DE10158020A1

DE10158020A1 - Motorölzirkulationssystem und Motorzirkulationsverfahren

Info

Publication number: DE10158020A1
Application number: DE10158020A
Authority: DE
Inventors: Myung-Sik Choi
Original assignee: Hyundai Motor Co
Current assignee: Hyundai Motor Co
Priority date: 2000-12-30
Filing date: 2001-11-27
Publication date: 2002-08-08
Anticipated expiration: 2021-11-28
Also published as: US20020083915A1; KR100405698B1; DE10158020B4; JP2002221016A; KR20020058909A; JP3963250B2; US6626141B2

Abstract

Die Erfindung stellt ein Motorölzirkulationssystem bereit, das aufweist: einen Öltemperatursensor, installiert in einem unteren Teil einer Ölwanne, der die Temperatur des in der Ölwanne gespeicherten Öls detektiert, einen Öldrucksensor, der den Öldruck, der von einer Ölpumpe ausgeht, detektiert, einen Motorbetriebszustandssensor, der die Motordrehzahl und die Motorlast detektiert, ein Öldruckbegrenzungsventil, das an einer Seite der Ölpumpe installiert ist und das Öl zur Ölwanne umleitet, wenn der von der Ölpumpe gelieferte Öldruck höher ist als ein vorbestimmter Druck, wobei der vorbestimmte Druck ein Minimaldruck ist, über dem der Motor richtig arbeitet, ein Magnetventil, das in einer Ölrücklaufleitung installiert ist und die Ölumleitung steuert, und eine Magnetventilsteuerung, welche die Betätigung eines Magnetventils durch eine vorbestimmte Steuerungslogik, basierend auf dem Dateneingang von den oben genannten Öltemperatur-, Öldruck- und Motorzustandssensoren, steuert. Es ist auch ein oben genanntes System benutzendes Motorölzirkulationssteuerungsverfahren zur Verfügung gestellt, das aufweist: die Schritte des Öffnens einer Leerlaufdrehzahlbetätigungseinrichtung mit einer vorbestimmten relativen Einschaltzeit, nachdem ein Zündungsschalter eingeschaltet ist, des Öffnens des Magnetventils und des Haltens des Magnetventils in einem geöffneten Zustand.

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren und ein System für das Steuern der Motorölzirkulation und im Besonderen auf ein Verfahren und ein System für das Vermindern der Motorlast in einem frühen Zustand des Motorlaufs und das genaue Steuern des Motoröldrucks, so dass die Schadstoffemissionen vermin dert sind.

Seit kurzem ist die Menge an Schadstoffemissionen ein wichti ges Kriterium für das Beurteilen der Fahrzeugleistung gewor den, und es ist deshalb wichtig geworden, die Schadstoffe bei einem Fahrzeug zu reduzieren. Die von einem Fahrzeug ausge stoßenen Schadstoffe weisen Kohlenoxyde, wie Kohlenstoffmono xid und Kohlenstoffdioxid, wie auch Stickstoffoxyde und Koh lenwasserstoffe auf.

Wenn Treibstoff unvollständig verbrannt wird, werden Kohlenwasserstoffe erzeugt.

Neue Fahrzeuge sind mit einem Katalysator ausgerüstet, welcher dafür vorgesehen ist, durch das Nachverbrennen der unvollständig verbrannten Kohlenwasserstoffe, Emissionen von inakzeptablen zu akzeptablen Niveaus zu reduzieren.

Der Katalysator arbeitet nur über einer bestimmten Tem peratur (LOT: tiefste Arbeitstemperatur) richtig, und weil die Motortemperatur in einem frühen Zustand des Laufens nied rig ist, gibt es zu dieser Zeit viele Schadstoffemissionen.

Um die Schadstoffemissionen in einem frühen Laufzustand zu reduzieren ist es wichtig, ein mageres Luft-Treibstoff Ge misch zu erzeugen oder den Zündzeitpunkt zu verzögern. Wenn jedoch im Zustand einer hohen Motorlast die Lufttreibstoffmi schung mager oder der Zündzeitpunkt verzögert ist, startet der Motor nicht oder läuft nicht richtig.

Deshalb ist das Reduzieren der Schadstoffemissionen im frühen Zustand des Motorlaufs eng mit dem Reduzieren der Motorlast verbunden.

