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Die
Erfindung betrifft ein Verfahren zum Auslösen eines Insassenschutzsystems
für ein
Kraftfahrzeug nach Anspruch 1 und ein Insassenschutzsystem für ein Fahrzeug
nach Anspruch 15.
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Zur
Verbesserung der Sicherheit im Straßenverkehr werden Insassenschutzsysteme,
die ein Steuergerät
mit einem oder mehreren Sensoren sowie dazugehörige Rückhaltemittelumfassen, fortlaufend
verbessert, damit bei einem Unfall ein optimaler Schutz für die Insassen
gewährleistet
ist. Eine Verbesserung der Schutzwirkung wird insbesondere durch
Beeinflussung der Auslöseschwellen
und der Auslösezeitpunkte
des Insassenschutzsystems erzielt.
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Es
sind bereits zahlreiche Insassenschutzsysteme im Einsatz, die ein
Steuergerät
mit zentral angeordnetem Sensor und ergänzt durch weitere Sensoren,
den sogenannten Assistenzsensoren aufweisen. Die Assistenzsensoren,
Satellitensensoren oder ausgelagerten Sensoren sind hierbei meist
in der Nähe
der Karosserie des Fahrzeugs angebracht. Sie werden je nach spezifischer
Aufgabe im Fahrzeug angeordnet. Zur schnellen Erkennung eines Frontalaufpralls
werden beispielsweise Assistenzsensoren in der Nähe der Fahrzeugfront angebracht, die
als Upfrontsensoren bezeichnet werden. Zur schnellen Erkennung eines
Seitenaufpralls werden beispielsweise Assistenzsensoren in der Nähe der Fahrzeugseite
angebracht, wie zum Beispiel im Türbereich; diese Sensoren werden
Seitensensoren genannt.
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Insbesondere
bei einem Seitenaufprall ist die zur Verfügung stehende Zeit, gemessen
vom Kontakt der Kollisionspartner bis zum Auslösen von Rückhaltemitteln besonders kurz.
Dies ist bedingt durch die kleine Knautschzone im Bereich der Fahrzeugseite. Deshalb
ist es im Fall eines Seitenaufpralls notwendig, die Auslöseentscheidung
für die
Schutzmittel eines Insassenschutzsystems möglichst frühzeitig zu treffen und die
Schutzmittel möglichst
schnell anzusteuern. In einer solchen Situation ist meist eine abschließende Bewertung
des Beschleunigungssignals zu einem Zeitpunkt erforderlich, bei
dem die unfallbedingte Beschleunigung ihren Maximalwert noch nicht erreicht
hat. Um eine frühzeitige
und dennoch zuverlässige
Entscheidung über
die Unfallart, also insbesondere Aufprallgeschwindigkeit und -richtung,
zu treffen, sind daher die ausgelagerten Sensoren vorgesehen. Das
Steuergerät
wertet die erfassten Beschleunigungswerte der ausgelagerten Sensoren und
die Beschleunigungswerte der eigenen zentral angeordneten Sensoren
aus, um hieraus eine Auslöseentscheidung
treffen zu können.
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Aus
der
DE 44 25 846 A1 ist
ein Verfahren zur Auslösung
von Seitenairbags einer Sicherheitseinrichtung für Kraftfahrzeuge bekannt, bei
dem die Informationen eines zentral im Fahrzeug angeordneten Beschleunigungssensors
mit den Informationen von Seitensatelliten verknüpft wird, um daraus ein Auslösesignal
abzuleiten. Jedes der Sensorsignale wird dahingehend geprüft, ob es
vorgegebene Schwellwerte überschreitet;
entsprechend den überschrittenen
Schwellwerten wird das Signal in eine Beschleunigungsklasse eingeordnet.
Die Klassenzuordnung der Sensorsignale wird mittels einer Auswertematrix
bewertet und in Abhängigkeit
vom Ergebnis der Bewertung gegebenenfalls ein Auslösesignal
erzeugt. In der Auslösematrix
ist hierbei festgelegt, welche Kombination der erfassten Beschleunigungen
zu einem Auslösesignal
führen
und bei welchen Kombinationen keine Auslösung der Rückhaltemittel erfolgt.
