Eine
bekannte Pedalverstellvorrichtung ermöglicht die Verstellung der
Pedale eines Kraftfahrzeuges und eine anschließende mechanische Fixierung
der Pedale in der eingestellten Lage. Auf diese Weise ist insbesondere
der Abstand der Pedale zueinander einstellbar. Außerdem ist
in gewissen Grenzen auch eine Anpassung an die Beinlänge des
Fahrzeugführers
möglich.
Die
bekannte mechanische Pedalverstellung hat den Nachteil, dass die
Einstellung der Pedale mühsam
und zeitaufwändig
ist.
Bekannt
sind außerdem
Antriebseinheiten mit einem Getriebemotor, wobei das Getriebe so
aufgebaut ist, dass ein Getrieberad an einer Schnecke angreift.
Sofern der Motor zum Antreiben mehrerer Einrichtungen dient, ist
bei dem bekannten Antrieb ein mit dem Getrieberad zusammenwirkendes
Verteilergetriebe vorgesehen. Bei dem bekannten Verteilergetriebe
haben die einzelnen Anschlussstellen jedoch keine einheitliche Kennlinie,
d.h. die Übertragung
der Motorleistung erfolgt auf die beispielsweise anschließbaren Flexwellen
mit unterschiedlichem Wirkungsgrad.
Ein
weiterer Nachteil der bekannten Antriebseinheit ist die durch die
Abmessungen des Verteilergetriebes bedingte große Baugröße.
Vorteile der
Erfindung
Die
erfindungsgemäße Pedalverstellung
mit den Merkmalen des Anspruchs 1 hat demgegenüber den Vorteil, dass eine
komfortable Verstellung des Pedals durch Betätigen des Motors erfolgt. Außerdem erfolgt
ein Antrieb der Pedalverstelleinrichtungen mit im Wesentlichen dem
gleichen Drehmoment, so dass sich eine bestmögliche Ausnützung der zur Verfügung stehenden
Motorleistung ergibt.
Die
Pedalverstellvorrichtung mit den Merkmalen des Anspruchs 10 hat
den Vorteil, dass eine integrierte Baugruppe geschaffen ist, die
einfach montierbar ist und nur einen geringen Platzbedarf hat.
Durch
die in den Unteransprüchen
aufgeführten
Maßnahmen
sind vorteilhafte Weiterbildungen der im Anspruch 1 angegebenen
Pedalverstellvorrichtung bzw. der im Anspruch 10 angegebenen Pedalverstellvorrichtung
möglich.
Vorteilhaft
ist es, dass zumindest ein Antriebsrad vorgesehen ist, das an der
Antriebswelle angreift, und dass zumindest eine der Antriebanschlussstellen
an dem Antriebsrad vorgesehen ist. Dabei ist es ferner vorteilhaft,
dass die Antriebswelle als Schneckenwelle ausgebildet ist, dass
das Antriebsrad als Schneckenrad ausgebildet ist und dass das Antriebsrad
in die Antriebswelle eingreift. Dabei kann die Achse des Antriebsrades
eine durchgehende Öffnung,
insbesondere eine Vierkantöffnung,
aufweisen, um beidseitig Antriebanschlussstellen zu bilden.
Vorteilhaft
ist es, dass das an der Antriebswelle angreifende Antriebsrad ein
weiteres Antriebsrad antreibt, wobei zwei der Antriebanschlussstellen entweder
an dem Antriebsrad oder dem weiteren Antriebsrad vorgesehen sind,
um das gleiche Drehmoment auf die jeweilige Pedalverstelleinrichtung
zu übertragen.
Dabei kann in der Achse des Antriebsrades und/oder der Achse des
weiteren Antriebsrades eine Durchgangsöffnung vorgesehen sein, um
beidseitig Anschlussstellen zu bilden. Auf diese Weise können auch
vier Anschlussstellen gebildet sein. Durch die Getriebeübersetzung
auf das weitere Antriebsrad können
gezielt unterschiedliche Antriebskenndaten realisiert werden, wobei
die Position des weiteren Antriebsrades nahezu beliebig um das Antriebsrad
herum gewählt
werden kann.
