DE102004008802B4

DE102004008802B4 - Wheel suspension for motor vehicle wheels

Info

Publication number: DE102004008802B4
Application number: DE200410008802
Authority: DE
Inventors: Eduard Schmidt-Beljawski
Original assignee: IAV GmbH Ingenieurgesellschaft Auto und Verkehr
Current assignee: IAV GmbH Ingenieurgesellschaft Auto und Verkehr
Priority date: 2004-02-20
Filing date: 2004-02-20
Publication date: 2008-03-20
Anticipated expiration: 2024-02-21
Also published as: DE102004008802A1

Abstract

Radaufhängung für Räder von Kraftfahrzeugen, mit einem das Rad lagernden Radträger, der gelenkig über zwei übereinander angeordnete Querlenker mit dem Fahrzeugaufbau oder einem daran zu befestigenden Hilfsrahmen verbunden ist, wobei der obere Querlenker durch ein Gelenk in zwei in Längsrichtung hintereinander angeordnete Abschnitte unterteilt und über eine Querlenkerkoppel gelenkig mit dem unteren Querlenker verbunden ist und der an dem Radträger angelenkte Abschnitt des geteilten Querlenkers als Sturzkoppel ausgebildet ist, gekennzeichnet dadurch, dass die zwei in Längsrichtung hintereinander angeordneten Abschnitte des oberen Querlenkers oberhalb des Gelenks (4) einen stumpfen Winkel bilden.Wheel suspension for wheels from Motor vehicles, with a wheel bearing Radträger, articulated over two superimposed arranged wishbone with the vehicle body or to it fixing subframe is connected, wherein the upper arm by a joint in two in the longitudinal direction subdivided sections and over a Wishbone coupling is pivotally connected to the lower wishbone and on the wheel carrier hinged portion of the split wishbone formed as a lintel coupling is, characterized in that the two in the longitudinal direction one behind the other arranged portions of the upper arm above the joint (4) form an obtuse angle.

Description

Die Erfindung betrifft eine Radaufhängung für Räder von Kraftfahrzeugen mit den im Oberbegriff des Patentanspruches 1 genannten Merkmalen.The The invention relates to a suspension for wheels of Motor vehicles mentioned in the preamble of claim 1 Features.

Moderne Radaufhängungen haben die Aufgabe, durch ihre Verbindung zwischen Straße und Fahrzeug einen wesentlichen Beitrag zur Verbesserung des Fahrkomforts und der Fahrdynamik zu liefern. Durch die konstruktive Gestaltung der Radaufhängungen werden auch die Raumausnutzung, das Gewicht, die Aerodynamik und die Gesamtkosten des Fahrzeugs beeinflusst. Aus der DE 37 14 034 C1 ist eine Radaufhängung für angetriebene Hinterräder von Kraftfahrzeugen vorbekannt, die einen das Rad lagernden Radträger umfasst, der in seinem unteren Bereich über Lager mit einem biege- und verwindungssteifen unteren Querlenker drehbar verbunden ist. Im oberen Bereich des Radträgers greifen zwei obere im wesentlichen quer verlaufende Stützlenker an, die ebenso wie der untere Querlenker mit ihren inneren Enden am Fahrzeugaufbau angelenkt sind. Zum besseren Nickausgleich und zur gezielten Beeinflussung der Vorspurkurve beim Ein- und Ausfedern des Rades ist das radseitige Lager des Querlenkers etwa in der Ebene des Querlenkers nachgiebig und etwa senkrecht dazu steif durch eine Pendelstütze mit dem Radträger verbunden. Durch diese Anordnung werden vom Querlenker über die Pendelstütze auf den Radträger vertikale Kräfte übertragen, während eine horizontale Relativbewegung zwischen diesem Querlenker und dem Radträger erfolgen kann.Modern wheel suspensions have the task of providing an essential contribution to improving driving comfort and driving dynamics through their connection between road and vehicle. The structural design of the suspension also affects the space utilization, weight, aerodynamics and overall cost of the vehicle. From the DE 37 14 034 C1 is a suspension for driven rear wheels of motor vehicles previously known, which includes a wheel bearing wheel carrier, which is rotatably connected in its lower part via bearings with a bending and torsion-resistant lower arm. In the upper region of the wheel carrier engage two upper substantially transversely extending support arm, which are articulated as well as the lower arm with their inner ends on the vehicle body. For better pitch compensation and for selectively influencing the toe-in curve during compression and rebound of the wheel, the wheel-side bearing of the control arm is yielding approximately in the plane of the control arm and approximately perpendicular thereto rigidly connected by a pendulum support to the wheel carrier. By this arrangement, vertical forces are transmitted from the wishbone on the pendulum support on the wheel, while a horizontal relative movement between this wishbone and the wheel can be done.

