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DE10160057A1 - Brennkraftmaschine mit Kompressionszündung - Google Patents

Brennkraftmaschine mit Kompressionszündung

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Publication number
DE10160057A1
DE10160057A1 DE10160057A DE10160057A DE10160057A1 DE 10160057 A1 DE10160057 A1 DE 10160057A1 DE 10160057 A DE10160057 A DE 10160057A DE 10160057 A DE10160057 A DE 10160057A DE 10160057 A1 DE10160057 A1 DE 10160057A1
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DE
Germany
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fuel
internal combustion
combustion engine
ignition
combustion chamber
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
DE10160057A
Other languages
English (en)
Inventor
Eckhard Sausen
Hertweck Gernot
Dirk Naber
Guido Vent
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Mercedes Benz Group AG
Original Assignee
DaimlerChrysler AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by DaimlerChrysler AG filed Critical DaimlerChrysler AG
Priority to DE10160057A priority Critical patent/DE10160057A1/de
Priority to US10/307,876 priority patent/US6789511B2/en
Priority to FR0215424A priority patent/FR2833302B1/fr
Publication of DE10160057A1 publication Critical patent/DE10160057A1/de
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Abstract

Ein Verfahren zum Betrieb einer Brennkraftmaschine verwendet einen Brennstoff, der durch die besonderen Brennstoffcharakteristika bei einer Verbrennung durch Kompressionszündung einen günstigen Wirkungsgrad erzielt und gegenüber bekannten Brennverfahren mit herkömmlichen Brennstoffen Verbrauchvorteile aufweist. Vorzugsweise wird als Brennstoff Straight-Run-Naphta verwendet, der auch als Rohbenzin bekannt ist. Die Brennstoffcharakteristika dieses Brennstoffes sind gegenüber herkömmlichen Brennstoffen billiger zu realisieren, da bei der Herstellung auf teuere Brennstoffweiterbehandlung verzichtet werden kann.

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betrieb einer Brennkraftmaschine mit Kompressionszündung gemäß Anspruch 1.
  • Ziel der Entwicklung neuer Brennkraftmaschinen ist die Reduzierung von Kraftstoffverbrauch und Abgasemissionen. Bei den heutigen Dieselmotoren liegen beispielsweise die meisten Probleme hauptsächlich in der Entstehung der Rußpartikel sowie der hohen Stickoxidemissionen.
  • Üblicherweise verwenden Brennkraftmaschinen mit Kompressionszündung Dieselkraftstoff, da sich die Zündeigenschaften des Dieselkraftstoffs für solche Brennkraftmaschinen gut eignen. Eine konventionelle Dieselverbrennung stellt bekanntlich eine Diffusionsflammenverbrennung dar, die vor allem zu einer hohen Partikelbildung führt. Um weniger Emissionen durch eine mit Kompressionszündung eingeleitete Verbrennung zu erzielen, wird derzeit bei den selbstzündenden Brennkraftmaschinen versucht, mittels der Verbrennung eines homogenen Gemisches eine Dieselverbrennung zu realisieren, bei der weniger Rußpartikel entstehen. Bei einer solchen Verbrennung besteht die Möglichkeit, mit einem extrem mageren Gemisch eine im wesentlichen vollständige Verbrennung zu erzielen, wodurch der Brennstoffverbrauch sinkt und zumindest bei kleiner Last niedrige Verbrennungstemperaturen auftreten. Dadurch entstehen weniger Stickoxid-Emissionen, da diese niedrige Verbrennungstemperaturen meist unterhalb der Grenztemperatur für die Bildung von Stickoxiden (NOx) liegen
  • Die Erzielung einer selbstzündenden Verbrennung eines homogenen Gemisches kann durch eine spezielle Konditionierung des Kraftstoffs erzielt werden. Aus der DE 199 14 941 C1 ist ein Brennkraftmaschine mit Kompressionszündung bekannt ist, bei der die Verbrennung durch Mikrowelleneinstrahlung in den Brennraum unterstützt wird. Dabei wird das Brenngemisch während einer Mikrowelleneinstrahlung einer Konditionierung unterworfen, so dass eine verbesserte Verbrennung stattfindet.
