DE10157982A1 - Kraftstofftankeinheit für Motorrad - Google Patents

Abstract

Eine Kraftstofftankeinheit (11) für ein Motorrad enthält eine Ausnehmung (43) für ein Luftfilter (37) und ist oberhalb eines Motors (16) angeordnet. Ein Kraftstofftankkörper (11) enthält eine vordere Hälfte mit der Ausnehmung für das Luftfilter (37) und eine hintere Hälfte, die als Hauptaufnahmeteil (44) für Kraftstoff fungiert. Im Inneren des Hauptaufnahmeteils (44) befindet sich eine Kraftstoffpumpe (45), und oben an dieser Kraftstoffpumpe (45) befindet sich ein Schwimmertyp-Kraftstofffüllstandsmesser (50) zum Erfassen des Füllstands des Kraftstoffs in dem Tank. Der Füllstandsmesser enthält einen Meßkörper (53) und einen daran schwenkbar gelagerten Schwenkarm (52), dessen freies Ende oberhalb der Kraftstoffpumpe verschwenkbar ist.

Description

Die Erfindung betrifft eine Kraftstofftankeinheit für ein Motorrad mit einer verbes­ serten Lagerungsstruktur.

Es wurde bereits ein Motorrad vorgeschlagen, bei dem eine Einrichtung vorgese­ hen ist, die den Fahrer darüber informiert, wann der in einem Kraftstofftank noch enthaltene Kraftstoff unter eine bestimmte Menge abgesunken ist.

Eine solche Vorrichtung ist zum Beispiel in der japanischen Gebrauchsmusterver­ öffentlichung S58-37746 offenbart. Dabei befindet sich am Boden des Kraftstoff­ tanks eine Öffnung, durch die hindurch ein Schwimmer-Füllstandsmesser in den Kraftstofftank eingeführt ist. Der Füllstandsmesser ist integral mit einem Deckel ausgebildet, der die Öffnung verschließt.

Die japanische Patentanmeldungs-Offenlegungsschrift HI-257686 zeigt einen Kraftstofftank, der in sich eine Kraftstoffpumpe enthält, die ihrerseits mit einem Kraftstoffühler ausgestattet ist. Der Kraftstoffühler arbeitet mit einem Thermistor, der eine Temperaturänderung mißt, welche eine Widerstandsänderung in ihm her­ vorruft. Der Thermistor ist in einer gegebenen Höhe innerhalb des Kraftstofftanks angeordnet, um - als Widerstandswert - die Differenz der Temperatur zu erfas­ sen, die sich dadurch ergibt, daß der Thermistor bei vollem Tank in den Kraftstoff eingetaucht ist und bei leerem Tank über dem Flüssigkeitsspiegel liegt und von Luft umgeben ist. Ist der Füllstand unter einen bestimmten Wert gesunken, so übermittelt dementsprechend der Thermistor an den Fahrer Information darüber, daß nur noch eine bestimmte Menge Kraftstoff im Tank ist.

Bei einer Kraftstofftankeinheit mit einem Schwimmer-Füllstandsmesser erfordert allerdings die Anbringung der Kraftstoffpumpe innerhalb des Tanks die Ausbildung einer speziellen Öffnung für die Kraftstoffpumpe. Die Ausgestaltung des Tanks macht es schwierig, eine breite flache Oberfläche am Boden des Tanks zu schaf­ fen, in der die Öffnung ausgebildet werden könnte. Da zwischen dem beweglichen Schwimmer und der Kraftstoffpumpe ausreichend Platz sein muß, um eine gegen­ seitige Störung dieser Teile zu vermeiden, ist es aus den vorgenannten Gründen schwierig, umfangreichen Platz zur Verfügung zu steilen. Der Kraftstoffühler mit Thermistor hat den Vorteil, daß er sich relativ einfach unterbringen läßt. Allerdings zeigt ein solcher Kraftstoffühler nur an, ob der Füllstand über oder unter einem vorbestimmten Pegel liegt, hingegen liefert ein solcher Fühler keine kontinuierliche Sichtanzeige des abnehmenden Füllstands, im Gegensatz zu einem Schwimmer- Füllstandsmesser. Die plötzlich erscheinende bloße Anzeige über das Erreichen eines Minimum-Füllstands wird jedoch als unzureichend empfunden.