Aus der DE 37 30 212 A1 ist eine Radaufhängung für Kraftfahrzeuge vorbekannt, die einen das Rad lagernden Radträger aufweist, an dem ein oberer und ein unterer Querlenker angreifen. Zur Verringerung des Bauraums in Fahrzeugquerrichtung ist der untere Querlenker mit seinem inneren Ende an einem Zwischenhebel angelenkt, der sich von dieser Anlenkung zur Fahrzeugaußenseite hin erstreckt und mit seinem äußeren Endabschnitt am Fahrzeugaufbau gelagert ist. Eine Verbindungsstange greift einerseits an der Anlenkung und andererseits an dem oberen Querlenker zwischen dessen aufbauseitiger Anlenkung und dessen radträgerseitige Gelenkverbindung an.From the DE 37 30 212 A1 a suspension for motor vehicles is previously known, which has a wheel bearing wheel carrier on which an upper and a lower wishbone attack. To reduce the space in the vehicle transverse direction of the lower arm is articulated with its inner end to an intermediate lever which extends from this articulation to the vehicle outside and is mounted with its outer end portion on the vehicle body. A connecting rod engages on the one hand on the linkage and on the other hand on the upper wishbone between the body-side linkage and the wheel carrier-side hinge connection.

Nachteilig bei dem bekannten Stand der Technik sind die verhältnismäßig hohen Kräfte, die auf die Radaufhängung wirken. So kommt es bei der Kurvenfahrt und somit bei großen Wankwinkeln zu unterschiedlichen Krafteinleitungen in der Radaufhängung. Es kommt zu unterschiedlichen Federwegen zwischen den Rädern und somit zur Vergrößerung des abzustützenden Wankmomentes. Ein weiterer Nachteil der bekannten Radaufhängungen ist, dass bei Einhaltung der kinematischen Richtwerte für Vorspur und Sturz für nichtlenkende Fahrzeugachsen ein großer Bauraum für die Radaufhängung benötigt wird. Ein weiterer Nachteil besteht darin, dass zur Abfederung der Räder ein erhöhter Bauraum für die nicht dargestellten Teleskopdämpfer und eine Schraubenfeder benötigt wird.adversely in the known art, the relatively high forces the on the suspension Act. So it comes in cornering and thus at large roll angles to different force applications in the suspension. It comes to different spring travel between the wheels and thus to increase the be supported Rolling moment. Another disadvantage of the known wheel suspension is that while maintaining the kinematic guide values for toe-in and fall for non-steering vehicle axles a large space for the suspension is needed. Another disadvantage is that for cushioning the wheels a increased Space for the not shown telescopic damper and a coil spring needed becomes.

Aus der DE 40 92 219 C2 ist eine gattungsgemäße Radaufhängung bekannt.From the DE 40 92 219 C2 is a generic suspension known.