Wenn ein Motor arbeitet, treibt der Motor viele andere Vor richtungen an. Eine Ölpumpe, die Schmieröl zu jedem Teil des Motors liefert, ist eine der vom Motor angetriebenen Kompo nenten und erhöht deshalb die Motorlast.

In einem wie in Fig. 1 gezeigten Motorölversorgungssys tem gemäß dem Stand der Technik wird, wenn die von einer Mo torkurbelwelle 12 angetriebene Ölpumpe 13 Öldruck erzeugt, das unter Druck stehende Öl in eine Hauptverteilung gelie fert, durch die es zum Motor geliefert wird. Zeitgleich wird, wenn der Öldruck höher als ein vorbestimmter Druck des Öl druckbegrenzungsventils 15 ist, das Öldruckbegrenzungsventil geöffnet, so dass das unter Überdruck stehende Öl über ein Ölrücklaufrohr 16 zu einer Ölwanne 11 zurückkehrt. Deshalb wird der Druck der Ölpumpe nicht über den vorbestimmten Druck hinaus beibehalten.

Das Öldruckbegrenzungsventil 15 ist mit einer Feder 17 ausgestattet, und der vorbestimmte Druck wird von der Spann kraft der Feder 17 bestimmt.

Die Erfindung ist in dem Bestreben gemacht worden, die oben genannten Probleme zu lösen. Es ist ein Ziel der Erfindung ein Verfahren und ein System für das Steuern der Motorölzir kulation bereitzustellen, welches Schadstoffemissionen in ei nem frühen Zustand des Motorlaufs vermindern kann.

Um das oben genannte Ziel zu erreichen, liefert die Er findung ein Motorölzirkulationssteuersystem, das aufweist:
einen Öltemperatursensor, der in einem unteren Teil ei ner Ölwanne installiert ist und der die Temperatur des in der Ölwanne gespeicherten Öls detektiert,
einen Öldrucksensor, der den von einer Ölpumpe ausgehen den Öldruck detektiert,
einen Motorbetriebszustandssensor, der die Motordrehzahl und die Motorlast detektiert,
ein Öldruckbegrenzungsventil, das an einer Seite der Öl pumpe installiert ist und das Öl zur Ölwanne umleitet, wenn der von der Ölpumpe gelieferte Öldruck höher ist als ein vor bestimmter Druck,
ein Magnetventil, das in einer Ölrücklaufleitung installiert ist und die Ölumleitung steuert, und
eine elektronische Steuereinheit (ECU), die basierend auf den Daten der oben genannten Sensoren die Betätigung des Magnetventils steuert.

Der vorbestimmte Druck des Öldruckbegrenzungsventils ist bestimmt als ein Minimaldruck über dem der Motor richtig funktioniert.

Die Steuereinheit steuert das Magnetventil auf der Grundlage der Öltemperatur, des Öldrucks und des Motor betriebsszustands mit einer vorgegebenen Steuerungslogik, wo bei die vorgegebene Steuerungslogik, wenn der Startermotor arbeitet, einen Schritt des vollständigen Öffnens des Magnet ventils aufweist, bis die Motordrehzahl über einer vorbe stimmten Drehzahl ist.

Das Motorölzirkulationssteuerverfahren gemäß der Erfin dung weist folgende Schritte auf:
Öffnen einer Leerlaufdrehzahlbetätigungseinrichtung (ISA) mit einer vorbestimmten relativen Einschaltdauer (Duty Ratio), wenn ein Zündungsschalter eingeschaltet wird,
vollständiges Öffnen des Magnetventils und
Aufrechterhalten der vollständigen Öffnung des Magnet ventils, bis die Motordrehzahl höher als eine vorbestimmte Drehzahl ist.

Darüber hinaus kann das Steuerungsverfahren nach dem Schritt der Aufrechterhaltung der vollständigen Öffnung des Magnetventils weiter einen Schritt des Eintretens in eine Leerlaufmodussteuerung aufweisen, wobei das Magnetventil auf der Grundlage der Öltemperatur, des Öldrucks und des Motor betriebsszustands gesteuert ist.

