kugel einen Durchmesser aufweist, der kleiner ist als der Durchmesser des axialen Durchgangskanals, so dass bei einer mittigen Lage der Kugel im axialen Durchgangskanal ein Ringspalt verbleibt. Die Kugel des Filterelements ist hierbei zwischen zwei Anschlagsflächen, nämlich einer vom Düsenhalter gebildeten Anschlagsfläche und einer vom düsenkörperseitigen Zwi schenplattenteil gebildeten Anschlagsfläche, innerhalb des axialen Durchgangskanals bewegbar. Der Spalt, insbesondere Ringspalt, des Filterelements wirkt als Filter für die Schmutzpartikel mit einer Größe oberhalb eines vorgebbaren Grenzwerts. Zur Erzielung einer Filterwirkung des Filterelements ist ein Spalt, insbesondere Ringspalt, mit einer lichten Weite in der Größenordnung von ca. 0,1 mm bevorzugt, so dass Schmutzpartikel mit einer Größe oberhalb von 0,1 mm den Spalt nicht mehr passieren können. Das Verstopfen eines Spalts, insbesondere Ringspalts, durch Schmutzpartikel ist nicht zu befürchten, da Schmutzpartikel, insbesondere in Form von Quarzstaub, bei der heftigen Bewegung der Kugel des Filterelements aufgrund der mit der Förderung von Kraftstoff zu den Einspritzlöchern einhergehenden Druckverhältnisse im Filterelement im allgemeinen zermahlen werden.

Ferner ist zu beachten, dass eine die Kraftstoffeinspritzung hemmende Drosselung durch eine zu geringe Querschnittsfläche, welche sich aus der Querschnittsfläche eines einzelnen Spalts, insbesondere Ringspalts, bzw. aus der Summe der Querschnittsflächen einer Mehrzahl von Spalten, insbesondere Ringspalten ergibt, vermieden wird. Erfindungsgemäß ist es von Vorteil, wenn bei Vorliegen eines einzelnen Filterelements der zur Vermeidung einer Drosselwirkung vorliegende Spalt bzw. Ringspalt in seiner Querschnittsfläche wenigstens der 5/8-fachen Summenquerschnittsfläche der Spritzlöcher entspricht. Bei einer Mehrzahl von Filterelementen ist es vorteilhaft, wenn die Summe der Querschnittsflächen der Spalte bzw. Ringspalte wenigstens der 5/8-fachen Summenquerschnittsfläche der Spritzlöcher entspricht.

Bei einer bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung ist die Zwischenplatte mit drei bis fünf axialen Durchgangskanälen mit jeweils integriertem Sperrventil und Filterelement ausgestattet.

Die erfindungsgemäße Kraftstoffeinspritzvorrichtung mit wenigstens einem in der Zwischenplatte ausgeführten Sperrventil und gegebenenfalls zusätzlichem Filterelement kann gleichermaßen für Pumpe-Düse-Systeme oder Pumpe-Leitung-Düse-Systeme eingesetzt werden. Wird die erfindungsgemäße Kraftstoffeinspritzvorrichtung für Pumpe-Düse-Systeme eingesetzt, so ist es besonders vorteilhaft, dass aus dem "offenen" System ein "geschlossenes" System wird, bei welchem durch das Sperrventil der Öffnungsdruck im Hochdrucksystem eingestellt werden kann und der Druckabfall im Hochdrucksystem nach Förderende begrenzt werden kann, um einen vorgebbaren, vorteilhaften Standdruck für die nächste Einspritzung zu realisieren. Das Sperrventil kann hierzu in vorteilhafter Weise auch in Form eines Blattfederventils ausgestaltet sein, wobei die Blattfeder an der düsenkörperseitigen Fläche der Zwischenplatte als Sperrventil dient. Das Blattfederventil kann auch vollständig in die Zwischenplatte integriert werden, um eine Verwendung von unveränderten Seriendüsen zu ermöglichen. Außerdem ist eine Kombination aus Kugel- und Blattfederventil möglich. Die Kugelventilkugel kann dann beispielhaft mit einer Blattfeder in ihre das Sperrventil schließende Stellung gedrückt werden. Ebenso kann einem als Sperrventil dienenden Blattfederventil in Einspritzrichtung ein Filtererlement vorgeschaltet sein.