Der obere und der untere Querlenker sind durch eine Querlenkerkoppel so miteinander verbunden, dass sich beim Einfedern des Rades der Abstand zwischen dem oberen Kugelgelenk des Radträgers und dem Fahrzeugaufbau verkürzt. Das bedeutet, dass der Winkel zwischen den beiden Abschnitten des oberen Querlenkers oberhalb des die beiden Abschnitte verbindenden Gelenks im Bereich eines gestreckten Winkels (180°) und eines überstumpfen Winkels (270°) liegt.Of the Upper and lower wishbones are through a wishbone coupling so interconnected that when the wheel of the Distance between the upper ball joint of the wheel carrier and shortened the vehicle body. This means that the angle between the two sections of the upper wishbone above the connecting the two sections Joint in the range of an extended angle (180 °) and a blunt Angle (270 °) lies.

Nachteilig bei dieser Ausführung ist, dass der Abstand zwischen den Anlenkpunkten des oberen und des unteren Querlenkers am Fahrzeugaufbau sehr groß ist und somit ein großer Bauraum in Richtung Fahrzeugboden benötigt wird. Einschränkungen eines nutzbaren Kofferraums hinsichtlich der Höhe und der Breite sind dadurch gegeben. Beim Einfedern des Rades werden die beiden Abschnitte des oberen Querlenkers bis teilweise über den Raddurchmesser verschoben. Der dazu benötigte Bauraum geht dabei zu Lasten der Kofferraumabmessung. Außerdem erfolgt bei dieser Ausführung eine hohe Krafteinleitung in die Gelenke der Radaufhängung.adversely in this version is that the distance between the articulation points of the top and of the lower arm on the vehicle body is very large and thus a big one Space in the direction of the vehicle floor is needed. Limitations of one usable trunk in terms of height and width are characterized given. When compressing the wheel, the two sections of the upper Wishbone to partially over shifted the wheel diameter. The space required for this purpose is increasing Loads of trunk dimensions. In addition, in this embodiment, a high Force transmission into the joints of the suspension.

Aus der DE 40 20 547 A1 ist eine Vorrichtung zur aktiven Verstellung eines gelenkten Kraftfahrzeugrades bekannt. An dem Radträger ist dabei einerseits gelenkig ein unterer Querlenker angeordnet, der über einem unteren Querlenker mit dem Fahrzeugrahmen verbunden ist. Andererseits ist an dem Radträger ein zweiarmiges Kipphebelelement angelenkt, an dessen einem Hebelarm eine Spurstange mit einem Stellglied und an dessen anderem Hebelarm gelenkig ein mit dem Fahrzeugrahmen verbundener Querlenker angeordnet ist. Dabei bildet die Anbindung des Querlenkers an das Kipphebelelement oberhalb des Anbindungsgelenks einen stumpfen Winkel. Bei dieser Ausführung erfolgt die Sturzeinstellung über das Stellglied und die Spurstange. Eine Verbindung des oberen mit dem unteren Querlenker zur zwangsgeführten Übertragung der Bewegung des Radträgers auf den oberen und unteren Querträger ist nicht vorgesehen.From the DE 40 20 547 A1 a device for active adjustment of a steered vehicle wheel is known. On the one hand, a lower wishbone is hingedly arranged on the wheel carrier, which is connected via a lower transverse link to the vehicle frame. On the other hand, a two-armed rocker arm element is articulated on the wheel carrier, on whose one lever arm a tie rod is arranged with an actuator and on the other lever arm articulated a connected to the vehicle frame wishbone. The connection of the control arm to the rocker arm above the connection joint forms an obtuse angle. In this embodiment, the camber adjustment takes place via the actuator and the tie rod. A compound of the upper and lower wishbone for positively guided transmission of the movement of the wheel carrier on the upper and lower cross member is not provided.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Radaufhängung für Räder von Kraftfahrzeugen zu schaffen, mit der bei einer Bauraumeinsparung und bei Einhaltung der kinematischen Richtwerte der Radaufhängung eine ausreichende Federcharakteristik sowie Wankkompensierung erzielt werden und die eine aktive Sturzverstellung ermöglicht. Außerdem soll eine günstigere Kräfteeinleitung in die Gelenke der Radaufhängung erfolgen.The invention has for its object to provide a suspension for wheels of motor vehicles, with a space savings and compliance with the kinematic guide values of the Wheel suspension sufficient spring characteristics and roll compensation can be achieved and allows an active camber adjustment. In addition, a more favorable introduction of force in the joints of the suspension should be done.