Die Leerlaufmodussteuerung weist auf:
Steuern der ISA durch einen Luftmengendurchsatz, der durch eine gegebene Luftmengendurchsatzfunktion berechnet wird,
Steuern des Magnetventils durch eine relative Einschalt dauer, die durch die Funktion der Motoröltemperatur, der Mo tordrehzahl und der Motorlast bestimmt wird,
Steuern des Lufttreibstoffverhältnisses durch eine gege bene Lufttreibstoffverhältnisfunktion, so dass das Lufttreib stoffverhältnis hoch, aber innerhalb eines Bereichs ist, in dem eine Schwankung der Motordrehzahl von einer Zündzeit punktsteuerung reguliert werden kann,
Steuern des Zündzeitpunkts durch eine gegebene Zündzeit punktsfunktion, um im Fall eines Schwankens der Motordreh zahl, die Schwankung der Motordrehzahl zu beseitigen,
Messen einer bestimmten Zeit (t(i)), wenn die Motor drehzahl höher wird als eine vorbestimmte Leerlaufdrehzahl,
Bewerten eines Gangschaltmodus, bei dem der Vorgang zu einem "D"-Modus-Steuerschritt fortgeschritten wird, wenn der Gangschaltmodus weder ein "N"-Modus noch ein "D"-Mo dus ist, falls die Motordrehzahl höher als die vorbestimmte Leerlaufdrehzahl ist,
Ermitteln, wenn der Gangschaltmodus entweder ein "N"- Modus oder ein "D"-Modus ist, ob eine vorbestimmte Bedin gung erfüllt ist, wobei die vorbestimmte Bedingung die ist, dass eine Sauerstoffsensortemperatur (To₂) niedriger als eine vorbestimmte Lambda-Rückkopplungssteuerungstemperatur (T_LOT) ist oder dass eine Zeit, die nach dem Eintritt in den Leer laufmodus (t(i) - t(1)) vergangen ist, geringer ist als ei ne vorbestimmte Zeit (t_S(T_C)), die über eine Kühlmitteltem peraturfunktion T_C ermittelt ist, und dann, wenn die Bedin gung nicht erfüllt ist, schreitet der Vorgang zu einem ISA Steuerschritt fort,
Setzen einer ISA Position auf P1 im Fall dass die Sauer stoffsensortemperatur (To₂) niedriger ist als die vorbestimm te Lambda-Rückkopplungssteuerungstemperatur und die Zeit, die nach dem Eintritt in den Leerlaufmodus vergangen ist (t(i) - t(1)), geringer ist, als die vorbestimmte Zeit (t_S(T_C)), die durch die Kühlmitteltemperaturfunktion ermit telt ist, und
Bestimmen, ob eine Differenz zwischen einer momentanen und einer unmittelbar vergangenen Motordrehzahl größer ist als ein vorbestimmter Wert, und, wenn die Differenz nicht größer als der vorbestimmte Wert ist, Fortschreiten zu dem Schritt des Steuerns des Zündzeitpunkts und anderenfalls Fortschreiten zu dem Schritt des Steuerns des Lufttreibstoff verhältnisses.

Die Erfindung wird im Folgenden anhand bevorzugter Ausfüh rungsformen mit Bezugnahme auf die Zeichnung erläutert.

Fig. 1 zeigt Strukturelemente eines Motorölversorgungssystems gemäß dem Stand der Technik.

Fig. 2 zeigt Strukturelemente eines Motorölzirkulationssys tems gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung.

Fig. 3 ist ein Blockdiagramm eines Ölzirkulationsteuersystems gemäß der Erfindung.

Fig. 4 ist ein Flussdiagramm, dass ein Motorölzirkulations teuerverfahren gemäß der Erfindung im Zustand des Motorstar tens zeigt.

Fig. 5 ist ein Flussdiagramm, dass ein Motorölzirkulations teuerverfahren gemäß der Erfindung im Leerlaufzustand des Mo tors zeigt.