  • Eine weitere Variante zur Erzielung einer homogenen selbstzündenden Verbrennung wird durch den Einsatz vom mehreren Brennstoffen versucht. In der EP 643 209 B1 ist ein Verfahren offenbart, bei dem Erdgas als Hauptkraftstoff und Dieselkraftstoff als leicht entflammbarer Pilotkraftstoff dienen, wobei die Einspritzzeitpunkte der beiden Brennstoffe vom Betriebspunkt der Brennkraftmaschine abhängen.
  • Die DE 30 20 822 A1 offenbart eine fremdgezündete Brennkraftmaschine, bei der Rohbenzin anstelle von Benzin verwendet wird und mittels einer Kapillarspaltverdampferdüse vor der Vermischung mit der Verbrennungsluft in eine gasförmigen Phase aufbereitet wird, um die Zündeigenschaften des Rohbenzins zu verbessern.
  • Aus der DE 198 04 983 A1 ist ein Verfahren zum Betrieb eines Verbrennungsmotors mit Kompressionszündung bekannt, bei dem zu Beginn des Verdichtungstaktes im Brennraum ein vorgemischtes mageres Kraftstoff/Luft-Gemisch enthalten ist, und das Gemisch bis zur Selbstzündungsgrenze verdichtet wird, wobei während des Kompressionshubes weiter Kraftstoff in den Brennraum eingespritzt wird. Dabei wird die in den Brennraum später eingespritzte Kraftstoffmenge zeitlich und örtlich in mehreren Einspritzvorgängen eingebracht, so dass im Brennraum unterschiedliche Zündwilligkeiten entstehen.
  • Bei einigen der oben aufgeführten Varianten wird das Kraftstoff/Luft-Gemisch durch Kompressionswärme zur Entzündung gebracht. Dabei wird ein selbstbeschleunigender Verbrennungsprozess eingeleitet, bei dem eine zu niedrige Kompression zu einer unvollständigen Verbrennung führt und eine zu hohe Kompression unzulässige Druckanstiege verursacht.
  • Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren für eine Brennkraftmaschine mit Kompressionszündung zu schaffen, mit dem eine Verbrennung mit einem niedrigeren Verbrauch und geringen Schadstoffemissionen ermöglicht wird.
  • Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe durch die Merkmale des Anspruchs 1 gelöst.
  • Die erfindungsgemäße Brennkraftmaschine gemäß Anspruch 1 sieht vor, dass zum Betrieb einer Brennkraftmaschine, welche Einlass- und Auslassventile, sowie eine Steuereinrichtung, und einer Brennstoffzufuhreinrichtung aufweist, zuerst in einem Verfahrensschritt ein Brennstoff mit einem Siedebereich von 20°C bis 190°C und einer Zündwilligkeit von etwa 25 bis 40 CZ in den Brennraum eingebracht wird. Der Brennstoff kann im Saugrohr und/oder in den Brennraum direkt eingespritzt werden. Wird der Brennstoff in den mit Frischluft gefüllten Brennraum direkt eingespritzt, dann wird das Brennstoff/Luft-Gemisch im Zylinder derart verdichtet, dass die Zylinderladung im Bereich des oberen Totpunkts selbstzündet. Alternativ wird der Brennstoff im Saugrohr eingespritzt, so dass er sich mit der durch ein Ansaugrohr in den Brennraum einströmenden Luft vermischt.
  • Erfindungsgemäß verwendet das vorliegenden Verfahren einen Brennstoff, der durch die besonderen Brennstoffcharakteristika bei einer Verbrennung durch Kompressionszündung einen günstigen Wirkungsgrad erzielt, und gegenüber bekannten Brennverfahren mit herkömmlichen Brennstoffen Verbrauchvorteile aufweist. Vorzugsweise wird als Brennstoff Straight-Run-Naphta verwendet, der auch als Rohbenzin bekannt ist. Die erfindungsgemäßen Brennstoffcharakteristika dieses Brennstoffes sind gegenüber herkömmlichen Brennstoffen billiger zu realisieren, da bei der Herstellung auf teuere Brennstoffweiterbehandlung verzichtet werden kann. Durch die hohe Kältefestigkeit des Straight-Run-Naphta treten bei tiefen Temperaturen beispielsweise im Winter keine dieseltypischen Förderprobleme des Brennstoffs auf.