Erfindungsgemäß wird die Aufgabe durch die Merkmale des Patentanspruches 1 gelöst.According to the invention Problem solved by the features of claim 1.

Bei einer Radaufhängung mit zwei übereinander angeordneten Querlenkern, die einerseits mit einem Radträger und andererseits mit dem Fahrzeugaufbau verbunden sind, wird erfindungsgemäß der obere Querlenker durch ein Gelenk in zwei in Längsrichtung hintereinander angeordnete Abschnitte unterteilt, wobei der an dem Radträger angelenkte Abschnitt des geteilten Querlenkers als Sturzkoppel ausgebildet ist. Durch eine gelenkig angeordnete Querlenkerkoppel ist eine Relativbewegung des Radträgers als eine zwangsgeführte Bewegung auf den oberen und unteren Querlenker und die Sturzkoppel übertragbar. Durch die Unterteilung des Querlenkers wird erreicht, dass der Bauraum gegenüber dem bekannten Stand der Technik wesentlich verringert werden kann. Durch die Anordnung der Querlenkerkoppel ist die Bewegungsbahn des oberen Querlenkers abhängig von der Position des unteren Querlenkers. Durch Variation der Anlenkpunkte der Querlenkerkoppel kann die Vorspur und der Sturz des Fahrzeugrades unter Einhaltung der kinematischen Richtwerte für ent sprechende Einfederungswege eingestellt werden Durch die Anordnung und Gestaltung der ein kinematisches Getriebe bildenden Radaufhängung kann der Sturz derart eingestellt werden, dass die Sturzänderung beim Einfedern der Räder zunehmend negativ und beim Ausfedern positiv ist. Dadurch wird erreicht, dass beim Einfedern des kurvenäußeren Rads durch den negativen Sturz höhere Seitenführungskräfte erzielt werden. Ein weiterer Vorteil der erfindungsgemäßen Lösung ist, dass die Anbindung des Betätigungshebels durch die Koppelstange am unteren Querlenker eine günstigere Krafteinleitung in die Gelenke der Radaufhängung ermöglicht.at a suspension with two on top of each other arranged wishbones, on the one hand with a wheel carrier and On the other hand, connected to the vehicle body, according to the invention, the upper Wishbone through a joint in two in the longitudinal direction one behind the other subdivided sections, wherein the hinged to the wheel carrier section the split wishbone is designed as a lintel coupling. By a hinged wishbone coupling is a relative movement of the wheel carrier as a force-guided Movement on the upper and lower wishbone and the lintel transferable. By subdivision of the control arm is achieved that the space compared to the known prior art can be significantly reduced. By the arrangement of the wishbone coupling is the trajectory of the upper Wishbone dependent from the position of the lower arm. By variation of the articulation points The wishbone coupler can be the toe-in and the camber of the vehicle wheel set in accordance with the kinematic guide values for appropriate compression travel Due to the arrangement and design of a kinematic Gear forming suspension the camber can be adjusted so that the camber change increasing during compression of the wheels negative and positive when rebounding. This ensures that during compression of the outside wheel achieved by the negative fall higher cornering forces become. Another advantage of the solution according to the invention is that the connection of the operating lever by the coupling rod at the lower arm a cheaper Force introduction into the joints of the suspension allows.