Ein Motorölzirkulationssystem gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung, wie in Fig. 2 und Fig. 3 ge zeigt, weist auf:
einen Öltemperatursensor 27, der im unteren Teil einer Ölwanne 11 angeordnet ist und der die Temperatur des in der Ölwanne gespeicherten Öls detektiert,
einen Öldrucksensor 14, der den Öldruck, der von einer Ölpumpe 13 ausgeht, detektiert,
einen Motorbetriebszustandssensor 29, der die Motordreh zahl und die Motorlast detektiert,
ein Öldruckbegrenzungsventil 15, das an einer Seite der Ölpumpe 13 installiert ist und das Öl zur Ölwanne umleitet, wenn der von der Ölpumpe gelieferte Öldruck höher ist als ein vorbestimmter Druck,
ein Magnetventil 28, das in eine Ölrücklaufleitung 16 installiert ist und die Ölumleitung steuert, und
eine elektronische Steuereinheit (ECU) 30, die basierend auf dem Dateneingang von den oben genannten Sensoren 27, 14 und 29 die Betätigung des Magnetventils steuert.

Ein vorbestimmter Öldruck, über dem das Öldruckbegren zungsventil 15 das Öl zur Ölwanne 11 umleitet, ist als ein niedrigerer Wert gesetzt als ein vorbestimmter Druck beim Stand der Technik ist. Der vorbestimmte Öldruck ist als ein Minimalöldruck bestimmt, über dem der Motor richtig arbeitet, wobei der vorbestimmte Öldruck beispielsweise auf 3 bar ge setzt werden kann.

Der Motorzustandssensor 29 kann einen Kurbelwinkelsensor aufweisen und, um die Motorlast wahrzunehmen, kann er auch einen Drosselklappenpositionssensor (TPS) aufweisen.

Die ECU 30 steuert das Magnetventil 28 auf der Grundlage der Öltemperatur, des Öldrucks und des Motorbetriebss zustands, und sie steuert das Magnetventil durch das Ausfüh ren eines Motorölzirkulationssteuerverfahrens, gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung, welche später be schrieben wird.

Die ECU 30 ist ein mit einem gegebenen Programm arbei tender Mikroprozessor, und das Ölzirkulationssteuerverfahren gemäß der bevorzugten Ausführungsform der Erfindung kann pro grammiert werden, um vom Mikroprozessor ausgeführt zu werden.

Wie in Fig. 4 gezeigt, wenn eine vorbestimmte Zeit ver gangen ist nachdem ein Zündungsschalter eingeschaltet ist, tritt der Vorgang in einen Startmodus (S410) ein, an welchem Punkt eine Leerlaufdrehzahlbetätigungseinrichtung (nachste hend 'ISA' genannt) mit einer vorbestimmten relativen Ein schaltdauer (Duty Ratio) (S415) geöffnet wird.

Dann wird der Getriebe Ventilkörper - Leitungsdruck auf einen Mindestwert (S420) reguliert.

Die Schritte S415 und S420 sind identisch mit einem Mo torsteuerungsverfahren in einem frühen Zustand des Startens, gemäß dem Stand der Technik, und deshalb sind weitere Erklä rungen weggelassen. Durch das Minimieren der Belastungen des Motors und des Getriebes kann der Motor mit einer mageren Lufttreibstoffmischung gestartet werden.

Dann steuert die ECU 30 eine relative Einschaltdauer des Magnetventils 28 auf 100%, so dass das gesamte, über das Öl druckbegrenzungsventil 15 zurückgegebene Öl zur Ölwanne 11 umgeleitet wird (S425).

Im Stand der Technik ist das Öldruckbegrenzungsventil nur von der Spannkraft einer Feder abhängig, aber in der Er findung ist das Öldruckbegrenzungsventil sowohl von der Spannkraft einer Feder als auch von einem Magnetventil abhän gig.

Dann, wenn der Motor von der Betätigung eines Startermo tors (S430) angekurbelt wird, legt die ECU 30 ein Lufttreib stoffverhältnis fest, dass höher ist als das eines Zustands von Lambda = '1' (S435). Der Zustand von Lambda = '1' ist ein theoretischer Lufttreibstoffverhältniszustand, und, wenn Lambda höher als '1' ist, dann ist das Lufttreibstoffverhält nis höher als das theoretische Lufttreibstoffverhältnis, dass heißt, die Lufttreibstoffmischung ist magerer.

In Schritt S425, wenn der Öldruck wegen der hohen Ölvis kosität übermäßig erhöht ist, wird der Öldruck durch das Öl druckbegrenzungsventil 15 zur Ölwanne umgeleitet, wo ein vor bestimmter Druck als ein Minimaldruck gesetzt ist.

Deshalb ist die von der Ölpumpe verursachte Motorlast vermindert, und der Motor arbeitet dadurch gleichmäßig unter einem Zustand einer mageren Lufttreibstoffmischung.

