DE10160049B4

DE10160049B4 - System und Vefahren zur Überwachung des Fahrverhaltens eines Kraftfahrzeugs

Info

Publication number: DE10160049B4
Application number: DE10160049A
Authority: DE
Inventors: Johannes Schmitt
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 2000-12-30
Filing date: 2001-12-06
Publication date: 2006-04-27
Anticipated expiration: 2021-12-07
Also published as: WO2002053426A1; EP1373036A1; KR20020081366A; JP2004516978A; US20030144777A1; DE10160049A1

Abstract

System zur Überwachung des Fahrverhaltens eines Kraftfahrzeugs mit wenigstens einem Rad (12), umfassend:
– Eine dem wenigstens einen Rad (12) zugeordnete Sensoreinrichtung (20, 22, 24, 26, 28, 30), welche wenigstens eine auf das Rad (12) bezogene Größe erfasst und ein Signal (Si, Sa) ausgibt, das die wenigstens eine auf das Rad bezogene Größe repräsentiert, und
– eine Beurteilungseinrichtung (14), welche das Signal (Si, Sa) verarbeitet, das die wenigstens eine auf das Rad (12) bezogene Größe repräsentiert,
dadurch gekennzeichnet, dass die Beurteilungseinrichtung (14) entsprechend dem Ergebnis der Verarbeitung wenigstens einen die Kraftübertragungsfähigkeit des wenigstens einen Rades (12) charakterisierenden Kennwert ermittelt.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein System zur Überwachung des Fahrverhaltens eines Kraftfahrzeugs mit wenigstens einem Rad, wobei das System eine dem wenigstens einen Rad zugeordnete Sensoreinrichtung umfasst, welche wenigstens eine auf das Rad bezogene Größe (im folgenden teilweise als Radgröße bezeichnet) erfasst und ein Signal ausgibt, das die wenigstens eine auf das Rad bezogene Größe repräsentiert, und wobei es weiterhin eine Beurteilungseinrichtung umfasst, welche das Signal verarbeitet, das die wenigstens eine auf das Rad bezogene Größe repräsentiert.
Die vorliegende Erfindung betrifft weiterhin ein Verfahren zur Überwachung des Fahrverhaltens eines Kraftfahrzeugs mit wenigstens einem Rad, vorzugsweise zur Ausführung durch ein erfindungsgemäßes System, welches die Schritte eines Erfassens wenigstens einer auf das Rad bezogenen Größe und eines Verarbeitens der wenigstens einen auf das Rad bezogenen Größe umfasst.

Aus dem Stand der Technik sind Fahrdynamikregelungssysteme bekannt, die entweder anhand von Fahrzeugmodellen oder schlupfabhängig den Fahrzustand eines Kraftfahrzeugs durch Stelleingriffe beeinflussen, um eine möglichst große Kraftübertragung zwischen den Fahrzeugrädern und dem Fahruntergrund oder eine Stabilisierung des Fahrzustands des Kraftfahrzeugs zu erreichen. Derartige Stelleingriffe können eine Veränderung eines Radbremsdrucks an einem oder mehreren Rädern und/oder eine Veränderung der Motorleistung sein.

Die zwischen Rad und Fahruntergrund herrschenden Kraftübertragungsbedingungen sind dabei von verschiedenen Parametern, wie zum Beispiel vom verwendeten Rad- beziehungsweise Reifentyp: beispielsweise Sommer- oder Winterreifen, vom Zustand des Fahruntergrundes: beispielsweise trocken, nass oder vereist, und auch von der Radtemperatur sowie der Radgeschwindigkeit abhängig. Um eine möglichst genaue Fahrdynamikregelung zu ermöglichen, werden die Fahrdynamikregelsysteme an die jeweils herrschenden äußeren Bedingungen angepasst.

Aus dem Stand der Technik ist dabei ein Fahrdynamikregelungssystem und -verfahren bekannt, das zur Fahrdynamikregelung ein Einspurmodell verwendet. Bei einem derartigen Einspurmodell gehen die zwischen Rad beziehungsweise Reifen und Fahruntergrund herrschenden Kraftübertragungsbedingungen als Schräglaufsteifigkeiten in die modellbeschreibenden Differentialgleichungen ein.

Nach einer Ausführungsform des Verfahrens des Standes der Technik werden die Schräglaufsteifigkeiten durch Erfas sung und Verarbeitung der Gierbewegung, des Schwimmwinkels, der Fahrzeuglängsgeschwindigkeit, der vorderen Radlenkwinkel und, falls die hinteren Räder lenkbar sind, auch der hinteren Radlenkwinkel bestimmt. Die genannten Größen werden dabei lediglich bei einer stationären Kurvenfahrt erfasst und verarbeitet.

Gemäß einer alternativen Ausführungsform des Verfahrens wird eine vordere Schräglaufsteifigkeit abhängig von der erfassten Gierbewegung, der erfassten Fahrzeuglängsgeschwindigkeit, dem erfassten vorderen und gegebenenfalls dem erfassten hinteren Radlenkwinkel und abhängig von einem fest vorgegebenen Wert der hinteren Schräglaufsteifigkeit berechnet. Auch dabei werden die genannten Größen lediglich bei einer stationären Kurvenfahrt erfasst. Das im Fahrdynamikregelungssystem hinterlegte Einspurmodell wird dann anhand der aktuell bestimmten Schräglaufsteifigkeiten an die herrschenden Bedingungen angepasst.

Bei einem anderen schlupfbasierten Regelungsverfahren des Standes der Technik gemäß DE 4102301 C1 werden Ansprech-Radschlupfschwellenwerte für ein Antriebsschlupfregelsystem und/oder ein Antiblockiersystem an die zwischen Bereifung und Fahruntergrund herrschenden Verhältnisse dadurch angepasst, dass aus gemessenen Fahrzeugbetriebsdaten unter Berücksichtigung konstruktiver Verhältnisse, wie zum Beispiel der Gesamtübersetzung des Antriebsstranges, das Antriebsmoment ermittelt und aus dieser bei vorgegebener oder gemessener Achslast an den angetriebenen Fahrzeugrädern der ausgenutzte Reibwert bestimmt wird. Weiterhin wird der Antriebsschlupf gemessen und anhand eines so gebildeten Reibwert-Antriebsschlupf- Wertepaares eine Reibwert-Radschlupf-Kennlinie aus einer Mehrzahl derartiger Kennlinien ausgewählt. Im ASR- und/oder im Antiblockiersystem werden dann die zu der jeweils ausgewählten Reibwert-Radschlupf-Kennlinie gehörenden Ansprech-Radschlupfschwellenwerte verwendet.