  • Basierend auf der hohen Flüchtigkeit des Straight-Run-Naphta lässt das erfindungsgemäße Verfahren ein nahezu homogenes Gemisch in kurzer Dauer entstehen, welches durch eine Kompressionszündung aufgrund der nicht all zu hohen Zündwilligkeit des Straight-Run-Naphta eine Verbrennung ermöglicht, mit der niedrige Stickoxidemissionen und verminderte Partikelbildung erzielt werden. Durch die hohe Flüchtigkeit wird eine für die Kompressionszündung eines homogenen Gemisches notwendige gute Gemischaufbereitung erzielt. Dadurch werden im Gemisch extreme örtliche Luftzahl-Werte (λ << 1 und λ >> 1) und im Brennraum während der Verbrennung örtliche Temperaturspritzen verhindert. Dabei ermöglicht die nicht all zu hohe Zündwilligkeit, dass der Brennstoff gemäß dem erfindungsgemäßen Verfahren ausreichend Zeit für die Gemischaufbereitung hat, ohne dass eine Selbstzündung stattfindet. Durch eine einsetzende Voroxidation einer zuerst eingespritzten Brennstoffmenge wird eine erforderliche Gemischtemperatur erreicht, bei der das Gemisch durch einen Zündstrahl zur Selbstzündung gebracht wird. Das angegebene Maß für die Zündwilligkeit ist die Cetanzahl (CZ). Die Zahl steht in enger Beziehung zur Zündverzugszeit. Dies ist die Zeit zwischen Einspritzbeginn und Druckanstieg infolge der Verbrennung.
  • Gemäß einer weiteren Ausbildung wird durch die Zugabe eines Schmierzusatzes eine Brennstoffschmierfähigkeit erzielt, welche den Einsatz von herkömmlichen Dieselkraftstofffördereinrichtungen ermöglicht. Dabei werden handelsübliche Schmierzusätze bevorzugt, wobei zur Bestimmung der Schmierfähigkeit eine Meßmethode dienen kann, welche für Dieselkraftstoffe als HFRR-Testmethode bekannt ist. Dabei steht HFRR für High Frequency Reciprocating Rig Test. Es ist darauf hinzuweisen, dass diese Meßmethode für niedrigsiedende Brennstoffe angepasst werden muss. Beispielsweise kann bei Verwendung des Brennstoffs Straight Run Naphta mit einer Schmierfähigkeit nach HFRR von 922 µm bei der Zumischung von 50 ppm Schmierzusatz eine Schmierfähigkeit von 381 µm erzielt werden, wodurch die Verwendung von herkömmlichen Dieselkraftstofffördereinrichtungen ermöglicht wird. Die Schmierfähigkeit des Brennstoffs soll einen Wert von etwa 460 µm nicht signifikant übersteigen, wobei insbesondere ein Schmierfähigkeitswert zwischen 200 und 400 µm bevorzugt wird.
  • Die Verwendung des Brennstoffs Straight Run Naphta hat den Vorteil, dass bei kalten Umgebungstemperaturen keine dieseltypischen Förderproblemen zu erwarten sind. Um weiterhin bei kalten Temperaturen mögliche Zündaussetzer zu vermeiden, werden dem Brennstoff bevorzugt Zündbeschleuniger beigemischt. Somit werden mögliche Zündaussetzer bei der Einleitung der Selbstzündung bzw. während der Verbrennung minimiert bzw. ausgeschlossen. Als Zündbeschleuniger wird dem Brennstoff bevorzugt 2-Ethyl-Hexyl-Nitrat beigemischt.
  • Gemäß einer weiteren Ausbildung der Erfindung wird in Abhängigkeit von Parametern der Brennkraftmaschine, insbesondere lastabhängig, eine in den Brennraum zurückgeführte und/oder im Brennraum zurückgehaltene Abgasmenge derart variiert, dass die Zylinderladungstemperatur einstellbar ist. Weiterhin wird gemäß der vorliegenden Erfindung die Gesamtbrennstoffmenge in den Brennraum ebenso lastabhängig in mehrere Teilmengen aufgeteilt, so dass eine Selbstzündung der Zylinderladung zu einem bestimmten Zeitpunkt stattfindet. Dabei kann die Einspritzung der Gesamtbrennstoffmenge während des Kompressionshubes erfolgen, wobei je nach Lastpunkt der Brennkraftmaschine ein Teil der Brennstoffmenge auch im Ansaughub eingespritzt wird. Der Brennstoff wird mittels einer im Brennraum angeordneten Einspritzdüse bevorzugt direkt in den Brennraum eingespritzt, wobei eine weitere im Ansaugrohr angeordnete Einspritzdüse für die Einspritzung einer Teilmenge der Brennstoffmenge im Ansaugrohr vorgesehen werden kann. Die Menge der Teileinspritzungen sowie deren Zeitpunkt kann lastabhängig durch eine Steuereinrichtung gesteuert, so dass eine Kompressionszündung mit reduzierten Abgasemissionen und geringem Verbrauch erfolgt.
