DE102004008306A1

DE102004008306A1 - Verfahren zum Aufbau eines Radialreifenrohlings auf einer Reifenaufbautrommel

Info

Publication number: DE102004008306A1
Application number: DE200410008306
Authority: DE
Inventors: Werner Döring; Jens Dr. Winkler
Original assignee: Continental AG
Current assignee: Continental Reifen Deutschland GmbH
Priority date: 2004-02-20
Filing date: 2004-02-20
Publication date: 2005-09-01

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Aufbau eines Radialreifenrohlings auf einer Reifenaufbautrommel, wobei der Radialreifenrohling aus mehreren unvulkanisierten Teilen besteht, nämlich mindestens aus einem Gürtel, einem Laufstreifen, einer Innenschicht, Seitenwänden, zumindest einer Karkasslage und Wulstbereichen, wobei die Teile wenigstens teilweise als Materialstreifen auf die Reifenaufbautrommel verspleißt werden. DOLLAR A Erfindungsgemäß ist vorgesehen, dass Endbereiche wenigstens eines Materialstreifens vor dem Aufbringen auf die Reifenaufbautrommel auf einem flachen Untergrund aufgelegt und gespleißt werden und dass anschließend der derart gebildete Ring auf die Reifenaufbautrommel aufgeschoben und mit den restlichen Teilen zum Reifenrohling vereinigt wird.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Aufbau eines Radialreifenrohlings auf einer Reifenaufbautrommel gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.

Zur Herstellung eines Radialreifenrohlings ist es üblich, vorkonfektionierte Materialstreifen für die luftdichte Innenschicht, für die Karkasslage, die Seitenwände, den Gürtel und den Laufstreifen als streifenförmige Materialbahn auf eine Reifenaufbautrommel aufzulegen, wobei die Materialstreifen an ihren Stoßstellen per Hand oder maschinell gespleißt werden, d.h., die Enden des Streifens werden auf der Reifenaufbautrommel zu einem geschlossenen Ring verbunden. Vor Auflage auf die Reifenaufbautrommel werden die Materialstreifen jeweils aus einer endlosen Bahn zu Stücken bestimmter Länge abgelängt, wobei die Schnittstellen in der Regel in einem Winkel zur Ebene geführt werden, so dass die Enden auf der Trommel keilartig aufeinander zu liegen kommen. Dieses Verfahren hat sich seit Jahrzehnten bewährt. Bei Materialstreifen größerer Dicke, also insbesondere Laufstreifen oder Einsätze für selbsttragende Reifen, ist dies aber insofern problematisch, als dass der Spleiß nicht exakt kontrollierbar ist, da die Enden auf der runden Trommel aufliegen, wodurch der Verspleißungsgrad nicht exakt genug kontrollierbar ist.

Insbesondere das Aufbringen von Verstärkungseinsätzen selbsttragender Radialreifen mit Notlaufeigenschaften auf die Reifenaufbautrommel ist problematisch. Derartige Reifen weisen mondsichelförmige Verstärkungseinsätze in den Seitenwänden auf, deren Zweck es ist, den Reifen bei einem plötzlichen Druckverlust, also im Pannenfall, für eine gewisse Zeit bzw. für eine Wegstrecke von etwa 100–200 km bei 80 km/h solange selbsttragend zu erhalten, dass eine Weiterfahrt gefahrlos möglich ist. Ein derartiger selbsttragender Reifen ist beispielsweise aus der DE-A 29 43 654 bekannt.

Die Herstellung eines derartigen Reifens mit Einsätzen in den Seitenwänden erfolgt entweder auf herkömmlichen Bautrommeln oder auf speziellen Trommeln mit Taschen zur Aufnahme der Einsätze, wie sie beispielsweise aus der US 6,488,791 A1 bekannt sind. Bei der Herstellung eines Reifenrohlings auf einer üblichen oder mit Taschen versehenen Bautrommeln wird zunächst die Innenschicht aufgelegt, anschließend erfolgt das Auflegen weiterer Materialschichten, wie der Einsätze für selbsttragende Reifen und der Karkasse. Nach Auflage der Materialstreifen werden die aneinander stoßenden Enden beispielsweise des Laufstreifens oder der Verstärkungsprofile gespleißt, d.h. die beiden Enden werden formschlüssig aneinander gepresst.