In Verbindung mit wenigstens einer Drosselbohrung in der Zwischenplatte ist ein Druckabbau von Druckwellen bei geschlossenem Sperrventil ermöglicht.

Die Erfindung wird nun anhand von drei bevorzugten Ausführungsbeispielen näher erläutert, wobei Bezug auf die beigefügten Zeichnungen genommen wird. Es zeigen

1 einen Längsschnitt (Schnitt B-B) eines ersten Ausführungsbeispiels der erfindungsgemäßen Kraftstoffeinspritzvorrichtung eines Pumpe-Leitung-Düse-Systems, sowie einen Querschnitt der Zwischenplatte (Schnitt A-A);

2 einen weiteren Längsschnitt (Schnitt D-D) des ersten Ausführungsbeispiels der erfindungsgemäßen Kraftstoffeinspritzvorrichtung von 1, sowie einen Querschnitt der Zwischenplatte (Schnitt C-C).

3 einen Längsschnitt (Schnitt G-G) eines zweiten Ausführungsbeispiels der erfindungsgemäßen Kraftstoffeinspritzvorrichtung, sowie zwei Querschnitte der Zwischenplatte (Schnitte E-E und F-F).

4 einen Längsschnitt (Schnitt I-I) eines dritten Ausführungsbeispiels der erfindungsgemäßen Kraftstoffeinspritzvorrichtung, sowie einen Querschnitt der Zwischenplatte (Schnitt H-H) und einen weiteren Detailausschnitt (Schnitt J-J).

Zunächst sei 1 betrachtet, worin ein Längsschnitt (Schnitt B-B) eines ersten Ausführungsbeispiels der erfindungsgemäßen Kraftstoffeinspritzvorrichtung und ein Querschnitt der Zwischenplatte (Schnitt A-A) der erfindungsgemäßen Kraftstoffeinspritzvorrichtung dargestellt ist. Wie der Querschnittsdarstellung der Zwischenplatte zu entnehmen ist, ist der Längsschnitt durch die Kraftstoffeinspritzvorrichtung entlang zweier verschiedener Schnittebenen geführt.

Die Kraftstoffeinspritzvorrichtung gemäß 1 umfasst einen Düsenhalter 1 und einen mittels einer Überwurfmutter 2 an diesem befestigten Düsenkörper 3 einer Einspritzdüse. Der Düsenhalter 1 beherbergt einen Nadelfederraum 4 mit einer Nadelschließfeder 5. Im Düsenkörper 3 befindet sich in einer axialen Bohrung 17. eine Düsennadel 6, welche über einen Druckbolzen 7 durch die Federkraft der vorgespannten Nadelschließfeder 5 auf ihren Düsennadeldichtsitz 8 gedrückt wird. Die Düsennadel 6 ist längs der Gleitfläche 9 verschiebbar geführt; ihre Hubbewegung wird durch die Schulter 10 der Zwischenplatte 11 begrenzt. Am unteren Ende der Düsennadel 6 befindet sich deren Dichtsitz 8 mit den in den Brennraum führenden Düsenlöchern bzw. Einspritzlöchern 12. Der Nadelfederraum 4 ist mit einer so genannten Leckölleitung 21 verbunden, um die Leckage ohne Gegendruck in den Kraftstofftank zurückzuführen.

Wenn die Düsennadel 6 ihrem Dichtsitz 8 aufliegt, sind die Düsenlöcher 12 verschlossen. Ist die Düsennadel 6 angehoben, kann der Kraftstoff über die Düsenlöcher 12 in den Brennraum gelangen. Das Kraftstoff-Hochdruckleitungssystem umfasst eine mit einem Zulauf 14 fluidleitend verbundene Düsenhalterdruckleitung 13, eine mit der Düsenhalterdruckleitung 13 fluidleitend verbundenen axialen Durchgangskanal der Zwischenplatte (in Schnitt B-B von 1 nicht gezeigt) und eine mit dem axialen Durchgangskanal der Zwischenplatte fluidleitend verbundene und in die axiale Bohrung 17 des Düsenkörpers 3 mündende Düsenkörperdruckleitung 16. Düsenhalter 1 und Düsenkörper 3 sind über Bolzen 18 miteinander verbunden.

