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DE10162989C1 - Circuit for regulating injection system fuel pump, derives adaptive component of desired delivery volume from integral component if integral component above threshold for defined time - Google Patents

Circuit for regulating injection system fuel pump, derives adaptive component of desired delivery volume from integral component if integral component above threshold for defined time

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DE10162989C1
DE10162989C1 DE2001162989 DE10162989A DE10162989C1 DE 10162989 C1 DE10162989 C1 DE 10162989C1 DE 2001162989 DE2001162989 DE 2001162989 DE 10162989 A DE10162989 A DE 10162989A DE 10162989 C1 DE10162989 C1 DE 10162989C1
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DE
Germany
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fuel pump
fuel
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pilot control
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DE2001162989
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Gerhard Eser
Michael Henn
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Original Assignee
Siemens Corp
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Publication date
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Abstract

The circuit has a regulator for the delivery rate of the fuel pump, a pilot control unit and an adder unit that determines a control signal from regulating and pilot control values. The pilot control unit derives a pilot control value depending on a desired delivery volume. The circuit derives an adaptive component for the desired delivery volume from an integral component if the integral component is above a threshold for a defined time. The circuit has a regulator (20) that compares desired and actual fuel pressure values and determines a regulating value for the delivery rate of the fuel pump accordingly, a pilot control unit (19) and an adder unit (21) that determines a control signal from the regulating and pilot control values. The pilot control unit determines a pilot control value depending on a desired delivery volume and the regulator has proportional and integral regulating value components. The circuit derives an adaptive component for the desired delivery volume from the integral component if the integral component lies above a threshold for a defined period and the adaptive component is taken into account as part of the pilot control value. Independent claims are also included for the following: a method of regulating the delivery rate of a fuel pump for an internal combustion engine and a method of checking the operability of a fuel pump.

Description

Die Erfindung betrifft eine Schaltungsanordnung zum Regeln einer regelbaren Kraftstoffpumpe gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1, ein Verfahren zum Regeln einer Förderleis­ tung einer regelbaren Kraftstoffpumpe gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 5 und ein Verfahren zum Überprüfen der Funktionsfähigkeit einer regelbaren Kraftstoffpumpe gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 7.The invention relates to a circuit arrangement for regulating an adjustable fuel pump according to the preamble of Claim 1, a method for regulating a conveyor track tion of an adjustable fuel pump according to the preamble of claim 5 and a method for checking the Functionality of an adjustable fuel pump according to the Preamble of claim 7.

Regelbare Kraftstoffpumpen werden in verschiedenen Bereichen der Kraftfahrzeugtechnik eingesetzt, um eine definierte Kraftstoffmenge einem Einspritzventil oder einem Kraftstoff­ speicher zuzuführen.Adjustable fuel pumps are used in different areas automotive engineering used to a defined Amount of fuel an injector or a fuel feed memory.

Insbesondere moderne Einspritzsysteme, die einen Kraftstoff­ speicher verwenden, mit dem Einspritzventile mit einem Kraft­ stoff mit einem vorgegebenen Druck versorgt werden, weisen regelbare Kraftstoffpumpen auf, die den Kraftstoffspeicher auf einem vorgegebenen Kraftstoffdruck halten. Entsprechende Einspritzsysteme werden sowohl bei Benzinmotoren als auch bei Dieselmotoren eingesetzt. Bei Benzinmotoren werden Drücke im Kraftstoffspeicher im Bereich von 1 bis 200 bar bereitge­ stellt. Bei modernen Dieseleinspritzsystemen werden Drücke im Bereich von bis zu 2000 bar bereitgestellt. Der Druck, der im Kraftstoffspeicher eingestellt wird, hängt von der Last und der Drehzahl der Brennkraftmaschine ab und kann zwischen 500 und 2000 bar variieren. Die Anpassung des Kraftstoffdruckes wird dadurch vorgenommen, dass von der regelbaren Kraftstoff­ pumpe mehr oder weniger Kraftstoff in den Kraftstoffspeicher gepumpt wird, als von den Einspritzventilen aus dem Kraft­ stoffspeicher entnommen wird. Auf diese Weise ist eine rela­ tiv langsame Anpassung des Kraftstoffdruckes an einen ge­ wünschten niedrigen Kraftstoffdruck möglich.In particular modern fuel injection systems Use memory with the injectors with one force be supplied with a predetermined pressure adjustable fuel pumps on the fuel accumulator keep at a given fuel pressure. Appropriate Injection systems are used in both gasoline engines and Diesel engines used. In gasoline engines, pressures in the Fuel storage in the range from 1 to 200 bar ready provides. In modern diesel injection systems, pressures in the Provided range of up to 2000 bar. The pressure in the Fuel storage is set depends on the load and the speed of the internal combustion engine and can be between 500 and vary 2000 bar. The adjustment of the fuel pressure is made by the adjustable fuel pump more or less fuel into the fuel tank is pumped out by the injectors as from the force material storage is removed. In this way a rela  tiv slow adjustment of the fuel pressure to a ge desired low fuel pressure possible.

Zum Erreichen einer vorteilhaften Energiebilanz ist es zweck­ mäßig, so wenig wie möglich überflüssigen Kraftstoff auf ei­ nen hohen Druck zu verdichten und anschließend den Druck wie­ der abzusenken. Dazu ist eine genaue und schnelle Regelung der Förderleistung der Kraftstoffpumpe erforderlich.It is useful to achieve an advantageous energy balance moderate, as little as possible unnecessary fuel on egg compress high pressure and then the pressure like the lower. This is a precise and quick regulation the delivery rate of the fuel pump required.

Aus der Offenlegungsschrift DE 196 34 982 A1 ist eine Ein­ spritzanlage für eine Brennkraftmaschine bekannt, die eine Vorförderpumpe und eine Hochdruckpumpe aufweist, die Kraft­ stoff in einen Kraftstoffspeicher fördert. Der Kraftstoff­ speicher steht mit Einspritzventilen und einem Drucksensor in Verbindung, der an ein Steuergerät angeschlossen ist. Die Einspritzventile werden ebenfalls von dem Steuergerät ange­ steuert. Weiterhin steht der Kraftstoffspeicher mit einem Druckstellglied in Verbindung. Das Druckstellglied kann in Form eines Druckregelventils oder in Form einer regelbaren Pumpe ausgebildet sein. Zur Steuerung des Kraftstoffdruckes im Kraftstoffspeicher wird das Druckstellglied durch einen Regler und eine Vorsteuereinheit angesteuert.From the published patent application DE 196 34 982 A1 is a Spray system for an internal combustion engine, the one Pre-feed pump and a high pressure pump, the force promotes substance in a fuel storage. The fuel memory is located with injectors and a pressure sensor Connection that is connected to a control unit. The Injectors are also activated by the control unit controls. Furthermore, the fuel storage is with a Pressure actuator in connection. The pressure actuator can be in Form of a pressure control valve or in the form of an adjustable Pump be trained. To control the fuel pressure in the fuel accumulator, the pressure actuator is activated by a Controllers and a pilot control unit.