  • Mit dem erfindungsgemäßen Verfahren können darüber hinaus eine unvollständige Verbrennung der Ladung, Aussetzer und extrem steile Druckanstiege vermieden werden, was zu einer Reduzierung der bei der Verbrennung entstehenden Geräusche führt und die mechanische Belastung des Motors senkt.
  • Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert.
  • Die einzige Zeichnungsfigur zeigt eine schematische Querschnittsansicht einer erfindungsgemäßen Brennkraftmaschine 1, welche variabel ansteuerbare Einlassventile 2, Auslassventile 3 und eine in einem Zylinderkopf 4 angeordnete Einspritzanlage 5 zum Einspritzen des Brennstoffs 6 in einen Brennraum 7 umfasst. Der Brennraum 7 wird durch den Zylinderkopf 4 und einen im Zylinderblock 8 angeordneten Kolben 9 begrenzt. Die in den Brennraum 7 eingebrachte Brennstoffmenge 6 wird zu einem bestimmten Zeitpunkt gemäß der Brennkraftmaschinenparameter von einer Steuereinheit 10 lastabhängig geregelt.
  • Des Weiteren weist die Brennkraftmaschine ein Ansaugrohr 11 und ein Abgasrohr 12 auf.
  • Alternativ kann ein zusätzliches Einspritzventil 13 im Ansaugrohr 11 bei der Anordnung der Einspritzanlage 5 im Zylinderkopf 4 vorgesehen werden, wobei das zusätzliche Einspritzventil 13 zwischen einer im Ansaugrohr 11 angeordneten Drosselklappe 14 und dem Einlassventil 2 angeordnet ist.
  • Die Brennkraftmaschine 1 kann darüber hinaus aufgeladen sein. Daher kann sie eine nicht dargestellte Aufladeeinrichtung, z. B. einen Abgasturbolader mit einem Ladeluftkühler zum Kühlen der Ladeluft umfassen. Zusätzlich kann eine Abgasrückführeinrichtung zur äußeren Abgasrückführung vorgesehen werden, bei welcher dem Abgas der Brennkraftmaschine 1 ein Teilstrom 15 entnommen und über ein von der Steuereinheit 10 angesteuertes Ventil 16 in das Ansaugrohr 11 zugeführt wird. Zusätzlich kann ein nicht dargestellter Wärmetauscher vorgesehen werden, um beispielsweise die im Kühlmittel der Brennkraftmaschine 1 vorhandene Wärme zum Vorheizen der Ansaugluft im Ansaugrohr 11 zu nutzen.
  • Alternativ kann durch variabel ansteuerbare Einlass- und Auslassventile in Abhängigkeit eines gefahrenen Lastpunkts während eines Zyklusses eine bestimmte angesaugte Luftmasse und damit ein bestimmtes Luftverhältnis λ erzeugt werden. Die Ansteuerung der Einspritzanlage 5 findet ebenso lastabhängig statt, um einen bestimmten Einspritzzeitpunkt und eine bestimmte Einspritzmenge zu ermitteln. Im Falle einer mehrfachen Einspritzung kann zusätzlich die Taktfolge und Taktdauer eingestellt bzw. variiert werden.
