DE10143509C2 - Verfahren und Steuereinrichtung zur Steuerung einer Brennkraftmaschine - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zur Steuerung einer mit Kraftstoff betriebenen Brennkraftmaschine in einem Kraftfahrzeug, bei dem Positionsdaten, die eine Position des Kraftfahrzeuges beschreiben, bereitgestellt werden. Die Er­ findung bezieht sich weiter auf eine Steuereinrichtung für eine mit Kraftstoff betriebenen Brennkraftmaschine, die eine Erfassungseinrichtung zur Erfassung von einer Position des Kraftfahrzeuges beschreibenden Positionsdaten und ein Steuer­ gerät zur Steuerung der Brennkraftmaschine aufweist.

Zum Betrieb von Brennkraftmaschinen werden Kraftstoffe eines bestimmten Typs mit bestimmten, für die Arbeitsweise der Brennkraftmaschine geeigneten Eigenschaften verwendet. Das Eigenschaftsprofil solcher Kraftstofftypen ist dabei durch eine Anzahl von charakteristischen Parametern definierbar, deren Werte vorgegebenen Normen genügen. Um einen optimalen Betrieb der Brennkraftmaschine zu ermöglichen, wird diese entsprechend dem verwendeten Kraftstofftyp gesteuert. Die Normen für einen Kraftstofftyp können sich jedoch regional unterscheiden, so daß die Steuerung entweder für jede Region unterschiedlich oder unter Eingehen von Kompromissen zum Be­ trieb mit Kraftstoffen des gleichen, jedoch regional unter­ schiedlich genormten Typs ausgelegt werden muß.

Darüber hinaus werden die Eigenschaften von Kraftstoffen un­ ter Umständen je nach Jahreszeit von den Herstellern geän­ dert, wie dies zum Beispiel bei Diesel der Fall ist, dessen Zusammensetzung im Winter gegenüber der im Sommer unter ande­ rem dahingehend geändert ist, daß ein Ausflocken bei tiefen Temperaturen weitgehend vermieden wird. Auch Otto-Kraftstoffe werden von Herstellern jahreszeitabhängig variiert.

Eine für die Steuerung eines Ottomotors wesentliche Eigen­ schaft eines Ottokraftstoffs ist zum Beispiel dessen Klopf­ festigkeit, die ein wesentliches Kriterium zur Unterscheidung von Normalbenzin und Superbenzin in Deutschland ist.

Ein weiterer, für die Abgasbehandlungen von mit überstöchio­ metrischem Luft-Kraftstoffverhältnis betriebenen Otto- Brennkraftmaschinen bedeutender Parameter eines Ottokraft­ stoffs ist dessen Schwefelgehalt. Bei einem Konzept zur Ab­ gasbehandlung solcher Magerbrennkraftmaschinen wird ein NO_x- Speicherkatalysator verwendet, in dem in den Abgasen enthal­ tene Stickoxide adsorbiert werden können. Nach einer von der Steuerung der Magerbrennkraftmaschine bestimmten Phase mit Magerbetrieb können die Stickoxide durch Betreiben der Brenn­ kraftmaschine mit einem fetten Luft-Kraftstoffverhältnis de­ sorbiert und gleichzeitig reduziert werden. Der Adsorptions­ wirkungsgrad bzw. die Speicherkapazität des NO_x- Speicherkatalysators wird jedoch durch thermische Alterung und Vergiftung mit im Kraftstoff enthaltenem Schwefel redu­ ziert. Um diese Abnahme der Speicherkapazität zu berücksich­ tigen, wird die Speicherkapazität bzw. der Adsorptionswir­ kungsgrad, der von der Steuerung der Brennkraftmaschine ver­ wendet wird, adaptiert. Hierzu werden zum einen die Phasen mit Magerbetrieb verkürzt. Zum anderen wird nach Unterschrei­ ten einer bestimmten Wirkungsgrad- bzw. Speicherkapazitäts­ schwelle jeweils ein Entschwefelungsprozeß durchgeführt. Zur Adaption der Speicherkapazität sind zwei Alternativen be­ kannt. So kann die Adaption unter Verwendung geeigneter Füh­ ler erfolgen. Alternativ kann ein Schwefeleinlagerungsmodell für die Speicherkapazität bzw. Adsorptionswirkungsgrad ver­ wendet werden, mittels dessen Wirkungsgrad- bzw. Speicherka­ pazitätsverschlechterungen in Abhängigkeit von dem Schwefel­ gehalt des verbrauchten Kraftstoffs und weiteren Parametern über die Laufstrecke abgeschätzt werden können.

Die Verwendung eines solchen Modells führt jedoch zu Proble­ men, da die maximal zulässigen bzw. tatsächlichen oder durch­ schnittlichen Schwefelgehalte in Ottokraftstoffen von Land zu Land unterschiedlich sind. Soll eine Brennkraftmaschine die Emissionsgrenzwerte in mehreren Ländern mit unterschiedlichen Schwefelgehalten einhalten, muß bisher dem Modell der größte dieser Schwefelgehalte zugrundegelegt werden. Dies hat zum einen zur Folge, daß in Ländern mit einem geringeren Schwe­ felgehalt der Magerbetrieb unnötig eingeschränkt wird. Zum anderen wird in vielen Ländern unnötig früh und damit auch häufig ein Entschwefelungsprozeß eingeleitet. Beides führt zu einem erhöhten Kraftstoffverbrauch.

In DE 199 22 748 C2 ist ein Verfahren der eingangs genannten Art zur automatischen Auswahl einer Kraftstoffart zum Antrieb eines Kraftfahrzeugs mit mindestens zwei verschiedenen wähl­ baren Kraftstoffarten beschrieben. Bei dem Verfahren werden einem elektronischen Steuergerät Informationen zur Bestimmung der momentanen Fahrzeugumgebung übermittelt. Das elektroni­ sche Steuergerät wählt im Falle einer Fahrzeugumgebung, die in besonderem Maß eine Emissionsreduzierung erfordert, auto­ matisch die weniger Emissionen verursachende Kraftstoffart aus.

In DE 199 63 921 A1 sind ein Verfahren und eine Vorrichtung beschrieben, bei dem bzw. der über eine Messung von NO_x-E­ missionen nach einem Speicherkatalysator der Alterungszustand eines NO_x-Speicherkatalysators bestimmt wird. Aus dem zeit­ lichen Alterungsverlauf und einem Kraftstoffverbrauch wird ein Schwefelgehalt des Kraftstoffs bestimmt, der zur Beeinflussung einer Regeneration des NO_x- Speicherkatalysators verwendet wird.

In US 4 438 749 sind ein Verfahren und eine Vorrichtung be­ schrieben, bei dem bzw. der ein optoelektronischer Sensor verwendet wird, um einen Schätzwert für einen Alkoholgehalt in einem der Brennkraftmaschine zugeführten Kraftstoff zu bestimmen.

In US 5 542 394 A sind ein Verfahren und eine Vorrichtung be­ schrieben, bei dem bzw. der ein Schätzwert für eine Verdamp­ fungseigenschaft eines von einer Brennkraftmaschine ver­ brauchten Kraftstoffs auf der Basis eines Verbrennungsdrucks in der Brennkraftmaschine ermittelt und zur Steuerung einer Kraftstoffzufuhr zu der Brennkraftmaschine verwendet wird.