Aufgabe der Erfindung ist es, eine Kraftstofftankeinheit für ein Motorrad anzuge­ ben, bei dem die oben beschriebenen Nachteile des Standes der Technik wenn nicht beseitigt, so doch gemildert sind. Insbesondere soll die Kraftstofftankeinheit das Haltern eines Schwimmer-Füllstandsmessers und der Kraftstoffpumpe mit ei­ ner einzigen (gemeinsamen) Öffnung in dem Tank ermöglichen.

Gelöst wird diese Aufgabe durch die im Anspruch 1 angegebene Erfindung. Vor­ teilhafte Ausgestaltungen und Modifikationen sind in den abhängigen Ansprüchen angegeben.

Aufgrund der Besonderheiten und baulichen Merkmale der erfindungsgemäßen Kraftstofftankeinheit kann, weil der Schwimmer-Füllstandsmesser an einem obe­ ren Bereich der Kraftstoffpumpe vorgesehen ist, der Schwenkarm an dem Füll­ standsmesser-Körper derart angebracht werden, daß ein freies Ende des Schwenkarms oberhalb der Kraftstoffpumpe schwenkfähig ist. Hierdurch erübrigt sich die zusätzliche Ausbildung irgendeiner besonderen Öffnung, durch die hin­ durch der Füllstandsmesser eingeführt werden kann. Der Platz zum Haltern und Lagern der Kraftstoffpumpe ist in keiner Weise eingeschränkt.

Der Schwenkarm trägt an seinem freien Ende den Schwimmer und ist mit dem anderen Ende an dem Füllstandsmesser-Körper angebracht, so daß das Ende mit dem Schwimmer sich in einer Ebene nach oben und unten drehen kann, die paral­ lel zur Vertikalebene ist, welche die Längslinie des Motorrads in Fahrtrichtung mit der Bodenfläche verbindet. Hierdurch läßt sich das auf die Schwenkachse des Schwenkarms aufgebrachte Biegemoment verringern, so daß die Lebensdauer der Anordnung groß ist. Durch das Fixieren der Kraftstoffpumpe an dem Kraftstofftank in der Weise, daß die Längsachse der Kraftstoffpumpe so geneigt ist, daß das hintere Ende der Pumpe höher liegt als ihr vorderes Ende, läßt sich der Meßbe­ reich für die Füllstandsmessung erweitern.

Das Drehzentrum für den Schwenkarm befindet sich etwa in der Mitte der Tiefen­ richtung des Hauptaufnahmeteils des Kraftstofftanks. Hierdurch besteht die Mög­ lichkeit, die Länge des Schwenkarms zu verringern. Die Stellung des Schwenk­ arms, wenn dieser in seine obere Endstellung des Meßbereichs des Füllstands­ messers geschwenkt ist, ist derart festgelegt, daß die Achsenlinie des Schwenk­ arms gegenüber dem Drehmittelpunkt des Schwenkarms nach oben geneigt ist. Wenn folglich der Schwenkarm sich in jener oberen Grenzstellung des Meßbe­ reichs befindet, so ist auch die geneigte Oberfläche der Oberplatte des hinteren Bereichs des Kraftstofftanks derart nach oben geneigt, daß sie im wesentlichen parallel zu der Achsenlinie des Schwenkarms verläuft. Durch diese Ausgestaltung des Kraftstofftanks wird das Fahrgefühl verbessert.

Im folgenden werden Ausführungsbeispiele der Erfindung anhand der Zeichnung näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 eine Ansicht eines Motorrads mit einer erfindungsgemäßen Kraftstoff­ tankeinheit von links;

Fig. 2 eine Ansicht eines Motors des Motorrads von links; und

Fig. 3 eine schematische Draufsicht auf die Kraftstofftankeinheit.

