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Die vorliegende Erfindung betrifft
eine manuelle Bedienvorrichtung zum Bedienen eines Fahrzeuginnengeräts.
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Im Allgemeinen enthält ein Fahrzeug
verschiedene Fahrzeuginnengeräte,
wie beispielsweise ein Klimagerät,
ein Audiogerät,
ein Navigationsgerät. Zum
Beispiel hat das Klimagerät
verschiedene Betriebsmodi, wie beispielsweise einen Fußmodus,
einen Gesichtsmodus, einen Entfrostermodus. Ein Fahrer des Fahrzeugs
bedient manuell einen Hebel, einen Knopf oder einen Schalter, um
einen der Betriebsmodi auszuwählen.
Die Auswahl des Betriebsmodus wird im Allgemeinen durch Bewegen
(Verschieben) des Hebels, Drehen des Knopfes oder Drücken des
Schalters durchgeführt.
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Es wurden verschiedene Versuche gemacht, das
Bediengefühl
des Hebels, des Knopfes oder des Schalters zu verbessern. Wie in 12 dargestellt, enthält eine
manuelle Bedienvorrichtung, die in der japanischen ungeprüften Patentveröffentlichung
Nr. 2002-189557 (entspricht dem US-Patent Nr. 6,591,175) vorgestellt
ist, ein Bedienelement 200, ein Stellglied 202,
eine Steueranordnung 204, ein Abtastelement 206 und
ein Ein/Ausgabeelement 210. Das Stellglied 202 übt eine
externe Kraft auf das Bedienelement 200 aus. Die Steueranordnung 204 steuert den
Betrieb des Stellglieds 202. Das Abtastelement 206 tastet
einen Betriebszustand des Bedienelements 202 ab. Das Ein/Ausgabeelement 210 kommuniziert
Signale mit einem in dem Fahrzeug eingebauten Fahrzeuginnengerät (d.h.
einem im Fahrzeug eingebauten Gerät) 212. Ein externes
Signal einer Messeinrichtung (nicht dargestellt), welche mit dem Fahrzeuginnengerät 212 verbunden
ist, wird der Steueranordnung 204 eingegeben. Dann erzeugt
die Steueranordnung 204 ein entsprechendes vorgegebenes
Steuersignal. Der Betrieb des Stellglieds 202 wird basierend
auf dem Steuersignal gesteuert.
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Die in der japanischen ungeprüften Patentveröffentlichung
Nr. 2002-189557 vorgestellte manuelle Bedienvorrichtung soll durch
das Bedienelement 200 basierend auf einem Zustand des Fahrzeuginnengeräts 212 unterschiedliche
Bediengefühle
vorsehen. Wenn zum Beispiel die Antriebskraft zum Antreiben des
Bedienelements 200 geändert
werden soll, werden das Maß der
Antriebskraft, eine Anwendungsrichtung der Antriebskraft und eine
Zeitdauer der Belastungsausübung
berücksichtigt.
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Jedoch wird bei der in der japanischen
ungeprüften
Patentveröffentlichung
Nr. 2002-189557 vorgeschlagenen manuellen Bedienvorrichtung eine praktische
Arbeitsbelastung des Fahrers nicht berücksichtigt. In einem Parkzustand
des Fahrzeugs kann sich der Fahrer, wenn der Fahrer das Bedienelement 200 betätigt, auf
die Betätigung
des Bedienelements 200 konzentrieren. Somit ist es erwünscht, das
Bedienelement 200 im Parkzustand des Fahrzeugs mit einer
relativ kleinen Antriebskraft zu betätigen. Im Gegensatz dazu muss
sich der Fahrer in einem Fahrzustand des Fahrzeugs auf das Manövrieren
des Fahrzeugs konzentrieren und kann daher dem Betätigen des
Bedienelements 200 nur eine kleine Aufmerksamkeit widmen.
Daher kann, wenn das Bedienelement 200 im Fahrzustand des
Fahrzeugs mit der relativ kleinen Antriebskraft betätigt werden kann,
der Fahrer eine Aktivierung des Bedienelements 200 nicht
bemerken. Dies kann eine unbeabsichtigt falsche Betätigung des
Bedienelements 200 bewirken. Um die unbeabsichtigt falsche
Betätigung des
Bedienelements 200 zu verhindern, ist es erwünscht, das
Bedienelement 200 im Fahrzustand des Fahrzeugs nur mit
einer relativ großen
Antriebskraft bedienbar zu machen.
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Die vorliegende Erfindung widmet
sich dem obigen Nachteil. Es ist daher eine Aufgabe der vorliegenden
Erfindung, eine manuelle Bedienvorrichtung vorzusehen, welche vorgesehen
ist, um ein Fahrzeuginnengerät
zu betätigen,
und bedienbar ist, wobei sie basierend auf dem Maß der praktischen
Arbeitsbelastung eines Fahrers eines Fahrzeugs ein geeignetes Bediengefühl vorsieht.
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Um die Aufgabe der vorliegenden Erfindung zu
lösen,
ist eine manuelle Bedienvorrichtung zum Betätigen wenigstens eines in einem
Fahrzeug eingebauten Fahrzeuginnengeräts vorgesehen. Die manuelle
Bedienvorrichtung enthält
ein Bedienelement, eine Gegenkraftanlegeeinrichtung, eine Belastungsmesseinrichtung
und eine Gegenkraftänderungseinrichtung.
Das Bedienelement ist in wenigstens eine vorgegebene Richtung manuell
bedienbar, um wenigstens eines des wenigstens einen Fahrzeuginnengeräts auszuwählen und
zu betreiben. Die Gegenkraftanlegeeinrichtung dient dem Anlegen
einer Gegenkraft an das Bedienelement gegen die Arbeitsbewegung
des Bedienelements. Die Belastungsmesseinrichtung dient dem Messen
einer praktischen Arbeitsbelastung eines Fahrers des Fahrzeugs.
Die Gegenkraftänderungseinrichtung
dient dem Ändern der
Gegenkraft basierend auf der durch die Belastungsmesseinrichtung
gemessenen praktischen Arbeitsbelastung des Fahrers.