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Aus
der
DE 101 14 277
C1 ist eine Vorrichtung zur Erkennung eines Seitenaufpralls
bei einem Kraftfahrzeug bekannt, bei der mit einem zentralen Beschleunigungssensor
und ausgelagerten Beschleunigungssensoren eine Auslöseentscheidung auf
Basis der Signaturen der Beschleunigungssensoren zur Ansteuerung
der Schutzmittel erzeugt wird. Hierbei werden die ausgelagerten
Beschleunigungssensoren unsymmetrisch bezüglich der Fahrzeuglängsachse
angebracht. Durch die unsymmetrische Anbringung der Sensoren kann
dabei aufgrund geometrischer Betrachtungen auf den Aufprallort und den
Impulsübertrag
geschlossen werden. Hierbei können
sowohl der Betrag als auch die Richtung des Impulsübertrages
ermittelt werden.
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Aus
der
DE 101 41 886
A1 ist ein Verfahren zur Bestimmung einer Auslösezeit für Rückhaltemittel
in einem Fahrzeug bekannt, bei dem durch die Bildung von zwei Zeitfenstern
für den
Geschwindigkeitsabbau bei einem Crash die Steigung des Geschwindigkeitsabbaus
in dem jeweiligen Zeitfenster und die Lage der Zeitfenster bestimmt
wird, um daraus in Verbindung mit einem Aufprallzeitpunkt und der
Aufprallgeschwindigkeit eine genaue Bestimmung der Auslösezeit zu
erreichen.
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Diese
Systeme weisen jedoch den Nachteil auf, dass die Beschleunigungssignale
der ausgelagerten Sensoren nur für
sich allein betrachtet bzw. ausgewertet, also nur in einem begrenzten
Maß mit den
Beschleunigungswerten der zentral angeordneten Sensoren ins Verhältnis gesetzt
werden, um daraus eine Unfallcharakteristik bzw. Unfalldetailinformationen
zur Optimierung des Auslöseverhaltens
eines Insassenschutzsystems ableiten zu können.
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Aufgabe
der vorliegenden Erfindung ist es daher, ein Verfahren zum Auslösen eines
Insassenschutzsystems für
ein Fahrzeug sowie ein Insassenschutzsystem anzugeben, die eine
optimale Insassensicherheit gewährleisten
sowie zuverlässig
und kostengünstig
sind.
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Diese
Aufgabe wird durch ein Verfahren mit den Merkmalen nach Anspruch
1 und durch ein Insassenschutzsystem mit den Merkmalen nach Anspruch
15 gelöst.
Bevorzugte Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den abhängigen Ansprüchen.
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Ein
wesentlicher Gedanke der Erfindung basiert auf der Erkenntnis, dass
die Bestimmung der Unfallart eine Aussage über die Unfallschwere zulässt, wodurch
eine gezielte Anpassung des Auslöseverhaltens
eines Insassenschutzsystems vorgenommen werden kann. Um einen optimalen
Schutz der Insassen bei einem Unfall zu gewährleisten, kann die Unfallart
zeitlich vor und spätestens
mit der Auslöseentscheidung
ermittelt und zur Anpassung des Auslöseverhaltens verwendet werden.
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Die
Unfallart wird nun erfindungsgemäß anhand
der Abfolge von Kollisionssignalen von Sensoren, also des zeitliche
Auftretens der von den betroffenen Sensoren gesendeten Kollisionssignale
ermittelt. Mindestens zwei Sensoren sind erforderlich, um die Kollisionssignale
zu generieren. Insbesondere wird die zeitliche Abfolge der Kollisionssignale
eines in einem Steuergerät
eines Insassenschutzsystems vorgesehenen Sensors und eines Assistenzsensors, beispielsweise
eines Upfront- oder Satelliten-Sensors, ausgewertet. Es kann auch
die zeitliche Abfolge der Kollisionssignale von zwei ausserhalb
des Steuergeräts
angeordneten Sensoren oder von einem intern im Steuergerät vorgesehenen
Sensor und zwei oder mehr Assistenzsensoren ausgewertet werden.
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Denkbar
ist die Auswertung der zeitlichen Abfolge verschiedenster Sensoren,
sofern die von den Sensoren gelieferte Crash-Signatur eine zeitliche
Auflösung
aufweist, die zum Ermitteln der Unfallart geeignet ist. Die zeitliche
Abfolge wird zum Ermitteln der Unfallart herangezogen, z.B. indem
sie ein Muster oder einen Verlauf wiedergibt, der einer von mehreren
hinterlegten Unfallarten zugeordnet werden kann. Unter den Kollisionssignalen
der Sensoren werden hier deren Arbeitssignale im Kollisionsfall
verstanden. Die Abfolge der Kollisionssignale kann insbesondere
anhand eines oder mehrerer Schwellwerte ermittelt werden, der bzw.
die von den Kollisionssignalen bei einem Unfall überschritten wird bzw. werden.