Fig. 1 zeigt das Motorrad 1 mit einem Karosserierahmen 2, dessen vorderes En­ de an einem Kopfrohr 3 gelagert ist. Das Kopfrohr 3 trägt einen Lenkmechanismus 7 mit einem nicht dargestellten Aufhängungsmechanismus und einer Vordergabel 5 zum drehbaren Haltern eines Vorderrads 4 und eines Lenkers 6 sowie weiterer Komponenten. Durch Betätigen des Lenkers 6 läßt sich das Vorderrad 4 nach links und nach rechts drehen.

Der Karosserierahmen 2 ist zum Beispiel als Doppelrohrrahmen ausgeführt und enthält: ein Paar Hauptrohre 8, die sich direkt von der Rückseite des Kopfrohrs 3 aus in Querrichtung des Karosserierahmens 2 erstrecken, um anschließend schräg nach unten und nach hinten weiterzulaufen, wobei sie zueinander parallel sind und in der Seitenansicht eine lineare Form haben; ein Paar Karosserierahmen 9, die integral an die hinteren Enden der Hauptrohre 8 angebunden sind und sich nach oben und nach unten erstrecken; und ein Paar Sitzrahmen 10, die sich von den hinteren und oberen Enden der Karosserierahmen 9 schräg nach oben und nach hinten erstrecken.

Oberhalb der Hauptrohre 8 befindet sich eine Kraftstofftankeinheit mit einem Kraftstofftankkörper 11 (hier einfach als Kraftstofftank oder Tank 11 bezeichnet). Auf dem Sitzrahmen 10 befindet sich ein Fahrersitz 12. Zwischen dem Karosse­ rierahmen 9 befindet sich an deren mittlerer unterer Seite eine Schwenkwelle 13, die eine Schwinge 14 lagert, an deren hinterem Ende drehbar ein Hinterrad 15 ge­ lagert ist.

An einer Stelle des Karosserierahmens 2, die sich in einer mittleren unteren Posi­ tion der Motorradkarosserie und unterhalb des Tanks 11 befindet, ist ein Viertakt- Mehrzylinder-Reihenmotor 16 gelagert. Ein Auspuffrohr 17 schließt an die Front­ seite des Motors 16 an, verläuft unter dem Motor 16 hindurch nach hinten und steht über ein Verbindungsrohr 19 mit einem Schalldämpfer 18 in Verbindung, der sich auf der in Fahrtrichtung gesehen rechten Seite des Hinterrads 15 befindet.

Eine stromlinienförmige Verkleidung 20 bedeckt zumindest einen Teil der Karos­ serie des Motorrads 1 (hier den vorderen und mittleren unteren Bereich), um den Luftwiderstand zu senken und den Fahrer während der Fahrt vor Winddruck zu schützen.

Gemäß Fig. 2 und 3 handelt es sich bei dem Motor 16 um einen Viertakt-Mehr­ zylinder-Reihenmotor, dessen Kontur hauptsächlich bestimmt wird durch eine Zy­ linderkopfabdeckung 21, einen Zylinderkopf 22, einen Zylinderblock 23 und ein Motorgehäuse 24.

Das Motorgehäuse 24 hat eine unterteilte Struktur und besitzt drei Teile in vertika­ ler Richtung gemäß Fig. 2, nämlich einen oberen Motorgehäuseabschnitt 24a, einen mittleren Motorgehäuseabschnitt 24b und einen unteren Motorgehäuseab­ schnitt 24c. Davon ist der obere Motorgehäuseabschnitt 24a integral mit dem Zy­ linderblock 23 ausgebildet, in welchem Zylinder in einer Reihe angeordnet sind, die mit der Querrichtung der Motorradkarosserie übereinstimmt.