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Die Erfindung ist zusammen mit weiteren Aufgaben,
Merkmalen und Vorteilen davon aus der folgenden Beschreibung, den
anhängenden
Ansprüchen
und den beiliegenden Zeichnungen bestens verständlich. Darin zeigen:
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1 eine
schematische Darstellung eines Aufbaus einer manuellen Bedienvorrichtung
der vorliegenden Erfindung;
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2A eine
Grafik einer Beziehung zwischen einer praktischen Arbeitsbelastung
eines Fahrers und der Fahrzeuggeschwindigkeit für einen Fall;
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2B eine
Grafik einer Beziehung zwischen einer praktischen Arbeitsbelastung
eines Fahrers und der Fahrzeuggeschwindigkeit für einen weiteren Fall;
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3A eine
Grafik einer Beziehung zwischen einem Maß der Gegenkraft eines manuellen Bedienelements
und der Fahrzeuggeschwindigkeit für einen Fall;
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3B eine
Grafik einer Beziehung zwischen einem Maß der Gegenkraft des Bedienelements
und der Fahrzeuggeschwindigkeit für einen weiteren Fall;
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4A eine
Querschnittsansicht einer manuellen Bedienvorrichtung gemäß einem
ersten Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung, welche einen Betriebszustand der manuellen
Bedienvorrichtung zeigt;
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4B eine
Querschnittsansicht analog 4A,
die einen weiteren Betriebszustand der manuellen Bedienvorrichtung
zeigt;
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5 eine
schematische Darstellung einer manuellen Bedienvorrichtung gemäß einem
zweiten Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung;
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6 eine
schematische Teilseitenansicht der manuellen Bedienvorrichtung des
zweiten Ausführungsbeispiels;
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7 eine
Frontansicht einer Anzeigevorrichtung der manuellen Bedienvorrichtung
des zweiten Ausführungsbeispiels;
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8 eine
Grafik einer Beziehung zwischen dem Maß der Gegenkraft und dem Hub
eines Bedienknopfes in sowohl einem Parkzustand eines Fahrzeugs
als auch einem Fahrzustand eines Fahrzeugs gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel;
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9A eine
schematische Querschnittsdarstellung einer manuellen Bedienvorrichtung
gemäß einem
dritten Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung in einem Betriebszustand;
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9B eine
Grafik einer Beziehung zwischen dem Maß der Antriebskraft und einem
Hub eines Druckschalters der manuellen Bedienvorrichtung des dritten
Ausführungsbeispiels;
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10A eine
Querschnittsdarstellung der manuellen Bedienvorrichtung des dritten
Ausführungsbeispiels
analog 9A, die einen
weiteren Betriebszustand der manuellen Bedienvorrichtung zeigt;
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10B eine
Grafik einer Beziehung zwischen dem Maß der Antriebskraft und einem
Hub eines Druckschalters der manuellen Bedienvorrichtung des dritten
Ausführungsbeispiels;
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11A eine
Grafik, die eine Auswertung der praktischen Arbeitsbelastung des
Fahrers des Fahrzeugs durch Verwendung einer Kombination der Fahr zeuggeschwindigkeit
und eines Betriebszustandes eines in dem Fahrzeug eingebauten Fahrtregelgeräts veranschaulicht;
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11B eine
Grafik, die eine Auswertung der praktischen Arbeitsbelastung des
Fahrers durch Verwendung einer Kombination der Fahrzeuggeschwindigkeit
und des Betriebszustandes des Fahrtregelgeräts veranschaulicht;
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11C eine
Grafik, die eine Auswertung der praktischen Arbeitsbelastung des
Fahrers durch Verwendung einer Kombination der Fahrzeuggeschwindigkeit
und des Fahrzeug-Fahrzeug-Abstandes veranschaulicht;
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11D eine
Grafik, die eine Auswertung der praktischen Arbeitsbelastung des
Fahrers durch Verwendung einer Kombination der Fahrzeuggeschwindigkeit
und einer Art einer aktuellen Straße veranschaulicht; und
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12 ist
eine schematische Darstellung einer herkömmlichen Vorrichtung.
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Ausführungsbeispiele der vorliegenden
Erfindung werden Bezug nehmend auf die beiliegenden Zeichnungen
beschrieben.
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1 zeigt
eine Grundanordnung der vorliegenden Erfindung. Ein manuelles Bedienelement
A wird durch einen Fahrer eines Fahrzeugs manuell betätigt, um
ein in dem Fahrzeug eingebautes Fahrzeuginnengerät (im Fahrzeug montiertes Gerät) B zu
bedienen. Eine Gegenkraft wird von einer Gegenkraftanlegeeinrichtung
C an das Bedienelement A gegen eine Arbeitsbewegung des durch den
Fahrer betätigten
Bedienelements A angelegt. Eine praktische Arbeitsbelastung des
Fahrers wird durch eine Belastungsmesseinrichtung E gemessen. Basierend
auf einer von der Messeinrichtung E zugeführten Eingabe ändert eine
Gegenkraftänderungseinrichtung
D die von der Gegenkraftanlegeeinrichtung C an das manuelle Bedienelement
A angelegte Gegenkraft. Die Gegenkraftanlegeeinrichtung C und die
Gegenkraftänderungseinrichtung
D bilden eine Steuereinrichtung F.
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Das manuelle Bedienelement und die
Fahrzeuginnengeräte
werden in mehr Einzelheiten beschrieben. Das manuelle Bedienelement
kann zum Beispiel ein Schiebehebel, ein Drehknopf, ein Druckschalter,
ein Joystick oder ein Trackball sein, der durch den Fahrer oder
einen anderen Fahrgast betätigt
wird. Das Fahrzeuginnengerät
kann zum Beispiel ein Klimagerät,
ein Audiogerät,
ein Fahrtregel (CC) – Gerät, ein Navigationsgerät oder ein
Straßenwahlelement
sein.
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Wenn die praktische Arbeitsbelastung
des Fahrers relativ klein ist, werden die Gegenkraftanlegeeinrichtung
und die Gegenkraftänderungseinrichtung
wünschenswerterweise
so betätigt,
dass sie die Gegenkraft in einer solchen Weise vorsehen, dass das
manuelle Betriebselement mit einer relativ kleinen Antriebskraft
bedienbar ist. Im Gegensatz dazu werden, wenn die praktische Arbeitsbelastung
des Fahrers relativ groß ist,
die Gegenkraftanlegeeinrichtung und die Gegenkraftänderungseinrichtung
wünschenswerterweise
so betätigt,
dass sie die Gegenkraft in einer solchen Weise vorsehen, dass das
manuelle Betriebselement nur mit einer relativ großen Antriebskraft
bedienbar ist. Außerdem
ist es wünschenswert,
dass das manuelle Bedienelement bei der Betätigung des manuellen Bedienelements
für den
Fahrer eine Klickgefühl
vorsieht, sodass der Fahrer vorteilhafterweise den Betriebszustand
des manuellen Bedienelements durch seine Finger bei Empfangen des
Klickgefühls
von dem manuellen Bedienelement fühlen kann.
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Bei Betätigung des einzelnen manuellen
Bedienelements ist es möglich,
nur ein Fahrzeuginnengerät
zu betätigen
oder alternativ wahlweise ein ausgewähltes von Fahrzeuginnengeräten zu betätigten. Ferner
können
alternativ mehrere manuelle Bedienelemente vorgesehen sein, um mehrere
Fahrzeuginnengeräte
zu betätigen.
