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DE10156773A1 - Verfahren und Einrichtung zur Ansteuerung einer ABS-Bremsanlage eines Fahrzeuges - Google Patents

Verfahren und Einrichtung zur Ansteuerung einer ABS-Bremsanlage eines Fahrzeuges

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DE10156773A1
DE10156773A1 DE2001156773 DE10156773A DE10156773A1 DE 10156773 A1 DE10156773 A1 DE 10156773A1 DE 2001156773 DE2001156773 DE 2001156773 DE 10156773 A DE10156773 A DE 10156773A DE 10156773 A1 DE10156773 A1 DE 10156773A1
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DE
Germany
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brake
vehicle
pressure
wheels
brake pressure
Prior art date
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Withdrawn
Application number
DE2001156773
Other languages
English (en)
Inventor
Andreas Schlichenmaier
Adnan Mustapha
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Knorr Bremse Systeme fuer Nutzfahrzeuge GmbH
Knorr Bremse Systeme fuer Schienenfahrzeuge GmbH
Original Assignee
Knorr Bremse Systeme fuer Nutzfahrzeuge GmbH
Knorr Bremse Systeme fuer Schienenfahrzeuge GmbH
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Publication date
Application filed by Knorr Bremse Systeme fuer Nutzfahrzeuge GmbH, Knorr Bremse Systeme fuer Schienenfahrzeuge GmbH filed Critical Knorr Bremse Systeme fuer Nutzfahrzeuge GmbH
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Priority to PCT/EP2002/012742 priority patent/WO2003043863A1/de
Priority to AU2002350698A priority patent/AU2002350698A1/en
Publication of DE10156773A1 publication Critical patent/DE10156773A1/de
Withdrawn legal-status Critical Current

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Abstract

Um zur Ansteuerung einer ABS-Bremsanlage eines Fahrzeuges, insbesondere des Zugfahrzeuges eines Sattelzuges, bei der von einem Fahrer ein Bremsdruck p¶br¶ erzeugt wird, der pneumatisch an Bremszylinder (6a-6d) zum Bremsen an einer Vorderachse (1) und an mindestens einer Hinterachse (2) angeordneten Rädern (3a, 3b; 4a, 4b) geleitet wird, wobei der Bremsdruck p¶br¶ über mindestens ein über die Bremsdruckleitung (8) eingeschaltetes elektropneumatisches Drucksteuerventil (7) derart beeinflusst wird, dass bei einer Blockierneigung einzelner Räder (3a, 3b; 4a, 4b) der Bremsdruck p¶br¶ adaptiv vermindert wird, ein Überkippen des Fahrzeuges zu verhindern, wird vorgeschlagen, dass der aktuelle Last- und Beladungszustand ermittelt wird, woraus ein für die Räder (3a, 3b) der Vorderachse (1) maximal zugelassener Kippbremsdruck p¶kipp¶ berechnet wird, der von mindestens einem der Vorderachsen (1) zugeordneten Drucksteuerventilen (7a, 7b) maximal ausgesteuert wird.

Description

  • Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren sowie eine Einrichtung zur Ansteuerung einer ABS-Bremsanlage eines Fahrzeuges, bei der ein Fahrer mittels eines Fußbremsventils einen Bremsdruck erzeugt, den eine pneumatische Bremsdruckleitung an mehrere Bremszylinder zum Bremsen jeweils zugeordneter Räder weiterleitet, die an einer Vorderachse und an mindestens einer Hinterachse des Fahrzeuges angeordnet sind, wobei der Bremsdruck über mindestens ein in die Bremsdruckleitung eingeschaltetes elektropneumatisches Drucksteuerventil nach Maßgabe einer elektronischen Steuereinheit beeinflussbar ist, die während einer Blockierneigung einzelner Räder eine adaptive Verminderung des Bremsdrucks im zugeordneten Bremszylinder veranlasst.