  • Ebenso sind die Aufladeeinrichtung und der Ladeluftkühler der Brennkraftmaschine ansteuerbar, um in Abhängigkeit von der Last einen bestimmten Ladedruck einzustellen. Dasselbe gilt auch für den Wärmetauscher, mit dem eine bestimmte Temperatur der ansaugten Luft erzielt wird. Schließlich liefert die Abgasrückführeinrichtung eine bestimmte Menge von Abgas, die in den Brennraum zurückgeführt wird. Da die Menge und die Temperatur der im Brennraum 7 verbleibenden oder dorthin rückgeführten Abgase wesentliche Einflussgrößen zur Steuerung des Verbrennungsprozesses darstellen, wird eine präzise äußere Abgasrückführung bzw. eine innere Abgasrückhaltung über eine variable Ventilsteuerung vorzugsweise mit elektromagnetischen oder elektrohydraulischen Einlass- und Auslassventilen ermöglicht.
  • Die Brennkraftmaschine 1 arbeitet vorzugsweise nach dem bekannten Viertakt-Prozess mit einem Ansaugtakt, einem Verdichtungstakt, einem Arbeitstakt und einem Ausstoßtakt. Im ersten Takt beginnt die Brennkraftmaschine 1, Frischluft bei geöffnetem Einlassventil 2 während eines Ladungswechsels anzusaugen. Gegebenenfalls wird im Brennraum 7 Abgas zurückgehalten. Im zweiten darauffolgenden Takt wird die angesaugte Luft bei geschlossenen Ventilen verdichtet, wobei während der Verdichtung ein Teil der Brennstoffmenge als eine Haupteinspritzung eingespritzt wird. Der Zeitpunkt der Haupteinspritzung wird lastabhängig variiert, wobei auch die Menge lastabhängig variiert wird. Es ist auch denkbar, dass die Brennstoffhaupteinspritzmenge in mehreren Teilmengen in den Brennraum 7 derart eingespritzt wird, dass durch eine intensive Vermischung von Brennstoff mit Frischladung und gegebenenfalls rückgehaltenem Abgas ein homogenes mageres Luft/Abgas/Brennstoff-Gemisch erzielt wird. Der erfindungsgemäße Brennstoff verdampft aufgrund der hohen Flüchtigkeit sehr schnell und nahezu vollständig und kann sich innerhalb des Verdichtungshubes dadurch ideal mit der Luft vermischen, so dass innerhalb des Gemisches im Brennraum 7 örtlich keine extremen Luftzahlwerte entstehen. Idealerweise sollte eine gleichmäßig verteilte Luftzahl λ des nahezu homogenen Gemisches von λ > 1 vorhanden sein. Da der Brennstoff eine nicht all zu hohe Zündwilligkeit aufweist, verhält er sich zündträge, bis am Ende der Verdichtung um den oberen Totpunkt die restliche Brennstoffmenge eingespritzt wird. Dadurch wird das vorhandene Gemisch, welches durch die Verdichtung und eine Voroxidation einiger Brennstoffanteile eine erforderliche Temperatur erreicht hat, mittels einer Kompressionszündung verbrannt. Durch die Verhinderung von extremen Luftzahlwerten und eine hohe Homogenisierungsrate des Gemisches treten während der homogenen Verbrennung keine Temperaturspitzen im Brennraum 7 auf, was zu geringfügigen Stickoxidemissionen und zu einer niedrigen Partikelemissionsneigung aufgrund der erzielten Homogenisierungsrate des Gemisches führt. Durch die Zündbeschleuniger im Brennstoff wird eine stabile Verbrennung ohne Zündaussetzer erzielt.
  • Die Kompressionszündung der Zylinderladung wird durch eine Zündeinspritzmenge in Form eines Zündstrahls eingeleitet. Dabei kann der Zündzeitpunkt beispielsweise durch den Einspritzzeitpunkt der Zündeinspritzmenge und/oder gegebenenfalls durch die im Brennraumvorhandene Abgasmenge bestimmt werden. Im dritten Takt wird die durch die Verbrennung freigewordene Leistung durch den Kolben 9 auf die Brennkraftmaschine 1 übertragen. Anschließend wird im vierten Takt bei geöffnetem Auslassventil 3 das Abgas ausgeschoben.
  • Vorzugsweise wird beim Start der Brennkraftmaschine die Zylinderladung fremdgezündet, bis der Brennraum bzw. das Abgas eine Temperatur erreicht haben, bei der die Bedingungen für eine Selbstzündung der Zylinderladung gegeben sind. Des Weiteren wird bei höheren Lastpunkten ebenso eine Fremdzündung bevorzugt, da im oberen Lastbereich eine unkontrollierte Selbstzündung der Zylinderladung zu hohen Druckanstiegen führen kann. Demnach wird eine von der Steuereinrichtung 10 ansteuerbare nicht dargestellte Zündanlage mit einer Zündkerze 17 je Zylinder zur Fremdzündung des Luft-Brennstoff-Gemischs im Brennraum 7 vorgesehen.