Die Vorsteuereinheit ermittelt aufgrund eines Druck- Sollwertes, der in Abhängigkeit von Betriebsbedingungen der Brennkraftmaschine festgelegt wird, einen Vorsteuerwert zur Ansteuerung des Druckstellgliedes. Der Regler ermittelt auf­ grund einer Druckdifferenz zwischen dem Druck-Sollwert und einem Druck-Istwert einen Regelwert, der ebenfalls zur An­ steuerung des Druckstellgliedes verwendet wird. Der Regler weist einen Proportionalanteil und einen Integralanteil auf. Zur Überwachung des Kraftstoffdruckes wird das Ansteuersignal des Druckstellgliedes oder Anteile des Ansteuersignals ver­ wendet. Es wird ein Druckabfall erkannt, wenn das Ansteuer­ signal oder Anteile des Ansteuersignals von einem für den Be­ triebspunkt typischen Wert abweichen. Auf diese Weise ist ein Verfahren zur Überwachung des Kraftstoffdruckes im Kraft­ stoffspeicher möglich.The pilot control unit determines a pressure Setpoint which depends on the operating conditions of the Internal combustion engine is set to a pre-control value Control of the pressure actuator. The controller determines on due to a pressure difference between the pressure setpoint and an actual pressure value is a control value that is also used for on control of the pressure actuator is used. The regulator has a proportional component and an integral component. The control signal is used to monitor the fuel pressure of the pressure actuator or parts of the control signal ver applies. A pressure drop is detected when the control signal or portions of the control signal from one for the Be drive point typical value deviate. That way is a  Procedure for monitoring fuel pressure in the engine fabric storage possible.

Die Aufgabe der Erfindung besteht darin, eine Schaltungsan­ ordnung zum Steuern einer regelbaren Kraftstoffpumpe für ein Einspritzsystem bereitzustellen, das eine verbesserte Funkti­ onsweise aufweist.The object of the invention is a circuit regulation for controlling an adjustable fuel pump for a Provide injection system that has improved functi on occasion.

Weiterhin besteht die Aufgabe der Erfindung darin, ein Ver­ fahren zum Regeln der Förderleistung einer regelbaren Kraft­ stoffpumpe bereitzustellen, das eine präzise Einstellung der Förderleistung ermöglicht.Furthermore, the object of the invention is a Ver drive to regulate the delivery rate of a controllable force Provide the fabric pump, the precise adjustment of the Conveying capacity enables.

Zudem besteht die Aufgabe der Erfindung darin, ein Verfahren zum Überprüfen der Funktionsfähigkeit der regelbaren Kraft­ stoffpumpe bereitzustellen.In addition, the object of the invention is a method to check the operability of the controllable force Provide fabric pump.

Die Aufgaben der Erfindung werden durch die Schaltungsanord­ nung zum Regeln einer regelbaren Kraftstoffpumpe für ein Ein­ spritzsystem gemäß den Merkmalen des Anspruchs 1 und durch ein Verfahren zum Regeln der Förderleistung einer regelbaren Kraftstoffpumpe gemäß den Merkmalen des Anspruchs 7 und durch ein Verfahren zum Überprüfen der Funktionsfähigkeit einer re­ gelbaren Kraftstoffpumpe gemäß den Merkmalen des Anspruchs 9 bereitgestellt.The objects of the invention are achieved by the circuit arrangement for regulating a controllable fuel pump for an on injection system according to the features of claim 1 and by a method for regulating the output of a controllable Fuel pump according to the features of claim 7 and by a procedure for checking the functionality of a re gelable fuel pump according to the features of claim 9 provided.

Weitere vorteilhafte Ausführungsformen der Erfindung sind in den abhängigen Ansprüchen angegeben.Further advantageous embodiments of the invention are in the dependent claims.

Ein Vorteil der Schaltungsanordnung zum Regeln einer regelba­ ren Kraftstoffpumpe besteht darin, dass die Vorsteuereinheit abhängig von Betriebsbedingungen der Brennkraftmaschine ein Soll-Fördervolumen festlegt, und dass die Vorsteuereinheit das Soll-Fördervolumen bei der Ermittlung des Vorsteuerwertes berücksichtigt. Durch die Festlegung eines Soll- Fördervolumens in Abhängigkeit von den Betriebsbedingungen der Brennkraftmaschine wird eine schnelle und präzise Vor­ steuerung der zu fördernden Kraftstoffmenge erreicht.An advantage of the circuit arrangement for regulating a controllable Ren fuel pump is that the pilot unit depending on the operating conditions of the internal combustion engine Set delivery volume, and that the pilot control unit the target delivery volume when determining the input tax value considered. By specifying a target Delivery volume depending on the operating conditions  the internal combustion engine is a quick and precise pre Control of the amount of fuel to be delivered reached.

Vorzugsweise berücksichtigt die Vorsteuereinheit eine Kraft­ stofftemperatur bei der Ermittlung des Vorsteuerwertes. Auf diese Weise wird eine präzise Vorgabe des Vorsteuerwertes er­ reicht. Dadurch werden unterschiedlich große Kraftstofftempe­ raturen ausgeglichen. Die Kraftstofftemperatur beeinflusst im wesentlichen die Kraftstoffdichte und dadurch die pro Förder­ volumen der Kraftstoffpumpe geförderte Kraftstoffmenge. Für die Verbrennung der Brennkraftmaschine ist es insbesondere zur Einhaltung strenger Abgasgrenzwerte erforderlich, dass eine genau bemessene Kraftstoffmenge eingespritzt wird. Somit führt die Berücksichtigung der Kraftstofftemperatur zu einer präzisen Kraftstoffeinspritzung und damit zur Einhaltung auch von strengen Abgasgrenzwerten.The pilot control unit preferably takes into account a force material temperature when determining the pre-control value. On in this way he will set a precise pre-control value enough. This means that the fuel temperature is different equipments balanced. The fuel temperature affects in essentially the fuel density and therefore that per delivery volume of fuel pump delivered. For it is the combustion of the internal combustion engine in particular to comply with strict emission limits that a precisely measured amount of fuel is injected. Consequently takes the fuel temperature into account precise fuel injection and thus also for compliance of strict emission limits.

In einer vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung wird der Vorsteuerwert und der Regelwert in Form eines Pulsweiten­ modulierten Steuersignals abgegeben, das auf eine Batterie­ spannung normiert wird, mit der die Kraftstoffpumpe angetrie­ ben wird. Die Ansteuerung der Kraftstoffpumpe mit einem Puls­ weiten-modulierten Steuersignal ist ein übliches Steuerver­ fahren für eine elektrisch betriebene Kraftstoffpumpe, die mit der Batteriespannung versorgt wird. Die Normierung des Pulsweiten-modulierten Steuersignals sorgt dafür, dass abhän­ gig von der tatsächlichen Batteriespannung die Stromstärke eingestellt wird, die der gewünschten Förderleistung ent­ spricht. Somit wird eine weitere Präzisierung des Fördervolu­ mens erreicht.In an advantageous embodiment of the invention, the Pre-control value and the control value in the form of a pulse width modulated control signal delivered to a battery voltage is standardized with which the fuel pump is driven will. The control of the fuel pump with a pulse wide-modulated control signal is a common Steuerver drive for an electrically powered fuel pump that is supplied with the battery voltage. The normalization of the Pulse width modulated control signal ensures that depend gig of the actual battery voltage the amperage is set that ent the desired delivery rate speaks. This will further refine the funding volume mens reached.

Eine zusätzliche Verbesserung der erfindungsgemäßen Schal­ tungsanordnung wird dadurch erreicht, dass aus dem integralen Anteil des Regelwertes ein adaptiver Anteil für die Vorsteu­ ereinheit gebildet wird und bei der Ermittlung des Vorsteuer­ wertes berücksichtigt wird. Auf diese Weise wird die Vorsteu­ erung adaptiv an langfristige Änderungen des Fördervolumens der Kraftstoffpumpe angepasst. Somit wird auch bei einer Än­ derung der Fördercharakteristik der Kraftstoffpumpe eine prä­ zise Vorsteuerung aufrecht erhalten.An additional improvement of the scarf according to the invention arrangement is achieved in that from the integral Share of the control value an adaptive share for the input tax unit is formed and in the determination of input tax value is taken into account. In this way, the input tax adaptive to long-term changes in the funding volume  adapted to the fuel pump. Thus, even with a change a change in the delivery characteristics of the fuel pump maintain precise feedforward control.