Ferner
ist es vorteilhaft, dass das auf die jeweilige Pedalverstelleinrichtung übertragene
Drehmoment an den Antriebanschlussstellen gleichsinnig orientiert
ist. Dabei ist es besonders vorteilhaft, dass ein zentrales Getrieberad
vorgesehen ist, das an der Antriebswelle angreift, dass zumindest
drei Antriebsräder
um das Getrieberad angeordnet sind, dass an jedem Antriebsrad eine
der Anschlussstellen vorgesehen ist und dass der Motor mittels des
zentralen Getrieberades die Antriebsräder gleichsinnig antreibt,
so dass jede der Pedalverstelleinrichtungen mit dem gleichen Drehmoment
angetrieben ist. Dadurch wird ein kompakter und relativ symmetrischer Getriebeaufbau
ermöglicht,
der eine harmonische Kräfteverteilung
im Getriebe bewirkt, was sich positiv auf Lebensdauer und Geräusch auswirkt.
Vorteilhaft
ist es, dass eine Steuereinrichtung vorgesehen ist und dass die
Steuereinrichtung den Motor derart ansteuert, dass die Pedalverstelleinrichtungen
bei einer Signalisierung zumindest ein Pedal in eine vorgegebene
Lage bringen. Beispielsweise können
nach dem Einsteigen des Fahrzeugführers in das Kraftfahrzeug
die Pedale in Richtung des Sitzes verstellt werden, um den Komfort
beim Einsteigen zu erhöhen.
Außerdem
werden dadurch Sitzpositionen mit größerem Abstand zum Lenkrad ermöglicht,
was die Sicherheit im Hinblick auf eine mögliche Auslösung des Lenkradairbags des
Kraftfahrzeugs erhöht.
Ferner können
beim Abstellen des Kraftfahrzeugs die Pedale in eine Position gebracht werden,
in denen eine Betätigung
nicht mehr möglich ist,
wodurch eine Diebstahlsicherung geschaffen ist.
Ferner
ist es vorteilhaft, dass die von dem Motor angetriebene Antriebswelle
der Pedalverstellung direkt auf die Pedalverstelleinrichtung an
dem Pedal einwirkt. Durch den Verzicht auf Übertragungselemente, wie z.B.
flexible Wellen, kann der kompakte Aufbau der Pedalverstellvorrichtung
weiter erhöht werden.
Zeichnung
Ausführungsbeispiele
der Erfindung sind in den Zeichnungen vereinfacht dargestellt und
in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Es zeigt:
1 ein erstes Ausführungsbeispiel
einer erfindungsgemäßen Pedalverstellvorrichtung;
2 ein zweites Ausführungsbeispiel
einer erfindungsgemäßen Pedalverstellvorrichtung;
3 eine auszugsweise Schnittdarstellung der
in 2 dargestellten Pedalverstellvorrichtung entlang
der mit III bezeichneten Schnittlinie;
4 ein drittes Ausführungsbeispiel
einer erfindungsgemäßen Pedalverstellvorrichtung;
5 eine Schnittdarstellung
der in 4 dargestellten
Pedalverstellvorrichtung entlang der mit V bezeichneten Schnittlinie;
6 ein viertes Ausführungsbeispiel
einer Pedalverstellvorrichtung, bei der insbesondere zwei Motoren
vorgesehen sind; und
7 ein fünftes Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Pedalverstellvorrichtung,
bei der insbesondere jedes Pedal mit zwei direkt daran angeordneten
Motoren betätigt
wird.
Beschreibung der Ausführungsbeispiele
1 zeigt eine erfindungsgemäße Pedalverstellvorrichtung 1.
Die Pedalverstellvorrichtung 1 dient insbesondere zum Verstellen
eines oder mehrerer Pedale eines Kraftfahrzeuges, beispielsweise zur
Verstellung eines Kupplungspedals, eines Bremspedals und/oder eines
Gaspedals. Die erfindungsgemäße Pedalverstellvorrichtung 1 eignet
sich jedoch auch für
andere Anwendungsfälle.
Die
Pedalverstellvorrichtung 1 weist einen Motor 2,
eine in der 1 unter
einer Abdeckung 3 vorgesehene Antriebswelle 4 und
ein Verbindungsteil 5 auf, das das Gehäuse des Motors 2 mit
der Abdeckung 3 verbindet. Das Verbindungsteil 5 kann
auch als Flansch des Getriebegehäuses 3 ausgeführt sein, das
heißt
das Teil 3 und das Teil 5 sind dann ein Teil.