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Als nächstes wird die praktische
Arbeitsbelastung des Fahrers in mehr Einzelheiten beschrieben. In
der vorliegenden Erfindung kann die praktische Arbeitsbelastung
des Fahrers eine physikalische Arbeitsbelastung und/oder eine mentale
Arbeitsbelastung sein, die auf den Fahrer während des Manövrierens
des Fahrzeugs ausgeübt
wird. Insbesondere kann die praktische Arbeitsbelastung des Fahrers
in Begriffen von zum Beispiel einer Fahrzeuggeschwindigkeit (z.B.
hohe Geschwindigkeit, niedrige Geschwindigkeit), eines Fahrzeug-Fahrzeug-Abstandes
(z.B. lange Distanz, kurze Distanz) zwischen zwei Fahrzeugen, einem
Betriebszustand (z.B. Ein- oder Aus-Zustand) des Fahrtregelgeräts (ein
Gerät zum
Fahren des Fahrzeugs mit einer konstanten Geschwindigkeit), einer
Art einer aktuellen Straße
(z.B. Kraftfahrstraße
oder Nicht-Kraftfahrstraße),
wo das Fahrzeug fährt,
ausgedrückt
werden. Durch die gesamte Beschreibung sollte beachtet werden, dass
die Kraftfahrstraße
als eine für Kraftfahrzeuge
bestimmte Straße
definiert ist. Ebenso ist die Nicht-Kraftfahrstraße eine
andere Straße
als die Kraftfahrstraße.
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Es wird nun die Fahrzeuggeschwindigkeit
in mehr Einzelheiten beschrieben. Wenn sich das Fahrzeug in einem
angehaltenen Zustand (Parkzustand) befindet, ist die praktische
Arbeitsbelastung des Fahrers relativ klein. Wenn sich das Fahrzeug
jedoch in einem Fahrzustand befindet, ist die praktische Arbeitsbelastung
des Fahrers relativ groß.
Außerdem ist
auch in dem Fahrzustand des Fahrzeugs, wenn das Fahrzeug bei einer
relativ niedrigen Geschwindigkeit gefahren wird, die praktische
Arbeitsbelastung des Fahrers relativ klein. Wenn jedoch das Fahrzeug
mit einer relativ hohen Geschwindigkeit gefahren wird, ist die praktische
Arbeitsbelastung des Fahrers relativ groß. Die Fahrzeuggeschwindigkeit
wird durch einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor gemessen. Die praktische
Arbeitsbelastung des Fahrers kann in zwei oder mehr Klassen basierend
auf der Fahrzeuggeschwindigkeit klassifiziert werden. Die klassifizierte
praktische Arbeitsbelastung des Fahrers wird dann der Gegenkraftänderungseinrichtung
eingegeben. Zum Beispiel kann unter Bezugnahme auf 2A, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit
Null ist, die praktische Arbeitsbelastung des Fahrers als „1K" bezeichnet werden.
Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit anders als Null ist, d.h. wenn
das Fahrzeug mit einer Geschwindigkeit gleich oder geringer als
eine Fahrzeuggeschwindigkeit 2v gefahren wird, kann die praktische
Arbeitsbelastung des Fahrers als „2K" bezeichnet werden. In einem weiteren Beispiel
kann, wie in 2B dargestellt,
wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit Null ist, die praktische Arbeitsbelastung
des Fahrers als „1K" bezeichnet werden.
Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit größer als Null, aber gleich oder
geringer als 10 km/h ist, kann die praktische Arbeitsbelastung des
Fahrers als „1,5K" bezeichnet werden.
Wenn ferner die Fahrzeuggeschwindigkeit 10 – 60 km/h (d.h. größer als
10 km/h, aber gleich oder geringer als 60 km/h) ist, kann die praktische
Arbeitsbelastung des Fahrers als „1,75K" bezeichnet werden. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit
größer als
60 km/h aber gleich oder niedriger als 100 km/h ist, kann die praktische
Arbeitsbelastung des Fahrers als „2K" bezeichnet werden.
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Als nächstes wird der Fahrzeug-Fahrzeug-Abstand
in mehr Einzelheiten beschrieben. Der Fahrzeug-Fahrzeug-Abstand
enthält
einen Abstand zwischen dem eigenen Fahrzeug (aktuelles Fahrzeug)
und einem vor dem eigenen Fahrzeug positionierten vorderen Fahrzeug
und ebenso einen Abstand zwischen dem eigenen Fahrzeug und einem auf
der linken Seite des eigenen Fahrzeugs positionierten linken Fahrzeug
oder einem auf der rechten Seite des eigenen Fahrzeugs positionierten
rechten Fahrzeugs. Wenn der Fahrzeug-Fahrzeug-Abstand relativ groß ist, ist
die praktische Arbeitsbelastung des Fahrers relativ klein, sodass
der Fahrer sich auf die Betätigung
des manuellen Bedienelements konzentrieren kann. Wenn dagegen der
Fahrzeug-Fahrzeug-Abstand
relativ groß ist,
ist die praktische Arbeitsbelastung des Fahrers relativ groß, sodass
die Konzentration des Fahrers auf die Betätigung des manuellen Bedienelements
reduziert ist.
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Der Fahrzeug-Fahrzeug-Abstand wird
durch einen Infrarotsensor oder einen Sensor, der Millimeterwellen
verwendet, gemessen. Die praktische Arbeitsbelastung des Fahrers
kann basierend auf dem Fahrzeug-Fahrzeug-Abstand in zwei oder mehr
Klassen klassifiziert werden, und die klassifizierte praktische
Arbeitsbelastung des Fahrers wird dann der Gegenkraftänderungseinrichtung
eingegeben. Wenn zum Beispiel der Fahrzeug-Fahrzeug-Abstand bei
einer vorgegebenen Fahrzeuggeschwindigkeit (niedrige Geschwindigkeit)
unendlich ist (d.h. kein Fahrzeug ist vor dem eigenem Fahrzeug zum
Beispiel in einem Sichtbereich des Fahrers vorhanden), kann die
praktische Arbeitsbelastung des Fahrers als ein erster vorgegebener
Wert gesetzt werden. Der Fahrzeug-Fahrzeug-Abstand kann in Begriffen
der Abstandszeit ausgedrückt
werden. Wenn die Abstandszeit gleich der ersten vorgegebenen Abstandszeit
ist, kann die praktische Arbeitsbelastung des Fahrers als ein zweiter
vorgegebener Wert, welcher größer als der
erste vorgegebene Wert ist, gesetzt werden. Wenn die Abstandszeit
gleich einer zweiten vorgegebenen Abstandszeit ist, welche kürzer als
die erste Abstandszeit ist, kann die praktische Arbeitsbelastung
des Fahrers als ein dritter vorgegebener Wert gesetzt werden, welcher
größer als
der zweite vorgegebene Wert ist.
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Die obigen Beziehungen können geändert werden,
wenn sich die Fahrzeuggeschwindigkeit von der niedrigen Geschwindigkeit
zu der mittleren Geschwindigkeit und dann zu der hohen Geschwindigkeit ändert. Einzelheiten
werden in den folgenden Ausführungsbeispielen
beschrieben.