Nach dem Steuern des Lufttreibstoffverhältnisses wird der Zündzeitpunkt verzögert (S440). Hier wird der Zündzeit punkt gesteuert, um einen maximalen Verzögerungswinkel zu ha ben, in dem der Motor unter der Motorlast richtig arbeitet, die durch die Öffnung des Magnetventils vermindert ist. Der maximale Verzögerungswinkel kann beispielsweise als 8° ATDC (nach dem oberen Todpunkt) bestimmt werden.

Dann wird ein Zylinder, wo eine erste Explosion auftritt detektiert, und eine akkumulierte Anzahl von Explosionen wird gezählt (S445).

Hier wird, wenn eine Winkelbeschleunigung der Kurbelwel le des Zylinders, wo eine Explosion auftritt, höher als eine vorbestimmte Beschleunigung ist, ermittelt, dass eine erste Explosion in diesem Zylinder auftritt, und die akkumulierte Anzahl von Explosionen kann durch Zählen der Anzahl von Exp losionen in dem Zylinder, wo die erste Explosion auftritt, bestimmt werden.

Dann wird eine Menge an Treibstoff, um verringert zu werden, auf der Grundlage der ermittelten Anzahl von Explosi onen gesteuert (S450).

Die Treibstoffverminderungssteuerung basiert auf einem Benetzungswert des jeweiligen Zylinders, und der Benetzungs wert wird durch das Summieren der Anzahl von Explosionen des jeweiligen Zylinders, der Anzahl von Explosionen nach der ersten Explosion, dem Verteilerdruck, der Kühlmitteltempera tur und der atmosphärischen Temperatur erhalten.

Der Verteilerdruck, die Kühlmitteltemperatur und die at mosphärische Temperatur werden Werten angenähert, die für die oben genannte Berechnung mit angenäherten Konstanten geeignet sind. Diese Werte werden betrachtet, weil sie Auswirkungen auf die Treibstoffverdunstung haben.

Nachdem die Treibstoffverminderungssteuerung ausgeführt ist, wird ermittelt, ob eine Motordrehzahl höher als eine vorbestimmte Drehzahl (S455) ist, welche als eine Drehzahl gesetzt ist, bei der eine stabile Leerlaufsteuerung möglich ist, und die beispielsweise auf 1200 U/min gesetzt werden kann. Wenn die Motordrehzahl nicht höher als die vorbestimmte Drehzahl ist, kehrt das Verfahren zu Schritt S440 zurück. Deshalb werden die Schritte S440 bis S455 wiederholt ausge führt, bis die Motordrehzahl höher als die vorbestimmte Dreh zahl ist.

In Schritt S455 tritt, wenn die Motordrehzahl höher als die vorbestimmte Drehzahl ist, der Vorgang in eine Leerlauf modussteuerung ein, und das Magnetventil 28 wird von einer Funktion gesteuert, die bestimmt ist durch die Motordrehzahl, die Motorlast und den Öldruck berechnet zu werden.

Wie in Fig. 5 gezeigt, wenn die Leerlaufmodussteuerung startet, wird eine Variable "i" anfangs zu "0" (S505) ge setzt, und dann wird das ISA mit einem Öffnungsverhältnis P_i gesteuert, dass durch den Luftmengendurchsatz erhalten wird, der von einer vorbestimmten Luftmengendurchsatzfunktion (S510) berechnet wird.

Nach Schritt S510 wird das Magnetventil 28 mit einer be stimmten relativen Einschaltdauer gesteuert (S515). Die be stimmte relative Einschaltdauer wird mittels einer Funktion f(T_oil, n, L) bestimmt, die aus der Motoröltemperatur (T _oil), der Motordrehzahl (n) und der Motorlast (L) berechnet wird.

Das Lufttreibstoffverhältnis wird dann von einer be stimmten Lufttreibstoffverhältnisfunktion (S520) gesteuert, und der Zündzeitpunkt wird von einer bestimmten Zündzeit punktsfunktion (S525) gesteuert. In Schritt S520 ist das Lufttreibstoffverhältnis auf mager gesteuert, und es ist auch auf einen Wert innerhalb eines Bereichs gesteuert, wodurch eine Schwankung der Motordrehzahl durch den Zündzeitpunkt ge steuert werden kann, und, wenn es eine Schwankung der Motor drehzahl gibt, wird die Zündzeitpunktsteuerung ausgeführt, so dass die Schwankung der Motordrehzahl beseitigt wird.