In DE 199 51 410 A1 sind ein Verfahren und eine Vorrichtung beschrieben, bei dem bzw. der ein Schätzwert für eine Tempe­ ratur eines einer Brennkraftmaschine zuzuführenden Kraft­ stoffs in Abhängigkeit von einer Temperatur einer Hochdruck­ kraftstoffpumpe der Brennkraftmaschine und bestimmter Zu­ standsgrößen der Brennkraftmaschine ermittelt wird.

In der nachveröffentlichten DE 100 45 939 A1 ist ein Verfah­ ren beschrieben, bei dem ein Sensor zur Bestimmung einer Kon­ zentration von Schwefelverbindungen in dem der Brennkraftma­ schine zugeführten Kraftstoff verwendet wird.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zur Steuerung einer Brennkraftmaschine zu schaffen, bei dem die Steuerung zur Verwendung von Kraftstoffen mit unterschiedli­ chen Eigenschaften verbessert ist, sowie eine entsprechende Steuereinrichtung zur Steuerung einer Brennkraftmaschine be­ reitzustellen.

Die Aufgabe wird mit einem Verfahren zur Steuerung einer mit Kraftstoff betriebenen Brennkraftmaschine in einem Kraftfahr­ zeug gelöst, bei dem Positionsdaten, die eine Position des Kraftfahrzeugs beschreiben, bereitgestellt werden, wobei aus den Positionsdaten ein Schätzwert für einen eine Kraftstoff­ eigenschaft beschreibenden Parameter bestimmt wird, wobei der Schätzwert nur bei Erkennen eines Tankvorgangs bestimmt und die Brennkraftmaschine in Abhängigkeit von dem Schätzwert des Parameters gesteuert wird. Die Aufgabe wird weiter gelöst mit einer Steuereinrichtung für eine mit Kraftstoff betriebene Brennkraftmaschine, die ein Erfassungssystem zur Erfassung von eine Position des Kraftfahrzeugs beschreibenden Positi­ onsdaten und ein Steuergerät zur Steuerung der Brennkraftma­ schine aufweist, wobei eine Schätzeinrichtung vorgesehen ist, die eine Schnittstelle aufweist, über welche die Positionsda­ ten vom Erfassungssystem zuführbar sind, und die aus den Po­ sitionsdaten einen Schätzwert für einen Parameter ermittelt, welcher eine Kraftstoffeigenschaft beschreibt, das Steuerge­ rät die Brennkraftmaschine unter Berücksichtigung des Schätz­ wertes steuert und wobei die Steuereinrichtung zur Durchfüh­ rung des erwähnten Verfahrens nach ausgebildet ist.

Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren wird zunächst ein Schätz­ wert für einen Parameter bestimmt, der eine Eigenschaft eines Kraftstoffs beschreibt, der der Brennkraftmaschine zum Be­ trieb, zum Beispiel aus einem Tank, zugeführt wird. Dabei wird ausgenutzt, daß in bestimmten Regionen Kraftstoffe den Regionen entsprechende Eigenschaften aufweisen, was z. B. durch entsprechende gesetzliche Regelungen und/oder Entschei­ dungen der Kraftstoffhersteller bzw. -vertreiber bedingt sein kann. Daher beschreiben die Posi­ tionsdaten eine Position des Kraftfahrzeugs. Anhand dieser Positionsdaten wird der Schätzwert des Parameters bestimmt. Bei den Regionen kann es sich um beliebige Gebiete handeln, in denen ein gegebener Kraftstoff gleiche bzw. innerhalb ei­ nes gegebenen Toleranzbereichs liegende Werte des Parameters aufweist, der zur Steuerung der Brennkraftmaschine verwendet wird. Als Regionen kommen daher z. B. die Gebiete von Staaten oder Bundesstaaten, z. B. in den USA, oder auch Ländergruppen in Betracht.

Die Brennkraftmaschine wird dann in Abhängigkeit von dem Schätzwert des Parameters gesteuert. Bei dem entsprechenden Steuerverfahren können insbesondere an sich bekannte Verfah­ ren verwendet werden, die jedoch im Hinblick auf die Verwen­ dung unterschiedlicher Kraftstoffeigenschaften bzw. -eigen­ schaftsprofile modifiziert sind.

Das erfindungsgemäße Verfahren erlaubt es, auch bei Verwen­ dung von Kraftstoffen mit unterschiedlichen Eigenschaften die Brennkraftmaschine entsprechend den Eigenschaften des Kraft­ stoffs zu steuern, die durch den geschätzten Parameter be­ schrieben werden, wodurch es nicht mehr notwendig ist, für Regionen mit verschieden normierten Kraftstofftypen unter­ schiedliche Steuerungen der Brennkraftmaschine vorzusehen o­ der Kompromisse bei der Steuerung der Brennkraftmaschine ein­ zugehen.

Darüber hinaus kann bei geeigneter Wahl der Parameter für ein ganzes Eigenschaftsprofil des Kraftstoffs stehen, wodurch ei­ ne Steuerung entsprechend dem Eigenschaftsprofil möglich wird, was eine weitere Verbesserung bedeutet.

Zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens ist in ei­ ner Steuereinrichtung für eine Brennkraftmaschine, die ein Steuergerät zur Steuerung der Brennkraftmaschine aufweist, eine Schätzeinrichtung vorgesehen, die zur Bestimmung mindes­ tens eines Schätzwerts mindestens eines Parameters, der eine Eigenschaft eines zur Speisung der Brennkraftmaschine dienen­ den Kraftstoffs beschreibt, dient. Da die Schätzung auf der Basis von Daten erfolgt, die der erfindungsgemäßen Steuerein­ richtung zuzuführen sind, ist die Schätzeinrichtung zur Be­ stimmung eines Schätzwertes auf der Basis von Daten ausgebil­ det, die dieser über eine Schnittstelle der Schätzeinrichtung von einem Erfassungssystem zur Erfassung der Daten zuführbar sind.

Die Schnittstelle der erfindungsgemäßen Steuereinrichtung ist zur Zuführung von Positionsdaten ausgebildet und weist wei­ terhin eine Speichereinrichtung auf, aus der von der Schätz­ einrichtung Daten auslesbar sind, um aus Positionsdaten eine Region und/oder einen regionalen Wert für den Parameter zu bestimmen. Hierbei kann es sich zum Beispiel um eine Leseein­ richtung für optische Datenträger und einen entsprechenden optischen Datenträger handeln. Insbesondere können CDROM- Laufwerke und entsprechende CDs verwendet werden.

Das Steuergerät ist weiter so ausgebildet, daß die Brenn­ kraftmaschine in Abhängigkeit von dem Schätzwert des Parame­ ters steuerbar ist. Das in der erfindungsgemäßen Steuerein­ richtung enthaltene Steuergerät kann dabei auf an sich be­ kannten Steuergeräten basieren, ist dann jedoch im Hinblick auf die Verwendung variabler Werte für den geschätzten Para­ meter gegenüber den bekannten Geräten modifiziert.