Der Federkomfort der Radaufhängung wird außerdem verbessert durch die Anordnung einer mit Rotationsdämpfer versehenen Drehstabfeder, die an der Karosserie des Fahrzeuges gelagert ist. Außerdem kann dadurch erheblich Bauraum eingespart werden, da eine teleskopische Dämpfung und Federung mit herkömmlichen Schraubenfedern der Räder nicht mehr erforderlich ist.Of the Spring comfort of the suspension will also improved by the arrangement of a rotationally damped Torsion bar, which is mounted on the body of the vehicle. Furthermore This can be saved considerably space, since a telescopic damping and suspension with conventional Coil springs of the wheels not more is needed.

Ein weiterer Vorteil der erfindungsgemäßen Lösung besteht darin, dass durch den Einsatz eines aktives Stellglieds, z. B. eines Hydraulikzylinders, elektrischen Stellmotors oder ähnliches, als Sturzkoppel oder als Querlenkerkoppel eine aktive Sturzverstellung des Rades zur Fahrbahn erfolgen kann.One Another advantage of the inventive solution is that by the use of an active actuator, z. B. a hydraulic cylinder, electrical Servomotor or the like, as a lintel or as a wishbone coupling an active camber adjustment the wheel can be made to the roadway.

Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen sind in den Unteransprüchen beschrieben, sie werden in der Beschreibung zusammen mit ihren Wirkungen erläutert.Further advantageous embodiments are described in the subclaims, they are explained in the description together with their effects.

An Hand von Zeichnungen wird die Erfindung nachfolgend an Ausführungsbeispielen näher beschrieben. In den dazugehörigen Zeichnungen zeigen:At Hand of drawings, the invention is below embodiments described in more detail. In the corresponding Drawings show:

1: eine schematische Darstellung der erfindungsgemäßen Lösung, 1 : a schematic representation of the solution according to the invention,

2: eine schematische Darstellung der erfindungsgemäßen Lösung mit aktiver Sturzverstellung, 2 : a schematic representation of the solution according to the invention with active camber adjustment,

3: eine Variante der erfindungsgemäßen Lösung mit aktiver Sturzverstellung, 3 a variant of the inventive solution with active camber adjustment,

4: eine schematische Darstellung der erfindungsgemäßen Lösung im Normalzustand und mit ein- und ausgefedertem Rad, 4 : a schematic representation of the solution according to the invention in the normal state and with spring loaded and rebounded,

5: eine schematische Draufsicht der erfindungsgemäßen Lösung mit angeordneter Drehstabfederung, 5 : a schematic plan view of the solution according to the invention with arranged torsion bar suspension,

6: eine Seitenansicht gemäß 4, 6 a side view according to 4 .

7: eine perspektivische Ansicht der erfindungsgemäßen Lösung und 7 : A perspective view of the solution according to the invention and

8: eine perspektivische Ansicht der erfindungsgemäßen Lösung mit angeordnetem Radträger. 8th : A perspective view of the solution according to the invention with arranged wheel carrier.

In der 1 ist die Kinematik der erfindungsgemäßen Radaufhängung für Räder von Kraftfahrzeugen dargestellt. Die erfindungsgemäße Lösung betrifft insbesondere eine Einzelradaufhängung für nichtgelenkte Räder. Sie ist aber auch durch Modifikationen am Längslenker für eine gelenkte Radaufhängung einsetzbar.In the 1 the kinematics of the suspension according to the invention for wheels of motor vehicles is shown. The solution according to the invention relates in particular to an independent wheel suspension for non-steered wheels. But it can also be used by modifications to the trailing arm for a steered suspension.