  • Bei ABS-Bremsanlagen (ABS = Antiblockiersystem) erfolgt im Gegensatz zu den heutzutage weit verbreiteten und eine höhere Innovationsstufe darstellenden EBS-Bremsanlagen (EBS = Elektronisches Bremssystem) die Bremskraftverteilung auf pneumatischem Wege. Dagegen verfolgt ein EBS ein elektrisches "brake-by-wire"-Konzept. Pneumatische Bremsdruckleitungen übertragen bei ABS-Bremsanlagen die Bremskraft ausgehend vom Fußbremsventil zu den einzelnen Bremszylindern. Jeder Bremszylinder betätigt eine Scheiben- oder Trommelbremse, welche je einem Rad am Fahrzeug zugeordnet ist. Die vorliegende Erfindung findet ausschließlich im Rahmen einer solchen ABS-Bremsanlage Anwendung.
  • Das hierin integrierte Antiblockiersystem (ABS) verhindert ein Blockieren der Räder. ABS tritt dann in Funktion, wenn zwischen einem Reifen und der Fahrbahn ein größerer Kraftschluss beansprucht wird, als übertragbar ist, d. h. wenn durch den Fahrer überbremst wird. Zusätzlich wird durch ABS gegenüber einer Blockierbremsung in den meisten Fällen ein kürzerer Bremsweg erreicht.
  • Bei Überbremsung erkennt das zentrale elektronische Steuergerät einer ABS-Bremsanlage aus Drehzahlfühlersignalen die Blockierneigung eines oder mehrerer Räder und berechnet daraus die Ansteuerung des auf den zugeordneten Bremszylinder einwirkenden Drucksteuerventils. Der Bremsdruck wird hierdurch durch Senken, Halten oder Aufbauen nach Maßgabe des Radverhaltens und damit der Reibungsverhältnisse zwischen Reifen und Fahrbahn optimal eingestellt. Neben dieser ABS-Funktion weisen herkömmliche ABS-Bremsanlagen auch eine Antischlupfregelung (ASR) auf, die hier jedoch nicht näher zu erläutern ist.
  • Fahrzeuge mit kritischer Geometrie und/oder kritischen Beladungsverhältnissen, wie unbeladene Zugfahrzeuge von Sattelzügen, können bei starken Bremsungen nach vorne überkippen, sofern entsprechende Einrichtungen das nicht verhindern.
  • Um ein möglichst hohes Beladungsvolumen zu ermöglichen, ist das Führerhaus des Zugfahrzeuges recht hochbauend ausgeführt. Hinzu kommt, dass die Lage des Motors dem Zugfahrzeug einen hohen und weit nach vorne liegenden Schwerpunkt verleihen. All diese konstruktiven Randbedingungen führen dazu, dass beim Fahren eines Zugfahrzeuges ohne Sattelauflieger die Überkippneigung des Fahrzeuges nach vorne beim Bremsen zunimmt.
  • Es ist bereits versucht worden, mittels in die ABS-Bremsanlage integrierter zusätzlicher Komponenten, wie einem in die pneumatische Bremsdruckleitung eingeschalteten Druckbegrenzungsventil den Bremsdruck bei einem unbeladenen Fahren eines Fahrzeuges oder beim Fahren eines Zugfahrzeuges ohne Sattelauflieger zu reduzieren, um ein Überkippen des Fahrzeuges beim Bremsen zu verhindern. Die zusätzlichen Komponenten führen jedoch zu einem erhöhten Bauteilaufwand, sowie Montageaufwand.
  • Aus der DE 21 33 547 A1 geht ein Verfahren sowie eine Einrichtung zur Ansteuerung einer Bremsanlage eines Fahrzeuges hervor. Es handelt sich hierbei allerdings nicht um eine gattungsgemäße ABS-Bremsanlage. Das Problem eines Überkippens des Fahrzeuges wird bei diesem Stand der Technik dadurch verhindert, dass innerhalb der Bremskraftregelung des Fahrzeuges eine zusätzliche logische Verknüpfung vorgesehen ist, welche den Bremsdruck an den Rädern der Vorderachse genau dann absenkt, wenn innerhalb einer vorbestimmten Wartezeit ein die Bodenhaftung der Räder der Hinterachse symbolisierendes Signal nicht eintritt. Somit wird hier das Überkippen des Fahrzeuges erst dann verhindert, wenn der konkrete Gefahrenfall eintritt. Das Verhindern eines Überkippens findet bei dieser Lösung also als Reaktion auf das auslösende Ereignis statt - hier fehlende Bodenhaftung der Räder an der Hinterachse während eines vorbestimmten Zeitintervalls. Diese Lösung weist jedoch den Nachteil auf, dass bei einer sehr starken Bremsung und infolgedessen eintretender Überkippneigung aufgrund von Verzögerungszeiten innerhalb des pneumatischen Systems der Bremsanlage ein Überkippen nicht mehr zuverlässig verhindert werden kann, falls das Überkippmoment um die Vorderachse des Fahrzeuges bereits eine kritische Größe erreicht hat.