Vorzugsweise stellen die bei der Ermittlung des Soll- Fördervolumens berücksichtigten Betriebsbedingungen die Last, d. h. die Gaspedalstellung, und/oder die Drehzahl der Brenn­ kraftmaschine dar.Preferably, when determining the target Operating volume, the load, d. H. the accelerator pedal position and / or the speed of the combustion engine.

Weiterhin bietet die erfindungsgemäße Schaltungsanordnung die Möglichkeit, ein Verfahren zum Überprüfen der Funktionsfähig­ keit der regelbaren Kraftstoffpumpe bereitzustellen. In einer ersten Ausführungsform wird die Funktionsfähigkeit der regel­ baren Kraftstoffpumpe dadurch überprüft, dass der integrale Regelwert mit einem oberen Vergleichswert verglichen wird und eine Fehlfunktion erkannt, wenn der integrale Regelwert den oberen Vergleichswert überschreitet. Überschreitet der integ­ rale Regelwert den oberen Vergleichswert, so ist dies ein An­ zeichen für eine zeitlich lang andauernde Abweichung von dem Sollwert und damit ein Anzeichen für eine Abweichung von der optimalen Fördercharakteristik. Somit besteht eine Fehlfunk­ tion der Kraftstoffpumpe.Furthermore, the circuit arrangement according to the invention offers the Possibility of a procedure for checking the functionality to provide the controllable fuel pump. In a First embodiment, the functionality of the rule verifiable fuel pump by checking that the integral Control value is compared with an upper comparison value and a malfunction is detected when the integral control value exceeds the exceeds the upper comparison value. If the integ rale control value is the upper comparison value, this is an on sign of a long-term deviation from that Target value and thus an indication of a deviation from the optimal funding characteristics. There is therefore a malfunction tion of the fuel pump.

Nach einem weiteren vorteilhaften Verfahren wird der integra­ le Regelwert mit einem unteren Vergleichswert verglichen und eine Fehlfunktion der Kraftstoffpumpe erkannt, wenn der in­ tegrale Regelwert den unteren Vergleichswert unterschreitet. Auch die Unterschreitung eines unteren Vergleichswertes zeigt eine wesentliche Abweichung von der Fördercharakteristik der Kraftstoffpumpe an, so dass eine Fehlfunktion der Kraftstoff­ pumpe vorliegt.According to a further advantageous method, the integra le control value compared with a lower comparison value and a malfunction of the fuel pump is detected when the in tegrale control value falls below the lower comparison value. The fact that the value falls below a lower comparison value also shows a significant deviation from the funding characteristics of Fuel pump on, causing a malfunction of the fuel pump is present.

Eine weitere Verbesserung des Überprüfungsverfahrens wird da­ durch erreicht, dass die Vergleichswerte von der Motortempe­ ratur abhängen. Dadurch wird eine präzisere Vorgabe der Ver­ gleichswerte ermöglicht, so dass Abweichungen in der Förder- Nach einem weiteren vorteilhaften Verfahren wird der integra­ le Regelwert mit einem unteren Vergleichswert verglichen und eine Fehlfunktion der Kraftstoffpumpe erkannt, wenn der in­ tegrale Regelwert den unteren Vergleichswert unterschreitet. Auch die Unterschreitung eines unteren Vergleichswertes zeigt eine wesentliche Abweichung von der Fördercharakteristik der Kraftstoffpumpe an, so dass eine Fehlfunktion der Kraftstoff­ pumpe vorliegt.There will be a further improvement in the review process achieved by that the comparison values from the engine tempe depend on nature. As a result, the Ver equivalent values so that deviations in the funding  According to a further advantageous method, the integra le control value compared with a lower comparison value and a malfunction of the fuel pump is detected when the in tegrale control value falls below the lower comparison value. The fact that the value falls below a lower comparison value also shows a significant deviation from the funding characteristics of Fuel pump on, causing a malfunction of the fuel pump is present.

Eine weitere Verbesserung des Überprüfungsverfahrens wird da­ durch erreicht, dass die Vergleichswerte von der Motortempe­ ratur abhängen. Dadurch wird eine präzisere Vorgabe der Ver­ gleichswerte ermöglicht, so dass Abweichungen in der Förder­ charakteristik der Kraftstoffpumpe, die durch die Temperatur bedingt werden, berücksichtigt werden.There will be a further improvement in the review process achieved by that the comparison values from the engine tempe depend on nature. As a result, the Ver equals allows for deviations in the funding characteristic of the fuel pump by the temperature be conditional, be taken into account.

Eine weitere vorteilhafte Ausführungsform des Verfahrens zum Regeln der Förderleistung einer regelbaren Kraftstoffpumpe gemäß Anspruch 5 wird dadurch erreicht, dass aus dem integra­ len Regelwert ein adaptiver Anteil für eine Vorsteuerung des Soll-Fördervolumens ermittelt wird und bei der Berechnung des Vorsteuerwertes berücksichtigt wird. Auf diese Weise wird ei­ ne adaptive Anpassung des Vorsteuerwertes möglich. Somit kann auch eine Änderung der Fördercharakteristik, die sich bei­ spielsweise aufgrund von Abnutzungserscheinungen einstellt, bei dem Regelverfahren berücksichtigt werden. Damit ist das erfindungsgemäße Verfahren gemäß Anspruch 5 auch bei einer langen Lebensdauer der Kraftstoffpumpe und einer Abnutzung der Kraftstoffpumpe präzise und führt zu einer schnellen Ein­ stellung des benötigten Fördervolumens.Another advantageous embodiment of the method for Controlling the delivery rate of an adjustable fuel pump according to claim 5 is achieved in that from the integra len control value an adaptive component for a pre-control of the The target delivery volume is determined and when calculating the Input tax value is taken into account. In this way, egg ne adaptive adjustment of the pre-control value possible. So can also a change in the funding characteristics, which is reflected in for example, due to wear and tear, be taken into account in the control process. That’s it The inventive method according to claim 5 also in a long life of the fuel pump and wear the fuel pump precisely and leads to a quick on provision of the required funding volume.

Versuche haben gezeigt, dass es vorteilhaft ist, für die Bil­ dung des adaptiven Anteils den adaptiven Anteil nur in einem festgelegten Drehzahlbereich der Brennkraftmaschine zu bil­ den. Vorzugsweise liegt der Drehzahlbereich zwischen 1000 und 5000 Umdrehungen pro Minute. Bei zu niedrigen und zu hohen Drehzahlen ist die Bildung des adaptiven Anteiles aufgrund von größeren Streuungen in der Fördercharakteristik schwer durchführbar.Experiments have shown that it is advantageous for the bil of the adaptive part, the adaptive part only in one specified speed range of the internal combustion engine to bil the. The speed range is preferably between 1000 and 5000 revolutions per minute. In case of too low and too high Speed is due to the formation of the adaptive part  difficult from larger variations in the funding characteristics feasible.

Die Erfindung wird im Folgenden anhand der Figuren näher er­ läutert. Es zeigenThe invention is explained in more detail below with reference to the figures purifies. Show it

Fig. 1 ein erstes Einspritzsystem, Fig. 1 shows a first injection,

Fig. 2 ein zweites Einspritzsystem, und Fig. 2 shows a second injection system, and

Fig. 3 eine schematische Darstellung einer Schaltungsanord­ nung zum Steuern einer regelbaren Kraftstoffpumpe. Fig. 3 is a schematic representation of a circuit arrangement for controlling a controllable fuel pump.