Die Radaufhängung besteht aus einem das Rad 10 lagernden Radträger 1, der gelenkig über ein kinematisches Getriebe, bestehend aus einer Sturzkoppel 2, einem oberen Querlenker 3 und einem darunter angeordneten unteren Querlenker 5, über die Gelenke 17 mit dem Fahrzeugaufbau oder einem daran befestigenden Hilfsrahmen verbunden ist. Erfindungsgemäß wird ein Querlenker, vorzugsweise der obere Querlenker, durch ein Gelenk 4 in zwei in Längsrichtung hintereinander angeordnete und einen stumpfen Winkel bildende Abschnitte unterteilt. Dabei ist der an dem Radträger 1 angelenkte Abschnitt des geteilten Querlenkers als Sturzkoppel 2 und der andere Abschnitt als oberer Querlenker 3 ausgebildet, der über das Gelenk 17 mit dem Fahrzeugaufbau verbunden ist.The suspension consists of a the wheel 10 stored wheel carrier 1 The articulated via a kinematic transmission, consisting of a lintel coupling 2 , an upper wishbone 3 and a lower wishbone disposed thereunder 5 , over the joints 17 is connected to the vehicle body or a subframe attached thereto. According to the invention, a transverse link, preferably the upper transverse link, by a joint 4 divided into two longitudinally successively arranged and forming an obtuse angle sections. It is the on the wheel 1 hinged section of the split wishbone as a crash coupling 2 and the other section as upper wishbone 3 formed over the joint 17 with the vehicle body connected is.

Durch Anordnung einer Querlenkerkoppel 6 ist eine Relativbewegung des Radträgers 1 als zwangsgeführte Bewegung auf den oberen Querlenker 3, den unteren Querlenker 5 und die Sturzkoppel 2 übertragbar. Entsprechend den gewünschten Bewegungsübertragungen ist die Querlenkerkoppel 6 in dem kinematischen Getriebe gelenkig angeordnet. Vorzugsweise ist die Querlenkerkoppel 6 über die Gelenke 7 mit dem oberen Querlenker 3 und dem unteren Querlenker 5 verbunden. Dabei ist der Abstand zwischen der Anlenkung der Querlenkerkoppel 6 an dem unteren Querlenker 5 und der Anlenkung des unteren Querlenkers 5 an einem Gelenk 18 des Radträgers 1 entsprechend den gewünschten Übertragungsbedingungen einstellbar. Ebenso ist der Abstand zwischen der Anlenkung der Querlenkerkoppel 6 an dem oberen Querlenker 3 und dem Gelenk 4 einstellbar. In der 4 ist das kinematische Getriebe der Radaufhängung im Normalzustand – Darstellung B, gestrichelt – mit eingefedertem Rad – Darstellung A, Volllinie – und mit ausgefedertem Rad – Darstellung C, Strich-Punkt-Linie – dargestellt. Aus der 4 ist dabei bei unterschiedlichen Radstellungen die sich daraus resultierende Stellung des Radträgers 1, der Sturzkoppel 2, des oberen Querlenkers 3 und des unteren Querlenkers 5 sowie der Querlenkerkoppel 6 ersichtlich.By arranging a wishbone coupling 6 is a relative movement of the wheel carrier 1 as positively driven movement on the upper wishbone 3 , the lower wishbone 5 and the lintel 2 transferable. According to the desired motion transmission is the wishbone coupling 6 articulated in the kinematic transmission. Preferably, the wishbone coupling is 6 over the joints 7 with the upper wishbone 3 and the lower wishbone 5 connected. Here is the distance between the articulation of the wishbone coupling 6 on the lower wishbone 5 and the articulation of the lower arm 5 at a joint 18 of the wheel carrier 1 adjustable according to the desired transmission conditions. Likewise, the distance between the articulation of the wishbone coupling 6 on the upper wishbone 3 and the joint 4 adjustable. In the 4 is the kinematic transmission of the suspension in the normal state - representation B, dashed - with a rebounded wheel - representation A, full line - and with a rebound wheel - representation C, dash-dot line - shown. From the 4 is at different wheel positions, the resulting position of the wheel carrier 1 , the lacing paddock 2 , the upper wishbone 3 and the lower arm 5 and the wishbone coupler 6 seen.

