DE10142925C1

DE10142925C1 - Automobile passenger restraint system release method, uses evaluation of sensor signals differently weighted ahead and after unreliability time point

Info

Publication number: DE10142925C1
Application number: DE10142925A
Authority: DE
Inventors: Manfred Dipl-Ing Mueller; Juergen Pfaffenbach; Harald Rudolf
Original assignee: DaimlerChrysler AG
Current assignee: Mercedes Benz Group AG
Priority date: 2001-09-01
Filing date: 2001-09-01
Publication date: 2002-11-28
Anticipated expiration: 2021-09-02

Abstract

The release method uses evaluation of sensor signals provided by a number of assistance sensors (20,21) via a release control, with a sensor signal representing a detected parameter after an unreliability time point provided with a lesser weighting than a sensor signal representing a detected parameter before the unreliability time point.

Description

Die Erfindung betrifft ein Auslöseverfahren für ein Insassen schutzsystem in einem Kraftfahrzeug gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.The invention relates to a triggering method for an occupant protection system in a motor vehicle according to the preamble of Claim 1.

Zur Auslösung von Insassenschutzsystemen in Kraftfahrzeugen wird üblicherweise ein zentraler Beschleunigungssensor einge setzt, welcher Längs- und Querbeschleunigungswerte erfasst. Dieser zentral angeordnete Beschleunigungssensor wird ergänzt durch weitere Assistenzsensoren (Satellitensensoren), welche für spezifische Aufgaben vorgesehen und entsprechend angeordnet sind. Solche ergänzenden Assistenzsensoren sind beispielsweise in der Nähe der Fahrzeugfront innerhalb der Deformationszone angebracht (sogenannte Upfrontsensoren) und zu einer schnellen Erkennung eines Frontalaufpralls vorgesehen. Andere ergänzende Assistenzsensoren sind beispielsweise im Seitenbereich eines Fahrzeugs angebracht und werden insbesondere zur Seitenauf prallerkennung herangezogen. Als Assistenzsensoren im Seitenbe reich sind beispielsweise Beschleunigungssensoren in der Boden gruppe, Deformationssensoren in der B-Säule, Drucksensoren in den Fahrzeugtüren oder Crashkontaktschalter unter einer Stoß leiste bekannt. Es ist häufig erwünscht, die Auslöseentschei dung für ein Insassenschutzsystem möglichst frühzeitig zu treffen, und das Insassenschutzsystem möglichst schnell anzu steuern. Bei einem Auslöseverfahren für ein Insassenschutzsys tem muss deshalb die Bewertung des Beschleunigungssignals zu einem Zeitpunkt erfolgen, bei dem die unfallbedingte Beschleu nigung noch andauert. Um eine frühzeitige und dennoch zuverläs sige Entscheidung über die Unfallschwere, und soweit möglich über die Unfallart zu treffen, sind die Assistenzsensoren vorgesehen. Das Auslösesteuergerät wertet fortlaufend die erfassten Größen, insbesondere die erfassten Beschleunigungs werte aus, trifft eine Auslöseentscheidung und steuert gegebe nenfalls ein Insassenschutzmittel, insbesondere ein Rückhalte mittel wie beispielsweise einen Airbag oder einen Gurtstraffer an. Andere ansteuerbare Insassenschutzmittel sind beispielswei se eine aktive Sitzverschiebung, ein Kniepolster oder eine härteverstellbare Kopfstütze.For triggering occupant protection systems in motor vehicles a central acceleration sensor is usually used sets which records longitudinal and lateral acceleration values. This centrally located acceleration sensor is supplemented by additional assistance sensors (satellite sensors), which intended for specific tasks and arranged accordingly are. Such supplementary assistance sensors are, for example near the front of the vehicle within the deformation zone attached (so-called upfront sensors) and at a fast Detection of a frontal impact provided. Other complementary Assistance sensors are, for example, in the side area of a Vehicle attached and are particularly to the side impact detection used. As assistant sensors in the Seitenbe For example, acceleration sensors in the ground are rich group, deformation sensors in the B-pillar, pressure sensors in the vehicle doors or crash contact switches under one impact last known. It is often desirable to have the trigger decision for an occupant protection system as early as possible meet, and to start the occupant protection system as quickly as possible Taxes. In a triggering procedure for an occupant protection system The acceleration signal must therefore be evaluated at a time when the accident-related acceleration cleaning still continues. To ensure an early, yet reliable decision about the severity of the accident, and as far as possible The assistance sensors are used to determine the type of accident intended. The trigger control unit continuously evaluates the recorded quantities, in particular the recorded acceleration evaluate, make a trigger decision and control if necessary, an occupant protection device, in particular a restraint medium such as an airbag or a belt tensioner on. Other controllable occupant protection devices are, for example an active seat shift, a knee pad or one hardness adjustable headrest.

