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Die
Erfindung betrifft ein Feststellbremssystem für Kraftfahrzeuge gemäß dem Oberbegriff
des Patentanspruchs 1 sowie ein Verfahren zum Ansteuern eines solchen
Feststellbremssystems gemäß dem Oberbegriff
des Patentanspruchs 7.
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Moderne
Kraftfahrzeuge umfassen immer häufiger
elektrisch betätigte
Feststellbremsen, die mittels eines Bedienelements, wie z.B. eines
Druckknopfs, betätigt
werden können.
Ein mit dem Bedienelement verbundenes Steuergerät erkennt den Feststellbremswunsch
und steuert entsprechend ein Stellglied, wie z.B. einen Elektromotor
oder eine Hydraulikpumpe, an, um die Feststellbremse anzuziehen
oder zu lösen.
Die Feststellbremse umfasst neben der eigentlichen Bremse eine mechanische
Verriegelungseinrichtung, die die Bremszangen in der angezogenen
Stellung verriegelt. Die Verriegelungseinrichtung wird in der Regel
ebenfalls durch hydraulischen oder pneumatischen Druck betätigt. Hierzu werden
z.B. eine Hydraulikpumpe und Magnetventile entsprechend elektrisch
angesteuert.
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1 zeigt ein aus dem Stand
der Technik bekanntes Feststellbremssystem in schematischer Darstellung.
Das Feststellbremssystem umfasst im wesentlichen ein Bedienelement 8 (Druckknopf),
ein Steuergerät 7 und
ein Hydroaggregat 6. Bei einer Betätigung des Bedienelements 8 steuert
das Steuergerät 7 das
Hydroaggregat 6 bzw. eine darin enthaltene Hydraulikpumpe
derart an, dass sie in einer Hydraulikleitung 10 Bremsdruck
aufbaut. Der Bremsdruck wird dabei sowohl zum Betätigen der
Radbremse 12 als auch zum Betätigen der Verriegelungseinrichtung 13 genutzt.
Die Feststellbremse umfasst ferner ein Hydraulikventil 11,
das vom Steuergerät 7 angesteuert
wird, um die Verriegelungseinrichtung 13 zu verriegeln
bzw. zu lösen.
Das Feststellbremssystem wird aus dem Bordnetz von einer Batterie 9 (und
dem Fahrzeuggenerator) mit Strom versorgt.
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Gemäß den gesetzlichen
Vorschriften muss das Fahrzeug bei angezogener Feststellbremse mechanisch
und energielos festgehalten werden. Die Richtlinie ECE-R13 gibt
dabei als Mindestanforderung vor, dass ein Fahrzeug bei voller Beladung
bis zu einer Steigung von 18% gehalten werden muss. Bekannte Feststellbremssysteme
arbeiten mit einer Zeitsteuerung der Hydraulikeinheit 6,
d.h., die Hydraulikpumpe wird eine vorgegebene Zeitdauer angesteuert,
die ausreichend lang ist, um die Mindestanforderung zu erfüllen. Wegen
der hohen Toleranzen im Feststellbremssystem, insbesondere aufgrund
unterschiedlicher Temperaturen, Verschleiß, mechanischer Toleranzen,
etc., ist die Kraftwirkung der Feststellbremse nach Ablauf der Zeitsteuerung stark
unterschiedlich. Im ungünstigsten
Fall wird die erforderliche Mindest-Kraftwirkung nicht erreicht. Um diesen
Fall auszuschließen,
wird die Pumpenlaufzeit möglichst
lang eingestellt. Dies bedeutet jedoch hohe Belastungen für die beteiligten
Komponenten.
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Es
ist daher die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, die Ansteuerung
des Stellglieds zu optimieren und somit die mechanische Belastung
der Komponenten möglichst
gering zu halten. Die Optimierung sollte darüber hinaus mit möglichst
geringem sensorischen Aufwand realisierbar sein.