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Als nächstes wird der Betriebszustand
(z.B. Ein-Zustand, Aus-Zustand) des Fahrtregelgeräts in mehr
Einzelheiten beschrieben. Das Fahrtregel (CC) – Gerät wird verwendet, um das Fahrzeug
mit einer konstanten Geschwindigkeit zu fahren. Wenn der Fahrer
einen entsprechenden Schalter des Fahrtregelgeräts einschaltet, wird die Fahrtregelung
des Fahrzeugs durchgeführt.
Wenn das Fahrtregelgerät eingeschaltet
ist, ist die praktische Arbeitsbelastung des Fahrers im Vergleich
zu der Zeit, in welcher das Fahrtregelgerät ausgeschaltet ist, verringert.
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Als nächstes wird der Straßentyp in
mehr Einzelheiten beschrieben. Bei einer Autobahn (Kraftfahrstraße, die
für Kraftfahrzeuge
bestimmt ist) ist aufgrund eines weiten Sichtbereichs, der Abwesenheit
von Lichtsignalen und einer kleinen Anzahl von Kurven die praktische
Arbeitsbelastung des Fahrers relativ klein. Im Gegensatz dazu ist
bei einer gewöhnlichen
Straße
(Nicht-Kraftfahrstrasse) aufgrund eines durch die Anwesenheit von
Gebäuden
kleinen Sichtbereichs, der Notwendigkeit für häufige Stopps und Starts zum
Beispiel an Lichtsignalen und einer großen Anzahl von Kurven bei Verkehrsverbindungen die
praktische Arbeitsbelastung des Fahrers relativ groß.
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Als nächstes werden die Gegenkraft,
die Gegenkraftanlegeeinrichtung und die Gegenkraftänderungseinrichtung
in mehr Einzelheiten beschrieben. In der vorliegenden Erfindung
ist die Gegenkraft eine Bremskraft, die in eine Gegenrichtung angelegt
wird, welche entgegen einer Betätigungsrichtung
des manuellen Bedienelements ist, um eine Betätigung (z.B. Schieben, Drehen
oder Drücken)
des manuellen Bedienelements in der Betätigungsrichtung zu begrenzen
oder einzuschränken.
Bei der Betätigung
des manuellen Bedienelements kann eine von dem manuellen Bedienelement
auf eine Hand des Fahrers ausgeübte
Gegenkraft ein Bediengefühl
des Fahrers im Vergleich zu einem Fall, bei welchem das manuelle Bedienelement
mit nur einer geringen Kraft gedrückt werden kann, d.h. einem
Fall, beim welchem nur eine geringe Gegenkraft von dem manuellen
Bedienelement auf die Hand des Fahrers ausgeübt wird, verbessert werden.
Die beste Antriebskraft zum Betreiben den manuellen Bedienelements
variiert in Abhängigkeit
von der praktischen Arbeitsbelastung des Fahrers.
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Die Gegenkraftanlegeeinrichtung sieht
eine mechanische Gegenkraft oder eine elektrische Gegenkraft zu
dem durch den Fahrer betätigten
manuellen Bedienelement vor. Die Gegenkraftänderungseinrichtung ändert das
Maß der
dem manuellen Bedienelement vorgesehenen Gegenkraft. Zum Beispiel
kann eine Druckfeder, welche auf den Druckschalter drückt, als
Gegenkraftanlegeeinrichtung verwendet werden, und ein bewegbares
Element, welches das Maß der
Kompression der Druckfeder einstellt, kann als Gegenkraftänderungseinrichtung
verwendet werden. Alternativ kann ein Motor, welcher eine variable
Antriebskraft vorsieht, die entsprechend dem Maß des an den Motor angelegten
elektrischen Stroms geändert
wird, als Gegenkraftanlegeeinrichtung und Gegenkraftänderungseinrichtung
des Drehknopfes verwendet werden.
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Entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit und
dem Fahrzeug-Fahrzeug-Abstand kann die Gegenkraftänderungseinrichtung
das Maß der
Gegenkraft verändern,
welche an das manuelle Bedienelement gegen die Arbeitsbewegung des
manuellen Bedienelements angelegt wird. Zum Beispiel kann, wie in 3A dargestellt, die Gegenkraft
basierend auf der Fahrzeuggeschwindigkeit in zwei Klassen klassifiziert
werden. Insbesondere kann, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit relativ
niedrig ist, die Gegenkraft relativ klein sein. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit
relativ hoch ist, kann die Gegenkraft relativ groß sein.
In diesem Fall wird die Gegenkraft in einer stufenweisen Art angelegt.
Somit ist, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit relativ klein ist, die
erforderliche Antriebskraft zum Betreiben des manuellen Bedienelements
relativ niedrig. Im Gegensatz dazu wird, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit
relativ hoch wird, die erforderliche Antriebskraft zum Betreiben
des manuellen Bedienelements groß. Außerdem kann, wie in 3B dargestellt, die an das
manuelle Bedienelement angelegte Gegenkraft in einer proportionalen
Weise entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit allmählich erhöht werden.
In diesem Fall ist, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit relativ niedrig
ist, die erforderliche Antriebskraft zum Betreiben des manuellen
Bedienelements relativ klein. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit allmählich größer wird, wird
die erforderliche Antriebskraft zum Betreiben des manuellen Bedienelements
allmählich
in einer proportionalen Weise erhöht.
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4A und 4B zeigen ein erstes Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung. Eine manuelle Bedienvorrichtung des
ersten Ausführungsbeispiels
enthält
ein Gehäuse 10,
einen Betätigungsschalter 15,
eine Druckfeder (Gegenkraftanlegeeinrichtung) 20, eine
anhebbare Platte (bewegbares Element) 23, einen Motor 25 und
einen Kontakt 28. Die anhebbare Platte 23 und
der Motor 25 bilden die Gegenkraftänderungseinrichtung.
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Das Gehäuse 10 enthält ein oberes
Gehäuseteil
(erstes Gehäuseteil 11)
und ein unteres Gehäuseteil
(zweites Gehäuseteil) 12,
welche voneinander in einer vertikalen Richtung in 4A und 4B beabstandet
sind. Der Betätigungsschalter 15 ist
in einem in dem oberen Gehäuseteil 11 gebildeten
Aufnahmeloch 13 aufgenommen und ist in 4A und 4B nach unten
druckbar. Der Kontakt 28, welcher unter dem Betätigungsschalter 15 in 4A und 4B angeordnet ist, wird durch den Betätigungsschalter 15 eingeschaltet,
um ein Antriebssignal zum Betreiben des Fahrzeuginnengeräts (z.B.
des Audiogeräts)
auszugeben, wenn der Betätigungsschalter 15 gegen
den Kontakt 28 gedrückt
wird.