Seitens der Insassenschutzmittel werden zur Verbesserung der Schutzwirkung und zur Verminderung einer Insassenbelastung in Kraftfahrzeugen in zunehmenden Maße Rückhaltesysteme einge setzt, welche eine an die Unfallschwere angepasste Auslösung ermöglichen. Um diese Rückhaltesysteme und andere Insassen schutzmittel optimal ansteuern zu können, ist eine Unterschei dung eines Aufpralls nach der Unfallschwere und/oder der Un fallart erforderlich. Verschiedene Unfallarten sind beispiels weise Frontalaufprall mit hoher Überdeckung, Frontalaufprall mit geringer Überdeckung, Heckaufprall, Seitenaufprall vorne und Seitenaufprall hinten. Die gewünschte Erkennung und Unter scheidung der verschiedenen Unfallarten zur Ansteuerung moder ner Insassenschutzmittel erfordert daher nicht nur schnelle, sondern auch eine steigende Anzahl Sensoren. Die Signale der Sensoren werden von der Auslösesteuerung zu einer Entscheidung über die Auslösung der Insassenschutzmittel herangezogen. Die Signale können eine unterschiedliche Qualität aufweisen, insbe sondere können sich die Sensoren in Empfindlichkeit und Zuver lässigkeit unterscheiden. Dies wird berücksichtigt indem für verschiedene Sensoren unterschiedliche Schwellwerte vorgegeben und die Signale verschiedener Sensoren unterschiedlich gewich tet werden. On the part of the occupant protection means to improve Protective effect and to reduce occupant pollution in Motor vehicles increasingly used restraint systems which sets a trigger adapted to the severity of the accident enable. To these restraint systems and other occupants Being able to control protective agents optimally is a difference impact after the severity of the accident and / or the accident case type required. Different types of accidents are examples wise frontal impact with high coverage, frontal impact with little overlap, rear impact, front side impact and rear side impact. The desired detection and sub Separation of the different types of accidents to control moder So occupant protection means not only requires fast, but also an increasing number of sensors. The signals of the The trigger control turns sensors into a decision used to trigger occupant protection devices. The Signals can have a different quality, in particular in particular, the sensors can be sensitive and sensitive distinguish casualness. This is taken into account by for Different sensors have different threshold values and weighted the signals of different sensors differently be tested.

Um einen Unfall zu bewerten und die erforderlichen Insassen schutzmaßnahmen auszulösen, kann das Signal eines Sensors einbauortspezifisch und fahrzeugspezifisch bewertet werden. Eine solche Bewertung ist in der gattungsbildenden WO 98/58822 beschrieben. Das erfasste Beschleunigungssignal wird auf ein vorgebbares Muster im Beschleunigungsverlauf hin überprüft, welches karosseriestrukturspezifisch ist. Wird ein solches Muster erkannt, so wird in Abhängigkeit des Erkennungszeit punkts ein Insassenschutzmittel ausgelöst.To evaluate an accident and the required occupants The signal from a sensor can trigger protective measures location-specific and vehicle-specific. Such an evaluation is in the generic WO 98/58822 described. The detected acceleration signal turns on predeterminable pattern checked in the course of acceleration, which is body structure specific. Will be one Pattern recognized, depending on the recognition time point triggered an occupant protection device.

Auch aus der DE 195 81 772 T1 ist ein Auslöseverfahren für einen Sicherheitsmechanismus in einem Kraftfahrzeug mit ausgelagerten Frontsensoren bekannt. Hierbei werden die Sensorsignale eines Frontsensors zur Auslösesteuerung für den Sicherheitsmechanis mus in der Weise herangezogen, dass bei einem Fehlen eines Signals eines Frontsensors, z. B. aufgrund einer Zerstörung des Sensors, der Frontsensor nicht mehr berücksichtigt und der Sicherheitsmechanismus in einen vorgebbaren Modus gesteuert wird.DE 195 81 772 T1 also describes a triggering method for one Security mechanism in a motor vehicle with outsourced Front sensors known. Here, the sensor signals are one Front sensor for trigger control for the safety mechanism must be used in such a way that in the absence of a Signals from a front sensor, e.g. B. due to destruction of the Sensor, the front sensor is no longer considered and the Security mechanism controlled in a predeterminable mode becomes.

Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die Zuverlässigkeit eines Auslöseverfahrens für ein Insassenschutz system zu erhöhen.The present invention is based on the object Reliability of a triggering process for occupant protection increase system.

Diese Aufgabe wird durch die Merkmale des Patentanspruchs 1 gelöst.This object is achieved by the features of patent claim 1 solved.

Mit der erfindungsgemäßen Lösung wird ein Auslöseverfahren für ein Insassenschutzsystem in einem Kraftfahrzeug bereitgestellt, bei dem, insbesondere im vorderen Bereich des Fahrzeugs ausge lagerte Assistenzsensoren angeordnet sind. Bei der Durchführung des Verfahrens werden beispielsweise von einer Auslösevorrich tung für das Insassenschutzsystem die Sensorsignale der ausge lagerten Assistenzsensoren erfasst und zur Auslössteuerung für das Insassenschutzsystem herangezogen. Für einen ausgelagerten Assistenzsensor, beispielsweise einen Deformations-, Druck-, oder Beschleunigungssensor wird einen Unzuverlässigkeitszeitpunkt T3 ermittelt, welcher ebenfalls zur Auslösesteuerung herangezogen wird. Ab dem Unzuverlässigkeitszeitpunkt T3 wird das Sensorsignal des ausgelagerten Assistenzsensors als unzu verlässig betrachtet. Die Verminderung der Zuverlässigkeit kann seine Ursache darin haben, dass beispielsweise der Assistenz sensor oder eine Signalleitung während des Unfallverlaufs beschädigt wurden oder der Assistenzsensor aufgrund der unfall bedingten Deformation von Fahrzeugteilen gegenüber seiner ursprünglichen Lage so verschoben oder gedreht wurde, dass das Sensorsignal die tatsächliche zu erfassende Größe am Einbauort des Assistenzsensors nicht richtig beschreibt. Insbesondere kann die tatsächliche Erfassungsrichtung des Assistenzsensors von der angenommenen, also der ursprünglichen Erfassungsrich tung des Assistenzsensors abweichen.With the solution according to the invention, a triggering method for an occupant protection system is provided in a motor vehicle, in which, especially in the front area of the vehicle stored assistance sensors are arranged. During execution of the method are, for example, a trigger device device for the occupant protection system Assistance sensors stored and used for trigger control for the occupant protection system is used. For an outsourced Assistant sensor, for example a deformation, pressure, or acceleration sensor becomes an unreliability point in time T3 determines which also for trigger control is used. From the unreliability point in time T3 the sensor signal of the outsourced assistant sensor as unclosed considered reliable. The decrease in reliability can its cause is that, for example, the assistant sensor or a signal line during the course of the accident have been damaged or the assistant sensor due to the accident conditional deformation of vehicle parts compared to its original position was shifted or rotated so that the Sensor signal the actual size to be recorded at the installation location of the assistant sensor is not correctly described. In particular can be the actual detection direction of the assistant sensor from the accepted, ie the original, registration rich the assistant sensor deviate.

Bei dem erfindungsgemäßen Auslöseverfahren wird ein erfasstes Sensorsignal, welches nach dem Unzuverlässigkeitszeitpunkt T3 erfasst wird, geringer gewichtet als ein Sensorsignal desselben Assistenzsensors, welches vor dem Unzuverlässigkeitszeitpunkt T3 erfasst wird. Insbesondere kann ein als unzuverlässig einge stuftes Sensorsignal verworfen werden, wobei es vorteilhaft sein kann, einem Sensorsignal, entsprechend seiner geringeren Zuverlässigkeit eine verringerte Bedeutung beizumessen oder ein unzuverlässigeres Sensorsignal nur als Zusatzinformation, beispielsweise zur Plausibilisierung heranzuziehen. In einer Ausgestaltung kann einem Sensorsignal eine Zuverlässigkeitsstu fe aus einer mehrstufigen Zuverlässigkeitsskala zugeordnet und das Sensorsignal entsprechend seiner Zuverlässigkeitsstufe zu einer Auslösesteuerung herangezogen oder bewertet werden.In the triggering method according to the invention, a detected one is recorded Sensor signal, which after the unreliability time T3 is weighted less than a sensor signal of the same Assistant sensor, which before the time of unreliability T3 is detected. In particular, one can be considered unreliable graded sensor signal are discarded, it being advantageous can be, a sensor signal, corresponding to its lower Reliability to attribute a diminished or a unreliable sensor signal only as additional information, for example, to check plausibility. In a A sensor signal can have a reliability level assigned from a multi-level reliability scale and the sensor signal according to its reliability level a trigger control can be used or evaluated.