Die
Antriebswelle 4 ist als Schneckenwelle ausgebildet und
wird von dem Motor 2 angetrieben. In die Antriebswelle 4 greift
ein als Schneckenrad ausgebildetes zentrales Getrieberad 6 ein.
Um das zentrale Getrieberad 6 sind ein erstes Antriebsrad 7, ein
zweites Antriebsrad 8 und ein drittes Antriebsrad 9 angeordnet,
wobei diese mit dem zentralen Getrieberad 6 zusammenwirken,
wodurch bei einer Betätigung
des Motors 2 über
die Antriebswelle 4 und das zentrale Getrieberad 6 die
Antriebsräder 7, 8, 9 gleichsinnig
angetrieben sind. Somit werden die Antriebsräder 7, 8, 9 entweder
in den durch die Pfeile dargestellten Richtungen, d.h. im Uhrzeigersinn, oder
in der entgegengesetzten Richtung angetrieben. Dabei ist der Wirkungsgrad
zwischen jedem der Antriebsräder 7, 8, 9 und
dem Motor 2 der gleiche, so dass jedes der Antriebsräder 7, 8, 9 mit
dem gleichen Drehmoment beaufschlagt wird.
An
dem ersten Antriebsrad 7 ist eine erste Anschlussstelle 7a vorgesehen,
an dem zweiten Antriebsrad 8 ist eine zweite Anschlussstelle 8a vorgesehen
und an dem dritten Antriebsrad 9 ist eine dritte Anschlussstelle 9a vorgesehen.
Jede der Anschlussstellen 7a, 8a und 9a ist
zumindest mittelbar mit einer Pedalverstelleinrichtung verbunden,
wie es anhand der 6 noch
näher erläutert ist.
Die
Zusammenwirkung zwischen dem zentralen Getrieberad 6 und
jedem der Antriebsräder 7, 8, 9 erfolgt
vorzugsweise schlupffrei, d.h. beispielsweise durch eine Zahnradverbindung,
um eine vorgegebene Lage des Pedals bzw. der Pedale durch Betätigen des
Motors reproduzierbar einzustellen. In der 1 beträgt der Winkel zwischen dem
ersten Antriebsrad 7 und dem zweiten Antriebsrad 8 in
Bezug auf die Achse des zentralen Getrieberades 6 etwa
90°. Der
Winkel zwischen dem zweiten Antriebsrad 8 und dem dritten
Antriebsrad 9 beträgt 135° und der
Winkel zwischen dem dritten Antriebsrad 9 und dem ersten
Antriebsrad 7 beträgt
ebenfalls 135°.
Alternativ können
die Antriebsräder 7, 8, 9 auch jeweils
um 120° voneinander
beabstandet sein. Die Anordnung der Antriebsräder 7, 8, 9 ist
jedoch auch in anderen Konfigurationen denkbar.
2 zeigt ein zweites Ausführungsbeispiel einer
erfindungsgemäßen Pedalverstellvorrichtung 1. Sich
entsprechende Elemente sind in dieser und in allen anderen Figuren
mit übereinstimmenden
Bezugszeichen versehen, so dass sich eine wiederholende Beschreibung
erübrigt.
Bei
diesem Ausführungsbeispiel
ist ein Antriebsrad 10 und ein weiteres Antriebsrad 11 vorgesehen,
wobei sich die Antriebsräder 10, 11 unter
einer gemeinsamen Abdeckung 12 befinden, die mit der Abdeckung
(Getriebegehäuse) 3 mittels
Schrauben 13a, 13b und 13c verbunden
ist.
Das
Antriebsrad 10 ist dabei als Schneckenrad ausgebildet und
greift in die als Schneckenwelle ausgebildete Antriebswelle 4 ein.
Außerdem
wirkt das Antriebsrad 10 mit dem weiteren Antriebsrad 11 zusammen,
um das weitere Antriebsrad 11 anzutreiben. Durch die Übersetzung
zwischen dem Antriebsrad 10 und dem weiteren Antriebsrad 11 können gezielt
unterschiedliche Antriebskenndaten realisiert werden, wobei es auch
möglich
ist, dass im Wesentlichen die gleichen Antriebskenndaten realisiert
sind. Aufgrund der direkten Kraftübertragung von dem Antriebsrad 10 auf
das weitere Antriebsrad 11 werden diese bei Betätigung des
Motors 2 mit im Wesentlichen dem gleichen Drehmoment beaufschlagt.