Eine sich in Querrichtung des Motorrads 16 erstreckende Kurbelwelle 25 ist dreh­ bar an den Paßstellen des oberen Motorgehäuseabschnitts 24a und des mittleren Motorgehäuseabschnitts 24b gelagert. Eine Pleuelstange besitzt einen großen Endabschnitt 26a, der mit der Kurbelwelle 25 gekoppelt ist. Ein kleiner Endab­ schnitt 26b der Pleuelstange ist mit einem Kolben verbunden. Der Kolben ist in dem Zylinderblock 23 in einer etwa vertikalen Richtung verschieblich aufgenom­ men, wie Fig. 2 zeigt. In einem Raum zwischen dem Zylinderkopf 22 und dem Kolben befindet sich eine Verbrennungskammer 27. Eine nicht gezeigte Zündker­ ze ist in den Zylinderkopf 22 von außen her eingeschraubt und steht dem mittleren Bereich der Verbrennungskammer 27 gegenüber.

Eine Hubbewegung des Kolbens 26 wird mit Hilfe der Kurbelwelle 25 in eine Dreh­ bewegung umgesetzt und anschließend auf das als Antriebsrad fungierende Hin­ terrad 15 übertragen. Dies geschieht über einen nicht dargestellten Kupplungs- und Getriebemechanismus, der sich in einem Raum befindet, der gebildet wird durch den mittleren Motorgehäuseabschnitt 24b und den unteren Motorgehäuse­ abschnitt 24c sowie eine Antriebskette 24 (vergleiche Fig. 1).

Die Kurbelwelle 25 ist an ihrem einen Endbereich mit einem nicht dargestellten Steuerketten-Antriebsrad verbunden, welches über eine nicht dargestellte Steuer­ kette betrieblich mit einem ebenfalls nicht dargestellten Nockenwellen-Kettenrad gekoppelt ist, das sich an einem Ende einer Nockenwelle 59 einer Ventilsteuerung im Zylinderkopf 22 befindet. Die Übertragung der Drehbewegung der Kurbelwelle 25 über die Steuerkette auf die Nockenwelle 29 bewirkt, daß die Ventilsteuerung so arbeitet, daß Einlaß- und Auslaßventile 30 und 31 zeitrichtig öffnen und schlie­ ßen. Der obere Bereich des Zylinderkopfs 22 wird von der Zylinderkopfabdeckung 21 verschlossen. Der Motor 16 ist so gehaltert, daß die Zylinderkopfabdeckung 21 sich zwischen den paarweisen Hauptrohren 8 befindet.

Eine Einrichtung zum Versorgen des Motors des Motorrads 1 mit einem Luft- Kraftstoff-Gemisch ist eine Kraftstoffeinspritzvorrichtung. Ein Drosselkörper 34 mit einem Kraftstoffeinspritzer 33 ist an eine Saugöffnung im Zylinderkopf 22 gekop­ pelt, die mit der vorerwähnten Verbrennungskammer in Verbindung steht. Der Drosselkörper 34 enthält in seinem Ansaugkanal 35 ein Drosselventil 36. Der Kraftstoffeinspritzer 33 dient zur direkten Kraftstoffeinspritzung und befindet sich an der stromabwärtigen Seite des Drosselventils 36. Der Drosselkörper 34 befin­ det sich auf der hinteren oberen Seite des Motors 16. Ein Luftfilter 37, das von den Hauptrohren 8 nach oben steht, ist mit der stromaufwärtigen Seite des Drossel­ körpers 34 gekoppelt.

Die oberhalb der Hauptrohre 8 befindliche Kraftstofftankeinheit (Kraftstofftankkör­ per 11) besitzt eine Bodenplatte 38, eine Rückplatte 39 und eine Oberplatte 41. Die Bodenplatte 38 ist an ihrem hinteren Ende derart nach unten geneigt, daß sie im wesentlichen parallel zu dem Hauptrohr 8 verläuft, wenn man das Motorrad von der Seite her betrachtet. Die Rückplatte 39 ist so angeordnet, daß sie sich von dem hinteren Ende der Bodenplatte 38 ausgehend nach oben erstreckt, und die Oberplatte 41 ist so angeordnet, daß sie sich ausgehend von dem vorderen Ende der Bodenplatte 38 schräg nach hinten und nach oben erstreckt, um dann im we­ sentlichen horizontal zu verlaufen. Sie besitzt eine geneigte Oberfläche 40, die sich auf der Seite des hinteren Bereichs des Tanks 11 nach oben neigt. Eine Kraftstoffeinfüllöffnung 42 ist in der Mitte der Oberplatte 41 des Tanks ausgebildet.