Wie der in 1 gezeigten Draufsicht auf die Zwischenplatte (Schnitt A-A) zu entnehmen ist, sind die axialen Durchgangskanäle der Zwischenplatte in Form von vier stufenförmigen Durchgangsbohrungen 15, in welche jeweils ein Kugelventil integriert ist, ausgebildet. Die Stufenbohrungen 15 sind düsenhalterseitig über eine in der düsenhalterseitigen Stirnfläche 19 der Zwischenplatte 11 ausgebildete, mit der Düsenhalterdruckleitung 13 fluidleitend verbundene Verteilernut 20 fluidleitend verbunden. Düsenkörperseitig sind die Stufenbohrungen 15 über eine in der düsenkörperseitigen Stirnfläche der Zwischenplatte 11 ausgebildete, mit der Düsenkörperdruckleitung 16 fluidleitend verbundene Sammelnut (nicht gezeigt) fluidleitend verbunden. Im Bereich der Verteilernut 20 und der Sammelnut ist eine Drosselbohrung 28 ausgebildet.

2 zeigt einen weiteren Längsschnitt (Schnitt D-D) des Ausführungsbeispiels der erfindungsgemäßen Kraftstoffeinspritzvorrichtung von 1, sowie einen Querschnitt der Zwischenplatte (Schnitt C-C) der erfindungsgemäßen Kraftstoffeinspritzvorrichtung. Wie der Querschnittsdarstellung der Zwischenplatte 11 (Schnitt C-C) zu entnehmen ist, ist der Längsschnitt der Kraftstoffeinspritzvorrichtung entlang zweier verschiedener Schnittebenen geführt, wobei eine Schnittebene durch einen Bolzen 18 gelegt ist, während die andere Schnittebene durch eine Stufenbohrung 15 der Zwischenplatte 11 gelegt ist.

Um unnötige Wiederholungen zu vermeiden, erfolgt lediglich eine Beschreibung der Stufenbohrung 15, welche zudem als Ausschnitt aus der Zwischenplatte 11 in einer separaten Detaildarstellung dargestellt ist.

Die Stufenbohrung 15 mit integriertem Kugelventil umfasst eine düsenhalterseitige Bohrung 22 und eine düsenkörperseitige Bohrung 23, wobei die düsenhalterseitige Bohrung 22 einen geringeren Querschnittsdurchmesser aufweist als die düsenkörperseitige Bohrung 23. Die von der Stufenbohrung 15 gebildete Stufe weist einen Kugelventildichtsitz 25 auf. In die Bohrung 23 mit größerem Querschnittsdurchmesser ist eine Kugelventilkugel 24 eingesetzt, welche mit dem Kugelventildichtsitz 25 zusammenwirkt. Die Kugel 24 ist zwischen dem Kugelventildichtsitz 25 und einer von dem Düsenkörper 3 gebildeten Anschlagsfläche 26 mit einem über die axiale Länge der Bohrung 23 einstellbaren Öffnungshub bewegbar.

Die Bohrung 22 mit kleinerem Querschnittsdurchmesser der Stufenbohrung 15 mündet in die sämtliche Stufenbohrungen 15 fluidleitend verbindende Verteilernut 20, während die Bohrung 23 mit größerem Querschnittsdurchmesser der Stufenbohrung 15 in die sämtliche Stufenbohrungen 15 fluidleitend verbindende Sammelnut 27 mündet. Die Verteilernut 20 ist in fluidleitender Verbindung mit der Düsenhalterdruckleitung 13, während die Sammelnut 27 in fluidleitender Verbindung mit der Düsenkörperdruckleitung 16 ist.

3 zeigt einen Längsschnitt (Schnitt G-G) eines weiteren Ausführungsbeispiels der erfindungsgemäßen Kraftstoffeinspritzvorrichtung mit Sperrventil und in Strömungsrichtung vorgeschaltetem Filterelement, sowie zwei Querschnitte der Zwischenplatte (Schnitt E-E und Schnitt F-F) der erfindungsgemäßen Kraftstoffeinspritzvorrichtung. Wie der Querschnittsdarstellung der Zwischenplatte 11 (Schnitt E-E) zu entnehmen ist, ist der Längsschnitt der Kraftstoffeinspritzvorrichtung entlang zweier verschiedener Schnittebenen geführt, wobei eine Schnittebene durch einen Bolzen 18 gelegt ist, während die an dere Schnittebene durch eine Durchgangsbohrung 33 der Zwischenplatte 11 gelegt ist.