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Gelöst wird
diese Aufgabe gemäß der Erfindung
durch die im Patentanspruch 1 sowie in Patentanspruch 7 angegebenen Merkmale.
Weitere Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegenstand von Unteransprüchen.
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Ein
wesentlicher Aspekt der Erfindung besteht darin, die an einer Feststellbremse
tatsächlich wirkende
Bremskraft zu ermitteln und das Stellglied des Feststellbremssystems
(z.B. eine Hydraulikpumpe) unter Berücksichtigung der ermittelten
Bremskraft anzusteuern, wenigstens bis ein vorgegebener Bremskraftwert
erreicht ist. Zum Ermitteln der Bremskraft kann wahlweise eine Einrichtung
(Sensorik) vorgesehen sein, mittels der die Bremskraft gemessen, oder
eine Einrichtung (Modell), mittels der die Bremskraft aus anderen
Zustandsgrößen geschätzt wird. Unter
Kostenaspekten ist es vorteilhaft, die Bremskraft mittels eines
mathematischen Algorithmus (mathematischen Modells) zu schätzen, da
in diesem Fall keine Bremskraftsensorik vorgesehen werden muss. Durch
das Messen bzw. Schätzen
der Bremskraft kann eine erforderliche Mindest-Bremskraft genau eingestellt
werden, so dass die Belastung der beteiligten Komponenten minimal
ist. Außerdem
kann durch Überwachung
der Bremskraft ein Fehlerzustand relativ einfach erkannt werden.
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Gemäß einer
ersten Ausführungsform
der Erfindung wird die Bremskraft mittels eines Kraftsensors gemessen
und das Sensorsignal einem Steuergerät zugeführt. Das Steuergerät kann somit
das Stellglied (z.B. die Hydraulikpumpe) zum Verriegeln oder Lösen der
Feststellbremse genau so lange ansteuern, bis ein vorgegebener Bremskraft-Schwellenwert
erreicht ist. Der erfindungsgemäße Kraftsensor
kann z.B. als DMS-Streifen, Kraftmesspatrone oder als Kraftschalter
realisiert sein. Der Kraftsensor ist vorzugsweise an einer Position
angeordnet, an der bei einer Betätigung
der Feststellbremse eine mechanische Verformung stattfindet, aus
der sich die tatsächlich
wirkende Bremskraft ableiten lässt.
Der Kraftsensor kann somit z.B. am Bremssattel, dem Bremskolben,
einem Verschleiß-Ausgleichsmechanismus
oder an einem anderen Ort angeordnet sein, an dem die Bremskraft
wirksam ist.
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Gemäß einer
speziellen Ausführungsform der
Erfindung ist der Bremskraftsensor als Bremskraftschalter realisiert,
der bei Erreichen einer charakteristischen Bremskraft seinen Schaltzustand ändert. Ein
solcher Bremskraftschalter ist besonders einfach aufgebaut und kostengünstig verfügbar. Darüber hinaus
kann der Schaltzustand besonders einfach vom Steuergerät ausgewertet
werden. Der Bremskraftschalter ist vorzugsweise derart ausgelegt,
dass die charakteristische Bremskraft etwa gleich der geforderten
Mindest-Bremskraft ist.
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Gemäß einer
zweiten Ausführungsform
der Erfindung ist ein mathematisches Modell zum Ermitteln der Bremskraft
vorgesehen, das das Verhalten der Radbremse bei unterschiedlichen
Bremsdrücken abbildet.
Das mathematische Modell ermittelt z.B. aus dem an der Bremse wirkenden
(hydraulischen oder pneumatischen) Bremsdruck, unter Berücksichtigung
weiterer Parameter (insbesondere der mechanischen Auslegung und
der Elastizitäten
von Bremsbelag und Bremssattel), die vorherrschende Bremskraft.
Als Eingangsgröße ist bei
diesem Modell somit nur der Bremsdruck erforderlich. Um die Temperaturabhängigkeit
der Bremswirkung zu berücksichtigen kann
zusätzlich
die Temperatur gemessen oder ebenfalls mittels eines Algorithmus
geschätzt
werden. Die Schätzung
der Bremskraft mittels eines mathematischen Modells hat den Vorteil,
dass keine Kraftmess-Sensorik erforderlich ist.