Das an den angetriebenen Fahrzeugrädern bereitgestellte Antriebsmoment wird in dem bekannten Verfahren aus einem Motorkennfeld, das den Zusammenhang zwischen Kraftstoffzufuhr und/oder Luftzufuhr mit der Motordrehzahl wiedergibt, und der Gesamtübersetzung des Antriebsstranges ermittelt. Aus dem Antriebsmoment des Fahrzeugs kann auf dessen Zugkraft geschlossen werden. Mit Sensoren, die auf den Einfederungszustand der Fahrzeugräder oder auf den Druck in einem Niveauregulierungssystem ansprechen, kann die Normalkraft, die zwischen Radaufstandsfläche und Fahruntergrund wirkt, näherungsweise bestimmt werden. Das Verhältnis von Zugkraft zu Normalkraft ist dabei der ausgenutzte Reibwert.

Alternativ kann das an die angetriebenen Räder abgegebene Antriebsmoment auch über Drehmomentsensoren an Antriebswellen erfasst werden.

Auch in dem letztgenannten Fall werden die Reibwert-Radschlupf-Wertepaare lediglich bei Vorherrschen einer definierten Fahrsituation bestimmt. Diese Fahrsituation ist eine Geradeausfahrt des Fahrzeugs.

Zwar kann mit den bekannten Verfahren beziehungsweise Systemen eine Fahrdynamikregelung an die zwischen Fahrzeugrädern und Fahruntergrund herrschenden Bedingungen angepasst werden, jedoch ist dafür ein erheblicher messtechnischer Aufwand nötig. Darüber hinaus ist die Erfassung der zur Beurteilung der zwischen den Rädern und dem Fahruntergrund herrschenden Bedingungen nötigen Größen nur in bestimmten Fahrsituationen möglich.

Im Zusammenhang mit den gattungsgemäß vorgesehenen Sensoren ist es weiterhin bekannt, dass verschiedene Reifenhersteller den zukünftigen Einsatz von sogenannten intelligenten Reifen planen. Dabei können neue Sensoren und Auswertungsschaltungen direkt am Reifen angebracht sein. Der Einsatz derartiger Reifen erlaubt zusätzliche Funktionen, wie zum Beispiel die Messung des am Reifen quer und längs zur Fahrtrichtung auftretenden Moments, des Reifendrucks oder der Reifentemperatur. In diesem Zusammenhang können beispielsweise Reifen vorgesehen sein, bei denen in jedem Reifen magnetisierte Flächen beziehungsweise Streifen mit vorzugsweise in Umfangsrichtung verlaufenden Feldlinien eingearbeitet sind. Die Magnetisierung erfolgt beispielsweise abschnittsweise immer in gleicher Richtung, aber mit entgegengesetzter Orientierung, das heisst mit abwechselnder Polarität. Die magnetisierten Streifen verlaufen vorzugsweise in Felgenhornnähe und in Latschnähe. Die Messwertgeber rotieren daher mit Radgeschwindigkeit. Entsprechende Messwertaufnehmer sind vorzugsweise karosseriefest an zwei oder mehreren in Drehrichtung unterschiedlichen Punkten angebracht und haben zudem noch einen von der Drehachse unterschiedlichen radialen Abstand. Dadurch können ein inneres Messsignal und ein äußeres Messsignal erhalten werden. Eine Rotation des Reifens kann dann über die sich ändernde Polarität des Messsignals beziehungsweise der Messsignale in Umfangs richtung erkannt werden. Aus dem Abrollumfang und der zeitlichen Änderung des inneren Messsignals und des äußeren Messsignals kann beispielsweise die Radgeschwindigkeit berechnet werden.

Ebenfalls wurde bereits vorgeschlagen, Sensoren im Radlager anzuordnen, wobei diese Anordnung sowohl im rotierenden als auch im statischen Teil des Radlagers erfolgen kann. Beispielsweise können die Sensoren als Mikrosensoren in Form von Mikroschalter-Arrays realisiert sein. Von den am beweglichen Teil des Radlagers angeordneten Sensoren werden beispielsweise Kräfte und Beschleunigungen sowie die Drehzahl eines Rades gemessen. Diese Daten werden mit elektronisch abgespeicherten Grundmustern oder mit Daten eines gleichartigen oder ähnlichen Mikrosensors verglichen, der am festen Teil des Radlagers angebracht ist.

Aus der DE 197 44 725 A1 ist weiter ein Verfahren zum Bestimmen von Zustandsgrößen eines Kraftfahrzeugs bekannt, bei dem mit Reifensensoren die auf die Reifen ausgeübten, von der Fahrbahn übertragenen Kräfte, das heißt Längs- und Seitenkräfte sowie Aufstandskräfte, gemessen und auf der Basis dieser Kräfte die Geschwindigkeit und die Beschleunigung des Fahrzeugs in Längsrichtung und in Querrichtung, der Schräglaufwinkel für das Rad, sowie der Schwimmwinkel und der Lenkwinkel ermittelt werden.

Die DE 196 24 795 A1 offenbart ein Verfahren zur Regelung des Fahrverhaltens eines Fahrzeugs mit Reifensensoren, bei dem die auf die Räder oder Reifen wirkenden Kräfte die Regelgröße eines Regelkreises bilden, aus denen an den einzelnen Fahrzeugrädern durchzuführende Maßnahmen errechnet werden können.

Vorteile der Erfindung

Das gattungsgemäße System ist gegenüber dem Stand der Technik dadurch weitergebildet, dass die Beurteilungseinrichtung nach Maßgabe des Ergebnisses der Verarbeitung wenigstens einen die Kraftübertragungsfähigkeit des wenigstens einen Rades charakterisierenden Kennwert ermittelt.

Vorteilhaft ist dabei, dass der messtechnische Aufwand zur Bestimmung des wenigstens einen charakteristischen Kennwerts gegenüber dem Stand der Technik erheblich verringert ist. Darüber hinaus ist grundsätzlich eine Bestimmung des charakteristischen Kennwerts in beliebigen Fahrsituationen denkbar.