Der vordere halbe Abschnitt des Tanks 11 besitzt eine Ausnehmung 43, in der das Luftfilter 37 aufgenommen wird. Die Ausnehmung 43 befindet sich an der Vorder­ seite der Bodenplatte 38 des Tanks 11 und ist nach unten hin geöffnet. Der hintere halbe Abschnitt des Tanks 11 dient als Hauptaufnahmeteil 44, der den Hauptbe­ reich des Tanks belegt.

Die Kraftstofftankeinheit enthält eine Kraftstoffpumpe 45 (das heißt eine Innen­ tank-Kraftstoffpumpe), die sich in dem Kraftstofftankkörper 11 befindet, um dort vorhandenen Kraftstoff zwangsweise dem Kraftstoffeinspritzer 33 zuzuspeisen. Die Kraftstoffpumpe 45 ist von einer Öffnung 46 her eingesetzt, die an dem hinte­ ren Bereich der Bodenplatte 38 des Tanks 11 ausgebildet ist, das heißt im Boden des Hauptaufnahmeteils 44, und die der geneigten Fläche 40 der Oberplatte 41 des Tanks zugewandt ist, demzufolge die Längsachse 47 der Kraftstoffpumpe 45 so geneigt ist, daß deren hinteres Ende höher liegt als ihr vorderes Ende. Die Kraftstoffpumpe 45 ist dadurch an dem Tank befestigt, daß die Öffnung 46 mit ei­ nem einstückig mit der Kraftstoffpumpe 45 ausgebildeten Flansch 48 verschlossen ist. Die Kraftstoffpumpe 45 und der Kraftstoffeinspritzer 33 sind miteinander über eine Kraftstoffleitung 49 verbunden.

Am oberen Teil der Kraftstoffpumpe 45 ist ein Schwimmer-Füllstandsmesser 50 vorgesehen. Der Füllstandsmesser 50 setzt sich zusammen aus einem Schwenk­ arm 52, an dessen freiem Ende sich ein Schwimmer 51 befindet, und einem Meß­ körper 53, der den Schwenkarm 52 schwenkfähig derart lagert, daß ein freies En­ de des Schwenkarms sich oberhalb der Kraftstoffpumpe 45 befinden kann, wobei eine Schwenkbewegung bzw. eine Schwenkstellung des Schwenkarms 52 in ein elektrisches Signal umgewandelt wird.

Der Schwenkarm 52 ist innerhalb einer Ebene nach oben und nach unten ver­ schwenkbar, die in der Zeichnung nicht dargestellt ist, sich aber ersichtlich parallel zu der Vertikalebene erstreckt, welche die Längslinie (Achsenlinie oder eine eine Längsachsenlinie enthaltende Ebene) 54 des Motorrads (bei Betrachtung in Fahrt­ richtung) mit dem Erdboden verbindet. Das freie Ende des Schwenkarms 52 ist in Fahrtrichtung des Motorrads beweglich. Der Drehpunkt oder Drehmittelpunkt 55 für die Schwenkbewegung des Schwenkarms 52, das heißt für das Lagerende des Schwenkarms, befindet sich im wesentlichen in der Mitte der Tiefenrichtung des Hauptaufnahmeteils 44 des Tanks 11.

Die Lage des Schwenkarms 52, wenn dieser in die obere Endstellung des Meßbe­ reichs des Meßkörpers 53 geschwenkt ist, ist so festgelegt, daß die Achsenlinie 56 des Schwenkarms 52 von dem Drehpunkt 55 der Schwenkbewegung aus nach oben geneigt ist. Befindet sich der Schwenkarm 52 in seiner vorerwähnten oberen Grenzstellung, so verläuft die geneigte Oberfläche 40 der Oberplatte 41 des hinte­ ren Abschnitts des Tanks ebenfalls derart nach oben geneigt, daß sie im wesentli­ chen parallel zu der Achsenlinie 56 des Schwenkarms 52 ist.