Das Überschreiten
des mindestens einen Schwellwerts durch ein Kollisionssignal generiert ein
Zeitereignis. Anhand mehrerer derartiger von unterschiedlichen Sensoren
erzeugten Zeitereignisse kann dann die Unfallart ermittelt werden.
Der mindestens eine Schwellwert beeinflusst insbesondere die Empfindlichkeit
des Systems und kann einstellbar sein.
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Zur
Anpassung des Auslöseverhaltens
wird vorzugsweise eine Auslösezeit
und/oder ein Auslöseschwellwert
des wenigstens einen Schutzmittels verändert. Die Auslösezeit bezeichnet
dabei den Zeitpunkt, in dem Schutzmittel des Insassenschutzsystems,
also z.B. Airbag, Gurtstraffer oder Überrollschutzeinrichtung, ausgelöst werden.
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Die
Unfallart wird insbesondere anhand einer Laufzeitdifferenz von mindestens
zwei Kollisionssignalen ermittelt. Um eine zuverlässige Klassifizierung
der Unfallschwere vornehmen zu können,
hat sich gezeigt, dass die Laufzeit eines Verzögerungssignals, gemessen zwischen
zwei örtlich
voneinander beabstandeten Messstellen, als Kriterium für die Unfallcharakterisierung
herangezogen werden kann. Auf dieser Basis kann das Auslöseverhalten
so beeinflusst werden, dass die Schutzmittel möglichst effizient zum Einsatz
gebracht werden kann.
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Bevorzugt
umfasst die Unfallart einen High-Speed-Crash, einen Medium-Speed-Crash und/oder
einen Low-Speed-Crash. Diese Einteilung kann selbstverständlich weiter
verfeinert werden, um eine noch genauere Anpassung des Auslöseverhaltens
zu erzielen.
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Im
ermitteln der Unfallart kann auch zusätzlich eine Aufprallrichtung
bestimmt werden, die aus der räumlichen
Anordnung der Sensoren am Fahrzeug ermittelbar ist, deren Kollisionssignale
erfasst wurden. Über
die Aufprallrichtung ist insbesondere eine Unfallschwere bestimmbar,
so dass die Schutzmittel möglichst
effizient zum Einsatz gebracht werden können.
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In
diesem Fall umfasst die Unfallart vorzugsweise einen Frontal-Crash,
einen Seiten-Crash, einen Heck-Crash, einen Schräg-Crash und/oder einen Überroll-Crash.
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Weiterhin
kann jeder Unfallart wenigstens ein Reaktionsparameter zugeordnet
werden, der in die Anpassung des Auslöseverhaltens des Insassenschutzsystems
eingeht. Über
die Angabe verschiedener Reaktionsparameter kann auf jede detektierte Unfallart
gezielt reagiert werden.
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Die
Reaktionsparameter umfassen dabei bevorzugt eine Auslöseschwelle,
eine Integrationskonstante, eine Beschleunigungs-, eine Geschwindigkeits-,
und/oder eine Wegrückstellung.
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Die
Werte der Reaktionsparameter sind hierbei insbesondere zum optimalen
Schutz der Insassen bemessen. Dabei kann es auf den Wert eines Parameters
genauso wie auf das Verhältnis
aller Werte zueinander ankommen, um eine optimale Schutzwirkung
zu erhalten.
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Idealerweise
beträgt
der Abstand von mindestens zwei Sensoren mindestens etwa 25 cm.
Es hat sich gezeigt, dass ein derartiger oder gar ein grösserer Abstand
Laufzeitunterschiede der Kollisionssignale bewirkt, die für eine sichere
Detektion der Unfallart ausreichend sind.
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Die
Sensoren können
einen oder mehrere ausgelagerte Assistenzsensoren umfassen, um die Erkennungssicherheit
einer Unfallart zu erhöhen.
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Vorzugsweise
sind die Sensoren an oder im Bereich der Fahrzeugkarosserie angeordnet.
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Die
Sensoren umfassen vorzugsweise einen Beschleunigungssensor, einen
Drehratensensor, einen Dehnmessstreifen, einen Drucksensor und/oder einen
Magnetsensor.