  • Es ist die Aufgabe der vorliegenden Erfindung bei einer ABS-Bremsanlage eines Fahrzeuges, insbesondere eines Zugfahrzeuges von einem Sattelzug, mit einfachen Mitteln zuverlässig das Überkippen des Fahrzeuges präventiv zu verhindern.
  • Die Aufgabe wird verfahrenstechnisch ausgehend vom Oberbegriff des Anspruchs 1 in Verbindung mit dessen kennzeichnenden Merkmalen gelöst. Gerätetechnisch wird die Aufgabe durch eine Einrichtung nach Anspruch 11 gelöst. Die jeweils rückbezogenen abhängigen Ansprüche geben vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung an.
  • Die Erfindung schließt die verfahrenstechnische Lehre ein, dass zur Verhinderung des Überkippens eines Fahrzeuges mit einer ABS-Bremsanlage der aktuelle Last- und Beladungszustand des Fahrzeuges ermittelt wird, woraus ein für die Räder der Vorderachse maximal zulässiger Kippbremsdruck pkipp berechnet wird, der von mindestens einem der Vorderachse zugeordneten Drucksteuerventile maximal ausgesteuert wird (pbr < pkipp).
  • Die erfindungsgemäße Lösung weist den Vorteil auf, dass die Realisierung einer Überkippschutzfunktion bei einer ABS-Bremsanlage ohne weiteren gerätetechnischen Aufwand dadurch möglich ist, dass die ohnehin vorhandenen Drucksteuerventile der Vorderachse nach Maßgabe der ohnehin vorhandenen elektronischen Steuereinheit anders angesteuert werden, als das die reine ABS-Funktion vorgibt. Der Unterschied in der Ansteuerung der Drucksteuerventile der Vorderachse besteht darin, dass bei einer das Überkippen fördernden mangelnden Belastung oder geringen Beladung des Fahrzeuges der Bremsdruck an der Vorderachse permanent durch einen maximal zulässigen Kippbremsdruck begrenzt ist, um präventiv eine Überkippsituation des Fahrtzeuges gar nicht erst aufkommen zu lassen. Diese Maßnahme begünstigt die Beherrschbarkeit des Fahrzeuges, weil alle Räder stets Bodenkontakt behalten. Vorzugsweise werden die Räder der Vorderachse sowie die Räder der Hinterachse über eine mehrkanalige Steuerung gebremst. Es ist aber auch denkbar -insbesondere für die beiden Räder der Vorderachse - eine nur einkanalige Steuerung zu verwenden. Dieses trägt bei hinreichenden Bremseigenschaften zu einer weiteren Reduzierung des gerätetechnischen Aufwandes hinsichtlich der ABS-Bremsanlage bei.