Um unnötige Wiederholungen zu vermeiden, erfolgt lediglich eine Beschreibung der Zwischenplatte 11, welche in einer separaten Detaildarstellung dargestellt ist.

Die Zwischenplatte 11 ist entlang einer zur Plattenebene parallelen Schnittebene 34 in zwei Teile geteilt, nämlich einen düsenhalterseitigen Zwischenplattenteil 30 und einen düsenkörperseitigen Zwischenplattenteil 31. Die beiden Zwischenplattenteile sind durch Bolzen 18 miteinander verschraubt. Im düsenkörperseitigen Zwischenplattenteil 31 ist ein Sperrventil gemäß dem in den 1 und 2 gezeigten ersten Ausführungsbeispiel angeordnet. Im düsenhalterseitigen Zwischenplattenteil 30 ist das Filterelement angeordnet, welches als Spaltfilter in Form einer in der Durchgangsbohrung 33 bewegbaren Filterelementkugel 29 ausgeführt ist. Der Durchmesser der Kugel 29 ist kleiner als der Durchmesser der Durchgangsbohrung 33, so dass ein (bei mittiger Lage der Kugel 29 in der axialen Durchgangsbohrung 33 betrachtet) Ringspalt verbleibt. Im gezeigten Ausführungsbeispiel beträgt der Durchmesser der Filterelementkugel 1,5 mm, während der Durchmesser der Durchgangsbohrung 33 1,7 mm beträgt, so dass ein Ringspalt mit einer lichten Weite von 0,1 mm verbleibt.

Der axiale Durchgangskanal der Zwischenplatte 11 umfasst die Durchgangsbohrungen 33 und die Stufenbohrungen 15 mit den Bohrungen 22 mit kleinerem Durchmesser und den Bohrungen 23 mit größerem Durchmesser. Ferner ist in der düsenhalterseitigen Stirnfläche des düsenhalterseitigen Zwischenplattenteils eine die Durchgangsbohrungen 33 fluidleitend verbindende Verteilernut 20 und in der düsenkörperseitigen Stirnfläche des düsen körperseitigen Zwischenplattenteils eine die Stufenbohrungen 15 fluidleitend verbindende Sammelnut 27 ausgespart. Die düsenkörperseitige Stirnfläche des düsenhalterseitigen Zwischenplattenteils ist zudem mit einer die Durchgangsbohrungen 33 und die Stufenbohrungen 15 fluidleitend verbindenden Zwischennut 33 versehen. Die Durchgangsbohrungen 33 des düsenhalterseitigen Zwischenplattenteils 30 sind gegenüber den Stufenbohrungen 15 des düsenkörperseitigen Zwischenplattenteils 31 in Umfangsrichtung um 25° versetzt, so dass die Filterelementkugeln 29 die Bohrungen 23 mit kleinerem Durchmesser der Stufenbohrungen 15 des düsenkörperseitigen Zwischenplattenteils 31 nicht abdecken können.

Ebenso ist die Mündung der Düsenkörperdruckleitung 16 innerhalb der Sammelnut 27 gegenüber der düsenkörperseitigen Anschlagsfläche 26 der Kugel 24 versetzt, so dass eine Abdeckung der Düsenkörperdruckleitung 16 durch die Kugel 24 bei deren Anlage gegen die düsenkörperseitige Anschlagsfläche 26 nicht stattfindet. In einer alternativen Detaildarstellung wird die Kugel 24 durch eine Blattfeder 24a in ihre das Sperrventil schließende Stellung gedrückt.

Die Filterelemente sind so ausgelegt, dass die Querschnittsfläche von deren Ringspalten in der Summe wenigstens der 5/8-fachen Summe der Querschnittsflächen der Einspritzlöcher 12 entpricht.

4 zeigt einen Längsschnitt (Schnitt G-G) eines weiteren Ausführungsbeispiels der erfindungsgemäßen Kraftstoffeinspritzvorrichtung mit Sperrventil, wobei hier das Sperrventil in Form einer düsenkörperseitig an der Zwischenplatte anliegenden Blattfeder 37 ausgestaltet ist, wie dies in Schnitt J-J zu erkennen ist.