Vorteilhafterweise ermittelt die Beurteilungseinrichtung aus dem wenigstens einen Sensorsignal eine Radseitenkraft und/oder eine Radumfangskraft und/oder eine Radaufstandskraft und/oder eine Raddrehzahl des wenigstens einen Rades. So können aus dem wenigstens einen Signal einer Sensoreinrichtung alle Größe ermittelt werden, die zur Ermittlung des charakteristischen Kennwerts nötig sind. Die Radaufstandskraft ist dabei eine orthogonal zur Radaufstandsfläche wirkende Radkraftkomponente, die Radumfangskraft ist eine in der Radaufstandsfläche und in Radumfangsrichtung wirkende Komponente und die Radseiten kraft ist eine zu den beiden vorgenannten Komponenten orthogonale Radkraftkomponente.

Ein besonders einfach zu ermittelnder charakteristischer Kennwert für Räder mit Reifen ist eine Reifenlängssteifigkeit und/oder eine Reifenquersteifigkeit. Diese Reifensteifigkeiten können dann in einem Fahrzeugmodell verwendet werden. Wahlweise kann auch anhand der Reifensteifigkeiten auf den verwendeten Reifentyp und/oder auf die zwischen Reifen und Fahruntergrund herrschenden Verhältnisse, insbesondere auf eine bestimmte Reibwert-Radschlupf-Kurve, geschlossen werden.

Die Reifenlängssteifigkeit eines angetriebenen Rades lässt sich dabei in äußerst einfacher Weise aus einer an dem angetriebenen Rad ermittelten Radumfangskraft und aus den Raddrehzahlen von angetriebenen und nicht angetriebenen Rädern des Fahrzeugs bestimmen. Die Reifenlängssteifigkeit kann dabei als Quotient aus der Radumfangskraft (=Radlängskraft) und aus der Drehzahldiffe renz zwischen angetriebenen und nicht angetriebenen Rädern definiert sein. Alternativ kann die Reifenlängssteifigkeit auch als Quotient aus der an dem angetriebenen Rad ermittelten Radumfangskraft und dem Antriebsschlupf definiert sein. Der Antriebsschlupf ergibt sich dabei wiederum aus dem Verhältnis der Raddrehzahlen von angetriebenen und nicht angetriebenen Rädern in an sich bekannter Weise.

Analog dazu kann die Beurteilungseinrichtung in ebenso einfacher Weise die Reifenquersteifigkeit eines Rades aus einer an dem Rad ermittelten Radseitenkraft und aus den Raddrehzahlen von angetriebenen und nicht angetriebenen Rädern des Fahrzeugs bestimmen. Die Reifenquersteifigkeit kann dabei als Quotient der ermittelten Radseitenkraft und der Drehzahldifferenz von angetriebenen und nicht angetriebenen Rädern sein. Alternativ kann die Reifenquersteifigkeit auch als Quotient von Radseitenkraft und Antriebsschlupf definiert sein.

Zusätzlich oder alternativ zu den oben genannten Reifensteifigkeiten kann die Beurteilungseinrichtung auch ein Wertepaar aus ausgenutztem Reibwert und auftretendem Radschlupf als den wenigstens einen Kennwert des wenigstens einen Rades bestimmen. Entweder kann so durch wechselseitige Überprüfung von Radsteifigkeiten und Wertepaar die Genauigkeit der Beurteilung der zwischen Rad und Fahruntergrund herrschenden Verhältnisse erhöht werden, oder es kann mit dem Wertepaar allein unmittelbar auf eine gültige Reibwert-Radschlupf-Kennlinie geschlossen werden.

Die Beurteilungseinrichtung kann dabei wiederum den ausgenutzten Reibwert mit äußerst geringem Rechenaufwand aus der Radaufstandskraft und der Radumfangskraft bestimmen und den auftretenden Radschlupf aus den Raddrehzahlen von angetriebenen und nicht angetriebenen Rädern des Fahrzeugs bestimmen.

Vorteilhafterweise umfasst das System eine Speichereinrichtung, in der der wenigstens eine Kennwert gespeichert werden kann. Auf diese Weise kann der Kennwert für eine weitere Verarbeitung beziehungsweise Berücksichtigung zur Verfügung gestellt werden.

Zwar ist es vorstellbar, mit dem erfindungsgemäßen System Rad- beziehungsweise Reifenkennlinien zumindest näherungsweise zu bestimmen, jedoch kann der Rechenaufwand und damit die geforderte Systemkapazität deutlich reduziert sein, wenn in der Speichereinrichtung vorbestimmte Rad-Kennlinien und/oder vorbestimmte Ansprech-Schwellenwerte gespeichert sind, welche unterschiedlichen Rad- beziehungsweise Reifentypen, vorzugsweise unter weiterer Berücksichtigung unterschiedlicher Fahruntergrundbeschaffenheiten, zugeordnet sind.

Dann kann die Beurteilungseinrichtung anhand des ermittelten wenigstens einen Kennwerts eine Rad-Kennlinie aus der Mehrzahl vorbestimmter Rad-Kennlinien auswählen. Die Rad-Kennlinien können etwa eine Schar von Reibwert-Radschlupf-Kennlinien sein, wobei Reifentyp, Fahruntergrundbeschaffenheit und dergleichen als Scharparameter dienen.

Dies ist vor allem dann günstig, wenn an dem Fahrzeug eine Vorrichtung zur Steuerung und/oder Regelung des Fahrverhaltens des Kraftfahrzeugs, wie zum Beispiel ein ESP- und/oder ein Anitblockier- und/oder ein ASR-System und/oder ein ACC-System und/oder ein mittels Lenkeingriffen arbeitendes Fahrdynamikregelungssystem und/oder ein mittels Fahrwerkseingriffen arbeitendes Fahrdynamikregelungssystem eingesetzt wird. Ein ACC-System (ACC = Adaptive Cruise Control) ist dabei ein Abstandsregelungssystem. Auch in einem fahrdynamisch eingreifenden Lenksystem (FLS) oder einem "Steer-by-Wire"-System können davon abhängige Lenkeingriffe erfolgen (zum Beispiel Lenkwinkelbegrenzungen, Gegenlenkungen). Diese Vorrichtung kann dann anhand der ausgewählten Rad-Kennlinie das Fahrverhalten des Kraftfahrzeugs optimal steuern. Anstelle von Rad-Kennlinien können auch lediglich Ansprech-Schwellenwerte, wie zum Beispiel Ansprech-Radschlupfschwellenwerte, gespeichert sein und verwendet werden.