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Der
zur Schätzung
erforderliche Bremsdruck kann entweder mittels eines Drucksensors
gemessen oder mittels eines mathematischen Modells ebenfalls geschätzt werden.
Im Falle einer Druckmessung ist der entsprechende Drucksensor vorzugsweise
nach der Hydraulikpumpe im Bremskreis angeordnet.
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Im
Falle einer Schätzung
des Bremsdrucks wird vorzugsweise das Nachlaufverhalten der Hydraulikpumpe
ausgewertet, um den Bremsdruck zu schätzen. Hierzu wird die Hydraulikpumpe
(oder Pneumatikpumpe) vorzugsweise getaktet betrieben und nach einer
fallenden Flanke des Taktsignals eine das Nachlaufverhalten der
Pumpe charakterisierende Größe, wie
z.B. eine Nachlaufspannung, der Pumpe ermittelt und ausgewertet.
Wahlweise könnte
z.B. auch der Verlauf der Drehzahl der Pumpe ausgewertet werden.
Bei höherem
Bremsdruck ergibt sich prinzipiell ein schnelleres Absinken der
Nachlaufspannung bzw. Pumpendrehzahl, da die Pumpe stärker gebremst
wird, und bei niedrigerem Bremsdruck ein langsameres Absinken der
genannten Größen, da die
Pumpe weniger stark gebremst wird. Daraus kann wiederum auf den
aktuellen Bremsdruck geschlossen werden.
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Das
Nachlaufverhalten der Hydraulik- oder Pneumatikpumpe ist neben dem
aktuellen Bremsdruck vor allem von der aktuellen Reibung abhängig. Der
Reibungsanteil ist wiederum eine Funktion der aktuellen Temperatur
der Pumpe. Um den Reibungsanteil heraus zu rechnen, wird vorzugsweise
das Nachlaufverhalten der Pumpe bei einem bekannten Druck, der z.B.
mittels eines Vordrucksensors ermittelt wird, bestimmt. Folgende
Beispiele sollen dies verdeutlichen: Wird die Feststellbremse in
einer Situation aktiviert, in der das Fuß-Bremspedal nicht betätigt wird (Vordruck = 0bar),
so entspricht die aus dem Nachlaufverhalten berechnete Last zu Beginn
dem Reibungsanteil. Dieser kann später bei Betrieb der Feststellbremse
herausgerechnet werden. Wird die Feststellbremse dagegen in einer
Situation aktiviert, in der das Fuß-Bremspedal betätigt wird
(Vordruck > 0bar),
kann aus dem Nachlaufverhalten der Pumpe, z.B. anhand eines Kennlinienfeldes,
ebenfalls der Reibungsanteil ermittelt werden. Der Reibungsanteil kann
somit später
von der Gesamtlast subtrahiert und der Druckanteil bzw. der Bremsdruck
ermittelt werden. Ein zusätzlicher
Temperatursensor ist in diesem Fall nicht erforderlich.
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Mit
dem erfindungsgemäßen Feststellbremssystem
ist es darüber
hinaus möglich,
eine Fehlfunktion des Systems in einfacher Weise zu erkennen, da eine
Meß- oder
Schätzgröße für die Bremskraft
vorliegt. Wenn die Bremskraft unter einen vorgegebenen Wert sinkt,
kann der Fahrer z.B. optisch oder akustisch gewarnt oder es kann
ein Eintrag in einen Fehlerspeicher vorgenommen werden.
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Außerdem können Maßnahmen
zur Behebung des Fehlers durchgeführt werden. Sofern die Feststellbremse
nach einer Feststellanforderung nicht richtig verriegelt hat, kann
z.B. ein erneutes Zuspannen der Feststellbremse automatisch veranlasst werden.