Die Anlenkung der Querlenkerkoppel 6 kann erfindungsgemäß auch zwischen dem unteren Querlenker 5 und der Sturzkoppel 2 erfolgen. Eine weitere Variante sieht vor, die Querlenkerkoppel 6 zwischen oberen Querlenker 3 und dem Radträger 1 anzuordnen.The articulation of the wishbone coupling 6 can according to the invention also between the lower wishbone 5 and the lintel 2 respectively. Another variant provides, the wishbone coupling 6 between upper wishbone 3 and the wheel carrier 1 to arrange.

Eine Variante der erfindungsgemäßen Lösung sieht vor, anstelle der Querlenkerkoppel 6 einen aktives Stellglied 8, z. B. einen Hydraulikzylinder, einen elektrischen Stellmotor oder ähnliches, anzuordnen. In der 2 ist in der Vorzugsvariante das Stellglied 8 zwischen dem unteren Querlenker 5 und dem oberen Querlenker 3 gelenkig angeordnet. Durch die Anordnung des Stellgliedes 8 kann bei dessen Betätigung eine aktive Sturzverstellung des Rades zur Fahrbahn durchgeführt werden.A variant of the solution according to the invention provides, instead of the wishbone coupling 6 an active actuator 8th , z. B. a hydraulic cylinder, an electric servomotor or the like to arrange. In the 2 is in the preferred variant, the actuator 8th between the lower wishbone 5 and the upper wishbone 3 articulated. By the arrangement of the actuator 8th can be carried out during the operation of an active camber adjustment of the wheel to the roadway.

Eine aktive Sturzverstellung kann auch erreicht werden, wenn anstelle der Sturzkoppel 2, wie in 3 dargestellt, ein aktives Stellglied 9 zwischen dem Radträger 1 und dem oberen Querlenker 3 gelenkig angeordnet ist.An active camber adjustment can also be achieved if instead of the lintel coupling 2 , as in 3 shown, an active actuator 9 between the wheel carrier 1 and the upper wishbone 3 is arranged articulated.

Zur Reduzierung des vertikalen Bauraums im Bereich der Radaufhängung und zur Realisierung eines entsprechenden Federkomforts ist die Radaufhängung mit einer an der Fahrzeugkarosserie gelagerten Drehstabfeder 14 versehen, die mit einem Rotationsdämpfer 12 verbunden ist. Die Drehstabfeder 14 und der Rotationsdämpfer 12, die quer zur Fahrzeuglängsachse angeordnet sind, sind fest mit einem Ende ei ner Koppelstange 16 verbunden. Die Koppelstange 16 ist gelenkig über ein Zwischenglied 19 auf einem Stabilisator 15 abgestützt, der mit dem Zwischenglied 19 der anderen Radseite verbunden ist. Die Betätigung der Drehstabfeder 14 und des mit ihr verbundenen Rotationsdämpfers 12 erfolgt mit einem Betätigungshebel 13, der vorzugsweise mit dem unteren Querlenker 5 und der Koppelstange 16 verbunden ist. Dabei erfolgt die gelenkige Anlenkung des Betätigungshebels 13 an der Koppelstange 16 an dem gegenüberliegenden Ende der Anlenkung der Drehstabfeder 14 an der Koppelstange 16. Zur Aufnahme der beim Brems- und Beschleunigungsvorgang auftretenden Zug- und Druckkräfte ist der Radträger 1 fest mit einem Längslenker 11 verbunden.To reduce the vertical space in the wheel suspension and to realize a corresponding spring comfort is the suspension with a mounted on the vehicle body torsion bar 14 provided with a rotary damper 12 connected is. The torsion bar spring 14 and the rotary damper 12 , Which are arranged transversely to the vehicle longitudinal axis, are fixed to one end of a coupling rod 16 connected. The coupling rod 16 is articulated via an intermediate link 19 on a stabilizer 15 supported, with the intermediate link 19 the other wheel side is connected. The operation of the torsion bar spring 14 and its associated rotary damper 12 done with an operating lever 13 , preferably with the lower control arm 5 and the coupling rod 16 connected is. The articulated articulation of the actuating lever takes place 13 on the coupling rod 16 at the opposite end of the articulation of the torsion bar spring 14 on the coupling rod 16 , To absorb the tensile and compressive forces occurring during braking and acceleration process is the wheel carrier 1 firmly with a trailing arm 11 connected.