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Der Betätigungsschalter 15 wird
durch die Druckfeder 20, welche zwischen einer Unterseite
des Betätigungsschalters 15 und
einer Oberseite der anhebbaren Platte 23 angeordnet ist,
in 4A und 4B nach oben getrieben.
Ein ringförmiger
Vorsprung 16 ist entlang einer Außenumfangsseite des unteren
Endes des Betätigungsschalters 15 ausgebildet.
Der ringförmig
Vorsprung 16 steht mit einer Unterseite des oberen Gehäuseteils 11 in
Eingriff. Ein Signal, welches sich auf die Fahrzeuggeschwindigkeit
bezieht, wird von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor (der als Belastungsmesseinrichtung dient)
E (1) dem Motor 25 zugeführt. Basierend auf
dem Signal wird der Motor nach vorne oder nach hinten gedreht. Wenn
der Motor 25 nach vorne gedreht wird, wird die anhebbare
Platte 23 durch den Motor 25 zum Beispiel durch Zahnräder in 4A und 4B nach unten angetrieben. Daher gelangt
die anhebbare Platte 23 mit dem unteren Gehäuseteil 12 in
Eingriff, um die Kompression der Druckfeder 20 freizugeben
oder zu vermindern. Wenn der Motor 25 zurück gedreht
wird, wird die anhebbare Platte 23 durch den Motor 25 in 4A und 4B nach oben angetrieben. Somit wird
die anhebbare Platte 23 in 4A und 4B nach oben bewegt, um
sich von dem unteren Gehäuseteil 12 zu
entfernen und dadurch die Druckfeder zu 20 zu komprimieren.
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Wenn sich das Fahrzeug im Parkzustand
befindet, wird der Motor 25 basierend auf dem entsprechenden
Signal, welches von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor E zugeführt wird
und die Nullgeschwindigkeit angibt, vorwärts gedreht. Somit wird die
anhebbare Platte 23 nach unten bewegt. In diesen Zustand
ist die Druckfeder 20 nicht stark komprimiert, d.h. das
Maß der
Kompression der Druckfeder 20 ist relativ klein. Somit
wird eine an den Betätigungsschalter 15 angelegte
Triebkraft (Gegenkraft) nach oben relativ klein. Im Parkzustand
des Fahrzeugs kann sich der Fahrer auf die Betätigung des Bedienschalters 15 konzentrieren.
Somit kann der Fahrer den Bedienschalter 15 bequem mit
einer relativ kleinen Antriebskraft betätigen. Im Parkzustand des Fahrzeugs
kann das Bediengefühl
des Fahrers bei der Betätigung
des Bedienschalters 15 verbessert werden, wenn die von
dem Bedienschalter 15 auf die Hand des Fahrers ausgeübte Gegenkraft beim
Drücken
des Bedienschalters 15, um das Audiogerät zu betätigen, relativ klein ist.
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Im Fahrzustand des Fahrzeugs wird
ein vorgegebenes Fahrzeugsgeschwindigkeitssignal von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor
E dem Motor 25 zugeführt,
sodass der Motor 25 zurück
gedreht wird, um die anhebbare Platte 23 in 4A und 4B nach oben zu bewegen. Somit wird die
Druckfeder 20 im Wesentlichen komprimiert. Als Ergebnis
wird eine relativ große
Triebkraft von der Druckfeder 20 auf den Bedienschalter 15 nach
oben ausgeübt.
Deshalb wird die zum Drücken
des Bedienschalters 15 erforderliche Antriebskraft erhöht.
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Daher muss beim Betätigen des
Audiogeräts der
Fahrer den Bedienschalter 15 mit der relativ großen Kraft
drücken,
welche die Triebkraft der Druckfeder 20 überwinden
kann. Im Fahrzustand des Fahrzeugs konzentriert sich der Fahrer
hauptsächlich
auf das Manövrieren
des Fahrzeugs, sodass es schwierig ist, den Bedienschalter 15 mit
einer relativ kleinen Antriebskraft richtig zu drücken. Im
Fahrzustand des Fahrzeugs kann das bessere Bediengefühl des Fahrers
bei der Betätigung
des Bedienschalters erzielt werden, wenn der Fahrer die relativ
große
Antriebskraft, welche die von dem Bedienschalter 15 auf
die Hand des Fahrers ausgeübte
große
Gegenkraft überwinden
kann, auf den Bedienschalter 15 ausübt. Dies verhindert eine unbeabsichtigt
falsche Betätigung
des Bedienschalters 15, welche durch übermäßiges Drücken des Bedienschalters 15 verursacht wird.
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5 – 8 zeigen ein zweites Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung. In diesem Ausführungsbeispiel kann eines des
Navigationsgeräts, des
Klimageräts
und des Audiogeräts
durch Drehen eines einzigen drehbaren Bedienknopfes 40 ausgewählt werden.
Unabhängig
von der Art des ausgewählten
Geräts
unterscheidet sich die von dem Bedienknopf 40 auf die Hand
des Fahrers ausgeübte Gegenkraft,
d.h. die zum Betreiben des Bedienknopfes 40 bei der Betätigung des
Bedienknopfes 40 erforderliche Antriebskraft zwischen dem
Parkzustand des Fahrzeugs und dem Fahrzustand des Fahrzeugs.
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Insbesondere sind, wie in 5 dargestellt, der Bedienknopf
(manuelles Bedienelement) 40, ein Motor (Gegenkraftanlegeeinrichtung
und Gegenkraftänderungseinrichtung) 45,
ein Belastungssensor 49, eine Anzeigevorrichtung 50,
ein Navigationsgerät 62, ein
Klimagerät 64 und
ein Audiogerät 66 vorgesehen.
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Wie in 6 dargestellt,
ist ein erstes Zahnrad 42 mit einer drehbaren Welle 41 des
Bedienknopfes 40 verbunden. Ein Drehcodierer 43 ist
mit einem Ende der drehbaren Welle 41 verbunden. Der Drehcodierer 43 misst
das Maß der
Drehung des Bedienknopfes 40. Ein zweites Zahnrad 48 ist
mit einer Ausgangswelle des Motors 45 verbunden, welcher
neben dem Drehcodierer 43 angeordnet ist. Außerdem steht
das zweite Zahnrad 48 mit dem ersten Zahnrad 42 in
Eingriff. Ein Messergebnis des Belastungssensors 49 wird
dem Motor 45 eingegeben.
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Bezug nehmend auf 7 enthält die Anzeigevorrichtung 50 ein
Navigationszeichen 52, ein Klimazeichen 54 und
ein Audiozeichen 56. Das aktuelle Fahrzeuginnengerät, welches
durch eine Drehung des Bedienknopfes 40 ausgewählt ist,
wird durch einen Cursor 58 angezeigt. Im Fall von 7 ist das Navigationsgerät 62 als
aktuelles Fahrzeuginnengerät
ausgewählt.