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Die
Erfindung wird nachstehend anhand der beigefügten Zeichnungen beispielhaft
näher erläutert. Es
zeigen:
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1 eine
schematische Ansicht einer aus dem Stand der Technik bekannten automatischen Parkbremse;
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2 ein
hydraulisches Bremssystem gemäß unterschiedlichen
Ausführungsformen
der Erfindung;
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3 eine
schematische Darstellung eines mathematischen Modells zur Bremskraftberechnung;
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4 eine
Bremsdruck-/Kraftkennlinie einer Fahrzeugbremse;
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5 eine
schematische Darstellung eines mathematischen Modells zur Druckberechnung;
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6 eine
Darstellung des Nachlaufverhaltens einer Hydraulikpumpe bei unterschiedlichem Bremsdruck;
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7 ein
Flussdiagramm der wesentlichen Verfahrensschritte beim Verriegeln
einer Feststellbremse mit Bremskraftschalter; und
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8 ein
Flussdiagramm der wesentlichen Verfahrensschritte beim Verriegeln
einer Feststellbremse mit Bremskraftschätzung.
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Bezüglich der
Erläuterung
von 1 wird auf die Beschreibungseinleitung verwiesen.
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2 zeigt
ein hydraulisches Bremssystem 30, das für eine Fahrdynamikregelung
(z.B. ESP) ausgelegt ist. Das Bremssystem umfasst zwei Bremskreise 28a, 28b in
X-Aufteilung, die symmetrisch ausgebildet sind. Im Folgenden wird
daher nur auf den in der Fig. links dargestellten Teil 28a Bezug genommen.
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Das
Bremssystem umfasst ein Fuß-Bremspedal 1,
einen Bremskraftverstärker 2 mit
einem daran angeschlossenen Hauptbremszylinder 4, auf dem
ein Bremsflüssigkeitsbehälter 3 angeordnet
ist. Bei einer Betätigung
des Fuß-Bremspedals 1 wird
in den Hauptbremsleitung 15a, 15b ein entsprechender Druck
erzeugt, der über
ein Umschaltventil 18a, 18b und die beiden Einlassventile 20a, 20b auf
die Bremsen 12 der Räder 14 wirkt.
Der Pfad, in dem sich bei Betätigung
des Fuß-Bremspedals ein Bremsdruck aufbaut,
ist durch Pfeile b gekennzeichnet. Bei einer Betätigung des Fuß-Bremspedals 1 ist
ein Hochdruckschaltventil 17a geschlossen.
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Bei
einer Betätigung
der Feststellbremse mittels des Druckknopfs 8 wird der
Bremsdruck automatisch aufgebaut und auf vorgegebene Räder 14 (z.B.
die Räder
LR und RR) verteilt. Das Bremssystem 30 umfasst zu diesem
Zweck eine Hydraulikpumpe 19a, die von einem Steuergerät 7 angesteuert wird.
Das Umschaltventil 18a ist in diesem Fall geschlossen und
das Hochdruckschaltventil 17a geöffnet (umgekehrt zur gezeigten
Stellung). Die Hydraulikpumpe 19a fördert das Hydraulikfluid dann
entlang der Pfade a zu den Feststellbremsen 12 der Räder LR,
RR. Das Hydraulikfluid strömt
somit aus dem Bremsflüssigkeitsbehälter 3,
durch die Hauptbremsleitung 15a, das Hochdruckschaltventil 7a,
eine Ansaugleitung 16a, durch die Hydraulikpumpe 19a und weiter
durch die Einlassventile 20a, 20b zu den Feststellbremsen 12 (das
Element 13 ist hier nicht gezeigt). Kurzzeitige Druckspitzen
werden in einen Ausgleichbehälter 23a gepuffert.