Die Anordnung funktioniert folgendermaßen:

Das Vorhandensein des Schwimmertyp-Füllstandsmessers 50 am oberen Bereich der Kraftstoffpumpe 45 erübrigt die Ausbildung irgendeiner Öffnung, durch die hin­ durch der Füllstandsmesser eingeführt werden könnte, wobei eine solche Öffnung zusätzlich zu der Öffnung für die Kraftstoffpumpe 45 vorhanden wäre.

Das freie Ende des Schwenkarms 52 des Füllstandsmessers 50 ist oberhalb der Kraftstoffpumpe 45 schwenkbar. Im Ergebnis kollidiert der Schwimmer 51 nicht mit irgendeinem Teil beim Einsetzen der Kraftstoffpumpe 45 durch die Öffnung 46, die im hinteren Bereich der Bodenplatte 38 des Tanks 11 ausgebildet ist. Daher ist es nicht notwendig, den Durchmesser der Öffnung 46 besonders groß zu gestalten, was eine mögliche Einschränkung des Platzes zum Haltern der Kraftstoffpumpe 45 eliminiert.

In Fahrtrichtung des Motorrads 1 hervorgerufene Vibrationen durch Erhöhen oder Verringern der Geschwindigkeit sowie Vibrationen durch die Vertikalbewegung des Motorrads durch Stoß- und Federbewegungen, die von dem Untergrund auf das Motorrad übertragen werden, sind sowohl in ihrer Intensität als auch in ihrer Fre­ quenz größer als Vibrationen, die in Querrichtung des Motorrads 1 wirken. Im Hin­ blick auf diese Tatsachen ist der Schwenkarm 52 mit dem Schwimmer 51 an sei­ nem freien Ende derart an dem Meßkörper 53 angebracht, daß er in einer Ebene nach oben und nach unten verschwenkbar ist, die parallel zu der Vertikalebene verläuft, welche die Längslinie 54 des Motorrads in dessen Fahrtrichtung mit der Bodenfläche verbindet, und demzufolge ist das auf die Schwenkachse 57 des Schwenkarms 52 einwirkende Biegemoment verringert, was eine hohe Lebens­ dauer der Anordnung garantiert.

Außerdem ist die Kraftstoffpumpe 45 durch die Öffnung 46 im hinteren Teil der Bodenplatte 38 des Tanks 11 in Richtung der geneigten Fläche 40 der Oberplatte 41 des Tanks eingesetzt, so daß die Längsachse 47 der Kraftstoffpumpe 45 so geneigt ist, daß deren hinteres Ende höher liegt als ihr vorderes Ende, bevor die Kraftstoffpumpe an dem Tank fixiert wird. Hierdurch besteht die Möglichkeit, eine lange Strecke zwischen dem Drehpunkt 55 der Schwenkbewegung des Schwenk­ arms 52 an dem Kraftstoff-Füllstandsmesser 50, der am oberen Teil der Kraft­ stoffpumpe 45 gehaltert ist, zu garantieren, wobei die Ausnehmung 43 im vorderen Teil des Tanks 11 zur Aufnahme des Luftfilters 37 zur Verfügung steht. Im Ergeb­ nis kann man den Schwenkarm 52 mit großer Länge ausbilden, wobei der Schwenkarm an seinem vorderen Ende den Schwimmer 51 trägt. Man erreicht hierdurch einen großen Meßbereich für den Pegel des Kraftstoffs in dem Tank.

Der Drehpunkt oder der Drehmittelpunkt 55 der Schwenkbewegung des Schwenk­ arms 52 befindet sich etwa in der Mitte der Tiefe des Hauptaufnahmeteils 44 des Tanks 11. Wenn der Meßbereich des Füllstandsmessers 50 nicht besonders groß ist, kann man die Länge des Schwenkarms 52 verringern.