Die Anzahl an Systembauteilen und -komponenten kann dadurch reduziert sein, dass die Beurteilungseinrichtung der Vorrichtung zur Steuerung und/oder Regelung des Fahrverhaltens des Kraftfahrzeugs zugeordnet ist. Dies schließt vor allem den Fall ein, dass die Beurteilungseinrichtung Teil der genannten Vorrichtung ist.

Eine besonders genaue Erfassung der zur Berechnung des wenigstens einen charakteristischen Kennwerts benötigten Radgrößen wird durch eine Reifen-Sensoreinrichtung ermöglicht. Hier werden die Radgrößen sehr nahe an dem Ort erfasst, an dem sie tatsächlich auftreten, so dass stö rende Einflüsse durch nachgeschaltete Bauteile weitestgehend ausgeschlossen sind.

Alternativ kann jedoch auch eine Radlager-Sensoreinrichtung verwendet werden. Auch diese ermöglicht eine genaue Erfassung der Radgrößen ohne weitere Verfälschung durch zwischen Erfassungsort und Wirkort der Radgrößen vorhandene Bauteile. Beide genannten Sensortypen haben darüber hinaus den Vorteil, dass sie jeweils sowohl Radaufstands, Radumfangs- und Radseitenkräfte als auch eine Raddrehzahl erfassen können.

Die genannten Vorteile werden erfindungsgemäß auch erhalten durch ein System zur Steuerung und/oder Regelung des Fahrverhaltens eines Kraftfahrzeugs mit wenigstens einem Reifen und/oder einem Rad, wobei in dem Reifen und/oder am Rad, insbesondere am Radlager, ein Kraftsensor angebracht ist, wobei in Abhängigkeit von den Ausgangssignalen des Kraftsensors eine auf den Reifen bezogen Größe ermittelt wird, welche die Reifensteifigkeit repräsentiert und bei der Steuerung und/oder Regelung des Fahrverhaltens berücksichtigt wird.

Die Erfindung ist gegenüber dem gattungsgemäßen Verfahren dadurch weitergebildet, dass das Verfahren weiterhin den Schritt des Ermittelns wenigstens eines die Kraftübertragungsfähigkeit des jeweiligen Rades charakterisierenden Kennwerts entsprechend dem Ergebnis der Verarbeitung umfasst. Somit kann der wenigstens eine die Kraftübertragungsfähigkeit des jeweiligen Rades charakterisierende Kennwert mit geringem Verarbeitungs- beziehungsweise Rechenaufwand erhalten werden. Im Übrigen werden durch das erfindungsgemäße Verfahren auch die zuvor im Rahmen der Systembeschreibung genannten Vorteile erreicht. Insofern wird zur ergänzenden Erläuterung des erfindungsgemäßen Verfahrens ausdrücklich auf die Beschreibung des erfindungsgemäßen Systems verwiesen.

Vorteilhafterweise kann der Verarbeitungsschritt ein Ermitteln einer Radseitenkraft und/oder einer Radumfangskraft und/oder einer Radaufstandskraft und/oder einer Raddrehzahl nach Maßgabe der wenigstens einen erfassten Radgröße umfassen. Dadurch können aus der wenigstens einen Radgröße alle zu einer optimalen Ermittlung des wenigstens einen Kennwerts nötigen Werte ermittelt werden.

Besonders einfach kann im Ermittlungsschritt wenigstens eine Reifensteifigkeit, vorzugsweise eine Reifenlängssteifigkeit und/oder eine Reifenquersteifigkeit, als der wenigstens eine Kennwert des wenigstens einen Rades bestimmt werden. Die Reifenlängssteifigkeit eines angetriebenen Rades kann aus der an dem angetriebenen Rad ermittelten Radumfangskraft und aus den Raddrehzahlen von angetriebenen und nicht angetriebenen Rädern des Fahrzeugs bestimmt werden. Analog dazu kann die Reifenquersteifigkeit eines Rades aus der an dem Rad ermittelten Radseitenkraft und aus den Raddrehzahlen von angetriebenen und nicht angetriebenen Rädern des Fahrzeugs bestimmt werden.

Die bestimmte Reifensteifigkeit kann nachfolgend in einem Fahrzeugmodell verwendet werden und somit zu dessen Akutalisierung dienen. Alternativ oder zusätzlich dazu kann anhand der bestimmten Reifensteifigkeit auf den verwendeten Reifentyp und/oder den Zustand des Fahruntergrunds und/oder die Reifentemperatur geschlossen werden. Dadurch kann anhand der bestimmten Reifensteifigkeit auch auf Schwellenwerte, wie zum Beispiel Ansprech-Radschlupfschwellenwerte, für Fahrdynamikregelungen geschlossen werden.

Alternativ oder zusätzlich zur Reifensteifigkeit kann im Ermittlungsschritt ein Wertepaar aus ausgenutztem Reibwert und auftretendem Radschlupf als der wenigstens eine Kennwert des wenigstens einen Rades bestimmt werden. Anhand eines solchen Wertepaares kann unmittelbar auf eine Reibwert-Radschlupf-Kennlinie und damit auf zugeordnete Ansprech-Radschlupfschwellenwerte geschlossen werden.

Der Reibwert kann in besonders einfacher Weise aus der Radaufstandskraft und der Radumfangskraft bestimmt werden. Der auftretende Radschlupf kann aus den Raddrehzahlen von angetriebenen und nicht angetriebenen Rädern des Fahrzeugs bestimmt werden.

Wie bereits beschrieben wurde, kann zur Erhöhung der Verkehrssicherheit der ermittelte wenigstens eine Kennwert bei einer Steuerung und/oder Regelung des Fahrverhaltens eines Kraftfahrzeugs, wie zum Beispiel durch ein ESP- und/oder ein Antiblockier- und/oder ein ASR-Verfahren und/oder ein mechanisches Lenkverfahren und/oder ein ACC-Verfahren und/oder ein mittels Lenkeingriffen arbeitendes Fahrdynamikregelungsverfahren und/oder ein mittels Fahrwerkseingriffen arbeitendes Fahrdynamikregelungsverfahren, berücksichtigt werden.