Dann wird zur Variablen "i" '1' hinzu addiert (S527), die aktuelle Zeit (t(i)) gemessen (S530) und bestimmt, ob die Motordrehzahl gleich einer vorbestimmten Leerlaufdrehzahl ist (S535). Gleichzeitig, wenn die Motordrehzahl gleich der vorbestimmten Leerlaufdrehzahl ist, kehrt der Vorgang zu Schritt S530 zurück, und deshalb kann die Zeit, in der die Motordrehzahl höher ist als die vorbestimmte Leelaufdrehzahl, gemessen werden.

In Schritt S535 schreitet, wenn die Motordrehzahl nicht die vorbestimmte Leerlaufdrehzahl ist, der Vorgang zu Schritt S540 fort, wo die Entscheidung getroffen wird, ob ein Gang schaltmodus ein "N"-Modus oder ein "P"-Modus ist. Wenn der Gangschaltmodus weder der "N"-Modus noch der "P"-Mo dus ist, schreitet der Vorgang zu einem "D"-Modus Steuer schritt fort.

In Schritt S540 schreitet, wenn der Gangschaltmodus der "N" Modus oder der "P" Modus ist, der Vorgang zu Schritt S545 fort, wo die Entscheidung getroffen wird, ob eine Sauerstoff sensortemperatur (T_O2) niedriger als eine Lambda-Rückkopp lungstemperatur (T_LOT) ist, unterhalb der die Lambda-Rück kopplungssteuerung nicht ausgeführt werden kann.

In Schritt S545 kehrt, wenn die Sauerstoffsensortempera tur (T_O2) nicht niedriger als die Lambda-Rückkopplungstem peratur (T_LOT) ist, das Verfahren zu Schritt S510 zurück, und, wenn die Sauerstoffsensortemperatur (T_O2) niedriger als die Lambda-Rückkopplungstemperatur (T_LOT) ist, schreitet der Vorgang zu Schritt S550 fort, wo die Entscheidung getroffen wird, ob die verstrichene Zeit nach dem Eintreten in den Leerlaufmodus
(t(i) - t(1)) geringer ist als die vorbestimmte Zeit (t_S(Tc)), die durch eine Funktion der Kühlmitteltemperatur (T_C) ermittelt ist.

In Schritt S550, wenn die verstrichene Zeit nach dem Eintreten in den Leerlaufmodus (t(i) - t(1)) nicht geringer ist als die vorbestimmte Zeit (t_S(Tc)), kehrt der Vorgang zu Schritt S510 zurück.

Deshalb, wenn im Schritt S545 die Sauerstoffsensortempe ratur (T_O2) nicht niedriger als die Lambda-Rückkopplungs temperatur (T_LOT) ist oder wenn im Schritt S545 die verstri chene Zeit nach dem Eintreten in den Leerlaufmodus nicht ge ringer ist als die vorbestimmte Zeit, kehrt der Vorgang zu Schritt S510 zurück, und dadurch wird die Magnetventil- Steuerung wiederholt ausgeführt.

In Schritt S550, wenn die verstrichene Zeit nach dem Eintreten in den Leerlaufmodus (t(i) - t(1)) geringer ist als die vorbestimmte Zeit (t_S(Tc)), schreitet der Vorgang zu Schritt S555 fort, wo eine ISA Position gesteuert wird, um einen vorbestimmten Wert P1 zu haben.

Der Wert P1 ist als ein beliebiger Wert gesetzt, der an nähernd 100% ist, und beispielsweise auf 100% gesetzt werden kann. Das heißt, für eine kurze Zeit nach dem Eintreten in den Leerlaufzustand, ist der ISA Steuerwert annähernd auf 100% geregelt.

Dann wird ermittelt ob die Differenz zwischen einer mo mentanen und einer unmittelbar letzten Motordrehzahl |n(i - 1) - n(i)| größer ist als ein vorbestimmter Wert Δ_ns (S560).

Der vorbestimmte Wert Δ_ns ist als ein Wert gesetzt, bei dem die Schwankung der Motordrehzahl von der Zündzeit punktsteuerung beseitigt werden kann.