Die Lage des Schwenkarms 52 in dessen oberer Grenzstellung des Meßbereichs des Meßkörpers 53 ist derart festgelegt, daß die Achsenlinie 56 des Schwenkarms 52 gegenüber dem Drehpunkt 55 seiner Schwenkbewegung nach oben geneigt ist. Befindet sich der Schwenkarm 52 in dieser oberen Grenzstellung, so verläuft die geneigte Oberfläche 40 der Oberplatte 41 des hinteren Teils des Tanks 11 eben­ falls nach oben geneigt, und zwar etwa parallel zu der Achsenlinie 56 des Schwenkarms 52. Hierdurch ist es möglich, den hinteren Teil des Kraftstofftanks 11 entsprechend zu gestalten, was den Sitzkomfort und den Fahrkomfort für den Fahrer verbessert.

Claims (5)

1. Kraftstofftankeinheit für ein Motorrad, bei dem sich ein Luftfilter (37) und ein Kraftstofftank (11) oberhalb des Motors (16) befinden, umfassend:
einen Kraftstofftankkörper (11) mit einer vorderen Hälfte und einer hinteren Hälfte, von denen die vordere Hälfte mit einer Ausnehmung (43) zum Aufnehmen des Luftfilters (37) ausgestattet ist, wobei die Ausnehmung an einer Vorderseite des Bodens des Kraftstofftankkörpers ausgebildet ist und demzufolge mit einer nach unten weisenden Öffnung ausgestattet ist, während die hintere Hälfte des Kraftstofftankkörpers als Hauptaufnahmeteil (44) fungiert;
eine im Inneren des Hauptaufnahmeteils (44) des Kraftstofftankkörpers (11) befindliche Kraftstoffpumpe (45); und
einen Kraftstoff-Füllstandsmesser (50), der oben an der Kraftstoffpumpe (45) gehaltert ist, um den Füllstand in dem Kraftstofftankkörper (11) zu erfassen, wobei der Füllstandsmesser einen Meßkörper (53) oberhalb der Kraftstoffpumpe (45) und einen an dem Meßkörper (53) schwenkbar gehalterten Schwenkarm (52) auf­ weist, dessen freies Ende über der Kraftstoffpumpe (45) nach oben verschwenk­ bar ist.

2. Kraftstofftankeinheit nach Anspruch 1, bei der der Schwenkarm an seinem freien Ende einen Schwimmer (51) trägt und in einer Ebene nach oben und nach unten schwenkbar ist, die parallel zu einer Vertikalebene verläuft, die eine Boden­ fläche mit einer Längsachsenlinie (54) des Motorrads in Fahrtrichtung verbindet.

3. Kraftstofftankeinheit nach Anspruch 1 oder 2, bei der die Kraftstoffpumpe (45) in dem Kraftstofftankkörper (11) derart gehaltert ist, daß eine Längsachse der Kraftstoffpumpe so geneigt ist, daß deren hinteres Ende höher gelegen ist als ihr vorderes Ende.

4. Kraftstofftankeinheit nach einem der Ansprüche 1 bis 3, bei der der Schwenk­ arm (52) einen Drehmittelpunkt (55) der Schwenkbewegung hat, der sich etwa in der Mitte in Tiefenrichtung des Hauptaufnahmeteils (44) des Kraftstofftankkörpers befindet.

5. Kraftstofftankeinheit nach einem der Ansprüche 1 bis 4, bei der der Schwenk­ arm (52) eine Achsenlinie (56) besitzt, die ausgehend von dem Drehmittelpunkt (55) der Schwenkbewegung des Schwenkarms in der oberen Grenzstellung des Meßbereichs des Füllstandsmessers nach oben geneigt ist, während der Kraft­ stofftankkörper mit einem oberen hinteren Abschnitt ausgestattet ist, der eine ge­ neigte Oberfläche (40) besitzt, die derart nach oben geneigt ist, daß sie im we­ sentlichen parallel zu der Achsenlinie (56) des in der oberen Grenzstellung befind­ lichen Schwenkarms (52) verläuft.