In den 5 und 6 ist die kinematische Anordnung der Radaufhängung mit Drehstabfeder in zwei verschiedenen Ansichten dargestellt. 7 und 8 zeigen die perspektivische Darstellung der erfindungsgemäßen Lösung.In the 5 and 6 the kinematic arrangement of the suspension with torsion bar spring is shown in two different views. 7 and 8th show the perspective view of the solution according to the invention.

11: Radträgerwheel carrier
22: Sturzkoppelfall coupling
33: oberer Querlenkerupper wishbone
44: Gelenkjoint
55: unterer Querlenkerlower wishbone
66: QuerlenkerkoppelWishbone coupling
77: Gelenkjoint
88th: aktives Stellglied als Querkoppelactive Actuator as a cross coupling
99: aktives Stellglied als Sturzkoppelactive Actuator as a lintel coupling
1010: Radwheel
1111: LängslenkerTrailing arm
1212: Rotationsdämpferrotary damper
1313: Betätigungshebelactuating lever
1414: DrehstabfederTorsion bar
1515: Stabilisatorstabilizer
1616: Koppelstangecoupling rod
1717: Gelenkjoint
1818: Gelenkjoint
1919: Zwischengliedintermediary

Claims

Wheel suspension for wheels of motor vehicles, with a wheel bearing wheel carrier, which is pivotally connected via two superimposed wishbone to the vehicle body or an auxiliary frame to be attached thereto, wherein the upper arm divided by a joint in two longitudinally successively arranged sections and a Wishbone coupling is pivotally connected to the lower arm and the hinged to the wheel carrier portion of the split wishbone is formed as a lintel coupling, characterized in that the two out in the longitudinal direction Tailored sections of the upper arm above the joint ( 4 ) form an obtuse angle.

Wheel suspension according to claim 1, characterized in that the lower transverse link ( 5 ) articulated about the wishbone coupling ( 6 ) with the lintel ( 2 ) connected is.

Wheel suspension according to claim 1, characterized in that the upper transverse link ( 3 ) articulated about the wishbone coupling ( 6 ) with the wheel carrier ( 1 ) connected is.

Wheel suspension according to claim 1 to 3, characterized in that for the active camber adjustment of the wheel to the roadway in place of the wishbone coupling ( 6 ) articulated an actuator ( 8th ), For example, a hydraulic cylinder, an electric servomotor or the like, is arranged.

Wheel suspension according to claim 1 to 3, characterized in that for active camber adjustment of the wheel to the roadway instead of the lintel coupling ( 2 ) an actuator ( 9 ), For example, a hydraulic cylinder, an electric servomotor or the like, articulated between the wheel carrier ( 1 ) and the upper wishbone ( 3 ) is arranged.

Wheel suspension according to claim 1 to 5, characterized in that the lower transverse link ( 5 ) or the upper wishbone ( 3 ) articulated via a coupling rod ( 16 ) with an actuating lever ( 13 ), to which a rotary damper ( 12 ) with a torsion bar ( 14 ) is arranged, and that the coupling rod ( 16 ) articulated via an intermediate link ( 19 ) on a stabilizer ( 15 ) is supported.

Wheel suspension according to claim 1 to 6, characterized in that the wheel carrier ( 1 ) fixed with a trailing arm ( 11 ) connected is.

Arm according to claim 1 to 7, characterized in that the housing of the damper with the vehicle body or subframe is connected.