Die erfindungsgemäße Steuereinrichtung erfordert nur ver­ gleichsweise kleine Änderungen an bekannten Steuergeräten, so daß viele der dort entwickelten Lösungen ohne wesentlichen Aufwand übernehmbar sind. Insbesondere ist ein Ersatz bereits im Einsatz befindlicher Steuergeräte durch die erfindungsge­ mäße Steuereinrichtung denkbar, ohne daß anderweitige Ände­ rungen an der von dem bisherigen Steuergerät gesteuerten Brennkraftmaschine notwendig wären.

Der Schätzwert wird auf der Basis von Daten bestimmt, die zu­ vor bereitgestellt sein müssen. Bei einer bevorzugten Ausfüh­ rungsform der Erfindung können diese von einer Bedienperson abgefragt werden, was insbesondere über ein von der Bedien­ person zu bedienendes Erfassungssystem, beispielsweise eine Tastatur, erfolgen kann. Jedoch sind auch Eingabegeräte mit optischen Sensoren denkbar, die zur Erfassung entsprechend codierter Informationen ausgebildet sind. Insbesondere kann es sich hierbei um Barcodeleser handeln, mittels derer zum Beispiel auf einer Tankquittung in Form eines Barcodes fest­ gehaltene Daten über die Eigenschaften des erworbenen Kraft­ stoffs erfaßbar sind. Nach Erfassung der Daten wird der Schätzwert in Abhängigkeit von diesen Daten neu bestimmt. Die Schnittstelle der erfindungsgemäßen Steuereinrichtung ist da­ zu entsprechend dem verwendeten Erfassungssystem ausgebildet. Diese Ausführungsform der Erfindung zeichnet sich dadurch aus, daß eine Erfassung sehr genauer Daten ermöglicht wird, wenn diese der Bedienperson zur Verfügung stehen. Weiterhin sind nur sehr einfache Geräte zur Erfassung der Daten notwen­ dig, was die Kosten zum Einbau entsprechender Vorrichtungen in einem Kraftfahrzeug deutlich reduziert. Darüber hinaus werden an die Sicherheit und Geschwindigkeit der Datenüber­ tragung von dem Erfassungssystem über die Schnittstelle der Steuereinrichtung an die Schätzeinrichtung nur geringe Anfor­ derungen gestellt, so daß Schnittstelle und Schätzeinrichtung nur einfach aufgebaut zu sein brauchen.

Besonders bevorzugt werden jedoch Daten zur Bestimmung des Schätzwertes automatisch von einem, zum Beispiel von einer Fahrzeugelektronik des Kraftfahrzeugs angesteuerten, Erfas­ sungssystem erfaßt, woraufhin der Schätzwert in Abhängigkeit von diesen Daten neu bestimmt wird. Hierdurch wird sicherge­ stellt, daß nicht durch Unachtsamkeit der Bedienperson die Eingabe von Daten unterlassen wird oder falsche Daten einge­ lesen werden.

Hierbei kann der zur Steuerung verwendete Schätzwert des Pa­ rameters laufend neu ermittelt werden. Der Schätzwert kann jedoch nur in größeren Zeitintervallen bestimmt, da sich die Eigenschaften des Kraftstoffs in einem Tank nicht laufend än­ dern. Insbesondere in diesem Fall ist es bevorzugt, daß der Schätzwert nach jeder Neubestimmung gespeichert und der ge­ speicherte Schätzwert zur Steuerung verwendet wird, wozu in der Steuereinrichtung bevorzugt eine entsprechende Spei­ chereinrichtung zur Speicherung des aktuellen Schätzwerts vorgesehen ist, die so ausgebildet ist, daß die Schätzein­ richtung wenigstens schreibend und das Steuergerät wenigstens lesend auf sie zugreifen kann.

Da die Brennkraftmaschine nur mit dem in dem Tank eines Fahr­ zeugs enthaltenen Kraftstoff gespeist wird und sich die Ei­ genschaften des in dem Tank befindlichen Kraftstoffs dement­ sprechend im wesentlichen nur durch einen Tankvorgang verän­ dern können, genügt beim erfindungsgemäßen Verfahren, daß der Schätzwert des Parameters bei Erkennung eines Tankvorgangs neu bestimmt und dann bis zur nächsten Neubestimmung verwen­ det wird. Zur Erkennung eines Tankvorgangs kann dabei die Veränderung des aktuellen Tankinhalts des Kraftfahrzeugs ü­ berwacht werden und bei Zunahme des Tankinhalts um mehr als einen Schwellwert der Schätzwert neu bestimmt werden. Der Schwellwert wird hierbei bevorzugt so gewählt, daß eine Volu­ menänderung des Kraftstoffs in dem Tank, z. B. durch Aufhei­ zungen des Fahrzeugs in praller Sonne, nicht als Kraftstoff­ zufuhr erkannt wird. Darüber hinaus wird durch einen so ge­ wählten Schwellwert die Genauigkeit der Schätzung kaum beein­ trächtigt, da typischerweise bei einem Tankvorgang mindestens mehrere Liter eines Kraftstoffs getankt werden, was in der Regel oberhalb eines solchen Schwellwerts liegt. Zur Bestim­ mung des Füllstands kann insbesondere der in einem Kraftfahr­ zeugtank in der Regel serienmäßig vorgesehene Füllstandssen­ sor einschließlich der zugehörigen Ausleseelektronik verwen­ det werden. Hierzu weist die erfindungsgemäße Steuereinrichtung bzw. die Schätzeinrichtung darin eine Schnittstelle zum Einlesen von Daten auf, die den Füllstand in einem Tank zur Speisung der Brennkraftmaschine wiederge­ ben.

Die Überwachung des Tankinhalts kann dabei kontinuierlich er­ folgen, was jedoch zu einer nicht unerheblichen Belastung ei­ ner zur Verarbeitung der Daten vorgesehenen Einrichtung wie der Schätzeinrichtung führt. Vorzugsweise wird daher eine Ü­ berprüfung des Füllstands nur beim Start und beim Abstellen der Brennkraftmaschine durchgeführt und auf der Basis dieser Daten ein neuer Schätzwert bestimmt.

Besonders bevorzugt wird nach Feststellung eines Tankvorgangs ein aktualisierter Schätzwert des Parameters auf der Basis eines bei einer vorhergehenden Aktualisierung bestimmten Schätzwerts des Parameters, der Kraftstoffmenge in dem Tank vor dem Tankvorgang, einem neu bestimmten vorläufigen Schätz­ wert des Parameters für bei dem Tankvorgang getankten Kraft­ stoff und der Kraftstoffmenge in dem Tank nach dem Tankvor­ gang aus einem Mischungsmodell bestimmt. Hierdurch ist eine sehr genaue Bestimmung eines Schätzwerts des Parameters mög­ lich, die für die meisten Mischungsmodelle nur einen sehr ge­ ringen Verarbeitungsaufwand erfordert.

Da heutige Kraftfahrzeuge in der Regel einen sehr großen Ak­ tionsradius aufweisen und mit nur einer Tankfüllung unter Um­ ständen eine oder mehrere Regionen durchqueren können, wird besonders bevorzugt der Schätzwerts nur nach Feststellung ei­ nes Tankvorgangs und insbesondere unter Verwendung eines Mi­ schungsmodells aktualisiert.

Die Bestimmung des Schätzwertes anhand der Positionsdaten kann zum Beispiel bevorzugt dadurch erfolgen, daß zunächst anhand der Positionsdaten eine Region festgestellt wird, in der sich das Kraftfahrzeug befindet, und entsprechend der be­ stimmten Region der Schätzwert des Parameters bestimmt wird.