Fig. 1 zeigt eine regelbare Kraftstoffpumpe 1, die an einen Kraftstofftank 2 über eine Versorgungsleitung 5 angeschlossen ist. Die Kraftstoffpumpe 1 steht mit einem Ausgang mit einer Zuleitung 3 in Verbindung, die zu einer Hochdruckpumpe 4 ge­ führt ist. Ein Ausgang der Hochdruckpumpe 4 ist zu einem Kraftstoffspeicher 11 geführt. An den Kraftstoffspeicher 11 sind mehrere Einspritzventile 12 angeschlossen. Die Ein­ spritzventile 12 sind Zylindern einer Brennkraftmaschine 10 zugeordnet. Die Brennkraftmaschine 10 weist eine Vielzahl von Sensoren 24 auf, die über Sensorleitungen 14 mit einer Steu­ ereinheit 8 in Verbindung stehen. Die Einspritzventile 12 sind über eine Steuerleitung 13 mit der Steuereinheit 8 ver­ bunden. Fig. 1 shows a controllable fuel pump 1 which is connected to a fuel tank 2 via a supply line 5. The fuel pump 1 is connected to an output with a feed line 3 , which leads to a high pressure pump 4 ge. An outlet of the high pressure pump 4 is led to a fuel accumulator 11 . A plurality of injection valves 12 are connected to the fuel accumulator 11 . The one injection valves 12 are assigned to cylinders of an internal combustion engine 10 . The internal combustion engine 10 has a plurality of sensors 24 which are connected to a control unit 8 via sensor lines 14 . The injection valves 12 are connected via a control line 13 to the control unit 8 .

Die Steuereinheit 8 steht zudem über eine Datenleitung mit einem Speicher 9 in Verbindung. Weiterhin ist ein Drucksensor 6 an der Zuleitung 3 angeschlossen, der wiederum über eine zweite Sensorleitung 15 an die Steuereinheit 8 angeschlossen ist. Die Kraftstoffpumpe 1 ist als elektrisch regelbare Kraftstoffpumpe ausgebildet und steht über eine zweite Steu­ erleitung 16 mit der Steuereinheit 8 in Verbindung. Parallel zur Kraftstoffpumpe 1 ist ein Sicherheitsventil 7 geschaltet, das mit der Versorgungsleitung 5 und mit der Zuleitung 3 ver­ bunden ist. Das Sicherheitsventil 7 lässt Kraftstoff aus der Zuleitung zur Versorgungsleitung 5 zurückfließen, wenn der Druck in der Zuleitung 3 einen vorgegebenen Maximaldruck ü­ berschreitet. Die Kraftstoffpumpe 1 wird von einem elektri­ schen Motor angetrieben, der von einer Batterie 17 mit Strom versorgt wird. Vorzugsweise weist die Kraftstoffpumpe 1 eine zweite Steuereinheit auf, die Steuersignale der Steuereinheit 8 zur Ansteuerung der Kraftstoffpumpe 1 verwendet.The control unit 8 is also connected to a memory 9 via a data line. Furthermore, a pressure sensor 6 is connected to the feed line 3 , which in turn is connected to the control unit 8 via a second sensor line 15 . The fuel pump 1 is designed as an electrically controllable fuel pump and is connected to the control unit 8 via a second control line 16 . In parallel to fuel pump 1 , a safety valve 7 is connected, which is connected to supply line 5 and supply line 3 . The safety valve 7 allows fuel to flow back from the supply line to the supply line 5 when the pressure in the supply line 3 exceeds a predetermined maximum pressure. The fuel pump 1 is driven by an electric motor's, which is powered by a battery 17 . The fuel pump 1 preferably has a second control unit that uses control signals from the control unit 8 to control the fuel pump 1 .

Die Hochdruckpumpe 4 ist als mechanische Hochdruckpumpe aus­ gebildet und wird von der Kurbelwelle der Brennkraftmaschine 10 angetrieben. Damit ist das Fördervolumen der Hochdruckpum­ pe 4 nicht unabhängig von der Drehzahl der Brennkraftmaschine direkt über die Hochdruckpumpe 4 regelbar. Eine Steuerung der von der Hochdruckpumpe 4 geförderte Kraftstoffmenge hängt so­ mit von dem Kraftstoffdruck in der Zuleitung 3 ab. The high-pressure pump 4 is designed as a mechanical high-pressure pump and is driven by the crankshaft of the internal combustion engine 10 . The delivery volume of the high-pressure pump 4 is therefore not controllable directly via the high-pressure pump 4, regardless of the speed of the internal combustion engine. Control of the amount of fuel delivered by the high-pressure pump 4 thus also depends on the fuel pressure in the feed line 3 .

Für ein energetisch effizientes Einspritzsystem ist es wün­ schenswert, dass die Hochdruckpumpe 4 nur so viel Kraftstoff auf den gewünschten hohen Kraftstoffdruck bringt und in den Kraftstoffspeicher 11 einspeist, wie von den Einspritzventi­ len 12 benötigt wird. Dazu ist es erforderlich, dass der Kraftstoffdruck in der Zuleitung 3 präzise eingestellt wird.For an energetically efficient injection system, it is desirable that the high-pressure pump 4 brings only as much fuel to the desired high fuel pressure and feeds it into the fuel accumulator 11 as is required by the injection valves 12 . For this it is necessary that the fuel pressure in the feed line 3 is set precisely.

Die Steuereinheit 8 weist im Speicher 9 Programme zur Steue­ rung des Kraftstoffdruckes in der Zuleitung 3 auf, die von Betriebsbedingungen der Brennkraftmaschine 10 abhängen. Die von den Einspritzventilen 12 in die Brennräume der Zylinder einzuspritzenden Kraftstoffmengen hängen von der Drehzahl der Brennkraftmaschine 10 und der Last, d. h. von dem Fahrerwunsch bzw. von der Gaspedalstellung ab. Weiterhin muss der Kraft­ stoff für eine saubere und effiziente Verbrennung abhängig von der Last und der Drehzahl der Brennkraftmaschine 10 mit unterschiedlichen Drücken eingespritzt werden. Somit ist auch der Druck, der im Kraftstoffspeicher 11 einzustellen ist, von der Last und der Drehzahl abhängig.The control unit 8 has in the memory 9 programs for controlling the fuel pressure in the feed line 3 , which depend on the operating conditions of the internal combustion engine 10 . The fuel quantities to be injected into the combustion chambers of the cylinders by the injection valves 12 depend on the rotational speed of the internal combustion engine 10 and the load, ie on the driver's request or on the accelerator pedal position. Furthermore, the fuel must be injected at different pressures for a clean and efficient combustion depending on the load and the speed of the internal combustion engine 10 . The pressure that is to be set in the fuel accumulator 11 is therefore also dependent on the load and the rotational speed.

Die Brennkraftmaschine 10 liefert die Drehzahl und die Last über die Sensorleitung 14 an die Steuereinheit 8. Die Steuer­ einheit 8 ermittelt aufgrund der zugeführten Last und der Drehzahl mit im Speicher 9 abgelegten Programmen einen Druck- Sollwert für die Zuleitung 3. Gleichzeitig misst die Steuer­ einheit 8 mit Hilfe des Drucksensors 6 einen Druck-Istwert. Aufgrund der Differenz zwischen dem Istdruck und dem Soll­ druck in der Zuleitung 3 steuert die Steuereinheit 8 die För­ derleistung der Kraftstoffpumpe 1 über die zweite Steuerlei­ tung 16.The internal combustion engine 10 supplies the speed and the load to the control unit 8 via the sensor line 14 . The control unit 8 determines a pressure setpoint for the supply line 3 on the basis of the load and the rotational speed with programs stored in the memory 9 . At the same time, the control unit 8 uses the pressure sensor 6 to measure an actual pressure value. Due to the difference between the actual pressure and the target pressure in the feed line 3 , the control unit 8 controls the delivery performance of the fuel pump 1 via the second control line 16 .