In
der Achse des Antriebsrades 10 ist eine Durchgangsöffnung 14 vorgesehen,
die einen quadratischen Querschnitt aufweist. Entsprechend ist auch
in der Achse des weiteren Antriebsrades 11 eine Durchgangsöffnung 15 mit
ebenfalls quadratischem Querschnitt vorgesehen. Aufgrund der Durchgangsöffnungen 14, 15 sind
beidseitig an den Antriebsrädern 10, 11 Antriebanschlussstellen 16, 17, 18, 19 gebildet,
wie es anhand der 3 im
Detail erläutert
ist.
Alternativ
können
die Durchgangsöffnungen 14, 15 auch
andere Mitnahmeprofile (Querschnitte) als das quadratische haben,
zum Beispiel in Form eines Vielzahns oder einer Kerbverzahnung.
Um einer Fehlmontage (Verwechslung) vorzubeugen, können die
Profile auch unterschiedlich sein, zum Beispiel das der Antriebsanschlussstelle 18 quadratisch
und das der Antriebsanschlussstelle 19 als Vielzahn etc.
Konstruktiv
besteht bei der in der 1 dargestellten
Pedalverstellvorrichtung 1 eine große Flexibilität, da das
weitere Antriebsrad 11 nahezu beliebig um das Antriebsrad 10 herum
angeordnet werden kann, wie es durch den Doppelpfeil 20 angedeutet wird.
3 zeigt die in 2 dargestellten Pedalverstellvorrichtung 1 des
zweiten Ausführungsbeispiels
der Erfindung in einer auszugsweisen Schnittdarstellung entlang
der in 2 mit III bezeichneten Schnittlinie.
Die
sich in Richtung der Achse des Antriebsrades 10 erstreckende
Durchgangsöffnung 14 bildet auf
der einen Seite eine Antriebanschlussstelle 18 und auf
der anderen Seite eine Antriebanschlussstelle 19 aus, wobei
die an den Antriebanschlussstellen 18, 19 anschließbaren Pedalverstelleinrichtungen
bei einer Betätigung
des Motors 2 mit dem gleichen Drehmoment angetrieben werden.
Entsprechend sind durch die Durchgangsöffnung 15 mit quadratischem
Querschnitt die Antriebanschlussstellen 16, 17 gebildet,
die bei einer Betätigung
des Motors 2 ebenfalls das gleiche Drehmoment für die anschließbaren Pedalverstelleinrichtungen übertragen.
Aufgrund des direkten Zusammenwirkens zwischen dem weiteren Antriebsrad 11 und
dem Antriebsrad 10 steht an den Antriebanschlussstellen 16, 17, 18, 19 zumindest
im Wesentlichen das gleiche Drehmoment zur Verfügung.
4 zeigt eine Pedalverstellvorrichtung 1 gemäß eines
dritten Ausführungsbeispiels
der Erfindung. Bei diesem Ausführungsbeispiel
sind die Abdeckung 3 und das Verbindungsteil 5 als
einstückiges Gehäuseteil
ausgebildet. An dieses Gehäuseteil
ist mittels der Schrauben 13a bis 13d eine Abdeckung 12 befestigt.
Die
Pedalverstellvorrichtung 1 des dritten Ausführungsbeispiels
weist ein erstes Antriebsrad 7 und ein zweites Antriebsrad 8 auf,
die hinter der Abdeckung 12 angeordnet sind. Die Antriebsräder 7, 8 sind
dabei als Schneckenräder
ausgebildet und greifen beidseitig in die als Schneckenwelle ausgebildete Antriebswelle 4 ein.
In diesem Fall sind die beiden Antriebsräder 7, 8 identisch
aufgebaut, weisen also insbesondere eine identische Zähnezahl
auf. Dadurch sind die Abtriebskenndaten der beiden Antriebsräder 7, 8,
abgesehen von der unterschiedlichen Drehrichtung, identisch. Allerdings
können auch
unterschiedliche Abtriebskenndaten realisiert werden, indem Schneckenräder mit
unterschiedlicher Zähnezahl
für die
Antriebsräder 7, 8 verwendet werden.
Die
Pedalverstellvorrichtung 1 des dritten Ausführungsbeispiels
hat den besonderen Vorteil, dass ein kompakter Aufbau gegeben ist,
wobei insbesondere eine geringe Bauhöhe h der Pedalverstellvorrichtung 1 erreicht
werden kann, wie es anhand der 5 deutlich
wird.