In Schritt S560 kehrt, wenn die Differenz zwischen den Motordrehzahlen |n(i - 1) - n(i)| nicht größer als der vor bestimmte Wert Δ_ns ist, der Vorgang zu Schritt S525 zurück, und, wenn die Differenz zwischen den Motordrehzahlen |n(i - 1) - n(i)| größer als der vorbestimmte Wert Δ_ns ist, kehrt der Vorgang zu Schritt S520 zurück.

Deshalb kehrt, wenn die Differenz zwischen den Motor drehzahlen nur durch den Zündzeitpunkt gesteuert werden kann, aber die Lambdarückkopplung unmöglich ist und die verstriche ne Zeit geringer ist als die vorbestimmte Zeit, der Vorgang zu Schritt S525, des Steuerns des Zündzeitpunkts zurück, und, wenn die Differenz zwischen den Motordrehzahlen nicht nur durch den Zündzeitpunkt gesteuert werden kann, aber die Lamb darückkopplung unmöglich ist und die verstrichene Zeit gerin ger ist als die vorbestimmte Zeit, wird ermittelt, dass die Lufttreibstoffmischung zu mager ist, und der Vorgang kehrt zu Schritt S520 des Steuerns des Luftreibstoffverhältnisses zu rück, so dass die Differenz zwischen den Motordrehzahlen nur von der Zündzeitpunktsteuerung gesteuert werden kann.

Gemäß der bevorzugten Ausführungsform der Erfindung kann der Motor durch Reduzieren der von der Ölpumpe während des Motorstartens verursachten Motorlast sanft gestartet werden, wobei, weil die Motorlast reduziert ist, auch die Startfähig keit des Motors erhalten bleibt, sogar wenn die Lufttreib stoffmischung mager ist und der Zündzeitpunkt verzögert ist, und die Schadstoffemissionen können im Früh-Zustand des Mo torlaufens reduziert werden.

Weiterhin wird das Magnetventil, wenn der Motor im Leer lauf ist, auf der Grundlage der Motordrehzahl, der Öltempera tur und der Belastung gesteuert, so dass der optimale Motor öldruck erhalten bleibt, und dadurch sind die Lufttreibstoff verhältnissteuerung und die Zündzeitpunktsteuerung möglich und deshalb wird das Verhältnis gefahrene Meilen/Treibstoff erhöht.

Claims

1. Motorölzirkulationssystem aufweisend:
einen Öltemperatursensor (27) der im unteren Teil einer Ölwanne (11) angeordnet ist und der die Temperatur des in der Ölwanne (11) gespeicherten Öls detektiert,
einen Öldrucksensor (14), der den Öldruck, der von einer Ölpumpe (13) ausgeht, detektiert,
ein Motorbetriebszustandssensor (29), der die Motordreh zahl (n) und die Motorlast (L) detektiert,
ein Öldruckbegrenzungsventil (15), das an einer Seite der Ölpumpe (13) installiert ist und das Öl zur Ölwanne (11) umleitet, wenn der von der Ölpumpe (13) gelieferte Öldruck höher ist als ein vorbestimmter Druck, wobei der vorbestimmte Druck als Minimaldruck gesetzt ist, über dem der Motor rich tig arbeitet,
ein Magnetventil (28), das in eine Ölrücklaufleitung (16) installiert ist und die Ölumleitung steuert, und eine elektronische Steuereinheit (30), die die Betätigung des Magnetventils (28) an Hand einer vorbestimmten Steuerungslo gik basierend auf dem Dateneingang von den oben genannten Öl temperatur-, Öldruck- und Motorzustandssensoren (27), (14) und (29) steuert.

2. Motorölzirkulationssystem gemäß Anspruch 1, wobei die vorbestimmte Steuerungslogik der Steuereinheit (30) einen Schritt des vollständigen Öffnens des Magnetventils (28) auf weist, bis die Motordrehzahl (n) höher als eine vorbestimmte Drehzahl ist, nachdem ein Startermotor betätigt ist.