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Die
Erfindung betrifft ferner ein Insassenschutzsystem für ein Fahrzeug
mit einer Steuereinheit, die mit mindestens einem Schutzmittel,
z.B. einem Airbag, und mindestens zwei örtlich am Fahrzeug beabstandeten
Sensoren verbunden ist. Die Kollisionssignale der Sensoren werden
von der Steuereinheit erfasst und zum Auslösen des Schutzmittels ausgelöst. Die
Steuereinheit ist zur Durchführung des
erfindungsgemässen
Verfahrens ausgebildet. Insbesondere ist die Funktionalität der Steuereinheit in
Software realisiert. Unter den mindestens zwei örtlich am Fahrzeug beabstandeten
Sensoren werden Sensoren verstanden, die an unterschiedlichen Stellen
im Fahrzeug montiert sind. Beispielsweise kann es sich dabei um
einen in der Steuereinheit angeordneten Sensor und einen Assistenz-Sensor
im Seiten- oder Frontbereich des Fahrzeugs handeln. Denkbar sind
selbstverständlich
auch andere Konstellationen, wie z.B. ein Sensor in der Steuereinheit
und zwei Assistenz-Sensoren oder gar nur zwei oder mehr Assistenz-Sensoren,
die einen ausreichend grossen Abstand zum Ermitteln von Laufzeitunterschieden
besitzen. Bevorzugt für
die Erfindung ist jedoch mindestens ein Sensor in der Steuereinheit
und mindestens ein Sensor ausserhalb der Steuereinheit, da hierbei aussagekräftige zeitliche
Abfolgen für
die Ermittlung der Unfallart erzielt werden.
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Weitere
Vorteile und Anwendungsmöglichkeiten
der vorliegenden Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung
in Verbindung mit den in den Zeichnungen dargestellten Ausführungsbeispielen.
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In
der Beschreibung, in den Ansprüchen,
in der Zusammenfassung und in den Zeichnungen werden die in der
hinten angeführten
Liste der Bezugszeichen verwendeten Begriffe und zugeordneten Bezugszeichen
verwendet.
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Die
Zeichnungen zeigen in:
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1 ein
Ausführungsbeispiel
einer Anordnung eines Insassenschutzsystems für ein Kraftfahrzeug mit Steuergerät und Sensoren;
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2 einen
zeitlichen Verlauf mehrerer Kollisionssignale verschiedener Sensoren
im Falle eines Unfalls abhängig
von der Aufprallgeschwindigkeit;
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3 ein
Blockschaltbild eines Ausführungsbeispiels
einer Auswerteeinheit zur Aufbereitung eines Sensorsignals, und
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4 ein
Ausführungsbeispiel
einer Matrix aus Unfallarten, Reaktionsparametern und deren zugehörigen Werten
gemäss
der Erfindung.
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1 zeigt
eine Anordnung eines Insassenschutzsystems für ein Kraftfahrzeug 10 mit
Steuergerät 20 und
Sensoren 21, 21', 22, 22', 23.
Das Steuergerät 20 ist
zentral im Fahrzeug 10, vorzugsweise auf dessen Tunnel
angeordnet. Mit diesem Steuergerät 20 sind
nicht näher
dargestellte Rückhaltemittel
wie Gurtstraffer, Airbag und Überrollschutzeinrichtungen verbunden,
die im Crashfall oder einer sonstigen kritischen Fahrsituation zum
möglichst
effizienten Schutz der Insassen aktiviert werden.
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Bei
den seitlich am Fahrzeug angeordneten Assistenzsensoren 21, 21' handelt es
sich um sogenannte Seitensensoren, die vorwiegend für die Erfassung
eines Seitencrashs oder einer Unfallsituation, bei der die Krafteinwirkung
hauptsächlich
seitlich erfolgt, benötigt
werden. Damit kann eine dementsprechende Unfallart zu einem frühen Zeitpunkt
erkannt werden, um die erforderlichen Schutzmittel aktivieren zu
können.
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Bei
den im vorderen Bereich des Fahrzeugs 10 angeordneten Assistenzsensoren 22, 22' handelt es
sich um sogenannte Upfrontsensoren, die vorwiegend zur Erfassung
eines Frontalcrashs oder einer Unfallsituation, bei der die Krafteinwirkung
hauptsächlich
von vorn erfolgt, benötigt
werden. Damit kann eine dementsprechende Unfallart zu einem frühen Zeitpunkt
erkannt werden, um die erforderlichen Schutzmittel aktivieren zu
können.