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Entsprechend dem Messergebnis des
Belastungssensors 49 wird die Antriebskraft des Motors 45 durch
die Zahnräder 48, 42 auf
den Bedienknopf 40 ausgeübt, um die Gegenkraft auf die
Hand des Fahrers vorzusehen. Wie durch eine Linie X in 8 angezeigt, erzeugt der
Motor 45, wenn sich das Fahrzeug in einem Parkzustand befindet,
eine relativ kleine Gegenkraft gegen die Arbeitsbewegung des Bedienknopfes 40.
Im Gegensatz dazu erzeugt der Motor 45, wie durch eine
Linie Y in 8 angezeigt, wenn
das Fahrzeug sich im Fahrzustand befindet, eine relativ große Gegenkraft
gegen die Arbeitsbewegung des Bedienknopfes 40. Außerdem ist,
wenn eines des Navigationsgeräts 62,
des Klimageräts 64 und
des Audiogeräts
66 im Parkzustand des Fahrzeugs ausgewählt ist, die durch die Linie
X angezeigte Gegenkraft relativ klein (siehe Abschnitte x1, x2 und
x3 der Linie X in 8).
Ebenso wird im Parkzustand des Fahrzeugs beim Umschalten zwischen dem
Navigationsgerät 62 und
dem Klimagerät 64 und beim
Umschalten zwischen dem Klimagerät 64 und dem
Audiogerät 66 die
Gegenkraft relativ groß (siehe Abschnitte
x4 und x5 der Linie X in 8).
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Das gleiche Prinzip wird im Fahrzustand
des Fahrzeugs angewendet, wie durch die Abschnitte y1, y2 und y3
der Linie Y und die Abschnitte y4 und y5 der Linie Y in 8 dargestellt.
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Im zweiten Ausführungsbeispiel ist, wenn eines
des Navigationsgeräts 62,
des Klimageräts 64 und
des Audiogeräts 66 ausgewählt ist,
das Maß der gegen
die Arbeitsbewegung des Bedienknopfes 40 wirkenden Gegenkraft,
d.h. die zum Bewegen des Bedienknopfes 40 erforderliche
Antriebskraft im Parkzustand des Fahrzeugs, in welchem der Fahrer nur
eine geringe praktische Arbeitsbelastung erfährt, relativ klein und im Fahrzustand
des Fahrzeugs, in welchem der Fahrer eine relativ große praktische
Arbeitsbelastung erfährt,
relativ groß.
Somit kann sich der Fahrer im Parkzustand des Fahrzeugs auf die Betätigung des
Bedienknopfes 40 konzentrieren und kann somit den Bedienknopf 40 mit
einer relativ kleinen Antriebskraft betätigen. Im Gegensatz dazu konzentriert
sich der Fahrer im Fahrzustand des Fahrzeugs hauptsächlich auf
das Manövrieren
des Fahrzeugs und betätigt
den Bedienknopf 40 mit einer relativ großen Antriebskraft,
wodurch das Auftreten einer unbeabsichtigt falschen Betätigung des
Bedienknopfes 40 begrenzt wird.
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Außerdem wird unabhängig davon,
ob sich das Fahrzeug im Parkzustand oder im Fahrzustand befindet,
die gegen die Arbeitsbewegung des Bedienknopfes 40 ausgeübte Gegenkraft
beim Umschalten zwischen dem Navigationsgerät 62 und dem Klimagerät 64 sowie
beim Umschalten zwischen dem Klimagerät 64 und dem Audiogerät 66 groß. Auf diese
Weise kann der Fahrer das Umschalten zwischen den Fahrzeuginnengeräten durch
seine Hand ohne visuelles Überprüfen der
Anzeigvorrichtung 50 fühlen.
Dies erlaubt eine Erhöhung
der Fahrsicherheit.
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9A bis 10B zeigen ein drittes Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung. In diesem Ausführungsbeispiel sieht ein druckbarer
Betätigungsschalter
bei der Betätigung
(dem Drücken)
des Bedienschalters ein Klickgefühl
vor und die praktische Arbeitsbelastung des Fahrers ist in zwei
Klassen klassifiziert.
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Insbesondere ist Bezug nehmend auf 9A ein Druckschalter (oder
Schalter) 110 zum Betätigen
des Fahrtregelgeräts
an einer Oberseite einer Basisplatte 100 durch ein Haubenelement 105 installiert.
Das Haubenelement 105 ist aus einem elastischen Material,
wie beispielsweise Gummi gemacht. Ein Öffnungsteil des Haubenelements 105 steht
mit der Basisplatte 100 in engem Kontakt, während der Öffnungsteil
des Haubenelements 105 der Basisplatte 100 zugewandt
ist. Ein erstes Schaltstück 101 ist
an der Oberseite der Basisplatte 100 befestigt, und ein
zweites Schaltstück 106 ist
an einer inneren Unterseite eines oberen Abschnitts des Haubenelements 105 in
einer solchen Weise befestigt, dass die Schaltstücke 101, 106 einander
gegenüber
liegen. Ein Vorsprung 111 ist in einer Unterseite des Druckschalters 100 ausgebildet
und steht mit einer äußeren Oberseite
des oberen Abschnitts des Haubenelements in Eingriff.
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Ein bewegbares Element (Gegenkraftänderungseinrichtung) 115 enthält einen
waagrechten Abschnitt (ersten Abschnitt) 116 und einen
senkrechten Abschnitt (zweiten Abschnitt, der sich im Allgemeinen
senkrecht zu dem ersten Abschnitt erstreckt) 118 und ist
relativ zu der Basisplatte 100 in einer senkrechten Richtung
bewegbar, wie durch einen fetten Pfeil in 9A angedeutet. Der senkrechte Abschnitt 118 erstreckt
sich durch die Basisplatte 100 in einer Dickenrichtung
der Basisplatte 100 (d.h. einer Richtung senkrecht zu einer
Ebene der Basisplatte 100) und ist in der senkrechten Richtung
bewegbar, während
er durch die Basisplatte 100 geführt ist. Eine Öffnung 117 ist
in einer Mitte des waagrechten Abschnitts 116 so ausgebildet,
dass die Öffnung 117 ein Durchdringen
des Haubenelements 105 und des Vorsprungs 111 durch
die Öffnung 117 erlaubt.
Das bewegbare Element 115 wird durch einen Motor 120 angetrieben,
um sich in einer Richtung nach oben oder nach unten in 9A zu bewegen. Eine Antriebsrichtung
des durch den Motor 120 angetriebenen bewegbaren Elements 115 und
ein Hub (das Maß der
Verschiebung) des durch den Motor 120 angetriebenen bewegbaren
Elements 115 werden basierend auf der praktischen Arbeitsbelastung
des Fahrers bestimmt. Eine Druckfeder (Schraubenfeder) 122 ist
zwischen einer Umfangskante des waagrechten Abschnitts 116 und
der Basisplatte 100 angeordnet und drückt das bewegbare Element 115 von
der Basisplatte 100 weg nach oben in 9A. Die Druckfeder dient als Gegenkraftanlegeeinrichtung.