5 zeigt die Pedalverstellvorrichtung 1 in einer
Schnittdarstellung entlang der in 4 mit
V bezeichneten Schnittlinie.
Deutlich
zu erkennen ist, wie die beiden Antriebsräder 7, 8 beidseitig
und symmetrisch in die als Schneckenwelle ausgebildete Antriebswelle 4 eingreifen.
Durch die Durchgangsöffnungen 14, 15 sind Antriebanschlussstellen 16, 17, 18 und 19 gebildet, an
denen jeweils eine Pedalverstelleinrichtung angeschlossen werden
kann. Die Bauhöhe
h ist dabei im Wesentlichen durch die Abmessung der Antriebsräder 7, 8 bestimmt.
6 zeigt eine Pedalverstellvorrichtung 1 gemäß eines
vierten Ausführungsbeispiels
der Erfindung. Bei dieser Ausführungsform
ist neben dem Motor 2 ein weiterer Motor 2' vorgesehen.
Die den Motor 2 umfassende Antriebseinheit 25 kann
beispielsweise entsprechend der in 2 und 3 dargestellten Antriebseinheit
aufgebaut sein. In diesem Fall werden die Antriebanschlussstellen 16, 17 und 19 benötigt, um
flexible Wellen 26, 27 und 28 anzuschließen. Die flexible
Welle 26 ist andererseits mit einer Pedalverstelleinrichtung 30 verbunden,
die ein Pedal C in den Richtungen 31 vor und zurück bewegt.
Die Pedalverstelleinrichtung 30 umfasst dabei einen Spindelantrieb 33.
Entsprechend ist die flexible Welle 27 mit einer Pedalverstelleinrichtung 34 verbunden,
die ebenfalls einen Spindelantrieb umfasst, und die flexible Welle 28 ist
mit einer einen Spindelantrieb umfassenden Pedalverstelleinrichtung 35 verbunden.
Bei einer Betätigung
des Motors 2 werden die Pedale A, B und C mittels der Pedalverstelleinrichtungen 30, 34 und 35 zusammen
in den Richtungen 31, 31' und 31'' betätigt.
Entsprechend
ist auch ein weiterer Motor 2' vorgesehen, der im Aufbau dem
Motor 2 entspricht. Der Motor 2' betätigt mittels der flexiblen
Wellen 26', 27' und 28' die Pedalverstelleinrichtungen 30', 34' und 35', die jeweils
einen Spindelantrieb aufweisen. Durch die Pedalverstelleinrichtungen 30', 34' und 35' werden die
Pedale A, B und C in den Richtungen 36, 36' und 36'' hinauf- und hinunterbewegt.
Durch
die Betätigung
der Motoren 2, 2' kann dadurch
eine gleichmäßige Bewegung
der Pedale A, B und C in den angegebenen Richtungen 31, 31', 31'' sowie 36, 36' und 36'' erreicht werden.
Außerdem ist
eine Steuereinrichtung 37 vorgesehen, die die Motoren 2, 2' unabhängig voneinander
ansteuert, um in Abhängigkeit
von einer Signalisierung die Pedale A, B, C zu betätigen. Bei
einer Parkstellungs-Signalisierung steuert die Steuereinrichtung 37 die
Motoren 2, 2' derart
an, dass die Pedale A, B und C in eine Lage gebracht werden, in
der eine Betätigung
nicht mehr möglich
ist, wodurch eine Diebstahlsicherung erreicht wird. Dabei werden
die Pedale A, B und C vorzugsweise von dem Sitz des Kraftfahrzeugs
weg in den Fußraum
verfahren, um zugleich das Ein- und Aussteigen in bzw. aus dem Kraftfahrzeug
zu erleichtern. Die Parkstellungs-Signalisierung kann dabei durch Drehen
des Zündschlüssels in
eine AUS-Stellung erfolgen. Bei einem Automatikgetriebe, bei dem
in der Regel nur zwei der angegebenen Pedale A, B und C benötigt werden, kann
die Parkstellungs-Signalisierung auch durch den Schalthebel durch
Anwählen
der Stellung P (PARKEN) erreicht werden.
Alternativ
zu der in der 6 dargestellten Anordnung,
bei der jeder der Motoren 2, 2' jedes der Pedale A, B, C in nur
einer Richtung betätigt,
kann ein Motor, z.B. der Motor 2, ein Pedal, z.B. das Pedal C,
auch in beiden Richtungen 31, 36 betätigen, indem
beispielsweise die flexible Welle 27 mit der Pedalverstelleinrichtung 30' verbunden wird.