Es erfolgt nun eine Beschreibung der Funktionsweise der in den 1 bis 3 gezeigten Ausführungsbeispiele.

Vor Beginn der Kraftstoffförderung herrscht im Kraftstoff-Hochdruckleitungssystem 13, 15, 16 der sogenannte Standdruck, d. h. der Ruhedruck, der sich nach dem Ende der vorherigen Einspritzung eingestellt hat und von der Systemauslegung abhängt.

Die Kraftstoffpumpe fördert ab dem Förderbeginn Kraftstoff, welcher über den Kraftstoffzulauf 14 dem Hochdrucksystem 13, 15, 16 der Kraftstoffeinspritzvorrichtung zugeführt wird. Da die Düsennadel 6 ihrem Dichtsitz 8 noch aufliegt und die Düsen 12 geschlossen sind, steigt der Druck im Hochdrucksystem 13, 15, 16 an. Ist der Druck so weit angestiegen, dass dieser den Öffnungsdruck für die Düsennadel übersteigt, hebt sich die Düsennadel 6 von ihrem Dichtsitz 8 ab und bewegt sich beschleunigt bis zu ihrem oberen Hubanschlag 10 der Zwischenplatte 11. In der Folge tritt Kraftstoff durch die Düsenlöcher 12 in den Brennraum ein.

Die Kraftstoffförderung hört dann bei einem vorgegebenen Zeitpunkt, dem Förderende, auf. Ab diesem Zeitpunkt wird der Druck im Kraftstoff-Hochdruckleitungssystem 13, 15, 16 kontinuierlich abgebaut. Die hierdurch entstehende Sogwirkung führt nun dazu, dass die integrierten Kugelventile der Stufenbohrungen 15 schließen und das Kraftstoff-Hochdruckleitungssystem 13, 15, 16 in Richtung zur Einspritzpumpe hin sperren. Ein weiterer Druckabbau im düsenkörperseitigen Kraftstoff-Hochdruckleitungssystem wird hierdurch unterbunden. Unterstützt wird die Schließbewegung der Kugeln 24 der Kugelventile durch eine Druckerhöhung im düsenkörperseitigen Kraftstoff-Hochdrucklei tungssystem aufgrund der Schließbewegung der Düsennadel 6, welche einsetzt, sobald ein bestimmter unterer Druckschwellwert im Kraftstoff-Hochdruckleitungssystem unterschritten wird. Die Düsennadel 6 bewegt sich aufgrund der Federkraft der Nadelfeder 5 beschleunigt in Richtung auf ihren Dichtsitz 8, bis sie schließlich auf ihrem Dichtsitz 8 liegt und die Düsenlöcher 12 verschließt. Jedenfalls schließen die Kugelventile aufgrund der geringeren Massenträgheit gegenüber der Düsennadel 6, Druckbolzen 7 und anteiliger Nadelfeder 5, noch bevor die Düsennadel 6 ihren Dichtsitz 8 erreicht.

Aufgrund der druckerhaltenden Wirkung der geschlossenen Kugelventile im düsenkörperseitigen Teil des Kraftstoff-Hochdruckleitungssystems erfolgt eine Einspritzung von Kraftstoff bei einem Druck, welcher höher ist als im düsenhalterseitigen Teil des Kraftstoff-Hochdruckleitungssystems. Zudem verdrängt die Düsennadel 6 den Kraftstoff lediglich durch die Düsen 12, weshalb der Nadelschließdruck als zusätzlicher Einspritzdruck dient. Dies hat zur Folge, dass der Kraftstoff am Spritzende in ausreichend zerstäubter Form in den Brennraum eingebracht werden kann, um vollständig zu verbrennen. Des weiteren wird ein Ansaugen von heißen Gasen aus dem Brennraum in das Kraftstoff-Hochdruckleitungssystem verhindert. Wenn die Düsennadel 6 ihrem Düsennadeldichtsitz aufliegt und die Düsen 12 verschließt, erfolgt über die Drosselbohrung 28 der Zwischenplatte eine Drosselung des Kraftstoffdrucks im Hochdrucksystem um ein erneutes Abheben der Düsennadel 6 von ihrem Düsennadeldichtsitz zu vermeiden.