Bei der Verwendung einer Tabelle mit Positionen und Werten des Parameters, die an diesen Positionen gelten, kann auf ei­ ne explizite Bestimmung der Regionen jedoch auch verzichtet werden.

Die Positionsdaten können dabei von einer Bedienperson manu­ ell z. B. über eine geeignete Eingabevorrichtung eingegeben werden, die bei Verwendung der erfindungsgemäßen Steuerein­ richtung an die Schnittstelle für das Erfassungssystem ange­ schlossen ist.

Bevorzugt werden die Positionsdaten jedoch automatisch be­ stimmt, was komfortabler ist und Fehler einer Bedienperson zu vermeiden hilft. Dazu ist die Schnittstelle der erfindungsge­ mäßen Steuereinrichtung bevorzugt zur Zuführung von Positi­ onsdaten von einem Positionsbestimmungssystem ausgebildet.

Besonders bevorzugt ist das Positionserfassungssystem in der erfindungsgemäßen Steuereinrichung enthalten.

Vorzugsweise können die Positionsdaten mittels eines Naviga­ tionssystems in dem Kraftfahrzeug ermittelt werden, das die Position auf der Basis einer digitalen Karte und des von dem Kraftfahrzeug zurückgelegten Weges bestimmt. Der Weg kann da­ bei über den kontinuierlich erfaßten Lenkwinkel des Kraft­ fahrzeugs und die ebenfalls kontinuierlich überwachte Bewe­ gung der Räder berechnet werden.

Wegen ihrer Einfachheit erfolgt die Ermittlung der Positions­ daten jedoch bevorzugt mittels eines funkgestützten Positi­ onsbestimmungssystems, bei dem nur ein entsprechender Empfän­ ger notwendig ist.

In einer bevorzugten, einfachen Weiterbildung wird als Posi­ tionsbestimmungssystem ein Radioempfänger mit RDS (Radio Data System) verwendet, der häufig schon in einem Kraftfahrzeug zu anderen Zwecken vorhanden ist. Anhand der über RDS übertrage­ nen Kennung, insbesondere einer Senderkennung, und/oder einer Empfangsfrequenz eines empfangenen Senders sowie von Daten über Sendebereiche des Senders kann dann die Region bestimmt werden, in dem sich der Radioempfänger und damit das Kraft­ fahrzeug befindet.

Bei einer anderen bevorzugten Weiterbildung wird als Positi­ onsbestimmungssystem ein Mobilfunktelefon verwendet. Die Po­ sition kann dann z. B. bestimmt werden, in dem zunächst an­ hand einer Netzkennung ein Netzbetreiber festgestellt wird, in dessen Sende- bzw. Empfangsbereich sich das Mobilfunktele­ fon befindet. Anhand des festgestellten Netzbetreibers kann dann die Region bestimmt werden, in der der Netzbetreiber seinen Mobilfunkdienst anbietet und in der sich folglich das Mobilfunktelefon und damit das Kraftfahrzeug einschließlich seines Tanks befindet. Es kann jedoch auch eine unmittelbare Zuordnung von Netzkennung und Versorgungsgebiet des Netzes zur Bestimmung der Region verwendet werden. Zur Schätzung wird davon ausgegangen, dass der getankte Kraftstoff den Nor­ men der festgestellten Region entspricht. Besonders vorteil­ haft werden mehrere Betreiber oder Netzkennungen von festge­ stellt, in deren Gebiet die augenblickliche Position des Mo­ bilfunktelefons liegt. Die Position des Mobilfunktelefons er­ gibt sich dann durch Schneiden der entsprechenden Regionen, was in einer erhöhten Genauigkeit resultiert. Alternativ kann, soweit dies ein Netz ermöglicht, auch eine Senderken­ nung des gerade empfangenen Mobilfunksenders und dessen Posi­ tion ausgewertet werden, was die Genauigkeit erheblich stei­ gert.

Eine noch höhere Genauigkeit bei der Positionsbestimmung wird bei einer weiteren bevorzugten Weiterbildung der Erfindung durch die Verwendung eines GPS-Empfängers als Positionsbe­ stimmungssystem erreicht. Bei diesem GPS-Empfänger kann es sich besonders bevorzugt um einen GPS-Empfänger handeln, der noch weiteren Zwecken, beispielsweise der Diebstahlsicherung und/oder als Teil eines Navigationssystems dient. Anhand der von dem GPS-Empfänger ermittelten Positionsdaten wird dann unter Verwendung einer Speichereinrichtung mit einer digita­ len Karte bestimmt, in welcher Region der durch die von dem GPS-Empfänger ausgegebenen Positionsdaten bezeichnete Ort liegt. In dieser sind dazu Daten gespeichert, mittels derer aus Positionsdaten die Regionen und/oder die Normwerte für den Parameter bestimmbar sind.

Die für das Verfahren verwendeten Daten können bei einer ande­ ren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung das aktuelle Datum umfassen, wodurch eine Steuerung in Abhängigkeit von beispielsweise jahreszeitlichen Änderungen von Kraftstoffei­ genschaften ermöglicht wird. Die Schnittstelle der erfin­ dungsgemäßen Steuervorrichtung kann hierzu mit einer Uhr mit Datumsfunktion in dem Kraftfahrzeug ausgebildet sein. Insbe­ sondere kann sie auch eine entsprechende Uhr, z. B. eine Funk­ uhr, enthalten.

Da sich nicht nur die Kraftstoffeigenschaften regional und zeitlich unterscheiden, sondern häufig auch die zulässigen E­ missionsgrenzwerte für Brennkraftmaschinen eines bestimmten Typs, wird die Brennkraftmaschine vorzugsweise zusätzlich in Abhängigkeit von Emissionsgrenzwerten gesteuert, die in einer Region, in der die erfasste Position des Kraftfahrzeugs liegt, und/oder zu einer bestimmten Zeit gelten.

Bei den Eigenschaften, die durch einen oder mehrere Parameter erfassbar sind und entsprechend denen die Brennkraftmaschine gesteuert wird, kann es sich um an sich beliebige genormte Kraftstoffeigenschaften wie beispielsweise die Oktanzahl han­ deln. Bevorzugt wird insbesondere im Hinblick auf das Emissi­ onsverhalten ein Parameter verwendet, der den Schwefelgehalt des Kraftstoffs beschreibt.