3. Motorölzirkulationssteuerungsverfahren, welches das System gemäß Anspruch 1 oder Anspruch 2 verwendet, umfassend die Schritte:

a) Öffnen einer Leerlaufdrehzahlbetätigungseinrichtung (ISA) mit einer vorbe stimmten relativen Einschaltdauer, nachdem ein Zündungsschal ter eingeschaltet ist,
b) vollständiges Öffnen des Magnetventils (28),
c) Halten des Magnetventils (28) im offenen Zustand, bis die Motordrehzahl (n) höher als eine vorbestimmte Dreh zahl ist.

4. Motorölzirkulationssteuerungsverfahren gemäß Anspruch 3, wobei das Verfahren weiter einen Schritt des Eintretens in eine Leerlaufmodussteuerung aufweist, während das Magnet ventil (28) auf der Grundlage der Öltemperatur, des Öldrucks und des Motorzustands durch eine gegebene Steuerungslogik nach Schritt (c) gesteuert wird.

5. Motorölzirkulationssteuerungsverfahren gemäß Anspruch 4, wobei die Leerlaufmodussteuerung aufweist:

a) Steuern einer Leerlaufdrehzahlbetätigungseinrichtung durch einen Luftmengendurchsatz, der mittels einer vorbe stimmten Luftmengendurchsatzfunktion berechnet wird,
b) Steuern des Magnetventils (28) mit einer relativen Einschaltdauer, die mittels einer Funktion der Motoröltempe ratur (T_oil), der Motordrehzahl (n) und der Motorlast (L) be rechnet wird,
c) Steuern eines Lufttreibstoffverhältnisses, so dass eine Lufttreibstoffmischung mager ist und einen Wert inner halb eines Bereichs annimmt, wo die Schwankung der Motordreh zahl (n) von einer Zündzeitpunktsteuerung gesteuert werden kann,
d) Steuern des Zündzeitpunkts, so dass eine Schwankung der Motordrehzahl (n) beseitigt ist,
e) Messen einer bestimmten Zeit (t(i)), bis die Motor drehzahl (n) höher ist als eine vorbestimmte Leerlaufdreh zahl,
f) Ermitteln, ob ein Gangschaltmodus ein "N" Modus oder ein "P"-Modus ist, wenn die Motordrehzahl (n) höher als die vorbestimmte Leerlaufdrehzahl ist, und Ausführen ei ner "D"-Modussteuerung, wenn der Gangschaltmodus weder der "N"-Modus noch der "P"-Modus ist,
g) Ermitteln, wenn der Gangschaltmodus der "N"-Modus oder der "P"-Modus ist, ob eine Sauerstoffsensortemperatur (T_O2) niedriger als eine Lambda-Rückkopplungssteuerungstem peratur (T_LOT) ist und ob eine verstrichene Zeit nach dem Ein treten in den Leerlaufmodus
(t(i) - t(1)) geringer ist als eine vorbestimmte Zeit (t_S(Tc)), die durch eine Funktion der Kühlmitteltemperatur (TC) bestimmt ist, und dann, wenn die Sauerstoffsensortempe ratur (T_O2) nicht niedriger als die Lambda - Rückkopplungs temperatur (T_LOT) ist oder wenn eine verstrichene Zeit nach dem Eintreten in den Leerlaufmodus (t(i) - t(1)) nicht ge ringer ist als eine vorbestimmte Zeit (t_S(Tc)), Zurückkeh ren zu Schritt (a),
h) Steuern der Leerlaufdrehzahlbetätigungseinrichtungs -Position auf einen vorbestimmten Wert P1, wenn die Sauer stoffsensortemperatur (T_O2) niedriger als die Lambda-Rück kopplungstemperatur (T_LOT) ist und die verstrichene Zeit nach dem Eintreten in den Leerlaufmodus (t(i) - t(1)) geringer ist als die vorbestimmte Zeit (t_S(Tc)), und
i) Ermitteln, ob eine Differenz (|n(i - 1) - n(i)|) zwischen einer momentanen und einer unmittelbar letzten Mo tordrehzahl (n) größer als ein vorbestimmter Wert (Δ_ns) ist, und, wenn die Differenz (|n(i - 1) - n(i)|) zwischen den Motordrehzahlen nicht größer als der vorbestimmte Wert ist, Zurückkehren zu Schritt (d), und, wenn die Differenz (|n(i - 1) - n(i)|) zwischen den Motordrehzahlen größer als der vorbestimmte Wert ist, Zurückkehren zu Schritt (c).