  • In vorteilhafter Weise kann der aktuelle Last- und Beladungszustand des Fahrzeuges bei einer pneumatischen Federung durch eine Messung des Drucks in den pneumatischen Federbälgen erfolgen. Bei einem stahlgefederten Fahrzeug kann der aktuelle Last- und Beladungszustand anhand einer Messung des Federweges ermittelt werden. Weiterhin ist es möglich durch eine Bewertung von Radgeschwindigkeitsinformationen hinsichtlich des auftretenden Schlupfs zwischen den Rädern der Vorderachse und den Rädern der Hinterachse bei verschiedenen Antriebsmomenten Rückschlüsse auf den Last- und Beladungszustand zu schließen. Eine dahingehende Bewertung kann zentral durch die elektronische Steuereinheit vorgenommen werden. Der Last- und Beladungszustand kann weiterhin auch anhand einer Auswertung über das Vorhandensein eines Anhängers ermittelt werden. Ist ein Anhänger am Fahrzeug angekoppelt, so verändert sich der Beladungszustand und die auf die Hinterachse des Fahrzeugs wirkende Last erhöht sich. In diesem Falle kann von einem Kippbremsdruck pkipp ausgegangen werden, der annähernd dem normalen Bremsdruck pbr entspricht. Es ist auch denkbar, den Last- und Beladungszustand des Fahrzeuges anhand einer Berechnung der Fahrzeugmasse aus dem Motormoment bei bekannten Übersetzungsverhältnissen sowie einer Bewertung von zugeordneten Radgeschwindigkeitsdifferenzen zu ermitteln. Eine weitere interessante Möglichkeit für eine Bemessung des Last- und Beladungszustandes des Fahrzeuges besteht darin, eine Auswertung der Aktivität der ABS-Funktion an den Rädern der Hinterachse vorzunehmen, und diese ins Verhältnis zum hier anliegenden Bremsdruck zu setzen. Ein kritischer Lastzustand besteht dann, wenn die ABS-Funktion an den Rädern der Hinterachse bei sehr kleinem Bremsdruck bereits aktiv wird. Daneben wäre ein kritischer Lastzustand auch dann erreicht, wenn sich die Räder der Hinterachse im Schlupf befinden, obwohl hier kein Bremsdruck anliegt, was durch eine dahingehende datentechnische Bewertung entsprechender Messgrößen ermittelbar ist.
  • Eine besonders zuverlässige Information über den aktuellen Last- und Beladungszustand des Fahrzeuges lässt sich in vorteilhafter Weise durch einer Kombination mindestens zweier der vorstehend beschriebenen Verfahren gewinnen. Im Rahmen einer solchen Kombination lassen sich auch systeminterne Fehlerzustände ermitteln und ausschließen, um ein sicheres Bremsverhalten zu garantieren.
  • Die vorliegende Erfindung kommt vorzugsweise bei einer ABS-Bremsanlage zum Einsatz, bei der jedem Rad der Vorderachse und jedem Rad der Hinterachse ein eigener Bremszylinder zugeordnet ist, deren Bremsdruck jeweils einzeln über ein je zugeordnetes Drucksteuerventil beeinflussbar ist.
  • Weitere die Erfindung verbessernde Maßnahmen werden nachstehend gemeinsam mit der Beschreibung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels der Erfindung anhand der Figuren näher dargestellt. Es zeigt:
  • Fig. 1 eine Prinzipdarstellung einer ABS-Bremsanlage als allgemeines Schema eines 4S/4K/ABS/ASR-Anlage für ein 4 × 2-Fahrzeug,
  • Fig. 2a eine schematische Darstellung eines einen Bremszylinder ansteuernden Drucksteuerventils im geöffneten Zustand (Druckaufbau),
  • Fig. 2b eine schematische Darstellung des Drucksteuerventils nach Fig. 2a im geschlossenen Zustand (Druckabbau), und
  • Fig. 3 ein Flussdiagramm zur Darstellung des erfindungsgemäßen Verfahrens zur Ansteuerung einer ABS-Bremsanlage.
  • Gemäß Fig. 1 weist ein mit einer ABS-Bremsanlage ausgestattetes Fahrzeug eine Vorderachse 1 sowie eine Hinterachse 2 auf. An der Vorderachse 1 sind Räder 3a und 3b angeordnet; die Hinterachse 2 weist jeweils mit Zwillingsbereifung ausgestattete Räder 4a und 4b auf. Die zur Bremsung dieser Räder 3a, 3b und 4a, 4b dienende ABS-Bremsanlage ist hier nach Art einer 45/4k-Anlage ausgebildet. Dies bedeutet, dass hier insgesamt vier Drehzahlsensoren 5a-5d sowie vier Drucksteuerventile 7a-7d zur Verfügung stehen. Die Drucksteuerventile 7a-7d dienen der Ansteuerung von jeweils zugeordneten Bremszylindern 6a-6d. Über eine sich verzweigende pneumatische Bremsdruckleitung 8 stehen alle Drucksteuerventile 7a-7d mit einem Fußbremsventil 9 in Verbindung.
  • Der Fahrer erzeugt bei Betätigung des Fußbremsventils 9 einen Bremsdruck (pbr), der über die pneumatische Bremsdruckleitung 8 die Drucksteuerventile 7a-7d passierend an die den Rädern 3a, 3b sowie 4a, 4b zugeordneten Bremszylindern 6a-6d weitergeleitet wird. Die Drucksteuerventile 7a-7d sind elektrisch über integrierte Elektromagneten ansteuerbar und sind elektrisch zu diesem Zwecke mit einer zentralen Steuereinheit 10 verbunden.