Die Batterie 17 steht über eine Spannungsleitung 25 mit der Steuereinheit 8 in Verbindung. Auf diese Weise wird der Steu­ ereinheit 8 die Spannung der Batterie 17 mitgeteilt.The battery 17 is connected to the control unit 8 via a voltage line 25 . In this way, the control unit 8 is informed of the voltage of the battery 17 .

Fig. 2 zeigt eine zweite Ausführungsform eines Einspritzsys­ tems, bei dem der Kraftstoff von der Kraftstoffpumpe 1 in den Kraftstoffspeicher 11 gepumpt wird. In dieser Ausführungsform wird auf die Hochdruckpumpe 4 verzichtet. Dabei kann entweder im Kraftstoffspeicher 11 ein geringerer Kraftstoffdruck vor­ herrschen oder die Kraftstoffpumpe 1 ist in entsprechender Weise als regelbare Hochdruckpumpe ausgebildet. Der Aufbau des Einspritzsystems der Fig. 2 entspricht dem Aufbau des Einspritzsystems der Fig. 1. Fig. 2 shows a second embodiment of an injection system, in which the fuel is pumped from the fuel pump 1 into the fuel accumulator 11 . In this embodiment, the high pressure pump 4 is dispensed with. In this case, either a lower fuel pressure can prevail in the fuel accumulator 11 or the fuel pump 1 is designed in a corresponding manner as a controllable high-pressure pump. The structure of the injection system of FIG. 2 corresponds to the structure of the injection system of FIG. 1.

Fig. 3 zeigt schematisch den Aufbau einer Regeleinheit 18, die in der Steuereinheit 8 vorzugsweise integriert ist. Die Regeleinheit 18 weist eine Vorsteuereinheit 19 und einen PI- Regler 20 auf. Die Vorsteuereinheit 19 weist als erstes Ein­ gangssignal einen geforderten Volumenstrom V1, vorzugsweise als zweites Eingangssignal eine Kraftstofftemperatur T1 und vorzugsweise als drittes Eingangssignal einen Druck-Sollwert P1 auf. Der geforderte Volumenstrom V1 wird in Abhängigkeit von den Betriebsbedingungen der Brennkraftmaschine 10 auf­ grund der im Speicher 9 abgelegten Kennlinien berechnet. Vor­ zugsweise werden als Betriebsbedingungen die Last und die Drehzahl der Brennkraftmaschine 10 verwendet. Der geforderte Volumenstrom V1 ist in der Weise festgelegt, dass für eine festgelegte Anzahl von folgenden Einspritzvorgängen die zum Einspritzen benötigten Kraftstoffmengen mit dem für die Ein­ spritzung unter den gegebenen Betriebsbedingungen benötigten Druck von der Kraftstoffpumpe 1 bzw. von der Kraftstoffpumpe 1 und der Hochdruckpumpe 4 dem Kraftstoffspeicher 11 zur Ver­ fügung gestellt wird. Für eine präzise Berechnung des Volu­ menstromes wird von der Vorsteuereinheit 19 vorzugsweise die Kraftstofftemperatur des einzuspritzenden Kraftstoffes und der Druck-Sollwert P1 berücksichtigt, bei dem die folgenden Einspritzvorgänge stattfinden sollen. Die Vorsteuereinheit 19 ermittelt aufgrund des geforderten Volumenstromes V1, der Kraftstofftemperatur T1 und dem Druck-Sollwert P1 in Abhän­ gigkeit von abgelegten Kennfeldern einen Vorsteuerwert VW, der in dem dargestellten Ausführungsbeispiel in Form eines Pulsweiten-modulierten Signals ausgegeben wird. Fig. 3 schematically shows the construction of a control unit 18, which is preferably integrated in the control unit 8. The control unit 18 has a pilot control unit 19 and a PI controller 20 . The pilot control unit 19 has a required volume flow V1 as the first input signal, preferably a fuel temperature T1 as the second input signal and preferably a pressure setpoint value P1 as the third input signal. The required volume flow V1 is calculated as a function of the operating conditions of the internal combustion engine 10 on the basis of the characteristic curves stored in the memory 9 . Before preferably the load and speed of the internal combustion engine 10 are used as operating conditions. The required volume flow V1 is defined in such a way that for a defined number of subsequent injection processes, the fuel quantities required for injection with the pressure required for injection under the given operating conditions from the fuel pump 1 or from the fuel pump 1 and the high pressure pump 4 Fuel storage 11 is made available. For a precise calculation of the volumetric flow, the pilot control unit 19 preferably takes into account the fuel temperature of the fuel to be injected and the pressure setpoint P1 at which the following injection processes are to take place. The pilot control unit 19 determines a pilot control value VW based on the required volume flow V1, the fuel temperature T1 and the pressure setpoint P1 as a function of stored characteristic maps, which is output in the illustrated embodiment in the form of a pulse width modulated signal.

Parallel zur Vorsteuereinheit 19 ermittelt der PI-Regler 20 aufgrund eines von den Betriebsbedingungen der Brennkraftma­ schine abhängigen Druck-Sollwertes P1 und dem vom Drucksensor 6 gemessenen Druck-Istwertes einen Regelwert RW, der vom PI- Regler 20 ausgegeben wird. Der Regelwert wird ebenfalls in Form eines Pulsweiten-modulierten Signals ausgegeben. Der Vorsteuerwert VW und der Regelwert RW werden einer Addierein­ heit 21 zugeführt und aufsummiert. Die Summe aus dem Vorsteu­ erwert VW und dem Regelwert RW bildet ein Steuersignal S1. Das Steuersignal S1 wird in einer Korrektureinheit 22 einer Normung in bezug auf die vorliegende Batteriespannung unter­ zogen. Dabei wird das Steuersignal S1, das in dem dargestell­ ten Ausführungsbeispiel als Pulsweiten-moduliertes Signal ausgebildet ist, in der Pulsweite in der Weise angepasst, dass bei der vorherrschenden Batteriespannung an der Batterie 17, die von der Kraftstoffpumpe 1 zu fördernde Kraftstoffmen­ ge gefördert wird. Die von der Kraftstoffpumpe 1 zu fördernde Kraftstoffmenge hängt von der elektrischen Leistung ab, die der Kraftstoffpumpe zugeführt wird. Die elektrische Leistung des elektrischen Motors der Kraftstoffpumpe 1 hängt sowohl von der Batteriespannung als auch der Pulsdauer des Pulswei­ ten-Signals ab. Somit wird durch die Korrektureinheit 22 da­ für gesorgt, dass trotz schwankender Batteriespannung die Kraftstoffpumpe 1 die von der Regeleinheit 18 festgelegte Kraftstoffmenge fördert. Die Korrektureinheit 22 gibt das korrigierte Steuersignal S2 über die zweite Steuerleitung 16 an die Kraftstoffpumpe 1.Parallel to the pilot control unit 19, the PI controller 20 determines a control value RW based on a pressure setpoint value P1 that is dependent on the operating conditions of the internal combustion engine and the actual pressure value measured by the pressure sensor 6 , which is output by the PI controller 20 . The control value is also output in the form of a pulse width modulated signal. The pilot control value VW and the control value RW are supplied to an adding unit 21 and added up. The sum of the pilot control value VW and the control value RW forms a control signal S1. The control signal S1 is subjected to a standardization in a correction unit 22 with respect to the present battery voltage. The control signal S1, which is designed in the embodiment shown as a pulse width modulated signal, is adjusted in the pulse width in such a way that, given the prevailing battery voltage on the battery 17 , the amount of fuel to be delivered by the fuel pump 1 is delivered. The amount of fuel to be delivered by the fuel pump 1 depends on the electrical power that is supplied to the fuel pump. The electrical power of the electric motor of the fuel pump 1 depends on both the battery voltage and the pulse duration of the Pulswei th signal. Thus, the correction unit 22 ensures that, despite fluctuating battery voltage, the fuel pump 1 delivers the amount of fuel specified by the control unit 18 . The correction unit 22 outputs the corrected control signal S2 to the fuel pump 1 via the second control line 16 .