Je nach Fahrzeugtyp kann es dabei notwendig sein, dass zur sicheren
Erfassung der Unfallart zwei Upfrontsensoren 22, 22', je außermittig
der Fahrzeuglängsachse
angeordnet, vorzusehen sind, oder dass infolge der Fahrzeugstruktur
bereits ein einziger Upfrontsensor 23, vorzugsweise mittig
zur Fahrzeuglängsachse,
zur sicheren Erfassung der Kollisionssituation ausreichend ist,
um daraus die erforderlichen Kollisionssignale generieren zu können.
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Der
Vollständigkeit
halber sei angemerkt, dass es sich bei den Messprinzipien der Assistenzsensoren
um Beschleunigungsaufnehmer, Drucksensoren, Dehnungsmessstreifen,
magnetoresistive Sensoren usw., als auch Drehratensensoren (Gierratensensoren)
handeln kann, die einbauabhängig
unterschiedliche Kollisionssignale generieren.
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2 zeigt
einen zeitlichen Verlauf mehrerer Kollisionssignale abhängig von
der Aufprallgeschwindigkeit und Sensoranordnung. Die dargestellten
typischen Signalverläufe
sind dabei folgenden Unfallarten nach Aufprallgeschwindigkeit und
Aufprallrichtung zuzuordnen. Der Signalverlauf V1 entspricht einem
typischen Kollisionssignal eines Upfrontsensors bei einem High-Speed-Crash. Der Signalverlauf
V2 entspricht einem typischen Kollisionssignal eines Zentralsensors
am Tunnel bei einem High-Speed-Crash. Der Signalverlauf V3 entspricht einem
typischen Kollisionssignal eines Upfrontsensensors bei einem Low-Speed-Crash.
Der Signalverlauf V4 entspricht einem typischen Kollisionssignal eines
Zentralsensors bei einem Low-Speed-Crash. Analog hierzu ist auch
eine Charakterisierung der Überroll-Crash-Typen
möglich,
die hier nicht näher graphisch
dargestellt werden.
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Betrachtet
man die aus einem Low-Speed-Crash resultierenden Arbeitssignale
V3 (Upfrontsensor) und V4 (Tunnelsensor), so ist zu erkennen, das
die beiden Kollisionssignale zum Uberschreiten einer Schwelle S1
zeitlich relativ weit voneinander entfernt liegen, was einer langen
Signallaufzeit bei einem Low-Speed-Crash
entspricht. Somit kann im Umkehrschluss bei einem zeitlich relativen weiten
Abstand der Zeitpunkte zueinander, bei denen die Kollisionssignale
die Schwelle S1 überschreiten, auf
eine Unfallart mit Low-Speed-Eigenschaften
geschlossen werden.
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Betrachtet
man hingegen die aus einem High-Speed-Crash resultierenden Kollisionssignale V1
(Upfrontsensor) und V2 (Tunnelsensor), so ist zu erkennen, dass
die beiden Kollisionssignale zum Überschreiten einer Schwelle
S1 zeitlich relativ gering voneinander entfernt liegen, was einer
kurzen Signallaufzeit bei einem High-Speed-Crash entspricht. Somit
kann im Umkehrschluss wieder bei einem zeitlich relativen geringen
Abstand der Zeitpunkte zueinander, bei denen die Kollisionssignale
die Schwelle S1 überschreiten,
auf eine Unfallart mit High-Speed-Eigenschaften geschlossen werden.
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Aufgrund
der diagnostizierten Unfallart, kann beispielsweise unter zu Hilfenahme
einer im System abgelegten Matrix, wie in 4 dargestellt,
ein als Auslösekriterium
benutzter Auslöseschwellwert
abgeleitet werden, um die Insassenschutzeinrichtung möglichst
effizient zum Einsatz zu bringen.
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In
analoger Weise verhält
es sich bei einem Überrollvorgang,
der graphisch nicht näher
dargestellt ist. Die einen Überrollvorgang
erfassenden Sensoren geben auf Drehbewegungen bzw. Drehbeschleunigungsbewegungen
ein entsprechendes Kollisionssignal ab, aus dem unter zu Hilfenahme
einer im System abgelegten Matrix ähnlich wie die in 4 dargestellte
Matrix ein als Auslösekriterium
benutzter Auslöseschwellwert
abgeleitet werden kann, um die Insassenschutzeinrichtung möglichst
effizient zum Einsatz zu bringen.
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Der
Mindestabstand der hinsichtlich ihrer Kollisionssignale zu vergleichenden
Sensoren beträgt
hier mindestens etwa 25 cm zueinander, damit im Sinne einer zuverlässigen Auswertung
signifikante Unterschiede erzeugt werden können.