Besonders vorteilhaft kann es sich bei dem erfindungsgemäßen Verfahren bei der Brennkraftmaschine um eine Magerbrennkraft­ maschine mit einem NO_x-Speicherkatalysator zur Abgasbehand­ lung handeln, dessen momentane Speicherkapazität mittels ei­ nes Schwefeleinlagerungsmodells bestimmt wird. Mit dem Schwe­ feleinlagerungsmodell wird unter Verwendung des Schwefelge­ haltes des verbrauchten Kraftstoffs die Speicherkapazität des NO_x-Speicherkatalysators bestimmt. Als Parameter, für den ein Schätzwert bestimmt wird, wird dann eine den Schwefelgehalt des Kraftstoffs beschreibende Größe verwendet, deren Schätz­ wert, gegebenenfalls nach Umrechnung, in dem Schwefeleinlage­ rungsmodell benutzt wird. Die Magerbrennkraftmaschine kann dann in Abhängigkeit von der berechneten Speicherkapazität gesteuert werden. Das Steuergerät in der erfindungsgemäßen Steuereinrichtung ist hierzu zur Steuerung der Magerbrenn­ kraftmaschine mit einem NO_x-Speicherkatalysator zur Abgasbe­ handlung unter Verwendung eines Schwefeleinlagerungsmodells ausgebildet. Durch die Verwendung eines genaueren, den Schwe­ felgehalt des Kraftstoffs wiedergebenden Wertes können die vorhergesagten Werte für die Speicherkapazität des NO_x- Speicherkatalysators mit höherer Genauigkeit vorausgesagt werden. Dadurch kann zum einen eine unnötige Einschränkung des Magerbetriebs vermieden werden. Zum anderen kann der Ent­ schwefelungsprozess so spät wie möglich eingeleitet werden. Optional kann bei einem außerhalb eines Zulässigkeitsberei­ ches liegenden Parameterwert, z. B. Schwefelgehalt, eine Be­ triebsartenwahl einer Magerbrennkraftmaschine entsprechend beeinflusst werden; so kann z. B. Magerbetrieb bei überhöhtem Schwefelgehalt ganz oder teilweise eingeschränkt werden.

Die Schätzeinrichtung in der erfindungsgemäßen Steuereinrich­ tung kann in einer bevorzugten Ausführungsform als Modul in dem Steuergerät, z. B. in Form von digitalen Schaltungen, ausgebildet seien.

Nach einer anderen bevorzugten Ausführungsform wird die Schätzeinrichtung durch einen entsprechend programmierten Teil des Steuergeräts gebildet.

Bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung werden im folgen­ den beispielhaft unter Bezugnahme auf die Zeichnungen be­ schrieben. Es zeigen:

Fig. 1 eine schematische Darstellung eines Kraftfahrzeugs mit einer Steuereinrichtung nach einer ersten be­ vorzugten Ausführungsform der Erfindung,

Fig. 2 ein Ablaufdiagramm, das einen ersten Teil des Verfah­ rens zur Bestimmung eines Schätzwerts bei dem Verfah­ ren zur Steuerung einer Brennkraftmaschine nach der ersten bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ver­ anschaulicht,

Fig. 3 ein Ablaufdiagramm, das den zweiten Teil eines Ver­ fahrens zur Bestimmung eines Schätzwerts bei einem Verfahren zur Steuerung einer Brennkraftmaschine nach der ersten bevorzugten Ausführungsform der Er­ findung veranschaulicht,

Fig. 4 eine schematische Darstellung eines Kraftfahrzeugs mit einer Steuereinrichtung nach einer zweiten be­ vorzugten Ausführungsform der Erfindung, und

Fig. 5 ein Ablaufdiagramm, das ein Verfahren zur Bestim­ mung eines Schätzwerts bei einem Verfahren zur Steuerung einer Brennkraftmaschine nach der zweiten bevorzugten Ausführungsform der Erfindung veran­ schaulicht.

In Fig. 1 weist ein nur schematisch dargestelltes Kraftfahr­ zeug 1 eine Brennkraftmaschine 2, einen Tank 3, eine Steuer­ einrichtung 4, einen GPS-Empfänger 5 und einen Zündschalter 6 auf.

Die Brennkraftmaschine 2 wird, wie durch den Pfeil in Fig. 1 angedeutet, durch Kraftstoff aus dem Tank 3 gespeist. In dem Tank 3 befindet sich ein Füllstandssensor 7, der in Abhängig­ keit von dem Volumen des in dem Tank befindlichen Kraftstoffs elektrische Signale abgibt, die der Steuereinrichtung 4 zuge­ führt werden.

Die Steuereinrichtung 4 dient der Steuerung der Brennkraftma­ schine 2. Dazu weist sie ein Steuergerät 8 auf, das, unter Verwendung der üblichen, in Fig. 1 nicht gezeigten Fühler und Stellglieder die Brennkraftmaschine 2 steuert. Bei der Brenn­ kraftmaschine 2 handelt es sich um eine Magerbrennkraftma­ schine, deren Abgase mit einem in Fig. 1 nicht explizit ge­ zeigten NO_x-Speicherkatalysator behandelt werden. Das Steuer­ gerät 8 ist so ausgebildet, dass nach einer bestimmten Phase mit Magerbetrieb die Brennkraftmaschine mit einem fetten Luft-Kraftstoffverhältnis betrieben wird, um in dem NO_x- Speicherkatalysator adsorbierte Stickoxide zu desorbieren und gleichzeitig zu reduzieren. Die Dauer der Phase mit Magerbe­ trieb hängt dabei von der Speicherkapazität des NO_x-Speicher­ katalysators ab, die unter anderem durch Vergiftung mit im Kraftstoffe enthaltenem Schwefel reduziert wird. Die momenta­ ne Speicherkapazität des NO_x-Speicherkatalysators wird in dem Steuergerät 8 mittels eines Schwefeleinlagerungsmodells in Abhängigkeit von einem Schwefelparameter, der den Schwefelge­ halt des verbrauchten Kraftstoffs beschreibt, sowie anderer an sich bekannter Parameter berechnet. Ein Schätzwert dieses Parameters ist in dem Speicher 9 abgelegt, auf den das Steu­ ergerät 8 lesend zugreifen kann. Die Steuerung erfolgt dabei mit einem Verfahren, das auf einem bekannten Steuerverfahren der zuletzt genannten Art basiert und nur im Hinblick auf die Variabilität des Schätzwerts des Schwefelparameters bei der Verwendung in dem Schwefeleinlagerungsmodell modifiziert ist.

Weiterhin umfasst die Steuereinrichtung 4 eine Schätzeinrich­ tung 10 zur Bestimmung eines aktuellen Schätzwerts für den Schwefelparameter. Die Schätzeinrichtung 10 hat schreibenden und lesenden Zugriff auf den Speicher 9, der somit als Spei­ chereinrichtung zur Speicherung des aktuellen Schätzwerts dient. Die Steuereinrichtung 4 umfasst weiter eine Spei­ chereinrichtung 11 mit einer digitalen Karte, die mit der Schätzeinrichtung 10 verbunden ist.

Die Schätzeinrichtung 10 ist über eine Schnittstelle 12 der Steuereinrichtung 4 mit einem GPS-Empfänger 5 verbundenen, der eine in Fig. 1 nicht gezeigten Antenne zum Empfang der GPS-Signale aufweist. Weiterhin ist die Schätzeinrichtung 10 mit dem Füllstandssensor 7 verbunden, der dem Füllstand in dem Tank 3 entsprechende Signale an diese abgibt. Schließlich ist die Schätzeinrichtung 10 mit einem Zündschalter 6 verbun­ denen.

Die Schätzeinrichtung 10 dient dazu, anhand der Position des Kraftfahrzeugs 1 und des von dem Füllstandssensor 7 erfassten Kraftstoffvolumens in dem Tank 3 einen aktuellen Schätzwert für den Schwefelparameter zu bestimmen und in den Speicher 9 zu schreiben.