Diese Berücksichtigung kann derart erfolgen, dass eine Steuerung und/oder Regelung des Fahrverhaltens eines Kraftfahrzeugs in Abhängigkeit von dem ermittelten wenigstens einen Kennwert angepasst wird, vorzugsweise indem eine aus einer Mehrzahl vorbestimmter Rad-Kennlinien und/oder einer aus einer Mehrzahl vorbestimmter Ansprech-Schwellenwerte ausgewählt wird.

Vorteilhafterweise wird die wenigstens eine Radgröße unmittelbar an einem Reifen des Rades erfasst, um dadurch die Genauigkeit des Erfassungsergebnisses zu verbessern. Auch eine Erfassung an einem Radlager liefert sehr gute Ergebnisse.

Die erfindungsgemäß bestimmten Reifensteifigkeiten können nach einer vorteilhaften Weiterbildung des erfindungsgemäßen Verfahrens in geeigneter Form gefiltert werden, um störende Einflüsse aus dem Fahruntergrund, beispielsweise durch überfahrene Bodenwellen und Wasserpfützen, auszuschließen.

Zeichnungen
Die Erfindung wird nachfolgend anhand der zugehörigen Zeichnungen noch näher erläutert.
Es zeigen:
1 einen Teil eines mit einem Reifen-Seitenwandsensor ausgestatteten Reifens;
2a beispielhafte Rechteck-Signalverläufe des in 1 dargestellten Reifen-Seitenwandsensors;
2b beispielhafte Sinus-Signalverläufe des in 1 dargestellten Reifen-Seitenwandsensors;
3 ein Flussdiagramm einer ersten Ausgestaltungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens;
4 ein Flussdiagramm einer zweiten Ausgestaltungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens;
5 eine Radkraft-Radschlupf-Kennlinie; und
6 eine Schar von Reibwert-Radschlupf-Kennlinien.
Beschreibung der Ausführungsbeispiele
In 1 ist ein Rad 12, eine Beurteilungseinrichtung 14 mit einer Speichereinrichtung 15 und insbesondere ein Ausschnitt aus einem an dem Rad 12 montierten Reifen 32 mit einer sogenannten Reifen-/Side-Wall-Sensoreinrichtung 20, 22, 24, 26, 28, 30 bei Betrachtung in Richtung der Drehachse D des Rades 12 dargestellt. Die Reifen-/-Side-Wall-Sensoreinrichtung 20 umfasst zwei Sensorvor richtungen 20, 22, die karosseriefest an zwei in Drehrichtung unterschiedlichen Punkten angebracht sind. Ferner weisen die Sensorvorrichtungen 20, 22 jeweils unterschiedliche radiale Abstände von der Drehachse des Rades 32 auf. Die Seitenwand des Reifens 32 ist mit einer Vielzahl von bezüglich der Raddrehachse im Wesentlichen in radialer Richtung. verlaufenden magnetisierten Flächen als Messwertgeber 24, 26, 28, 30 (Streifen) mit vorzugsweise in Umfangsrichtung verlaufenden Feldlinien versehen. Die magnetisierten Flächen weisen abwechselnde magnetische Polarität auf.
2a zeigt schematisch die Verläufe des in ein Rechteck gewandelten Signals Si der innen, das heisst näher an der Drehachse D des Rades 12, angeordneten Sensorvorrichtung 20 gemäß 1 und des Verläufe des in ein Rechteck gewandelten Signals Signals Sa der außen, das heisst weiter von der Drehachse D des Rades 12 weg, angeordneten Sensorvorrichtung 22 gemäß 1. Eine Rotation des Reifens 32 wird über die sich ändernde Polarität der Messsignale Si und Sa erkannt. Aus dem Abrollumfang und der zeitlichen Änderung der Signale Si und Sa kann beispielsweise die Radgeschwindigkeit berechnet werden. Durch Phasenverschiebungen T zwischen den Signalen können Verformungen, zum Beispiel Torsionen, des Reifens 32 ermittelt werden und somit direkt Radkräfte gemessen werden. Über die Signalamplitudendifferenz der beiden Signale kann eine Aussage über die an den Reifen autretende Querkraft getroffen werden. Die Signalamplitude verringert sich, wenn der Luftspalt zwischen Reifen und Sensor größer wird.
2b zeigt von den Sensorvorrichtungen 20 und 22 ursprünglich erhaltene sinusförmige Signale Si' beziehungsweise Sa'. Mit Bezugszeichen 60 ist dabei die Amplitude ΔSi' des Signals Si' und mit Bezugszeichen 62 ist die Amplitude ΔSa' des Signals Sa' bezeichnet. Wie in 2a zu erkennen ist, besteht eine Differenz zwischen den Signalamplituden 60 und 62. Diese Differenz ist ein Maß für die am Reifen auftretende Querkraft. Allgemein wird eine Signalamplitude nach der folgenden Gleichung berechnet: ΔSx' = Sx'(max) – Sx'(min)mit x = i oder a
Darüber hinaus besteht auch zwischen den in 2b gezeigten Signalen Si' und Sa' ein Phasenunterschied T'.
3 zeigt ein Flussdiagramm einer ersten Ausgestaltungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens im Rahmen der vorliegenden Erfindung. Dabei ist eine Ermittlung einer Reifenlängssteifigkeit und eine nachfolgende Korrektur eines Fahrdynamikregelsystems dargestellt. Zunächst wird die Bedeutung der einzelnen Schritte angegeben:
S01: Erfassen einer Deformation von Rädern durch die Sensoreinrichtung.
S02: Ermitteln einer Radumfangskraft der Räder auf dem Fahruntergrund aus der erfassten Deformation.
S03: Erfassen von Raddrehzahlen von angetriebenen und nicht angetriebenen Rädern.
S04: Bestimmen des Schlupfes aus den Raddrehzahlen von angetriebenen und nicht angetriebenen Rädern.
S05: Bestimmen der Reifenlängssteifigkeit.
S06: Einsetzen der bestimmten Reifenlängssteifigkeit in ein Fahrzeugmodell eines Fahrdynamikregelsystems.
Der in 3 gezeigte Verfahrensablauf kann so oder in ähnlicher Weise bei einem heck- oder auch einem frontgetriebenen Fahrzeug erfolgen. In Schritt S01 wird beispielsweise eine Reifendeformation von Rädern in Umfangsrichtung erfasst.
Aus den Deformationen werden in Schritt S02 Radumfangskräfte ermittelt. Dies geschieht beispielsweise durch in einer Speichereinheit abgelegte Kennlinien, die den Zusammenhang zwischen Deformation und Radumfangskraft angibt.