  • Eine besonders zu bevorzugende Weiterbildung der Erfindung sieht vor, dass variabel ansteuerbare Einlass- und Auslassventile durch die Steuereinrichtung 10 derart ansteuerbar sind, dass in Abhängigkeit von den Brennkraftmaschinenparametern der Beginn sowie die Dauer der Verbrennung der Zylinderladung durch die zurückgehaltene oder zurückgeführte Abgasmenge im Brennraum 7 bestimmt werden. Durch die variabel ansteuerbaren Einlass- und die Auslassventile kann bei einer 4-Takt-Brennkraftmaschine eine sog. "innere Abgasrückführung" realisiert werden. Dabei werden die Einlass- und Auslassventile durch die Steuereinrichtung 10 derart angesteuert, dass Abgas vom Brennraum 7 durch das ein geöffnetes Auslassventil 3 in den Auslasskanal 12 ausgeschoben und danach vom Auslasskanal 12 wieder in den Brennraum 7 zurückgesaugt wird.
  • Wenn alternativ das Abgas in den Brennraum 7 zurückgeführt wird, sind bekanntlich viele Varianten an Abgasrückführungsventilen denkbar, die für das erfindungsgemäße Verfahren verwendet werden können. Der Einfluss der Abgasrückhaltung bzw. der Abgasrückführung oder der anderen Parameter auf den Verbrennungsprozess kann mittels geeigneter Sensoren, beispielsweise Brennraumdrucksensoren gemessen werden.

Claims (12)

1. Verfahren zum Betrieb einer Brennkraftmaschine mit,
Einlass- und Auslassventilen,
einer Steuereinrichtung, und
einer Brennstoffzufuhreinrichtung insbesondere einer Einspritzanlage, wobei
in einem Verfahrensschritt zur Bildung eines Brennstoff/Luft-Gemisches ein Brennstoff mit einem Siedebereich von 20°C bis 190°C und einer Zündwilligkeit von etwa 25 bis 40 CZ und Frischluft in den Brennraum eingebracht werden, und in einem nachfolgenden Verfahrensschritt das Brennstoff/Luft-Gemisch gezündet wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass als Brennstoff Straight-Run-Naphta verwendet wird.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass dem Brennstoff ein Schmierzusatz derart beigemischt ist, dass der Brennstoff eine Schmierfähigkeit mit einem maximalen Wert von etwa 460 µm, insbesondere zwischen 200 und 400 µm, nach der Methode des High-Frequency- Reciprocating-Rig-Tests aufweist.
4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass dem Brennstoff ein Zündbeschleuniger, insbesondere 2-Ethyl-Hexyl-Nitrat, beigemischt ist.
5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass Verbrennungsabgase in einem Brennraum zurückgehalten und/oder in den Brennraum zurückgeführt werden.
6. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Brennstoff direkt in den Brennraum und/oder in ein Ansaugrohr eingespritzt wird.
7. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass in Abhängigkeit von Parametern der Brennkraftmaschine, insbesondere in Abhängigkeit von der Last, die Gesamtbrennstoffmenge in mehrere separate Teilmengen aufgeteilt wird.
8. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass in Abhängigkeit von Parametern der Brennkraftmaschine, insbesondere in Abhängigkeit von der Last, die Gesamtbrennstoffmenge als eine Haupteinspritzmenge während des Kompressionshubes und anschließend eine Zündeinspritzmenge im Bereich des oberen Totpunkts eingespritzt wird.
9. Verfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Haupteinspritzmenge 80 bis 90% und die Zündeinspritzmenge 10 bis 20% der Gesamtbrennstoffmenge betragen.
10. Verfahren nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, dass eine Kompressionszündung der Zylinderladung durch die Zündeinspritzmenge in Form eines Zündstrahls eingeleitet wird.
11. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Zylinderladung der Brennkraftmaschine in einer Startphase fremdgezündet wird.
12. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Zylinderladung der Brennkraftmaschine in einem hohen Lastbereich fremdgezündet wird.
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