Somit kann beispielsweise die Pedalverstellvorrichtung des zweiten
Ausführungsbeispiels,
die in der 2 dargestellt
ist, aufgrund der vier Antriebanschlussstellen 16, 17, 18 und 19 zur
gleichzeitigen Betätigung
von zwei Pedalen in zwei Richtungen verwendet werden.
7 zeigt ein fünftes Ausführungsbeispiel der
Pedalverstellvorrichtung 1. Bei diesem Ausführungsbeispiel
sind sechs Motoren 2, 2', 2'', 22, 22' und 22'' vorgesehen. Die Motoren 2, 2', 2'', 22, 22', 22'' sind dabei jeweils mittels einer
Pedalverstellvorrichtung 30, 30', 34, 34', 35 und 35' mit den Pedalen A,
B und C verbunden, um diese zu bewegen. Der jeweilige Motor 2, 2', 2'', 22, 22', 22'' wirkt dabei über die jeweilige Antriebswelle
auf die zugeordnete Pedalverstelleinrichtung 30, 30', 34, 34', 35, 35' ein.
Bei
dem in der 7 dargestellten
fünften Ausführungsbeispiel
der Erfindung kann außerdem ein
Getriebe zwischen dem Motor 2, 2', 2'', 22, 22', 22'' und der jeweiligen Pedalverstelleinrichtung 30, 30', 34, 34', 35, 35' vorgesehen
sein. Das Getriebe kann dabei sowohl in die den Motor umfassende
Antriebseinheit als auch in die Pedalverstelleinrichtung integriert
sein. Eine Integration des Getriebes in der Antriebseinheit hat
den Vorteil, dass eine integrierte Baugruppe geschaffen wird. Dabei
kann auch das Spindelgetriebe in die integrierte Baugruppe integriert
werden, so dass beim Einbau der Pedalverstellvorrichtung 1 in
ein Kraftfahrzeug nur noch die Endmontage an ein Pedal erforderlich
ist.
Die
Pedalverstellvorrichtung 1 des fünften Ausführungsbeispiels der Erfindung
hat den Vorteil, dass ein gleichzeitiges Verstellen aller Pedale
und Verstellebenen sowie eine individuelle Verstellung pro Pedal
und Verstellebene, insbesondere eine Veränderung der Relativposition
der Pedale zueinander, ermöglicht
wird.
Außerdem werden
bei diesem Aufbau keine flexiblen Wellen benötigt, wodurch das Geräuschverhalten
sowie die Lebensdauer des Systems verbessert ist.
Durch
die beschriebenen elektrischen Pedalverstellungen 1 kann
für den
Fahrzeugführer
(Fahrer) eine optimale Sitzposition gewährleistet werden, so dass beispielsweise
bei kleinen Personen die Pedale in Richtung des Fahrzeugführers verstellt
werden, damit dieser nicht zu nahe am Lenkrad sitzen muss und somit
die Gefahr von Verletzungen, z.B. durch einen auslösenden Airbag,
verhindert wird. Außerdem kann
die Pedalverstellung für
Zusatzfunktionen genützt
werden, die insbesondere die Sicherheit und den Komfort weiter erhöhen. Die
Steuereinrichtung 37 kann dabei mit einem Hallsensor oder
einem Umdrehungszähler
ausgestattet sein. Zum Ein- und Aussteigen können die Pedale in eine optimale
Position, z.B. in die den Füßen entfernteste
Endposition, gefahren werden. Eine weitere Verbesserung des Komforts
kann durch eine zweite, in der Regel schnellere, Verstellgeschwindigkeit
erzielt werden, d.h. zum präzisen
Einstellen der Pedale wird die langsame Verstellgeschwindigkeit
genutzt und zum Ein- und Aussteigen die schnelle Verstellgeschwindigkeit.
Ferner
können
die Pedale beim Abschließen des
Autos oder beim Abstellen des Motors in eine Lage gebracht werden,
in der sie nicht mehr betätigt werden
können,
wobei gegebenenfalls auch zusätzlich
eine Verriegelung der Pedale erfolgen kann.
Die
Erfindung ist nicht auf die beschriebenen Ausführungsbeispiele beschränkt.