Das Verfahren zur Bestimmung des Schätzwerts ist in den Fig. 2 und 3 veranschaulicht. Der Schätzwert wird grundsätz­ lich nur bei Feststellung eines Tankvorgangs neu bestimmt und dann in dem Speicher 9 gespeichert, auf den das Steuergerät 8, wie zuvor geschildert, lesend zugreifen kann, um die Brennkraftmaschine 2 in Abhängigkeit von dem in dem Speicher 9 gespeicherten Schätzwert des Schwefelparameters zu steuern.

Zur Feststellung eines Tankvorgangs werden zum einen bei Ab­ schalten des Zündschalters 6 die in Fig. 2 gezeigten Verfah­ rensschritte durchgeführt. Bei Abschalten des Zündschalters 6 wird zunächst in Schritt S1 der von dem Füllstandssensor 7 erfasste Füllstand V_stop in dem Tank 3 abgefragt und eingele­ sen. In Schritt S2 wird der so ermittelte Füllstand V_stop in einem ersten in Fig. 1 nicht explizit gezeigten, nichtflüch­ tigen Speicher in der Schätzeinrichtung 10 gespeichert, womit dieser Teil des Verfahrens endet und die Schätzeinrichtung 10 abgeschaltet werden kann.

Zum anderen werden bei Einschalten des Zündschalters 6 die in Fig. 3 gezeigten Verfahrensschritte zur Feststellung eines Tankvorgangs und gegebenenfalls der Ermittlung eines neuen Schätzwerts für den Schwefelparameter ausgeführt.

Zunächst wird in Schritt S3 von dem Füllstandssensor 7 der momentane Füllstand V_start in dem Tank 3 abgefragt. In dem folgenden Schritt S4 wird dann geprüft, ob die Differenz oder das Verhältnis zwischen dem Füllstand V_start bei Einschalten des Zündschalters 6 und dem gespeicherten Füllstand V_stop bei dem letzten Abschalten des Zündschalters 6 größer ist als ein Schwellenwert ΔV_s. Ist dies der Fall, wird ein Tankvorgang festgestellt, woraufhin die Schritte S5 bis S8 ausgeführt werden. Andernfalls wird das Verfahren ohne eine Aktualisie­ rung des Schätzwerts des Schwefelparameters in dem Speicher 9 beendet. Der Schwellenwert ΔV_s ist dabei so gewählt, dass er kleiner ist als eine Änderung des Füllstandes bei fast voll gefülltem Tank, wenn die Temperatur des darin befindlichen Kraftstoffs um beispielsweise 50°C erhöht wird. Hierdurch kann mit großer Sicherheit eine Erhöhung des Füllstands durch einen Tankvorgang von einer zufälligen Erhöhung des Füll­ stands durch eine Temperaturänderung unterschieden werden.

Bei Feststellung eines Tankvorgangs in Schritt S4 werden in Schritt S5 von dem GPS-Empfänger 5 Positionsdaten über die Schnittstelle 12 in die Schätzeinrichtung 10 eingelesen.

Die Schätzeinrichtung 10 ermittelt dann in Schritt S6 mittels der Speichereinrichtung 11 mit einer digitalen Karte, welcher Region die eingelesen Positionsdaten entsprechen. Bei den Re­ gionen handelt es sich um Gebiete, in denen der Schwefelge­ halt des zum Betreiben der Brennkraftmaschine 2 verwendeten Kraftstoffs eine jeweils vorgegebene Normen erfüllt. In einem Speicher, z. B. auf einer CD-ROM, die in einem CD-ROM-Laufwerk zusammen die Speichereinrichtung 11 mit digitaler Karte bil­ det, sind Daten abgespeichert, die eine Zuordnung einer vor­ gegebenen Position zu einer der Regionen erlauben und von der Schätzeinrichtung 10 benutzt werden. Die Bestimmung der Regi­ on kann in einer einfachsten Form zum Beispiel dadurch erfol­ gen, dass in dem gesamten Gebiet, in dem Steuereinrichtung 4 arbeitet, ein enges Gitter von Punkten aufgespannt wird, de­ nen jeweils eine Region zugeordnet ist. Zur Bestimmung der Region wird dann der Gitterpunkt gesucht, der den geringsten Abstand von der erfassten Position hat, und als Region die diesem Gitterpunkt zugeordnete Region festgestellt. Schneller ausführbare, zum Beispiel hierarchisch arbeitende Suchverfah­ ren sind dem Fachmann bekannt.

In Schritt S7 wird in der Schätzeinrichtung 10 anhand der er­ mittelten Region ein vorläufiger Wert für den Schwefelparame­ ter ermittelt, wozu eine in einem in Fig. 1 nicht ausdrück­ lich gezeigten, nichtflüchtigen Speicher der Schätzeinrich­ tung 10 gespeicherte Tabelle benutzt wird, in der jeder der Regionen ein entsprechender Wert des Schwefelparameters zuge­ ordnet ist. Der neue Schätzwert des Schwefelparameters wird anhand eines einfachen Mischungsmodells bestimmt. In diesem Ausführungsbeispiel ist der benutzte Schwefelparameter pro­ portional zu dem Schwefelgehalt des Kraftstoffs, so dass sich der aktuelle Schätzwert durch Mittelung des letzten in dem Speicher 10 gespeicherten Schätzwerts, gewichtet mit dessen Volumenanteil V_stop/V_start am Tankinhalt nach dem Tankvorgang, und des vorläufigen Wertes, gewichtet mit dem Volumenanteil (V_start - V_stop)/V_start des bei dem Tankvorgang hinzugefügten Kraftstoffs am Tankinhalt nach dem Tankvorgang, ergibt.

Der so ermittelte neue Schätzwert wird dann in Schritt S8 in dem Speicher 9 gespeichert, woraufhin das Verfahren zur Be­ stimmung eines neuen Schätzwerts beendet wird.

Das Steuergerät 8 kann nun die Brennkraftmaschine 2 entspre­ chend dem in dem Speicher 9 gespeicherten Wert des Schwefel­ parameters steuern.

Durch die Benutzung des GPS-Systems wird eine sehr hohe Ge­ nauigkeit bei der Bestimmung der Position des Kraftfahrzeugs gewährleistet. Darüber hinaus ist der nach dem geschilderten Verfahren ermittelte Schätzwert des Schwefelparameters sehr genau, da zum einen eine Neubestimmung des Schätzwertes nur nach einem tatsächlichen Tankvorgang und damit einer mögli­ chen Änderungen der Eigenschaften des in dem Tank 3 gespei­ cherten Kraftstoffs erfolgt und zum anderen durch die Verwen­ dung des Mischungsmodells eine genaue Schätzung des Wertes des Schwefelparameters für die tatsächlich in dem Tank 3 vor­ handene Kraftstoffmischung erzielt wird.