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Um
die Hydraulikpumpe 19a bzw. den zugehörigen Motor 25 optimal
anzusteuern und darüber hinaus
die Funktionsfähigkeit
der Feststellbremse überwachen
zu können,
wird die an den Feststellbremsen 12, 13 (der Räder LR,
RR) tatsächlich
wirkende Bremskraft FBr ermittelt. Die Bremskraft
FBr kann in unterschiedlicher Weise ermittelt
werden:
Die an der Radbremse 12 wirkende Bremskraft
FBr kann gemäß eines ersten Ausführungsbeispiels
z.B. mittels eines Sensors gemessen werden. Hierzu ist ein Bremskraftsensor 26 vorgesehen,
der z.B. als DMS-Sensor, als Kraftmesspatrone oder als Kraftschalter
realisiert sein kann. Der Sensor 26 ist z.B. am Bremssattel 12 oder
einem anderen Teil der Bremse angeordnet, das bei Betätigung der
Bremse mechanisch reversibel verformt wird. Das Messsignal wird
dem Steuergerät 7 zugeführt.
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Bei
einem Verriegelungsvorgang steuert das Steuergerät 7 den Motor 25 der
Hydraulikpumpe 19a solange an, bis die gewünschte Bremskraft
erreicht ist. Nach Erreichen der gewünschten Bremskraft FBr wird die Verriegelungseinrichtung 13 verriegelt
und die Hydraulikpumpe 19a wieder heruntergefahren (d.h.
der Bremsdruck wieder abgebaut). Eine Fehlfunktion der Feststellbremse
kann in einfacher Weise durch Überwachung
der Bremskraft FBr am Bremskraftschalter 26 ermittelt
und der Fahrer gegebenenfalls gewarnt werden.
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Zum
Entriegeln (Lösen)
der Feststellbremse 12, 13 wird der Bremsdruck
durch Ansteuerung des Steuergeräts 7 wiederum
auf einen vorgegebenen Wert gebracht, die Verriegelungseinrichtung 13 entriegelt
und der Bremsdruck danach wieder abgebaut.
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Anstelle
eines kontinuierlich messenden Kraftsensors 26 kann auch
ein Kraftschalter vorgesehen sein, der bei Überschreiten einer charakteristischen
Bremskraft seinen Schaltzustand ändert.
Der charakteristische Wert entspricht vorzugsweise der Eingangs
genannten Mindestanforderung an die Bremskraft bei 18% Steigung
und voll beladenem Fahrzeug. Nach Erreichen des charakteristischen Werts
kann der Bremsdruck noch etwas weiter erhöht werden, um insbesondere
mechanische Setzeffekte an der Feststellbremse 12, 13 auszugleichen. Hierzu
wird wiederum die Hydraulikpumpe 19a bzw. deren Motor 25 vom
Steuergerät 7 entsprechend
angesteuert.
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Die
wesentlichen Verfahrensschritte beim Verriegeln eines Feststellbremssystems
unter Verwendung eines Bremskraftschalter 26 sind in 7 dargestellt.
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In
Schritt 40 wird durch Ansteuerung der Hydraulikpumpe 19a zunächst Bremsdruck
pBr aufgebaut. Die aktuelle Bremskraft FBr wird mittels eines Bremskraftschalters 26 gemessen
(Schritt 41). Überschreitet
die Bremskraft FBr einen vorgegebenen Schwellenwert
SW, ändert
der Bremskraftschalter 26 seinen Schaltzustand. Dies wird
in Schritt 42 erkannt. Danach wird der Bremsdruck pBr noch um einen Betrag Δp erhöht (siehe 4),
um zu verhindern, dass die Bremskraft FBr nach
dem Abbau des Bremsdrucks pBr unter den
erforderlichen Mindestwert sinkt (Schritt 43). In Schritt 44 wird
die Verriegelungseinrichtung 13 verriegelt und in Schritt 45 der
Bremsdruck pBr wieder abgebaut. Dabei kommt
es aufgrund der mechanischen Eigenschaften und der Toleranzen der
Feststellbremse 12 zu Setzeffekten, wodurch die Bremskraft
leicht abnimmt (siehe 4, ΔF). Der Betrag Δp ist daher
so zu wählen,
dass nach dem Abbau des Bremsdrucks pBr die
Schaltschwelle des Bremskraftschalters 26 nicht unterschritten
wird.