Das Spleißen ist, wie bereits eingangs erwähnt, nur schwer zu kontrollieren, da die Trommeloberfläche gewölbt ist. Bei der Verwendung von Bautrommeln mit Ausnehmungen bzw. umlaufenden Taschen, wie sie zur Herstellung von selbsttragenden Reifen verwendet werden, ist zudem der Großteil der Enden, welche miteinander verspleißt werden müssen, von außen nicht zugänglich. Hierdurch kann der Überlappungsgrad während des Spleißens nur schwer kontrolliert werden. Das Ergebnis können dann Reifen mit ungenügender Tire-Uniformity (TU), also Gleichförmigkeit, sein.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, Reifenrohlinge derart aufzubauen, dass die Spleißqualität wenigstens eines Materialstreifens deutlich erhöht wird.

Die Aufgabe wird erfindungsgemäß mit einem Verfahren gelöst, bei dem die Endbereiche wenigstens eines Materialstreifens vor dem Aufbringen auf die Reifenaufbautrommel auf einem flachen Untergrund aufgelegt und gespleißt werden und das anschließend der derart gebildete Ring auf die Reifenaufbautrommel aufgeschoben und mit den resltichen Teilen zum Reifenrohling vereinigt wird.

Auf überraschend einfache Art und Weise wird die Aufgabe also dadurch gelöst, dass der zu einem Ring geformte Materialstreifen vorkonfektioniert wird, d.h., dass das kritische Spleißen bereits vor dem Auflegen auf die Aufbautrommel bewerkstelligt wird.

Hierdurch lässt sich das Zusammenfügen der Enden des Materialstreifens, also das Spleißen, kontrolliert durchführen, insbesondere dann, wenn die Enden des Materialstreifens auf eine ebene Unterlage aufgelegt und dort gespleißt werden. Dann nämlich sind alle Bereiche des Materialstreifens frei einsehbar und zugänglich, so dass bereits optisch der Grad des Spleißes kontrolliert werden kann. Wird der Ring dann auf die Reifenaufbautrommel aufgeschoben, ist der kritische Spleiß bereits fertiggestellt, so dass man ihm in diesem Stadium keine weitere Beachtung schenken muss.

Alternativ kann vorgesehen sein, dass wenigstens ein Teil als einstückiger Formartikel hergestellt und danach auf die Reifenaufbautrommel aufgeschoben und mit den restlichen Teilen zum Reifenrohling vereinigt wird. Dies hat den Vorteil, dass das jeweilige Teil, also beispielsweise das Verstärkungselement für einen selbsttragenden Reifen oder der Laufstreifen, an keiner Stelle eine Verbindungsstelle oder -naht aufweist, so dass hierdurch die Gleichförmigkeit des Reifens optimal ist.

Weiterbildungen der Erfindung, insbesondere vorteilhafte Ausgestaltungen des Verfahrensablaufes, werden anhand von Ausführungsbeispielen in der nachfolgenden Beschreibung, der Zeichnung und der Patentansprüche näher dargelegt. Die 1 bis 7 der Zeichnung stellen dabei schematische Verfahrensabläufe des erfindungsgemäßen Verfahrens dar.
In 1a sind schematisch bereits zu Ringen geformte und verspleißte Verstärkungselemente 1 dargestellt. Die Verstärkungselemente 1 werden vor dem Zusammenformen extrudiert und in eine so genannte Kassette, welche der temporären Lagerung von aus Kautschuk bestehenden Reifenbauteilen dient, hineingefahren. Hernach wurden die Verstärkungselemente 1 aus der Kassette herausgefahren und abgelängt. Anschließend werden die Verstärkungselemente 1 zu einem ringförmigen Vorartikel gespleißt, wozu Enden des Verstärkungselementes 1 flach auf einer ebenen Unterlage aufgelegt und miteinander verspleißt werden.
Alternativ ist es auch möglich, die Verstärkungselemente 1, die nicht dargestellten Seitenwände oder den nicht dargestellten Laufstreifen als einstückige Formartikel herzustellen, beispielsweise durch eine bekannte Technik des Injection Molding.
1 zeigt den nachfolgenden Verfahrensschritt. Hier werden manuell oder maschinell die Verstärkungselemente kantengenau auf eine Spendertrommel 2 aufgelegt. Mit 3 sind Tragringe, und mit 4 ist die Reifenaufbautrommel bezeichnet, welche mit Taschen 5 versehen ist, in welche die Verstärkungselemente eingelegt werden sollen.
2 stellt den nächsten Verfahrensschritt dar. In diesem wird, was mit dem Pfeil A angedeutet ist, die Spendertrommel 2 auf einen Durchmesser größer dem Durchmesser der Reifenaufbautrommel 4 expandiert. Anschließend werden, was in 3 dargestellt ist, die Tragringe 3 über die Spendertrommel 2 verfahren. Die Tragringe 3 ergreifen mechanisch oder durch Vakuum die Verstärkungselemente 1. Nachdem die Tragringe 3 die Verstärkungselemente 1 aufgenommen haben, fällt die Spendertrommel 2 wieder auf ihren ursprünglichen Durchmesser zurück, was mit dem Pfeil B dargestellt ist. Anschließend fahren die Tragringe 3 mit den Verstärkungselementen 1 kantengenau über die Taschen 5 der Reifenaufbautrommel 4 (5).
Anschließend (6) werden die Tragringe 3 in ihrem Durchmesser so verkleinert, dass die Verstärkungselemente 1 kantengenau in die Taschen 5 der Reifenaufbautrommel 4 abgelegt werden.
Alternativ hierzu ist es auch möglich, was in 6a mit dem Pfeil C angedeutet ist, die Reifenaufbautrommel 4 zu expandieren, so dass die Verstärkungselemente 1 kantengenau in die Taschen 5 der Reifenaufbautrommel 4 abgelegt werden, was eine Reifenaufbautrommel 4 mit mindestens drei verschiedenen anfahrbaren Durchmessern erforderlich macht.
Abschließend werden die Tragringe 3 wieder expandiert und zurück in ihre Ausgangsposition gemäß 1 verfahren. Dieser letzte Verfahrensschritt ist in 7 dargestellt.