Darüber hinaus werden in Schritt S03 Raddrehzahlen beziehungsweise Raddrehgeschwindigkeiten von angetriebenen und nicht angetriebenen Rädern erfasst.
In Schritt S04 wird aus den in Schritt S03 ermittelten Raddrehzahlen der aktuelle Radschlupf bestimmt. In Schritt S05 wird dann aus den in den Schritten S02 und S04 ermittelten oder bestimmten Größen die Reifenlängssteifigkeit berechnet. Das genaue Berechnungsverfahren ist unten ausführlicher beschrieben.
Nachfolgend wird in Schritt S06 die ermittelte Reifenlängssteifigkeit in ein Fahrzeugmodell eines Fahrdynamikregelsystems eingesetzt. Falls das Fahrzeugmodell beispielsweise ein Einspurmodell ist, können die modellbeschreibenden Differentialgleichungen nun mit der aktualisierten Reifenlängssteifigkeit gelöst werden und lie fern so ein auf die aktuelle Fahrsituation optimal abgestimmtes Ergebnis.
In 4 ist ein Flussdiagramm einer zweiten Ausgestaltungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens gezeigt. Dabei ist eine Ermittlung eines Reibwert-Radschlupf-Wertepaares und eine- nachfolgende Korrektur eines Fahrdynamikregelsystems dargestellt. Die Schritte des alterniven Verfahrens sind mit apostrophierten Bezugszeichen versehen. Gleiche Verfahrensschritte wie in 3 sind mit gleichen Zahlen gekennzeichnet. Zunächst wird wieder die Bedeutung der einzelnen Schritte angegeben:
S01': Erfassen einer Deformation von Rädern durch die Sensoreinrichtung.
S06': Ermitteln einer Radaufstandskraft und einer Radumfangskraft der Räder aus der erfassten Deformation.
S07': Bestimmen des ausgenutzten Reibwerts aus der Radaufstands- und der Radumfangskraft.
S03': Erfassen von Raddrehzahlen von angetriebenen und nicht angetriebenen Rädern.
S04': Bestimmen des Schlupfes aus den Raddrehzahlen von angetriebenen und nicht angetriebenen Rädern.
S08': Bestimmen eines Reibwert-Radschlupf-Wertepaares.
S09': Auswählen einer Reibwert-Radschlupf-Kennlinie aus einer Schar von derartigen Kennlinien.
S10': Verwenden der ausgewählten Reibwert-Radschlupf-Kennlinie in einem Fahrdynamikregelsystem.
Im Folgenden werden nur jene Schritte des alternativen Verfahrens erläutert, die sich von den Verfahrensschritten aus 3 unterscheiden.
Schritt S06' entspricht im Wesentlichen Schritt S02, es wird lediglich neben der Radumfangskraft auch die Radaufstandskraft ermittelt. Aus diesen Kräften wird in Schritt S07' der ausgenutzte Reibwert bestimmt.
Der bestimmte Reibwert und der bestimmte Radschlupf werden dann in Schritt S08' zu einem Reibwert-Radschlupf-Wertepaar zusammengefasst. Anhand dieses Wertepaares wird in Schritt S09' eine Reibwert-Radschlupf-Kennlinie aus einer Schar von Reibwert-Radschlupf-Kennlinien, wie sie zum Beispiel in 6 gezeigt ist, ausgewählt. Diese ausgewählte Kennlinie wird schließlich in Schritt S10' in einem Fahrdynamikregelsystem verwendet.
In 5 sind Kurven gezeigt, die den Zusammenhang zwischen Brems- und Seitenkraft eines Rades und dem am Rad auftretenden Radschlupf angeben. Dabei sind an der Abszisse der Antriebsradschlupf A und der Bremsradschlupf B angegeben, wobei das linke Ende der Abszisse (0% Radschlupf) den Zustand eines ideal rollenden Rades und das rechte Ende der Abszisse (100% Radschlupf) ein vollständig blockiertes Rad repräsentiert. Dabei sind Antriebsradschlupf A und der Bremsradschlupf B wie folgt definiert:
V_Rad ist dabei die Geschwindigkeit eines angetriebenen Rads und V_Fahrzeug die Fahrzeuggeschwindigkeit.
Die Ordinate repräsentiert die Reibwerte μA, μB und μS, wobei die Indizes A, B und S im Einzelnen den Fall des Antriebs, insbesondere des beschleunigten Antriebs, den Fall des Bremsens beziehungsweise den Fall einer auftretenden Seitenkraft bezeichnen. Die einzelnen Reibwerte ergeben sich aus den folgenden Gleichungen:
In diesen Gleichungen sind F_Antrieb die auf einen Reifen wirkende Antriebskraft, F_Brems die auf einen Reifen wirkende Bremskraft, F_Seitenkraft die von einem Reifen übertragene Seitenkraft und F_Gewicht die von einem Reifen auf den Fahruntergrund übertragene Gewichtskraft.
Die Kurve 40 gibt den Zusammenhang zwischen Bremskraft und Radschlupf, die Kurve 42 den Zusammenhang zwischen Seitenkraft und Radschlupf an. Die Gerade 41, insbesondere deren Steigung, stellt den Kennwert KL der Kraftübertragungsfähigkeit eines Reifens in Längsrichtung dar. Ebenso stellt die Gerade 43, insbesondere deren Steigung, den Kennwert KQ der Kraftübertragungsfähigkeit eines Reifens in Querrichtung dar.
Mit 44 ist ein stabiler, mit 46 ein instabiler Radschlupf-Bereich bezeichnet. Der Bereich 46 gilt als instabil, da dort mit zunehmenden Radschlupf die zwischen Reifen und Fahruntergrund übertragbare Bremskraft und vor allem die übertragbare Seitenkraft abnimmt, sodass das Fahrzeug in diesem Schlupfbereich leicht außer Kontrolle gerät. Ein Antiblockiersystem ist grundsätzlich so ausgebildet, dass es den Radschlupf in den schraffierten Bereich 48 einregelt. In diesem Bereich kann eine maximale Bremskraft zwischen Fahruntergrund und Fahrzeug übertragen werden.
In 6 ist eine Kurvenschar angegeben, deren einzelne Kurven jeweils eine Abhängigkeit des Bremsschlupfes μB und/oder des Antriebsschlupfes μA in Abhängigkeit vom Bremsradschlupf λB beziehungsweise vom Antriebsradschlupf λA darstellen. Dabei sind den einzelnen Kurven jeweils folgende Parameter zugeordnet:

1:: Sommerreifen auf trockener Fahrbahn
1a:: Sommerreifen mit Schräglauf
2:: Winterreifen auf nasser Fahrbahn
2b:: Winterreifen auf trockener Fahrbahn
3:: Winterreifen auf Schnee
4:: Winterreifen auf Eis

Eine Schlupfregelung, wie sie zum Beispiel ein Antiblockiersystem oder ein ASR-System ausführt, sollte Idealerweise den Radschlupf in den schraffierten Regelbereichen 50 einregeln, da hier der größte Brems-Reibwert oder Antriebs-Reibwert erreicht wird und somit eine ma ximale Brems- beziehungsweise Antriebskraft zwischen Reifen und Fahruntergrund übertragen werden kann.
Anhand des wenigstens einen erfindungsgemäß bestimmten charakteristischen Kennwerts kann nun die für die jeweils herrschenden Kraftübertragungsverhältnisse geltende Kurve aus der Kurvenschar und die damit zugeordneten Schlupf schwellenwerte λ' und λ'' ausgewählt werden.
Die Reifenlängssteifigkeit wird dabei wie folgt bestimmt:
Aus den Raddrehzahlen der angetriebenen Räder wird die mittlere Radgeschwindigkeit der angetriebenen Räder VMAN und aus den Raddrehzahlen der nicht angetriebenen Räder wird die mittlere Geschwindigkeit der nicht angetriebenen Räder VMNA bestimmt. Daraus kann die Drehzahldifferenz DV = VMAN-VNWA oder der Radschlupf λ = (VMAN-VMNA)/VMAN gebildet werden. Durch eine Reifen-Sensoreinrichtung und/oder eine Radlager-Sensoreinrichtung wird die Radumfangskraft, das heisst die Radlängskraft F_L, ermittelt. Die Radlängssteifigkeit K_L oder K_L' ergibt sich dann entweder aus K_L = F_L/DV oder aus K_L' = F_L/λ. Analog dazu wird die Reifenquersteifigkeit K_S mit der Radseitenkraft F_S anstelle der Radlängskraft F_L ermittelt. Es gelten analog die Gleichungen K_S = F_S/DV oder K_S' = F_S/λ.
Ebenso kann aus der Radumfangskraft beziehungsweise Radlängskraft F_L und der ebenfalls durch eine Reifen-Sensoreinrichtung oder Radlager-Sensoreinrichtung ermittelten Radaufstandskraft F_N der ausgenutzte Reibwert μ bestimmt werden. Es gilt die Beziehung: μ = F_L/F_N
Somit kann anhand eines Wertepaares (μ, λ) unmittelbar eine der in 6 gezeigten Kurven und deren zugeordnete Ansprech-Radschlupfschwellenwerte ausgewählt werden.
Die vorhergehende Beschreibung der Ausführungsbeispiele gemäß der vorliegenden Erfindung dient nur zu illustrativen Zwecken und nicht zum Zwecke der Beschränkung der Erfindung. Im Rahmen der Erfindung sind verschiedene Änderungen und Modifikationen möglich, ohne den Umfang der Erfindung sowie ihre Äquivalente zu verlassen.