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Sollte
die erforderliche Mindestbremskraft SW nach dem Druckabbau dennoch
unterschritten werden, wird das Verriegelungsverfahren z.B. mit
einem größeren Wert Δp automatisch
wiederholt. Eine entsprechende Routine ist vorzugsweise im Steuergerät 7 hinterlegt.
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Gemäß eines
zweiten Ausführungsbeispiels ist
ein mathematisches Modell 31 vorgesehen, mit dem die Bremskraft
FBr geschätzt werden kann. Der Bremskraftsensor
bzw. -schalter 26 kann in diesem Fall eingespart werden.
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3 zeigt
ein Blockschaltbild eines mathematischen Modells 31 zum
Schätzen
der Bremskraft FBr, das im Steuergerät 7 hinterlegt
ist. Das mathematische Modell 31 bildet das Verhalten des
Bremssystems ab und kann somit aus einem gegebenen Bremsdruck pBr die resultierende Bremskraft FBr ermitteln. Das mathematische Modell 31 enthält hierzu insbesondere
Informationen über
den mechanischen Aufbau der Feststellbremse 12, 13,
die Elastizitäten von
Bremsbelag und Bremssattel, die Temperaturabhängigkeit der Bremseigenschaften,
etc..
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4 zeigt
den Zusammenhang zwischen Bremskraft F und Bremsdruck p in Form
eines Diagramms. Nach dem Start (Zeitpunkt t1) der Hydraulikpumpe 19a erfolgt
der Kraftaufbau in der Bremse 12 entlang der Kennlinie 33.
Wegen der Einflüsse von
Temperatur, mechanischen Toleranzen und anderen mechanischen Eigenschaften
der Bremse kann die resultierende Bremskraft FBr jedoch
nur mit relativ großer
Ungenauigkeit bestimmt werden. Die Schätzung der Bremskraft FBr ist daher relativ ungenau.
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Der
Bremsdruck pBr kann entweder mittels eines
Drucksensors 27 (siehe 2) gemessen
oder mittels eines mathematischen Modells geschätzt werden. 5 zeigt
eine schematische Blockdarstellung eines mathematischen Modells 32 zum
Schätzen
des Bremsdrucks pBr. Das Modell 32 ist
in der Lage, den Bremsdruck pBr durch Auswertung
des Nachlaufverhaltens der Hydraulikpumpe 19a zu schätzen. Da
sich das Nachlaufverhalten der Pumpe 19a abhängig vom
vorherrschenden Druck ändert,
kann daraus der Bremsdruck pBr geschätzt werden.
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6 zeigt
den prinzipiellen Zusammenhang zwischen einer das Nachlaufverhalten
der Pumpe kennzeichnenden Größe K (z.B.
U, n) über der
Zeit und unterschiedlichen Bremsdrücken pBr. Dabei
ist zu erkennen, dass die Nachlaufspannung bzw. Drehzahl der Pumpe 19a prinzipiell
mit zunehmendem Bremsdruck pBr stärker abnimmt.
D.h. die Pumpe 19a wird bei höherem Druck pBr stärker gebremst
als bei geringerem Druck. Der aktuelle Bremsdruck kann somit durch
Auswertung des Nachlaufverhaltens der Pumpe 19a geschätzt werden.
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Um
das Nachlaufverhalten der Pumpe auswerten zu können, wird die Hydraulikpumpe 19a getaktet
betrieben. Nach jeder fallenden Flanke des Taktsignals wird dem
mathematischen Modell 32 eine das Nachlaufverhalten der
Pumpe 19a kennzeichnende Größe K zugeführt und das Nachlaufverhalten
der Pumpe 19a ausgewertet. Die überwachte Größe K kann
z.B. eine generatorische Nachlaufspannung U der Pumpe 19a,
eine Zeitdauer oder die Drehzahl n sein.