Die Steuereinheit 8 kann in einer anderen Ausführungsform mit der Regeleinheit 18 auch andere Arten von Steuersignalen er­ zeugen, die nicht in Form eines Pulsweiten-modulierten Sig­ nals vorliegen. In diesen Fällen ist eine Anpassung des Steu­ ersignals an die Batteriespannung mit der Korrektureinheit 22 nicht erforderlich.In another embodiment, the control unit 8 can also generate other types of control signals with the control unit 18 which are not in the form of a pulse width modulated signal. In these cases, an adjustment of the control signal to the battery voltage with the correction unit 22 is not necessary.

Die Vorsteuereinheit 19 berechnet die aktuell benötigte För­ derleistung nach folgender Formel:
The pilot control unit 19 calculates the currently required output according to the following formula:

wobei mit VA der aktuell geforderte Volumenstrom der Kraft­ stoffpumpe in Liter pro Stunde, mit m(ts) die einzuspritzende Kraftstoffmasse in mg pro Segment, mit ts die Segmentzeit in ms und mit ρ die Dichte des Kraftstoffs in mg pro cm3 be­ zeichnet ist. Die aktuell benötigte Förderleistung berechnet sich aus der in den Zylinder durch ein Einspritzventil einzu­ spritzenden Kraftstoffmasse, der dafür zur Verfügung stehen­ den Segmentzeit und der Dichte des Kraftstoffs.where VA is the currently required volume flow of the fuel pump in liters per hour, m (ts) is the fuel mass to be injected in mg per segment, ts is the segment time in ms and ρ is the density of the fuel in mg per cm 3 . The currently required delivery rate is calculated from the fuel mass to be injected into the cylinder through an injection valve, which is available for this purpose, the segment time and the density of the fuel.

Vorzugsweise kann eine Korrektur der benötigten Förderleis­ tung durchgeführt werden, um beispielsweise externe Einflüsse wie zum Beispiel eine Leckage zu berücksichtigen. Dazu wird der geforderte Volumenstrom VG nach folgender Formel berech­ net:
The required delivery capacity can preferably be corrected in order, for example, to take external influences such as a leak into account. The required volume flow VG is calculated using the following formula:

VG = VA + VD,
VG = VA + VD,

wobei VA der aktuell geforderte Volumenstrom der Kraftstoff­ pumpe in Liter pro Stunde und VD einen adaptiven Volumenstrom der Kraftstoffpumpe in Liter pro Stunde bezeichnet, der durch eine Leckage erforderlich ist.where VA is the currently required volume flow of the fuel pump an adaptive volume flow in liters per hour and VD referred to the fuel pump in liters per hour by leakage is required.

Anhand des geforderten Volumenstromes kann das Tastverhältnis für die Ansteuerung der Kraftstoffpumpe und damit ein Vor­ steuerwert VW aus einer entsprechenden Kennlinie bestimmt werden, die im Speicher 9 abgelegt ist.On the basis of the required volume flow, the pulse duty factor for the control of the fuel pump and thus a pre-control value VW can be determined from a corresponding characteristic curve, which is stored in the memory 9 .

Die Vorsteuereinheit 19 korrigiert vorzugsweise den geforder­ ten Volumenstrom VG in Abhängigkeit von der Kraftstofftempe­ ratur und dem für die folgende Einspritzung geforderten Kraftstoff-Solldruck. Die Kraftstofftemperatur wird dazu bei­ spielsweise über einen Temperatursensor 23 gemessen, der ne­ ben dem Kraftstoff-Drucksensor 6 an der Zuleitung 3 angeord­ net ist. Der Temperatursensor 23 steht dabei über eine Sen­ sorleitung mit der Steuereinheit 8 in Verbindung. Im Speicher 9 ist eine Kennlinie abgelegt, in der ein Korrekturfaktor K1 ermittelbar ist, mit dem der geforderte Volumenstrom in Ab­ hängigkeit von der Kraftstofftemperatur zu multiplizieren ist. Weiterhin ist eine Kennlinie für einen zweiten Korrek­ turfaktor K2 im Speicher 9 abgelegt, der in Abhängigkeit von dem Kraftstoff-Solldruck den Faktor festlegt, mit dem der ge­ forderte Volumenstrom VG zu multiplizieren ist.The pilot control unit 19 preferably corrects the required volume flow VG as a function of the fuel temperature and the desired fuel pressure required for the following injection. The fuel temperature is measured for example via a temperature sensor 23 , the ne ben the fuel pressure sensor 6 on the feed line 3 is angeord net. The temperature sensor 23 is connected via a sensor line to the control unit 8 . A characteristic curve is stored in the memory 9 , in which a correction factor K1 can be determined, by which the required volume flow is to be multiplied as a function of the fuel temperature. Furthermore, a characteristic curve for a second correction factor K2 is stored in the memory 9 , which determines the factor as a function of the desired fuel pressure by which the required volume flow VG is to be multiplied.

Vorzugsweise sind die Korrekturen in Abhängigkeit von der Kraftstofftemperatur und von dem Kraftstoff-Solldruck in Form einer Funktion im Speicher 9 abgelegt, die von der Kraft­ stofftemperatur und vom Kraftstoff-Solldruck abhängt. Zur Korrektur des geforderten Volumenstromes VG wird eine Multi­ plikation mit der Korrekturfunktion F (T, p) durchgeführt. Die Temperatur T wird dabei in °C und der Kraftstoff- Solldruck p in hPa gemessen. Somit berechnet sich der Vor­ steuerwert VW nach folgender Formel:
The corrections are preferably stored as a function of the fuel temperature and the desired fuel pressure in the form of a function in the memory 9 which depends on the fuel temperature and the desired fuel pressure. To correct the required volume flow VG, a multiplication with the correction function F (T, p) is carried out. The temperature T is measured in ° C and the target fuel pressure p in hPa. The pre-tax value VW is thus calculated using the following formula:

VW = VG.F(T, p).VW = VG.F (T, p).

Als Eingang für den PI-Regler 20 wird ein von Betriebsbedin­ gungen der Brennkraftmaschine abhängiger Kraftstoffdruck- Sollwert PI und der vom Drucksensor 6 gemessene Kraftstoff­ druck-Istwert PI verwendet. Der Drucksollwert PI ist in Kenn­ linienfelder abhängig von Betriebsbedingungen der Brennkraft­ maschine abgelegt. Der PI-Regler 20 ermittelt aufgrund der Druckdifferenz zwischen dem Druck-Sollwert und dem Druck- Istwert einen Proportionalanteil PA, der eine Funktion der Differenz zwischen dem Druck-Sollwert und dem Druck-Istwert darstellt. Der Druck-Sollwert und der Druck-Istwert werden in hPa festgelegt. Weiterhin ermittelt der PI-Regler 20 einen Integralanteil, der ebenfalls eine Funktion zwischen der Druckdifferenz des Druck-Sollwertes und des Druck-Istwertes ist. Beispielsweise berechnet sich der Regelwert, der vom PI- Regler 20 ausgegeben wird, nach folgender Formel:
A fuel pressure setpoint PI dependent on operating conditions of the internal combustion engine and the actual fuel pressure PI measured by the pressure sensor 6 are used as the input for the PI controller 20 . The pressure setpoint PI is stored in characteristic curves depending on the operating conditions of the internal combustion engine. On the basis of the pressure difference between the pressure setpoint and the actual pressure value, the PI controller 20 determines a proportional component PA, which represents a function of the difference between the pressure setpoint and the actual pressure value. The pressure setpoint and the actual pressure value are set in hPa. Furthermore, the PI controller 20 determines an integral component, which is also a function between the pressure difference of the pressure setpoint and the actual pressure value. For example, the control value that is output by the PI controller 20 is calculated using the following formula:

wobei mit Δp die Differenz zwischen dem Druck-Istwert und dem Druck-Sollwert, mit K ein vorgegebener Verstärkungsfaktor und mit Tn eine vorgebbare Nachstellzeit bezeichnet ist. Da­ bei ist der Proportionalanteil mit K × Δp und der Integral­ anteil mit
Δp being the difference between the actual pressure value and the pressure setpoint, K being a predetermined amplification factor and T n being a predeterminable readjustment time. The proportional component with K × Δp and the integral component with

festgelegt.established.