Claims

System zur Überwachung des Fahrverhaltens eines Kraftfahrzeugs mit wenigstens einem Rad (12), umfassend: – Eine dem wenigstens einen Rad (12) zugeordnete Sensoreinrichtung (20, 22, 24, 26, 28, 30), welche wenigstens eine auf das Rad (12) bezogene Größe erfasst und ein Signal (Si, Sa) ausgibt, das die wenigstens eine auf das Rad bezogene Größe repräsentiert, und – eine Beurteilungseinrichtung (14), welche das Signal (Si, Sa) verarbeitet, das die wenigstens eine auf das Rad (12) bezogene Größe repräsentiert, dadurch gekennzeichnet, dass die Beurteilungseinrichtung (14) entsprechend dem Ergebnis der Verarbeitung wenigstens einen die Kraftübertragungsfähigkeit des wenigstens einen Rades (12) charakterisierenden Kennwert ermittelt.
System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Beurteilungseinrichtung (14) aus dem wenigstens einen Sensorsignal (Si, Sa) eine Radseitenkraft und/oder eine Radumfangskraft und/oder eine Radaufstandskraft und/oder eine Raddrehzahl des wenigstens einen Rades (12) ermittelt.
System nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Beurteilungseinrichtung (14) eine Reifensteifigkeit, vorzugsweise eine Reifenlängssteifigkeit und/oder eine Reifenquersteifigkeit, als den wenigstens einen Kennwert des wenigstens einen Rades (12) bestimmt.
System nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Beurteilungseinrichtung (14) die Reifenlängssteifigkeit eines angetriebenen Rades aus der an dem angetriebenen Rad ermittelten Radumfangskraft und aus den Raddrehzahlen von angetriebenen und nicht angetriebenen Rädern des Fahrzeugs bestimmt.
System nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Beurteilungseinrichtung (14) die Reifenquersteifigkeit eines Rades (12) aus der an dem Rad (12) ermittelten Radseitenkraft und aus den Raddrehzahlen von angetriebenen und nicht angetriebenen Rädern des Fahrzeugs bestimmt.
System nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Beurteilungseinrichtung (14) ein Wertepaar aus ausgenutztem Reibwert und auftretendem Radschlupf als den wenigstens einen Kennwert des wenigstens einen Rades (12) bestimmt.
System nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Beurteilungseinrichtung (14) den ausgenutzten Reibwert aus der Radaufstandskraft und der Radumfangskraft bestimmt und den auftretenden Radschlupf aus den Raddrehzahlen von angetriebenen und nicht angetriebenen Rädern des Fahrzeugs bestimmt.
System nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass es eine Speichereinrichtung (15) zur Speicherung des wenigstens einen Kennwertes aufweist.
System nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass in der Speichereinrichtung (15) vorbestimmte Rad-Kennlinien (1, 1a, 2, 2b, 3, 4) und/oder vorbestimmte Ansprech-Schwellenwerte gespeichert sind, welche unterschiedlichen Rad- beziehungsweise Reifentypen, vorzugsweise unter weiterer Berücksichtigung unterschiedlicher Fahruntergrundbeschaffenheiten, zugeordnet sind.
System nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Beurteilungseinrichtung (14) einer Vorrichtung zur Steuerung und/oder Regelung des Fahrverhaltens eines Kraftfahrzeugs, wie zum Beispiel einem ESP- und/oder einem Antiblockier- und/oder einem ASR-System und/oder einem ACC-System und/oder einem mittels Lenkeingriffen arbeitendes Fahrdynamikregelungssystem und/oder einem mittels Fahrwerkseingriffen arbeitendes Fahrdynamikregelungssystem, zugeordnet ist.
System nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Sensoreinrichtung (20, 22, 24, 26, 28, 30) eine Reifen-Sensoreinrichtung (20, 22, 24, 26, 28, 30) ist.
System nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Sensoreinrichtung eine Radlager-Sensoreinrichtung ist.
System zur Steuerung und/oder Regelung des Fahrverhaltens eines Kraftfahrzeugs mit wenigstens einem Reifen (32) und/oder einem Rad (12), wobei im Reifen (32) und/oder am Rad (12) ein Kraftsensor (20, 22, 24, 26, 28, 30) angebracht ist, und wobei in Abhängigkeit von den Ausgangssignalen des Kraftsensors (20, 22, 24, 26, 28, 30) eine auf den Reifen bezogene Größe ermittelt wird, dadurch gekennzeichnet, dass die auf den Reifen bezogene Größe die Reifensteifigkeit repräsentiert und bei der Steuerung und/oder Regelung des Fahrverhaltens berücksichtigt wird.
Verfahren zur Überwachung des Fahrverhaltens eines Kraftfahrzeugs mit wenigstens einem Rad (12), welches die folgenden Schritte umfasst: – Erfassen (S01, S03; S01', S03') wenigstens einer auf das jeweilige Rad bezogenen Größe, und – Verarbeiten (S02, S04; S06', S07', S04') der wenigstens einen auf das Rad bezogenen Größe, dadurch gekennzeichnet, dass das Verfahren weiterhin den Schritt eines Ermittelns (S05; S08') wenigstens eines die Kraftübertragungsfähigkeit des jeweiligen Rades (12) charakterisierenden Kennwerts entsprechend dem Ergebnis der Verarbeitung umfasst.
Verfahren nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, dass der Verarbeitungsschritt ein Ermitteln einer Radseitenkraft und/oder einer Radumfangskraft (S02; S06') und/oder einer Radaufstandskraft (S06') und/oder einer Raddrehzahl (S03; S03') entsprechend der wenigstens einen erfassten, auf das Rad bezogenen Größe umfasst.
Verfahren nach Anspruch 14 oder 15, dadurch gekennzeichnet, dass im Ermittlungsschritt (S05) wenigstens eine Reifensteifigkeit, vorzugsweise eine Reifenlängssteifigkeit und/oder eine Reifenquersteifigkeit, als der wenigstens eine Kennwert des wenigstens einen Rades bestimmt wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 14 bis 16, dadurch gekennzeichnet, dass die Reifenlängssteifigkeit eines angetriebenen Rades aus der an dem angetriebenen Rad ermittelten Radumfangskraft und aus den Raddrehzahlen von angetriebenen und nicht angetriebenen Rädern des Fahrzeugs bestimmt wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 14 bis 17, dadurch gekennzeichnet, dass die Reifenquersteifigkeit eines Rades (12) aus der an dem Rad (12) ermittelten Radseitenkraft und aus den Raddrehzahlen von angetriebenen und nicht angetriebenen Rädern des Fahrzeugs bestimmt wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 14 bis 18, dadurch gekennzeichnet, dass im Ermittlungsschritt (S08') ein Wertepaar aus ausgenutztem Reibwert und auftretendem Radschlupf als der wenigstens eine Kennwert des wenigstens einen Rades (12) ermittelt wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 14 bis 19, dadurch gekennzeichnet, dass der ausgenutzte Reibwert aus der Radaufstandskraft und der Radumfangskraft bestimmt wird und der auftretende Radschlupf aus den Raddrehzahlen von angetriebenen und nicht angetriebenen Rädern des Fahrzeugs bestimmt wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 14 bis 20, dadurch gekennzeichnet, dass der ermittelte wenigstens eine Kennwert bei einer Steuerung und/oder Regelung des Fahrverhaltens eines Kraftfahrzeugs, wie zum Beispiel durch ein ESP- und/oder ein ABS- und/oder ein ASR-Verfahren und/oder ein ACC-Verfahren und/oder ein mittels Lenkeingriffen arbeitendes Fahrdynamikregelungsverfahren und/oder ein mittels Fahrwerkseingriffen arbeitendes Fahrdynamikregelungsverfahren, berücksichtigt wird (S06; S10').
Verfahren nach einem der Ansprüche 14 bis 21, dadurch gekennzeichnet, dass eine Steuerung und/oder Regelung des Fahrverhaltens eines Kraftfahrzeugs in Abhängigkeit von dem ermittelten wenigstens einen Kennwert angepasst wird (S06; S10'), vorzugsweise indem eine aus einer Mehrzahl vorbestimmter Rad-Kennlinien (1, 1a, 2, 2b, 3, 4) und/oder einer aus einer Mehrzahl vorbestimmter Ansprech-Schwellenwerte ausgewählt wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die wenigstens eine Radgröße an einem Reifen (32) des Rades (12) ermittelt wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die wenigstens eine Radgröße an einem Lager des Rades (12) ermittelt wird.