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Um
den Reibungsanteil bei der Auswertung zu berücksichtigen, wird vor dem Hochlaufen
der Pumpe 19a der aktuell herrschende Druck mit dem Vordrucksensor 29 gemessen
und das Nachlaufverhalten der Pumpe 19a bei diesem Druck
ausgewertet. Ergibt die anfängliche
Druckmessung einen Bremsdruck von etwa 0 bar – d.h, der Fahrer steht nicht
am Fuß-Bremspedal 1 – entspricht
der anfangs geschätzte
Bremsdruck pBr dem Reibungsanteil. Dieser
kann somit im Folgenden bei der Druckschätzung berücksichtigt werden.
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Sofern
der Fahrer zu Beginn das Fuß-Bremspedal 1 betätigt, kann
der Reibungsanteil mit Kenntnis des aktuellen Vordrucks pvor ebenfalls bestimmt und bei der folgenden
Schätzung
des Bremsdrucks berücksichtigt
werden. Dieses Verfahren hat den wesentlichen Vorteil, dass eine
zusätzliche
Temperatur-Sensorik
nicht erforderlich ist.
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8 zeigt
die wesentlichen Verfahrensschritte eines Verriegelungsvorgangs
mit Bremskraftschätzung
und Bremsdruckschätzung.
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Nach
einer Betätigung
des Bedienelements 8 wird in Schritt 40 der Bremsdruck
pBr durch entsprechende Ansteuerung der
Hydraulikpumpe 19a erhöht.
Der aktuelle Bremsdruck pBr wird mittels
eines mathematischen Modells 32, wie bezüglich 5 beschrieben
wurde, geschätzt
(Schritt 41). Darüber
hinaus wird in Schritt 46 die an einer Feststellbremse 12,13 wirkende
Bremskraft FBr mittels des Modells 31 geschätzt, wie
bezüglich 3 beschrieben
wurde.
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Überschreitet
die geschätzte
Bremskraft FBr einen vorgegebenen Schwellenwert
SW (Abfrage in Schritt 42), wird der Bremsdruck pBr noch um einen Betrag Δp (siehe 4) erhöht, um die
genannten Setzeffekte nach dem Verriegeln der Feststellbremse 12, 13 zu
kompensieren. In Schritt 44 wird die Bremse 12, 13 schließlich verriegelt
und in Schritt 45 der Druck wieder abgebaut.
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Dieses
Verfahren hat den wesentlichen Vorteil, dass neben dem ohnehin vorhandenen
Vordrucksensor 29 keine weiteren Sensoren 26 bzw. 27 benötigt werden.
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- 1
- Fahrer-Bremspedal
- 2
- Bremskraftverstärker
- 3
- Bremsflüssigkeitsbehälter
- 4
- auptbremszylinder
- 5
- Magnetventil
- 6
- Hydraulikeinheit
- 7
- Steuergerät
- 8
- Bedienelement
- 9
- Batterie
- 10
- Bremsleitung
- 11
- Ventil
- 12
- Bremse/Bremssattel
- 13
- Verriegelungseinrichtung
- 14
- Rad
- 15
- Bremsleitung
- 16
- Ansaugleitung
- 17
- Hochdruckschaltventile
- 18
- Umschaltventile
- 19
- Hydraulikpumpe
- 20
- Einschaltventile
- 22
- Auslassventile
- 23
- Ausgleichsbehälter
- 24
- Rückschlagventile
- 25
- Pumpenmotor
- 26
- Kraftsensor
- 27
- Bremsdrucksensor
- 28
- Bremskreise
- 29
- Vordrucksensor
- 30
- Hydraulisches
Bremssystem
- 31
- mathematisches
Modell zur Bremskraftschätzung
- 32
- mathematisches
Modell zur Bremsdruckschätzung
- 33,
34, 35
- FBr/pBr-Kennlinien
- 40–46
- Verfahrensschritte
- FBr
- Bremskraft
- PBr
- Bremsdruck