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3 zeigt
ein Blockschaltbild einer Auswerteeinheit 30 zur Aufbereitung
eines Sensorsignals. Hierbei wird das Ausgangssignal a(t) eines
Sensors 21, 21', 22, 22', 23 zum
Erfassen von Beschleunigungen einem Integrator 31 zugeführt. Dem
Ausgangssignal des Sensors 21, 21', 22, 22', 23 kann
hierbei zu Rückführungszwecken
des Integrators 31 ein bestimmter Rückstellwert (von Null beginnend)
bzw. ein Offsetsignal 24 als Festwert in g oder bei Bedarf
als variabler Wert gemäß 4 abgezogen
werden. Am Ausgang des Integrators 31 steht eine Geschwindigkeit 25 in
der Form v(t) zur weiteren Verwertung zur Verfügung. Die Geschwindigkeit 25 wird
einem Komparator 32 zugeführt, welcher einen als Auslösekriterium
benutzen Auslöseschwellwert
beinhaltet, der durch einen Wertgeber 33 variabel den Erfordernissen
entsprechend angepasst werden kann. Vor der Geschwindigkeit 25 kann
hierbei zu Rückführzwecken,
im Falle einer weiteren, hier nicht dargestellten Integration bzw.
zu Anpassungszwecken an die diagnostizierte Unfallart, wieder ein
bestimmter Wert (von Null beginnend) bzw. ein Offsetsignal 26 als
Festwert in m/s oder bei Bedarf als variabler Wert gemäß 4 subtrahiert
werden. Eine weitere Möglichkeit der
Beeinflussung des Auslöseverhaltens
besteht darin, dass anstatt der Auslöseschwelle in dem Komparator 32 bzw.
der Rückstellwerte 24, 26 eine
Integrationskonstante K des Integrators 31 durch einen weiteren
Wertgeber 34 gesteuert wird, um eine Anpassung an die diagnostizierte
Unfallart durchzuführen.
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Am
Ausgang des Komparators 32 wird bei Überschreiten eines als Auslösekriterium
benutzen Auslöseschwellwerts
ein Freigabesignal für
die Schutzmittel erzeugt, das gegebenenfalls mit weiteren Freigabesignalen 27 verknüpft werden
kann.
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4 zeigt
eine Matrix aus Unfallarten, Reaktionsparametern und deren zugehörigen Werten. Aufgrund
der gemäß 2 ermittelten
Signallaufzeit, können
anhand der im System gespeicherten Matrix Rückschlüsse auf die Unfallart gewonnen
werden, um daraus die entsprechenden Werte der Reak tionsparameter
zu gewinnen, die zum möglichst
effizienten Einsatz der Schutzmittel in die Ermittlung der Auslösezeit eingehen.
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Bei
einem High-Speed-Crash ist es dabei von Vorteil, wenn der als Auslösekriterium
benutze Auslöseschwellwert
niedriger ist als im Vergleich zu einem Low-Speed-Crash. Anstatt
der Auslöseschwelle
kann auch, wie in der 3 erörtert, die Integrationskonstante
an die Unfallart angepasst werden. Hierbei ist es von Vorteil, dass
bei einem High-Speed-Crash eine größere Integrationskonstante
zur Anwendung gelangt als im Vergleich zu einem Low-Speed-Crash.
Ebenso vorteilhaft ist es, wenn die Rückstellwerte 24, 26 gemäß Matrix
an die diagnostizierte Unfallart angepasst werden.
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Der
Vollständigkeit
halber sei angemerkt, dass es sich bei den zu vergleichenden Kollisionssignalen
nicht zwangsläufig
um ein Sensorsignal eines Zentralsensors handeln muss, sondern es
sich auch durchaus um zwei oder mehrere Kollisionssignale von ausgelagerten
Sensoren mit gleichem oder unterschiedlichem Wirkprinzip handeln
kann.
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- 10
- Kraftfahrzeug
- 11
- Schutzmittel
- 20
- Steuergerät
- 21,
21'
- Seitensensor
- 22,
22'
- Frontsensor
- 23
- Zentraler
Frontsensor
- 24,
26
- Rückstellwert
- 25
- Geschwindigkeit
- 27
- Freigabesignal
- 30
- Auswerteeinheit
- 31
- Integrator
- 32
- Komparator
- 33,
34
- Wertgeber
- a(t)
- Ausgangssignal
eines Sensors
- g
- Beschleunigung
- v(t)
- Geschwindigkeitsinformation
- V1,
V2, V3, V4
- Signalverlauf
- Z1,
Z2
- Laufzeitdifferenz