  • Eingangsseitig steht die elektronische Steuereinheit 10 mit den vier die Radgeschwindigkeiten ermittelnden Drehzahlsensoren 5a-5b in Verbindung. Im Falle einer Blockierung eines Rades 3a-3d wird entsprechend einer ABS-Regelung nach Maßgabe der elektronischen Steuereinheit 10 der vom Fahrer über das Fußbremsventil 9 eingesteuerte Bremsdruck durch das entsprechende Drucksteuerventil 7a-7d soweit herabgesetzt bis das Blockieren beseitigt ist. Die ABS-Bremsanlage des vorliegenden Ausführungsbeispiels umfasst weiterhin eine ASR- Funktion, welche eine ASR-Einheit 11 zum Reduzieren des Motormoments wie ein ASR- Magnetventil 12 und ein Wechselventil 13 umfasst.
  • Das gemäß Fig. 2a im Rahmen der ABS-Bremsanlage zum Zwecke der ABS-Regelung eingesetzte Drucksteuerventil 7 ist hier nach Art eines 1-Kanal-Drucksteuerventils aufgebaut und besteht im Wesentlichen aus zwei integrierten Membranventilen 14a und 14b. Die Membranventile 14a und 14b werden über die jeweils zugeordneten Elektromagnetventile 15a und 15b vorgesteuert. Das Drucksteuerventil 7 ist hier in seiner Offenstellung gezeigt, bei der ein Druckaufbau zum angeschlossenen Bremszylinder 6 erfolgt. Hierbei wird keines der Magnetventile 15a und 15b elektrisch angesteuert. In der gezeigten Stellung drückt die vom Fußbremsventil 9 kommende Druckluft das als Einlassventil ausgebildete Membranventil 14a auf. Durch das normal geschlossene Elektromagnetventil 15a wird verhindert, dass das zugeordnete Membranventil 14a wieder verschlossen wird. Durch das normal geöffnete zweite Elektromagnetventil 15b verschließt der vom Fußbremsventil 9 kommende Bremsdruck das als Auslassventil dienende zweite Membranventil 14b. Somit durchläuft die Druckluft ungehindert das Drucksteuerventil 7. In diesem Zustand befindet sich das Drucksteuerventil 7 auch dann, wenn keine ABS-Regelung erfolgt.
  • Zum Konstanthalten des Bremsdrucks ist lediglich das Elektromagnetventil 15a zu bestromen, wodurch dieses öffnet und infolgedessen der vom Fußbremsventil 9 kommende Bremsdruck das einlasseitige Membranventil 14a zudrückt. Nun ist der Druck auf der rechten und linken Seite des Membranventils 14a gleich groß. Da aber die Wirkfläche auf der linken Seite des Membranventils 14a größer ist, wird das Membranventil 14a geschlossen. Entsprechendes gilt für das über das Elektromagnetventil 15b angesteuerte auslasseitige Membranventil 14b. Das Drucksteuerventil 7 verschließt zum Konstanthalten des Drucks also die vom Fußbremsventil 9 zum Bremszylinder 6 verlaufende pneumatische Bremsdruckleitung 8.
  • Gemäß Fig. 2b wird ein Druckabbau im Bremszylinder dadurch erzielt, dass beide Elektromagnetventile 15a und 15b bestromt werden. Für das Elektromagnetventil 15a und das zugeordnete einlasseitige Membranventil 15a gilt das vorstehend zum Druckhalten Beschriebene. Hingegen ist das andere Elektromagnetventil 15b wegen der Bestromung geschlossen. Deshalb drückt der vom Bremszylinder 6 kommende Druck das auslasseitige Membranventil 14b auf und der Bremszylinder 6 wird entlüftet.