Darüber hinaus erfordert die Neubestimmung des Schätzwertes nur einen sehr geringen Rechenaufwand, da sie nur bei Ein­ schalten des Zündschalters 6 erfolgt, so dass die Schätzein­ richtung 10 sehr einfach und kostengünstig aufgebaut sein kann. Während sie im vorliegenden Ausführungsbeispiel als se­ parates Modul in digitaler Schaltungstechnik ausgeführt ist, kann in einer alternativen Ausführungsform das Steuergerät 8 so ausgebildet sein, dass zum einen der Speicher 9 und die anderen in der Schätzeinrichtung vorgesehenen nichtflüchtigen Speicher in dem Steuergerät 8 integriert sind und zum anderen die in der Schätzeinrichtung 10 ausgeführten Verfahrens­ schritte über entsprechende Software von einem in dem Steuer­ gerät 8 enthaltenen Prozessor ausgeführt werden. Die Schnitt­ stelle 12, der Zündschalter 6 und der Füllstandssensor 7 so­ wie die Speichereinrichtung 11 mit digitaler Karte sind dann direkt mit dem Steuergerät 8 verbunden. Dies ist insbesondere möglich, da die Neubestimmung des Schätzwertes des Schwefel­ parameters nur bei Einschalten des Zündschalters 6 stattfin­ det, und so das Steuergerät 8 während des normalen Betriebs der Brennkraftmaschine 2 durch die Neubestimmung nicht beein­ trächtigt wird.

In Fig. 4 ist ein Kraftfahrzeug mit einer Steuereinrichtung nach einer zweiten bevorzugten Ausführungsform der Erfindung dargestellt, die sich von der Steuereinrichtung in dem ersten Ausführungsbeispiel unter anderem wesentlich durch die Ver­ wendung eines Mobilfunktelefons als Positionsbestimmungssys­ tem und einer anderen Schätzeinrichtung unterscheidet. Für dieses Ausführungsbeispiel werden Vorrichtungen, die denen im ersten Ausführungsbeispiel entsprechen, mit den gleichen Be­ zugszeichen bezeichnet und unter Verweis auf die Beschreibung zu dem ersten Ausführungsbeispiel nicht näher beschrieben.

In Fig. 4 weist das Kraftfahrzeug 1 eine Brennkraftmaschine 2, einen Tank 3 zur Versorgung der Brennkraftmaschine 2 mit Kraftstoff, eine Steuereinrichtung 13 zur Steuerung der Brennkraftmaschine 2 und ein Mobilfunktelefon 14 auf.

Die Steuereinrichtung 13 umfasst ein Steuergerät 8 zur Steue­ rung der Brennkraftmaschine 2, eine Schätzeinrichtung 15 mit einem Speicher 9, eine Speichereinrichtung 16 mit Netzdaten sowie eine Schnittstelle 17, über die Daten von dem Mobil­ funktelefon 14 der Steuereinrichtung 13 und darin der Schätz­ einrichtung 15 zuführbar sind. Wie bei dem ersten Ausfüh­ rungsbeispiel ist in dem Speicher 9 ein Schätzwert für einen Schwefelparameter gespeichert, der den Schwefelgehalt des in dem Tank 3 gespeicherten Kraftstoffs beschreibt und der von dem Steuergerät 8 zur Steuerung der Magerbrennkraftmaschine 2 verwendet wird, das wie im ersten Ausführungsbeispiel ausge­ bildet ist und arbeitet.

Der Schätzwert des Schwefelparameters wird bei diesem Ausfüh­ rungsbeispiel jedoch mittels des Mobilfunktelefons 14 und mit einem anderen Verfahren bestimmt, wozu insbesondere die Schätzeinrichtung 15 gegenüber der Schätzeinrichtung 10 modi­ fiziert ist.

Im Unterschied zu dem Verfahren bei dem ersten Ausführungs­ beispiel wird hier laufend die Position des Kraftfahrzeugs 1 überprüft und zur Bestimmung der entsprechenden Region ver­ wendet. Auch hier sind die Regionen so definiert, dass in ih­ nen der Schwefelgehalt des zum Betreiben der Brennkraftma­ schine 2 verwendeten Kraftstoffs eine vorgegebene Norm bzw. eine vorgegebene Zusammensetzung erfüllt. Dabei wird im Un­ terschied zu dem Verfahren bei dem ersten Ausführungsbeispiel davon ausgegangen, dass ein Wechsel zwischen Regionen vergli­ chen mit der Häufigkeit des Tankens selten vorkommt, so dass in guter Näherung der Schwefelgehalt des Kraftstoffs in dem Tank 3 durch den Schwefelgehalt eines Kraftstoffs abgeschätzt werden kann, der der Norm in der entsprechenden Region ent­ spricht.

Der Ablauf des Verfahrens zur Bestimmung des Schätzwerts ist in Fig. 5 veranschaulicht. In Schritt S10 wird von dem Mobil­ funktelefon 14 über die Schnittstelle 17 in die Schätzein­ richtung 15 eine Netz- oder Senderkennung des Mobilfunknetzes eingelesen, das von dem Mobilfunktelefon 14 benutzt wird.

In Schritt S11 wird die in Schritt S10 bestimmte Kennung mit einer zuletzt in einem in Fig. 4 nicht explizit gezeigten Speicherbereich der Schätzeinrichtung 15 gespeicherten Netz­ kennung verglichen. Wird keinen Wechsel der Kennung festge­ stellt, wird mit Schritt S10 fortgefahren, wobei davon ausge­ gangen wird, dass sich die Region und damit der Schwefelge­ halt des Kraftstoffs nicht geändert hat, so dass der Schätz­ wert des Schwefelparameters unverändert bleibt.

Wird in Schritt S11 jedoch ein Wechsel der Kennung festge­ stellt, so wird in Schritt S12 die in Schritt S10 bestimmte Kennung in dem Speicherbereich der Schätzeinrichtung 15 ge­ speichert, um bei der nächsten Wiederholung des Verfahrens im Schritt S11 verwendet zu werden.

Zur Bestimmung der Region, in der sich das Kraftfahrzeug 1 befindet, greift in Schritt 13 die Schätzeinrichtung 15 auf die Speichereinrichtung 16 mit Netzdaten zu, in der eine Ta­ belle mit Kennungen gespeichert ist, in der jeder der Netz­ kennungen eine der Regionen zugeordnet ist, in denen der Schwefelgehalt des dort erhältlichen Kraftstoffs einer vorge­ gebenen Norm entspricht. Bei diesen Regionen handelt es sich im vorliegenden Ausführungsbeispiel um die Gebiete verschie­ dener Staaten, so dass eine Netzkennung, die in der Regel je­ denfalls nur für das Gebiet eines Staates gilt, tatsächlich einer Region entspricht. Anhand der Tabelle bestimmt die Schätzeinrichtung 15 die Region, in der sich das Kraftfahr­ zeug 1 gerade befindet.

In Schritt S14 wird daraufhin von der Schätzeinrichtung 15 anhand der ermittelten Region ein Schätzwert für den Schwe­ felparameter ermittelt, wozu eine in einem nichtflüchtigen Speicher der Schätzeinrichtung 15 gespeicherte Tabelle be­ nutzt wird, in der jeder der Regionen ein entsprechender Wert des Schwefelparameters zugeordnet ist.

Der so bestimmte Schätzwert wird in Schritt S15 in dem Spei­ cher 9 abgelegt, auf den das Steuergerät 8 zur Berechnung der Speicherkapazität des NO_x-Speicherkatalysators mittels des Schwefeleinlagerungsmodells zugreift.

Nach Durchführung dieses Schritts wird das Verfahren mit dem Schritt S10 fortgesetzt.