1: Verstärkungselement
2: Spendertrommel
3: Tragring
4: Reifenaufbautrommel
5: Tasche
A: Pfeil
B: Pfeil
C: Pfeil

Claims

Verfahren zum Aufbau eines Radialreifenrohlings auf einer Reifenaufbautrommel, wobei der Radialreifenrohling aus mehreren unvulkanisierten Teilen besteht, nämlich mindestens aus einem Gürtel, einem Laufstreifen, einer Innenschicht, Seitenwände, zumindest einer Karkasslage und Wulstbereichen, wobei die Teile wenigstens teilweise als Materialstreifen auf die Reifenaufbautrommel verspleißt werden, dadurch gekennzeichnet, dass Endbereiche wenigstens eines Materialstreifens vor dem Aufbringen auf die Reifenaufbautrommel auf einem flachen Untergrund aufgelegt und gespleißt werden und dass anschließend der derart gebildete Ring auf die Reifenaufbautrommel (4) aufgeschoben und mit den restlichen Teilen zum Reifenrohling vereinigt wird.
Verfahren zum Aufbau einer Reifenkarkasse auf eine Reifenaufbautrommel für einen selbsttragenden Radialreifen, wobei die Reifenkarkasse eine Innenschicht, Verstärkungsprofile für Seitenwände sowie Seitenwände, zumindest eine Karkasslage und Wulstbereiche aufweist und wobei die Reifenaufbautrommel mit umlaufenden Taschen zum Aufnehmen der Verstärkungsprofile versehen ist, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens ein Teil als einstückiger Formartikel hergestellt und danach auf die Reifenaufbautrommel (4) aufgeschoben und mit den restlichen Teilen zum Reifenrohling vereinigt wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das als Ring ausgebildete Teil ein Verstärkungselement (1) eines selbsttragenden Reifens ist.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das als Ring ausgebildete Teil ein Laufstreifen eines Radialreifens, oder eine Seitenwand eines Radialreifens ist.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass das als Ring ausgebildete Verstärkungselement (1) vor dem Auflegen auf die Reifenaufbautrommel (4) auf eine Spendertrommel (2) aufgelegt wird.
Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Durchmesser der Spendertrommel (2) nach Auflegen des Verstärkungselementes (1) vergrößert wird.
Verfahren nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, dass Tragringe (3) über die Spendertrommel (2) verfahren werden, wobei die Tragringe (3) die Verstärkungselemente (1) greifen.
Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Tragringe (3) mit den Verstärkungselementen (1) über die Reifenaufbautrommel (4) verfahren werden.
Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass durch Verringerung des Durchmessers der Tragringe (3) die Verstärkungselemente (1) in die Taschen (5) der Reifenaufbautrommel eingepresst werden.
Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Verstärkungselemente (1) in die Taschen (5) der Reifenaufbautrommel (1) dadurch eingepresst werden, dass die Reifenaufbautrommel (4) in ihrem Durchmesser vergrößert wird.