  • Die vorstehend beschriebenen Funktionen des Drucksteuerventils 7 werden nach Maßgabe - einer hier nicht gezeigten - elektronischen Steuereinheit 10 im Rahmen einer ABS/ASR Regelung im eingangs beschriebenen Sinne durchgeführt. Um zusätzlich erfindungsgemäß ein Kippen des Fahrzeuges zu verhindern wird durch eine geeignete Sensorik - beispielsweise zur Erkennung ob ein Anhänger mitgeführt wird - der aktuelle Last- und Belastungszustand des Fahrzeuges ermittelt. Hieraus berechnet die elektronische Steuereinheit 10 einen für die Räder 3a, 3b der Vorderachse 1 einen maximal zulässigen Kippbremsdruck pkipp. Dieser kann von den der Vorderachse 1 zugeordneten Drucksteuerventilen 7a und 7b höchstens ausgesteuert werden, um permanent ein Überkippen des Fahrzeuges zu verhindern.
  • Gemäß Fig. 3 wird zum Bremsen mit der vorstehend beschriebenen ABS-Bremsanlage vom Fahrer zunächst das Fußbremsventil betätigt, wodurch ein Bremsdruck pbr erzeugt wird. Der Bremsdruck pbr wird nachfolgend pneumatisch in Richtung Bremszylinder weitergeleitet, wobei hier eine der Anordnung der Bremszylinder entsprechende Verzweigung möglich ist. Nachfolgend passiert der Bremsdruck pbr das Drucksteuerventil, welches erforderlichenfalls eine Absenkung des Bremsdrucks pbr bei Blockieren der Räder im Sinne einer ABS-Funktion durchführt. Nachdem der Bremsdruck nun die Bremszylinder erreicht hat, erfolgt die Bremsung.
  • Das Drucksteuerventil wird zur Ausführung der ABS-Funktion von einer elektronischen Steuereinheit angesteuert. Die elektronische Steuereinheit wird mit Informationen über die Radgeschwindigkeit der einzelnen Räder versorgt, um eine Blockierung zu erkennen, so dass infolgedessen die ABS-Funktion über das jeweilige Drucksteuerventil ausgelöst werden kann.
  • Zusätzlich wird der elektronischen Steuereinheit eingangsseitig auch eine Information oder mehrere Informationen über den Lastbeladungszustand des Fahrzeuges zugeführt. Die elektronische Steuereinheit berechnet hiervon ausgehend ein für die Räder der Vorderachse maximal zulässigen Kippbremsdruck pkipp, bei dem einerseits eine maximale Bremswirkung erzielt wird und andererseits ein Überkippen des Fahrzeuges verhindert wird. Diesen maximal zulässigen Kippbremsdruck steuert das Drucksteuerventil maximal aus, so dass der Bremsdruck pbr stets kleiner als dieser maximal zulässige Kippbremsdruck pkipp ist.
  • Auf diese Weise wird mit der Erfindung ein Überkippen des Fahrzeuges zuverlässig verhindert, ohne dass hierfür ein wesentlich höherer gerätetechnischer Aufwand erforderlich ist. Bezugszeichenliste 1 Vorderachse
    2 Hinterachse
    3 Rad
    4 Rad
    5 Drehzahlsensor
    6 Bremszylinder
    7 Drucksteuerventil
    8 Bremsdruckleitung
    9 Fußbremsventil
    10 Steuereinheit
    11 ASR-Einheit
    12 ASR-Magnetventil
    13 Wechselventil
    14 Membranventil
    15 Elektromagnetventil

Claims (12)

1. Verfahren zur Ansteuerung einer ABS-Bremsanlage eines Fahrzeuges, insbesondere des Zugfahrzeug eines Sattelzuges, bei der von einem Fahrer ein Bremsdruck pbr erzeugt wird, der pneumatisch an Bremszylinder (6a bis 6d) zum Bremsen von an einer Vorderachse (1) und an mindestens einer Hinterachse (2) angeordneten Rädern (3a, 3b; 4a, 4b) geleitet wird, wobei der Bremsdruck pbr über mindestens ein in die Bremsdruckleitung (8) eingeschaltetes elektropneumatisches Drucksteuerventil (7a bis 7d) derart beinflusst wird, dass während einer Blockierneigung einzelner Räder (3a, 3b; 4a, 4b) der Bremsdruck pbr adaptiv vermindert wird, dadurch gekennzeichnet, dass zur Verhinderung des Überkippens des Fahrzeuges zusätzlich der aktuelle Last- und Beladungszustand des Fahrzeuges ermittelt wird, woraus ein für die Räder (3a, 3b) der Vorderachse (1) maximal zulässiger Kippbremsdruck pkipp berechnet wird, der von mindestens einem der Vorderachse (1) zugeordneten Drucksteuerventil (7a, 7b) maximal ausgesteuert wird (pbr < pkipp).