In einem weiteren Ausführungsbeispiel wird statt des Mobil­ funktelefons 14 ein Autoradio mit RDS und statt der Spei­ chereinrichtung 16 mit Netzdaten eine Speichereinrichtung mit Rundfunksenderdaten verwendet, mittels derer bestimmbar ist, in welcher der Regionen ein Radiosender empfangbar ist. Das Verfahren zur Bestimmung des Schätzwerts läuft analog zu dem in Fig. 5 dargestellten Verfahren ab, wobei statt der Netz­ kennung eine über RDS übertragene Senderkennung eingelesen und mittels der Zuordnung von Regionen und Radiosendern bzw. Senderkennungen die Region bestimmt wird, in der sich das Kraftfahrzeug 1 befindet.

Claims (23)

1. Verfahren zur Steuerung einer mit Kraftstoff betriebenen Brennkraftmaschine (2) in einem Kraftfahrzeug (1), bei dem Positionsdaten, die eine Position des Kraftfahrzeugs (1) beschreiben, bereitgestellt werden, dadurch gekennzeichnet, daß aus den Positionsdaten ein Schätzwert für einen eine Kraft­ stoffeigenschaft beschreibenden Parameter bestimmt wird, wo­ bei der Schätzwert nur bei Erkennung eines Tankvorgangs be­ stimmt und bis zur nächsten Bestimmung verwendet wird und daß die Brennkraftmaschine (2) unter Berücksichtigung des Schätz­ wertes gesteuert wird.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Positionsdaten von einer Bedienperson abgefragt werden.

3. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Positionsdaten automatisch von einem Erfassungssystem (5, 14) erfaßt werden.

4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Schätzwert nach jeder Bestimmung ge­ speichert und der gespeicherte Schätzwert zur Steuerung ver­ wendet wird.

5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß zur Erkennung eines Tankvorgangs die Ver­ änderung des Inhaltes eines Tanks des Kraftfahrzeugs (1) ü­ berwacht wird und bei Zunahme des Inhalts um mehr als einen Schwellwert der Schätzwert neu bestimmt wird.

6. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Schätzwert des Parameters nach jeder Bestimmung gespeichert wird, und der aktuelle Schätzwert mittels eines Mischungsmo­ dells auf Basis eines bisherigen Schätzwerts, der Kraftstoff­ menge im Tank (3) vor dem Tankvorgang, einem Schätzwert für bei dem Tankvorgang getankten Kraftstoff und der Kraftstoff­ menge im Tank (3) nach dem Tankvorgang bestimmt wird.

7. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß anhand der Positionsdaten eine Region festgestellt wird, in der sich das Kraftfahrzeug (1) befin­ det, und der Schätzwert abhängig von der Region bestimmt wird.

8. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Positionsdaten mittels eines Naviga­ tionssystems ermittelt werden, indem die Positionsdaten auf Basis einer digitalen Karte und des von dem Kraftfahrzeug (1) zurückgelegten Weges bestimmt werden.

9. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Positionsdaten mittels eines funkge­ stützten Positionsbestimmungssystems (5, 14) ermittelt wer­ den.

10. Verfahren nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß als Positionsbestimmungssystem (5, 14) ein Radioempfänger mit RDS verwendet wird, und anhand einer über RDS übertragenen Kennung und/oder einer Empfangsfrequenz eines empfangenen Senders sowie von Daten über Sendebereiche des Senders die Positionsdaten bestimmt wird.

11. Verfahren nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß als Positionsbestimmungssystem ein Funktelefon (14) verwendet wird.

12. Verfahren nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß als Positionsbestimmungssystem ein GPS-Empfänger (5) verwen­ det wird und unter Verwendung einer digitalen Karte Positi­ onsdaten für von dem GPS-Empfänger ausgegebene Koordinaten bestimmt werden.

13. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß die Positionsdaten das aktuelle Da­ tum umfassen.

14. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß die Steuerung zusätzlich in Abhän­ gigkeit von Emissionsgrenzwerten erfolgt, die in einer Region gelten, die den Positionsdaten zugeordnet ist.

15. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß der Parameter den Schwefelgehalt des Kraftstoffs beschreibt.

16. Verfahren nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß die Brennkraftmaschine (2) eine Magerbrennkraftmaschine mit einem NO_x-Speicherkatalysator zur Abgasbehandlung ist, die in Abhängigkeit von der momentanen Speicherkapazität des NO_x- Speicherkatalysators gesteuert wird, und die momentane Spei­ cherkapazität des NO_x-Speicherkatalysators mittels eines Schwefeleinlagerungsmodells bestimmt wird, mit dem unter Ver­ wendung des Schätzwertes des Schwefelgehaltes des verbrauch­ ten Kraftstoffs die Speicherkapazität des NO_x- Speicherkatalysators bestimmt wird.

17. Steuereinrichtung für eine mit Kraftstoff betriebene Brennkraftmaschine (2), die ein Erfassungssystem (5, 14) zur Erfassung von eine Position des Kraftfahrzeugs (1) beschrei­ benden Positionsdaten und ein Steuergerät (8) zur Steuerung der Brennkraftmaschine (2) aufweist, dadurch gekennzeichnet, daß
eine Schätzeinrichtung (10, 15) vorgesehen ist, die eine Schnittstelle (12, 17) aufweist, über welche die Positionsda­ ten vom Erfassungssystem (5, 14) zuführbar sind, und die aus den Positionsdaten einen Schätzwert für einen Parameter er­ mittelt, welcher eine Kraftstoffeigenschaft beschreibt,
das Steuergerät (8) die Brennkraftmaschine (2) unter Be­ rücksichtigung des Schätzwertes steuert und daß
die Steuereinrichtung zur Durchführung des Verfahrens nach Anspruch 1 ausgebildet ist.

18. Steuereinrichtung nach Anspruch 17, gekennzeichnet durch eine Speichereinrichtung (9) zur Speicherung des aktuellen Schätzwerts, die so ausgebildet ist, daß die Schätzeinrich­ tung (10, 15) wenigstens schreibend und das Steuergerät (8) wenigstens lesend auf sie zugreifen können.

19. Steuereinrichtung nach Anspruch 17 oder 18, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Schätzeinrichtung (10, 15) eine weitere Schnittstelle (12, 17) zum Einlesen von Daten aufweist, die den Füllstand in einem den Kraftstoff bevorratenden Tank (3) der Brennkraftmaschine (2) wiedergeben.

20. Steuereinrichtung nach einem der Ansprüche 17 bis 19, da­ durch gekennzeichnet, daß die Schätzeinrichtung (10, 15) als Modul in dem Steuergerät (8) ausgebildet ist.

21. Steuereinrichtung nach einem der Ansprüche 17 bis 19, da­ durch gekennzeichnet, daß die Schätzeinrichtung (10, 15) durch einen entsprechend programmierten Teil des Steuergeräts (8) gebildet ist.

22. Steuereinrichtung nach einem der Ansprüche 17 bis 21, da­ durch gekennzeichnet, daß die Schnittstelle (12, 17) der Steuereinrichtung zur Zuführung von Positionsdaten von einem Positionsbestimmungssystem (5, 14) ausgebildet ist.

23. Steuereinrichtung nach einem der Ansprüche 17 bis 22, da­ durch gekennzeichnet, daß das Steuergerät (8) zur Steuerung einer Magerbrennkraftmaschine (2) mit einem NO_x- Speicherkatalysator zur Abgasbehandlung unter Verwendung ei­ nes Schwefeleinlagerungsmodells ausgebildet ist.