Bei einem Durchströmen des Filterelements mit Kraftstoff wird die Kugel 29 gegen ihre düsenkörperseitige Anschlagsfläche 35 gedrückt. Der Kraftstoff muss den Ringspalt des Filterelements passieren, so dass etwaige Schmutzpartikel im Kraftstoff wel che größer als 0,1 mm sind, bzw. größer als 0,2 mm sind, wenn die Kugel 29 einer Innenumfangsfläche der Durchgangsbohrung 33 anliegt, das Filterelement nicht passieren können und durch das Filterelement zurückgehalten werden. Durch die entstehende Sogwirkung am Förderende wird die Kugel 29 des Filterelements gegen ihre düsenhalterseitige Anschlagsfläche 36 gedrückt wird. Durch diese heftige Hin- und Herbewegung der Kugel 29 innerhalb der Durchgangsbohrung 33 werden von dem Filterelement zurückgehaltene Schmutzpartikel, insbesondere in Form von Quarzsand, im allgemeinen zermahlen.

Claims

Kraftstoffeinspritzvorrichtung für Dieselmotoren, welche umfasst: – einen Düsenkörper (3) mit einer axialen Bohrung (17) und einem mit Einspritzlöchern (12) versehenen Düsennadeldichtsitz (8), – einen am Düsenkörper (3) befestigten Düsenhalter (1) mit einem Nadelfederraum (4) und einer darin befindlichen Nadelschließfeder (5), – eine in der axialen Bohrung (17) des Düsenkörpers (3) axial verschiebbar geführte Düsennadel (6), welche durch die Federkraft der Nadelschließfeder (5) auf den Düsennadeldichtsitz (8) des Düsenkörpers (3) gedrückt wird, – eine zwischen Düsenkörper (3) und Düsenhalter (1) angeordnete Zwischenplatte (11), welche mit wenigstens einem axialen Durchgangskanal (15) versehen ist, – ein Kraftstoff-Hochdruckleitungssystem, umfassend eine mit einem Pumpenarbeitsraum fluidleitend verbundene und in den wenigstens einen axialen Durchgangskanal (15) der Zwischenplatte (11) mündende Düsenhalterdruckleitung (13) und eine mit dem wenigstens einen axialen Durchgangskanal (15) der Zwischenplatte (11) fluidleitend verbundene und in die axiale Bohrung (17) des Düsenkörpers (3) mündende Düsenkörperdruckleitung (16), wobei die Düsennadel (6) durch einen die Federkraft der Nadelschließfeder (5) überdrückenden Druck des über die Düsenkörperdruckleitung (16) heran geführten Kraft stoffs von ihrem Düsennadeldichtsitz (8) abgehoben werden kann, dadurch gekennzeichnet, dass der wenigstens eine axiale Durchgangskanal (15) der Zwischenplatte (11) ein den axialen Durchgangskanal (15) in Richtung zum Düsenhalter (1) hin sperrendes Sperrventil aufweist.
Kraftstoffeinspritzvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Zwischenplatte (11) eine den wenigstens einen axialen Durchgangskanal (15) mit der Düsenhalterdruckleitung (13) fluidleitend verbindende Verteilernut (20) und eine den wenigstens einen axialen Durchgangskanal (15) mit der Düsenkörperdruckleitung (16) fluidleitend verbindende Sammelnut (25) aufweist.
Kraftstoffeinspritzvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Sperrventil ein Blattfederventil ist.
Kraftstoffeinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Sperrventil ein Kugelventil ist.
Kraftstoffeinspritzvorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass zur Ausbildung eines Kugelventils der wenigstens eine axiale Durchgangskanal (15) der Zwischenplatte (11) als Stufenbohrung ausgeführt ist, welche mit ihrer Stufe düsenkörperseitig einen Kugelventildichtsitz (25) für eine damit zusammenwirkende Kugelventilkugel (24) des Kugelventils bildet.
Kraftstoffeinspritzvorrichtung nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, dass das Kugelventil ein elastisches Federmittel aufweist, durch welches die Kugelventilkugel (24) auf ihren Kugelventildichtsitz (25) gedrückt wird.
Kraftstoffeinspritzvorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass das Kugelventil in Öffnungsstellung bei einer mittigen Lage der Kugelventilkugel in der Stufenbohrung einen Ringspalt freigibt, welcher in seiner Querschnittsfläche wenigstens der 5/8-fachen Summe der Querschnittsflächen der Einspritzlöcher (12) entspricht.
Kraftstoffeinspritzvorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass eine Mehrzahl von Kugelventilen in Öffnungsstellung bei einer mittigen Lage der Kugelventilkugeln in den Stufenbohrungen jeweils einen Ringspalt freigeben, wobei die Summe der Querschnittsflächen der Ringspalte wenigstens der 5/8-fachen Summe der Querschnittsflächen der Einspritzlöcher (12) entspricht.
Kraftstoffeinspritzvorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass das von der Kugelventilkugel des Kugelventils beim Schließen verdrängte Volumen dem von der Düsennadel (6) beim Schließen verdrängten Volumen im wesentlichen entspricht.
Kraftstoffeinspritzvorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Summe der von den Kugelventilkugeln einer Mehrzahl von Kugelventilen beim Schließen verdrängten Volumina dem von der Düsennadel (6) beim Schließen verdrängten Volumen im wesentlichen entspricht.
Kraftstoffeinspritzvorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass in Öffnungsstellung des Kugelventils der bei einer mittigen Lage der Kugelventilkugel in der Stufenbohrung freigegebene Ringspalt eine lichte Weite von maximal ca. 0,1 mm aufweist.
Kraftstoffeinspritzvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Zwischenplatte (11) wenigstens eine Drosselbohrung (28) zur Drosselung des Kraftstoffdrucks aufweist.
Kraftstoffeinspritzvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der wenigstens eine axiale Durchgangskanal (15) der Zwischenplatte (11) ein Filterelement aufweist.
Kraftstoffeinspritzvorrichtung nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass das Filterelement ein Spaltfilter ist.
Kraftstoffeinspritzvorrichtung nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, dass der Spaltfilter in Form einer in dem axialen Durchgangskanal (15) der Zwischenplatte (11) angeordneten Filterelementkugel (29) ausgeführt ist, wobei die Kugel einen Durchmesser aufweist, der kleiner ist als der Durchmesser des axialen Durchgangskanals (15), so dass bei ei ner mittigen Lage der Filterelementkugel (29) innerhalb des axialen Durchgangskanals (15) ein Ringspalt verbleibt.
Kraftstoffeinspritzvorrichtung nach Anspruch 14 oder 15, dadurch gekennzeichnet, dass der Spaltfilter einen Spalt, insbesondere Ringspalt, aufweist, welcher in seiner Querschnittsfläche wenigstens der 5/8-fachen Summe der Querschnittsflächen der Einspritzlöcher (12) entspricht.
Kraftstoffeinspritzvorrichtung nach Anspruch 14 oder 15, dadurch gekennzeichnet, dass eine Mehrzahl von Spaltfiltern jeweils einen Spalt, insbesondere Ringspalt, aufweisen, deren Querschnittsflächen in der Summe wenigstens der 5/8-fachen Summe der Querschnittsflächen der Einspritzlöcher (12) entsprechen.
Kraftstoffeinspritzvorrichtung nach Anspruch 14 oder 15, dadurch gekennzeichnet, dass der Spalt, insbesondere Ringspalt, des Filterelements eine lichte Weite von maximal ca. 0,1 mm hat.
Kraftstoffeinspritzvorrichtung nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass die Zwischenplatte (11) entlang einer zur Zwischenplatte parallelen Schnittebene (34) in einen düsenhalterseitigen Zwischenplattenteil (30) und in einen düsenkörperseitigen Zwischenplattenteil (31) geteilt ist.
Kraftstoffeinspritzvorrichtung nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, dass das Filterelement in einer, einen Abschnitt des axialen Durchgangskanals (15) bildenden Durchgangsbohrung (33) des düsenhalterseitigen Zwischenplattenteils (30) ausgebildet ist.
Kraftstoffeinspritzvorrichtung nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, dass in der Zwischenplatte eine, eine Mehrzahl von Durchgangsbohrungen und eine Mehrzahl von Stufenbohrungen (22, 23) des düsenkörperseitigen Zwischenplattenteils (31) fluidleitend verbindende Zwischennut (32) ausgebildet ist.
Kraftstoffeinspritzvorrichtung nach Anspruch 21, dadurch gekennzeichnet, dass das Filterelement und das Sperrventil, in Strömungsrichtung betrachtet, versetzt zueinander angeordnet sind.