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Zu Veranschaulichungszwecken wird
angenommen, dass der Druckschalter 110 gedrückt wird, während das
Fahrzeug in einem niedrigen bis mittleren Geschwindigkeitsbereich
fährt.
Hierbei wird, wie in 9A dargestellt,
das bewegbare Element 115 durch den Motor 120 angetrieben
und wird so in eine untere Position gesetzt, und der waagrechte
Abschnitt 116 ist von dem Druckschalter 110 in
der Richtung nach unten beabstandet. In diesem Zustand wird, wenn
der Druckschalter 110 betätigt, d.h. gedrückt wird,
das Haubenelement 105 verformt. Wie durch eine Linie k
in 9B angegeben, wird
der obere Abschnitt des Haubenelements 105 in der Richtung
nach unten in 9A zunehmend
verformt, bis der Hub (das Maß des
Drückens)
des Druckschalters 110 und die zum Betreiben des Druckschalters 110 erforderliche
Antriebskraft etwa 0,7 mm bzw. 0,9 N erreichen. Auch während dieser
Zeitdauer ist die erforderliche Antriebskraft zum Betreiben des
Druckschalters 110 im Allgemeinen proportional zum Hub des
Druckschalters 110.
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Wenn der Hub des Druckschalters 110 0,7 mm übersteigt,
wird ein radial mittlerer Teil des Haubenelements 105 stark
verformt, d.h. wird nach unten geknickt, und das zweite Schaltstück 106 kontaktiert das
erste Schaltstück 101 .
Somit wird das Fahrtregelgerät
eingeschaltet, d.h. betätigt.
Hierbei wird die erforderliche Antriebskraft schnell verringert,
um dem Fahrer ein Klickgefühl
zu geben. Wegen dieses Klickgefühls
kann der Fahrer das Einschalten des Druckschalters 110 durch
seine Hand fühlen.
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Als nächstes wird angenommen, dass
der Druckschalter 110 gedrückt wird, während das Fahrzeug bei einer
hohen Geschwindigkeit fährt.
In diesem Fall wird, wie in 10A dargestellt,
das bewegbare Element 115 durch den Motor 120 angetrieben und
so nach oben in 10A bewegt,
und eine Ausdehnung der Druckfeder 122 in der vertikalen
Richtung in 10A wird
im Vergleich zu derjenigen von 9A verlängert, sodass
eine Oberseite des waagrechten Abschnitts 116 die Unterseite
des Druckschalters 110 kontaktiert. In diesem Fall werden
eine elastische Kraft des Haubenelements 105 nach oben und
eine Federkraft der Druckfeder 112 nach oben auf den Druckschalter 110 ausgeübt.
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Daher drückt der Fahrer den Druckschalter 110 mit
einer Kraft, welche eine Summe (entsprechend einer Linie m in 10B) der elastischen Kraft des
Haubenelements 105 nach oben (entsprechend einer Linie
k in 10B) und der Federkraft
der Druckfeder 122 nach oben, (entsprechend einer Linie I
in 10B) überwindet.
In diesem Fall wird, selbst wenn der Hub des Druckschalters 110 etwa
0,7 mm erreicht, das Haubenelement 105 nicht geknickt,
d.h. der Druckschalter 110 wird nicht eingeschaltet, bis die
Antriebskraft zum Betreiben des Druckschalters 110 etwa
1,7 N überschreitet.
Auf diese Weise kann eine unbeabsichtigt falsche Betätigung des
Druckschalters 110 verhindert werden, selbst wenn das Fahrzeug
bei der hohen Geschwindigkeit fährt,
wo sich der Fahrer hauptsächlich
auf das Manövrieren des
Fahrzeugs konzentriert.
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Außerdem wird auch in dem Fall,
wenn das Fahrzeug mit der mittleren Geschwindigkeit fährt, wenn
der Hub des Druckschalters 110 0,7 mm überschreitet, der radial mittlere
Teil des Haubenelements 105 schnell nach unten geknickt,
sodass der Fahrer das Einschalten des Druckschalters 110 fühlen kann.
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Als nächstes wird ein spezielles
Beispiel einer Auswertung der praktischen Arbeitsbelastung des Fahrers
unter Bezugnahme auf 11A – 11D beschrieben. Im Fall
von 11A wird die praktische Arbeitsbelastung
des Fahrers durch Verwendung einer Kombination der Fahrzeuggeschwindigkeit
(d.h. im Parkzustand oder im Fahrzustand) und dem Betriebszustand
(d.h. Ein-Zustand oder Aus-Zustand) des Fahrtregelgeräts ausgewertet,
d.h. bestimmt. Wie durch eine gerade Linie a1 in 11A angedeutet, ist, falls das Fahrtregelgerät eingeschaltet
ist, wenn das Fahrzeug parkt oder mit einer Geschwindigkeit gleich
oder niedriger als eine vorgegebene Geschwindigkeit 2v fährt, die
praktische Arbeitsbelastung des Fahrers auf 1K gesetzt. Im Gegensatz dazu
ist, wie durch eine gerade Linie a2 in 11A angedeutet, in dem Zustand, falls
das Fahrtregelgerät
ausgeschaltet ist, wenn die Geschwindigkeit gleich oder geringer
als die vorgegebene Geschwindigkeit 2v ist, die praktische Arbeitsbelastung
des Fahrers auf 2K gesetzt.
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Im Fall von 11B wird die praktische Arbeitsbelastung
des Fahrers durch Verwendung einer Kombination der Fahrzeuggeschwindigkeit
(klassifiziert in drei Klassen, d.h. 10 km/h oder weniger, 10 bis
60 km/h und mehr als 60 km/h) und des Betriebszustandes (d.h. Ein-Zustand
oder Aus-Zustand) des Fahrtregelgeräts ausgewertet. Bezug nehmend
auf eine Gruppe b1 von drei geraden Linien in 11B wird die praktische Arbeitsbelastung
des Fahrers im Fall des eingeschalteten Fahrtregelgeräts beschrieben.
Im eingeschalteten Zustand des Fahrtregelgeräts ist, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit
10 km/h oder weniger beträgt,
die praktische Arbeitsbelastung des Fahrers auf 1,2 K gesetzt. Im
eingeschalteten Zustand des Fahrtregelgeräts ist, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit
10 bis 60 km/h beträgt,
die praktische Arbeitsbelastung des Fahrers auf 1,35 K gesetzt.
Im eingeschalteten Zustand des Fahrtregelgeräts ist, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit
größer als
60 km/h ist, die praktische Arbeitsbelastung des Fahrers auf 1,5
K gesetzt.