Der Verstärkungsfaktor K und die Nachstellzeit Tn werden in Abhängigkeit von der gewünschten Regelcharakteristik festge­ legt.The gain factor K and the reset time T n are determined depending on the desired control characteristic.

Der Regelwert RW und der Vorsteuerwert VW werden in der Ad­ diereinheit 21 zu einem Steuersignal S1 aufaddiert. In der Korrektureinheit 22 wird das Steuersignal S1 nach folgender Formel in ein korrigiertes Steuersignal S2 umgewandelt.The control value RW and the pilot control value VW are added together in the ad ding unit 21 to form a control signal S1. In the correction unit 22 , the control signal S1 is converted into a corrected control signal S2 according to the following formula.

wobei mit UB die an der Batterie 17 anliegende Batteriespan­ nung und mit UN eine nominale Spannung bezeichnet ist, nach der das erste Steuersignal S1 ausgelegt ist.where UB is the battery voltage applied to the battery 17 and UN denotes a nominal voltage, according to which the first control signal S1 is designed.

Versuche haben gezeigt, dass es für die Schnelligkeit der Steuerung der Kraftstoffpumpe vorteilhaft ist, den Integral­ anteil zu überwachen und bei Vorliegen eines über einen vor­ gegebenen Zeitraum annähernd konstanten Integralanteils, den konstanten Integralanteil in die Vorsteuereinheit 19 als a­ daptiven Volumenstromanteil zu übernehmen. Zur Bestimmung ei­ nes adaptiven Vorsteuerwertes wird vorzugsweise der Integral­ anteil über eine vorgegebene Zeitdauer überwacht. Liegt der Integralanteil während der Zeitdauer über einem vorgegebenen Grenzwert, dann wird der Grenzwert als adaptiver Anteil zu dem Vorsteuerwert addiert. Dabei wird der Integralanteil ent­ sprechend einer festgelegten Kennlinie, die im Speicher 9 ab­ gelegt ist, in einen entsprechenden zusätzlichen, geforderten Volumenstrom V2 umgerechnet, der von der Vorsteuereinheit 19 zusätzlich zum geforderten Volumenstrom V1 bei der Ermittlung des Vorsteuerwertes VW berücksichtigt wird. Auf diese Weise können Abweichungen in der Fördercharakteristik der Kraft­ stoffpumpe, die beispielweise durch eine langsame Abnutzung der Kraftstoffpumpe auftreten, in die Vorsteuerung übertragen werden. Somit gibt die Vorsteuerung auch bei einer Änderung der Fördercharakteristik der Kraftstoffpumpe einen passenden Vorsteuerwert. Dadurch ist eine schnelle und präzise Steue­ rung des Fördervolumens möglich.Experiments have shown that it is advantageous for the speed of the control of the fuel pump to monitor the integral component and, if an integral component is approximately constant over a given period of time, to adopt the constant integral component in the pilot unit 19 as a adaptive volume flow component. To determine an adaptive pilot control value, the integral part is preferably monitored over a predetermined period of time. If the integral component is above a predetermined limit value during the period, the limit value is added as an adaptive component to the pilot control value. The integral component is converted accordingly into a corresponding additional, required volume flow V2, which is taken into account by the pilot control unit 19 in addition to the required volume flow V1 when determining the pre-control value VW, in accordance with a defined characteristic curve that is stored in the memory 9 . In this way, deviations in the delivery characteristics of the fuel pump, which occur, for example, due to slow wear of the fuel pump, can be transferred to the pilot control. The pilot control therefore gives a suitable pilot control value even when the delivery characteristic of the fuel pump changes. This enables fast and precise control of the delivery volume.

Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung hat es sich als vorteilhaft erwiesen, den Integralanteil des PI-Reglers 20 und, falls bereits vorhanden, den aus dem Integralanteil des PI-Reglers hervorgegangenen adaptiven Anteil des Volumenstro­ mes zu überwachen und mit definierten Schwellwerten zu ver­ gleichen. Als definierte Schwellwerte kann ein oberer Schwellwert und ein unterer Schwellwert verwendet werden. So­ wohl bei Überschreiten des oberen Schwellwertes als auch bei Unterschreiten des unteren Schwellwertes liegt eine Fehlfunk­ tion der Kraftstoffpumpe vor. Der obere und der untere Schwellwert sind in der Weise festgelegt, dass bei einer kor­ rekten Funktionsweise der Kraftstoffpumpe der Integralanteil und bei Vorliegen eines adaptiven Anteils die Summe aus dem Integralanteil und dem adaptiven Anteil weder der obere Schwellwert überschritten, noch der untere Schwellwert unter­ schritten wird. Somit kann durch eine einfache Überprüfung des Integralanteils eine Fehlfunktion der Kraftstoffpumpe er­ kannt werden.According to a further aspect of the invention, it has proven to be advantageous to monitor the integral component of the PI controller 20 and, if already present, the adaptive component of the volume flow resulting from the integral component of the PI controller and to compare it with defined threshold values. An upper threshold value and a lower threshold value can be used as defined threshold values. The fuel pump is malfunctioning if the upper threshold value is exceeded and the lower threshold value is undershot. The upper and lower threshold values are defined in such a way that, if the fuel pump functions correctly, the integral component and, in the presence of an adaptive component, the sum of the integral component and the adaptive component neither exceed the upper threshold value nor fall below the lower threshold value , A malfunction of the fuel pump can thus be recognized by a simple check of the integral component.

Vorzugsweise sind der obere und der untere Schwellwert von der Motortemperatur abhängig. Zudem hat es sich als vorteil­ haft erwiesen, die Bildung des adaptiven Anteiles nur in ei­ nem vorgegebenen Drehzahlbereich zuzulassen. Vorzugsweise wird die Bildung des adaptiven Anteils für Drehzahlen in ei­ nem Bereich von 1000 bis 5000 Umdrehungen pro Minute zugelas­ sen.Preferably, the upper and lower thresholds are from depending on the engine temperature. It also has an advantage proven, the formation of the adaptive part only in egg allow a given speed range. Preferably the formation of the adaptive part for speeds in egg approved in the range of 1000 to 5000 revolutions per minute sen.