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die beiden Räder (3a, 3b) der Vorderachse (1) über eine einkanalige Steuerung gebremst werden.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass eine Ansteuerung der den Rädern (3a, 3b) der Vorderachse (1) zugeordneten Drucksteuerventile (7a, 7b) auf zu niedrigem Druckniveau durch eine Messung des eingangsseitigen sowie des ausgangsseitigen Bremsdrucks pbr an den Drucksteuerventilen (7a, 7b) verhindert wird.
4. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der aktuelle Last- und Beladungszustand anhand einer Messung des Drucks in pneumatischen Federbälgen zur Federung des Fahrzeuges ermittelt wird.
5. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der aktuelle Last- und Beladungszustand anhand einer Messung des Federwegs bei einem stahlgefederten Fahrzeug ermittelt wird.
6. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der aktuelle Last- und Beladungszustand anhand einer Bewertung von Radgeschwindigkeitsinformationen hinsichtlich des auftretenden Schlupfs zwischen den Rädern (3a, 3b; 4a, 4b) der Vorderachse (1) und der Hinterachse (2) bei verschiedenen Antriebsmomenten ermittelt wird.
7. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der aktuelle Last- und Beladungszustand anhand einer Auswertung, ob ein Anhänger mitgeführt wird, ermittelt wird.
8. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der aktuelle Last- und Beladungszustand anhand eine Berechnung der Masse des Fahrzeuges aus dem Motormoment bei bekannten Übersetzungsverhältnsissen sowie Bewertung von zugeordneten Radgeschwindigkeitsdifferenzen ermittelt wird.
9. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der aktuelle Last- und Beladungszustand anhand einer Auswertung der Aktivität der ABS-Funktion an den Rädern (4a, 4b) der Hinterachse (2) im Vergleich zum hier anliegenden Bremsdruck pbr ermittelt wird.
10. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der aktuelle Last- und Beladungszustand durch eine Kombination mindestens zweier Verfahren gemäß der Ansprüche 4 bis 9 ermittelt wird.
11. Einrichtung zur Ansteuerung einer ABS-Bremsanlage eines Fahrzeuges, insbesondere des Zugfahrzeug eines Sattelzuges, bei der ein Fahrer mittels eines Fußbremsventils (9) einen Bremsdruck pbr erzeugt, den eine pneumatische Bremsdruckleitung (8) an Bremszylinder (6a bis 6d) zum Bremsen zugeordneter Räder (3a, 3b; 4a, 4b) weiterleitet, die an einer Vorderachse (1) und an mindestens einer Hinterachse (2) des Fahrzeuges angeordnet sind, wobei der Bremsdruck pbr über mindestens ein in die Bremsdruckleitung (8) eingeschaltetes elektropneumatisches Drucksteuerventil (7a-7d) nach Maßgabe einer elektronischen Steuereinheit (10) beeinflussbar ist, die während einer Blockierneigung einzelner Räder (3a, 3b; 4a, 4b) eine adaptive Verminderung des Bremsdrucks pbr im zugeordneten Bremszylinder 6a bis 6d veranlasst, dadurch gekennzeichnet, dass zur Verhinderung des Überkippens des Fahrzeuges eine Sensorik oder Auswertung den aktuellen Last- und Beladungszustand des Fahrzeuges ermittelt, woraus die Steuereinheit (10) einen für die Räder (3a, 3b) der Vorderachse (1) maximal zulässigen Kippbremsdruck pkipp berechnet, den das mindestens eine der Vorderachse (1) zugeordnete Drucksteuerventil (7a, 7b) maximal aussteuert (pbr < pkipp).
12. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass jedem Rad (3a, 3b) der Vorderachse (1) und jedem Rad (4a, 4b) der Hinterachse (2) ein eigener Bremszylinder (6a, 6b; 6c, 6d) zugeordnet ist, deren Bremsdruck pbr jeweils einzeln über ein zugeordnetes Drucksteuerventil (7a bis 7d) beeinflussbar ist
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