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Bezug nehmend auf eine Gruppe b2
von drei geraden Linien in 11B wird
die praktische Arbeitsbelastung des Fahrers im Fall des ausgeschalteten
Fahrtregelgeräts
beschrieben. Im ausgeschalteten Zustand des Fahrtregelgeräts ist,
wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit gleich oder geringer als 10 km/h
ist, die praktische Arbeitsbelastung des Fahrers auf 2 K gesetzt.
Im ausgeschalteten Zustand des Fahrtregelgeräts ist, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit
10 bis 60 km/h beträgt,
die praktische Arbeitsbelastung des Fahrers auf 2,25 K gesetzt.
Im ausgeschalteten Zustand des Fahrtregelgeräts ist, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit
größer als
60 km/h ist, die praktische Arbeitsbelastung des Fahrers auf 2,5 K
gesetzt.
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Im Fall von 11C wird die praktische Arbeitsbelastung
des Fahrers durch Verwendung einer Kombination der Fahrzeuggeschwindigkeit
und des Fahrzeug-Fahrzeug-Abstands
(Abstandszeit) ausgewertet. Unter Bezug auf eine Gruppe c1 von drei
geraden Linien in 11C wird
die praktische Arbeitsbelastung des Fahrers in dem Fall beschrieben,
dass kein vorderes Fahrzeug vor dem aktuellen Fahrzeug vorhanden
ist. Im Fall der Abwesenheit des vorderen Fahrzeugs ist, wenn die
Fahrzeuggeschwindigkeit gleich oder geringer als 10 km/h ist, die
praktische Arbeitsbelastung des Fahrers auf 1,5 K gesetzt. Im Fall der
Abwesenheit des vorderen Fahrzeugs ist, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit
10 bis 60 km/h beträgt, die
praktische Arbeitsbelastung des Fahrers aus 1,75 K gesetzt. Im Fall
der Abwesenheit des vorderen Fahrzeugs ist, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit größer als
60 km/h ist, die praktische Arbeitsbelastung des Fahrers auf 2 K
gesetzt.
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Bezug nehmend auf eine Gruppe c2
von drei geraden Linien in 11C wird
die praktische Arbeitsbelastung des Fahrers in dem Fall beschrieben, dass
die Abstandszeit zwischen dem aktuellen Fahrzeug und dem Fahrzeug
unmittelbar vor dem aktuellen Fahrzeug 4 Sekunden beträgt. In Fall
der Abstandszeit von 4 Sekunden ist, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit
gleich oder geringer als 10 km/h ist, die praktische Arbeitsbelastung
des Fahrers auf 2 K gesetzt. Im Fall der Abstandszeit von 4 Sekunden
ist, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit 10 bis 60 km/h beträgt, die
praktische Arbeitsbelastung des Fahrers auf 2,25 K gesetzt. Im Fall
der Abstandszeit von 4 Sekunden ist, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit
größer als
60 km/h ist, die praktische Arbeitsbelastung des Fahrers auf 2,5
K gesetzt. Als nächstes
wird unter Bezugnahme auf ein Gruppe c3 von drei geraden Linien
in 11C die praktische
Arbeitsbelastung des Fahrers in dem Fall beschrieben, dass die Abstandszeit
zwischen dem aktuellen Fahrzeug und dem Fahrzeug unmittelbar vor
dem aktuellen Fahrzeug 2 Sekunden beträgt. Im Fall der Abstandszeit von
2 Sekunden ist, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit gleich oder geringer
als 10 km/h ist, die praktische Arbeitsbelastung des Fahrers auf
2,5 K gesetzt. Im Fall der Abstandszeit von 2 Sekunden ist, wenn die
Fahrzeuggeschwindigkeit 10 bis 60 km/h beträgt, die praktische Arbeitsbelastung
des Fahrers auf 2,75 K gesetzt. Im Fall der Abstandszeit von 2 Sekunden ist,
wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit größer als 60 km/h ist, die praktische
Arbeitsbelastung des Fahrers auf 3 K gesetzt.
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Im Fall von 11D wird die praktische Arbeitsbelastung
des Fahrers durch Verwendung einer Kombination der Fahrzeuggeschwindigkeit
und einer Art einer aktuellen Straße, wo das aktuelle Fahrzeug fährt, ausgewertet.
Bezug nehmend auf eine Gruppe d1 von drei geraden Linien in 11D wird die praktische
Arbeitsbelastung des Fahrers in dem Fall beschrieben, dass das Fahrzeug
auf einer Autobahn (Kraftfahrstraße) fährt. Im Fall des Fahrens auf
der Autobahn ist, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit gleich oder geringer
als 10 km/h ist, die praktische Arbeitsbelastung des Fahrers auf
1,5 K gesetzt. In Fall des Fahrens auf der Autobahn ist, wenn die
Fahrzeuggeschwindigkeit 10 bis 60 km/h beträgt, die praktische Arbeitsbelastung
des Fahrers auf 1,75 K gesetzt. Im Fall des Fahrens auf der Autobahn
ist, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit größer als 60 km/h ist, die praktische
Arbeitsbelastung des Fahrers auf 2 K gesetzt. Als nächstes wird
Bezug nehmend auf eine Gruppe d2 von drei geraden Linien in 11D die praktische Arbeitsbelastung
des Fahrers in dem Fall beschrieben, dass das Fahrzeug auf einer
normalen Straße,
wie beispielsweise einer Stadtstraße, welche nicht als Kraftfahrstraße betrachtet wird,
fährt.
Im Fall des Fahrens auf der normalen Straße ist, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit
gleich oder geringer als 10 km/h ist, die praktische Arbeitsbelastung
des Fahrers auf 2 K gesetzt. Im Fall des Fahrens auf der normalen
Straße
ist, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit 10 bis 60 km/h beträgt, die praktische
Arbeitsbelastung des Fahrers auf 2,25 K gesetzt. Im Fall des Fahrens
auf der normalen Straße ist,
wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit größer als 60 km/h ist, die praktische
Arbeitsbelastung des Fahrers auf 2,5 K gesetzt.
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Es ist zu beachten, dass beliebige
zwei oder mehr der in 11A bis 11D dargestellten Fälle kombiniert
werden können,
falls erwünscht.
Falls zum Beispiel der Fall von 11B und
der Fall von 11C kombiniert
werden, wird die praktische Arbeitsbelastung des Fahrers durch Verwendung
der Fahrzeuggeschwindigkeit (klassifiziert in drei Klassen, d.h.
10 km/h oder weniger, 10 bis 60 km/h und mehr als 60 km/h), des
Betriebszustandes (Ein/Aus-Zustand) des Fahrtregelgeräts und der
Abstandszeit ausgewertet.
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Weitere Vorteile und Modifikationen
wird der Fachmann einfach erkennen. Die Erfindung ist daher allgemein
nicht auf die speziellen Einzelheiten, repräsentativen Geräte und Veranschaulichungsbeispiele beschränkt, wie
sie dargestellt und beschrieben sind.