Weiterhin haben Versuche gezeigt, dass die Überprüfung der korrekten Funktionsweise der Kraftstoffpumpe durch den Ver­ gleich des Integralanteils bzw. durch den Vergleich der Summe aus dem Integralanteil und dem adaptiven Anteil bei einem Kaltstart oder einem Heißstart der Brennkraftmaschine mit speziell für einen Heißstart oder Kaltstart festgelegten Ver­ gleichsschwellen durchgeführt werden müssen. Die Vergleichs­ schwellen werden experimentell ermittelt. Für die Definition des Kaltstarts und für die Definition des Heißstarts sind ei­ ne untere Temperatur und eine obere Temperatur der Brenn­ kraftmaschine im Speicher 9 abgelegt. Die Temperatur der Brennkraftmaschine wird üblicherweise mit der Temperatur der Kühlflüssigkeit gleichgesetzt. Zur Messung der Temperatur der Kühlflüssigkeit ist ein entsprechender zweiter Temperatursen­ sor im Kühlkreislauf der Brennkraftmaschine vorgesehen.Furthermore, tests have shown that checking the correct functioning of the fuel pump by comparing the integral component or by comparing the sum of the integral component and the adaptive component in the event of a cold start or a hot start of the internal combustion engine with Ver specifically defined for a hot start or cold start equal thresholds must be carried out. The comparison thresholds are determined experimentally. For the definition of the cold start and for the definition of the hot start, a lower temperature and an upper temperature of the internal combustion engine are stored in the memory 9 . The temperature of the internal combustion engine is usually equated with the temperature of the coolant. To measure the temperature of the cooling liquid, a corresponding second temperature sensor is provided in the cooling circuit of the internal combustion engine.

Claims (9)

1. Schaltungsanordnung zum Regeln einer regelbaren Kraftstoffpumpe (1) für ein Einspritzsystem einer Brennkraftmaschine (10),
wobei ein Regler (20) vorgesehen ist, der einen Sollwert eines Kraftstoffdruckes mit einem Istwert eines Kraftstoffdruckes vergleicht und abhängig von dem Differenzwert einen Regelwert für die Förderleistung der Kraftstoffpumpe (1) ermittelt,
wobei eine Vorsteuereinheit (19) vorgesehen ist,
wobei eine Addiereinheit (21) vorgesehen ist,
wobei die Addiereinheit ein Steuersignal aus dem Regelwert und dem Vorsteuerwert zur Regelung der Förderleistung der Kraftstoffpumpe (1) ermittelt,
dadurch gekennzeichnet, dass
die Vorsteuereinheit (19) abhängig von einem Sollfördervolumen einen Vorsteuerwert ermittelt,
dass der Regler (20) einen proportionalen Regelwertanteil und einen integralen Regelwertanteil aufweist,
dass die Schaltungsanordnung aus dem integralen Anteil einen adaptiven Anteil für das Sollfördervolumen ermittelt, wenn der integrale Anteil über eine vorgegebene Zeitdauer über einem vorgegebenen Grenzwert liegt, und dass der adaptive Anteil von der Vorsteuereinheit (19) als Teil des Vorsteuerwertes berücksichtigt wird.1. Circuit arrangement for regulating a controllable fuel pump ( 1 ) for an injection system of an internal combustion engine ( 10 ),
A controller ( 20 ) is provided which compares a setpoint value of a fuel pressure with an actual value of a fuel pressure and determines a control value for the delivery rate of the fuel pump ( 1 ) depending on the difference value.
a pilot control unit ( 19 ) being provided,
an adding unit ( 21 ) being provided,
The adder unit determines a control signal from the control value and the pilot control value for regulating the delivery rate of the fuel pump ( 1 ),
characterized in that
the pilot control unit ( 19 ) determines a pilot control value depending on a target delivery volume,
that the controller ( 20 ) has a proportional control value component and an integral control value component,
that the circuit arrangement determines an adaptive component for the target delivery volume from the integral component if the integral component is above a predetermined limit value for a predetermined period of time, and that the adaptive component is taken into account by the pilot control unit ( 19 ) as part of the pilot control value. 2. Schaltungsanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Vorsteuereinheit eine Kraftstofftemperatur bei der Berechnung des Sollfördervolumens berücksichtigt.2. Circuit arrangement according to claim 1, characterized characterized that the pilot unit a Fuel temperature when calculating the Target funding volume taken into account. 3. Schaltungsanordnung nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Vorsteuerwert und der Regelwert in Form eines pulsweiten-modulierten Steuersignals ausgegeben werden, dass eine Korrektureinheit (22) vorgesehen ist, dass die Korrektureinheit (22) das Steuersignal auf eine Batteriespannung normiert, mit der die Kraftstoffpumpe (1) angetrieben wird, um eine definierte elektrische Leistung des pulsweiten-modulierten Steuersignals festzulegen.3. Circuit arrangement according to one of claims 1 or 2, characterized in that the pilot control value and the control value are output in the form of a pulse-width-modulated control signal, that a correction unit ( 22 ) is provided, that the correction unit ( 22 ) the control signal to a battery voltage standardized, with which the fuel pump ( 1 ) is driven in order to define a defined electrical power of the pulse-width-modulated control signal. 4. Schaltungsanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Sollfördervolumen von den Betriebsbedingungen Last und/oder die Drehzahl der Brennkraftmaschine abhängt.4. Circuit arrangement according to one of claims 1 to 3, characterized in that the target delivery volume of the Operating conditions load and / or the speed of the Internal combustion engine depends. 5. Verfahren zum Regeln einer Förderleistung einer regelbaren Kraftstoffpumpe (1) für eine Brennkraftmaschine (10),
wobei ein Drucksollwert mit einem Druckistwert verglichen wird und aus dem Vergleich ein Regelwert ermittelt wird,
wobei die Kraftstoffpumpe mit dem Regelwert und mit einem Vorsteuerwert angesteuert wird,
dadurch gekennzeichnet,
dass der Vorsteuerwert in Abhängigkeit von Betriebsbedingungen der Brennkraftmaschine (10) als Sollförderleistung für die Kraftstoffpumpe (1) ermittelt wird, dass aus dem integralen Regelwert ein adaptiver Anteil für die Vorsteuerung des Sollfördervolumens ermittelt wird, wenn der integrale Anteil über eine vorgegebene Zeitdauer über einem vorgegebenen Grenzwert liegt, und dass der adaptive Anteil bei der Berechnung des Vorsteuerwertes berücksichtigt wird.5. Method for regulating a delivery rate of a controllable fuel pump ( 1 ) for an internal combustion engine ( 10 ),
a pressure setpoint is compared with an actual pressure value and a control value is determined from the comparison,
the fuel pump being controlled with the control value and with a pilot control value,
characterized,
that the pilot control value is determined as a target delivery rate for the fuel pump ( 1 ) as a function of operating conditions of the internal combustion engine ( 10 ), that an adaptive component for the pilot control of the target delivery volume is determined from the integral control value if the integral component over a predetermined period of time over a predetermined one Limit is, and that the adaptive part is taken into account when calculating the input tax value. 6. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Bildung des adaptiven Anteils nur in einem festgelegten Drehzahlbereich der Brennkraftmaschine (10) durchgeführt wird.6. The method according to claim 5, characterized in that the formation of the adaptive portion is carried out only in a predetermined speed range of the internal combustion engine ( 10 ). 7. Verfahren zum Überprüfen der Funktionsfähigkeit einer regelbaren Kraftstoffpumpe (1), die mit einem integralen Regelwert angesteuert wird, dadurch gekennzeichnet, dass der integrale Regelwert mit einem oberen oder unteren Vergleichswert verglichen wird, und dass eine Fehlfunktion erkannt wird, wenn der integrale Regelwert den oberen oder unteren Vergleichswert überschreitet.7. A method for checking the operability of a controllable fuel pump ( 1 ) which is driven with an integral control value, characterized in that the integral control value is compared with an upper or lower comparison value, and that a malfunction is detected when the integral control value exceeds the upper or lower comparison value. 8. Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Vergleichswerte von der Temperatur der Brennkraftmaschine (10) abhängen.8. The method according to claim 7, characterized in that the comparison values depend on the temperature of the internal combustion engine ( 10 ). 9. Verfahren nach einem der Ansprüche 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Überprüfung bei einem Kalt- oder einem Heißstart mit festgelegten Vergleichswerten durchgeführt wird.9. The method according to any one of claims 7 or 8, characterized characterized that the review at a cold or a hot start with fixed comparison values is carried out.
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