Vorteil des erfindungsgemäßen Auslöseverfahrens ist es, dass die Ermittlung einer Unfallschwere und einer Insassengefährdung zuverlässiger wird, wodurch die Auslösung von Insassenschutz systemen besser an einen Unfall angepasst und somit die Insas sensicherheit erhöht werden kann. Durch eine angepasste Auslö sung kann zudem eine mögliche Insassenbelastung durch das Sicherheitssystem verringert werden und Reparaturkosten, welche durch das Auslösen unnötiger Schutzmaßnahmen entstehen, werden vermieden.The advantage of the triggering method according to the invention is that the determination of an accident severity and an occupant hazard becomes more reliable, thereby triggering occupant protection systems better adapted to an accident and thus the Insas security can be increased. With a customized trigger solution can also cause a possible occupant load from the Security system can be reduced and repair costs, which by triggering unnecessary protective measures avoided.

In einer Ausgestaltung des Auslöseverfahrens erfolgt die Er mittlung des Unzuverlässigkeitszeitpunkts T3 für einen Assis tenzsensor mittels einer Auswertung des Sensorsignals des Assistensensors. Insbesondere kann der Unzuverlässigkeitszeit punkt T3 ausschließlich mittels des Sensorsignals ermittelt werden. Hierdurch wird die Ermittlung des Unzuverlässigkeits zeitpunkts T3 besonders einfach und kann gegebenenfalls im Assistenzsensor selbst durchgeführt werden. Das Sensorsignal kann beispielsweise mittels einer dafür vorgesehenen Kennzeich nung versehen werden, aus welcher hervorgeht, ob das Signal vor dem Unzuverlässigkeitszeitpunkt T3 oder danach erfasst wurde.In an embodiment of the triggering procedure, the Er takes place averaging the unreliability point in time T3 for an Assis tenzsensor by evaluating the sensor signal of the Assist sensor. In particular, the unreliability period point T3 determined exclusively by means of the sensor signal become. This will determine the unreliability time T3 is particularly simple and can, if necessary, Assistant sensor itself. The sensor signal can for example by means of a designated label be provided, which shows whether the signal before the unreliability point in time T3 or later was recorded.

Der Assistenzsensor ist in einer Ausgestaltung des Verfahrens ein Beschleunigungssensor und das Sensorsignal ist durch das Beschleunigungssignal des Beschleunigungssensors gegeben.The assistance sensor is in one embodiment of the method an acceleration sensor and the sensor signal is through that Acceleration signal given by the acceleration sensor.

In einer weiteren Ausgestaltung des Auslöseverfahren wird ein Zeitpunkt T1 erfasst, ab welchem der Assistenzsensor eine unfallbedingte Beschleunigung erfasst. Aus der erfassten Be schleunigung wird mittels einer Integration eine Geschwindig keitsänderungskurve, und aus der Geschwindigkeitsänderungskurve unter Hinzuziehen eines fahrzeugspezifischen, vorgegebenen Deformationswegs der Unzuverlässigkeitszeitpunkt T3 ermittelt.In a further embodiment of the triggering process, a Time T1 records from which the assistance sensor a Accident-related acceleration recorded. From the recorded Be acceleration becomes a speed through integration speed change curve, and from the speed change curve using a vehicle-specific, predetermined Deformation path of the unreliability time T3 determined.

In einer weiteren Ausgestaltung des Auslöseverfahrens, bei der ein erster Zeitpunkt T1 erfasst wird, ab welchem der Assistenz sensor eine unfallbedingte Beschleunigung erfasst, wird mittels der erfassten Beschleunigung durch Integration eine Geschwin digkeitsänderungskurve ermittelt. Mittels des ersten Zeitpunkts T1 und der Geschwindigkeitsänderungskurve wird unter Hinzuzie hen eines ersten fahrzeugspezifischen, vorgegebenen Deformati onswegs D2 ein zweiter Zeitpunkt T2 ermittelt, ab welchem der Assistenzsensor oder ein sensortragendes Bauteil vom Kollisi onsobjekt erfasst und von diesem gegenüber dem Fahrzeugschwer punkt verschoben wird. Mittels dieses zweiten Zeitpunkts T2, der Geschwindigkeitsänderungskurve und eines fahrzeugspezifi schen, vorgegebenen zweiten Deformationswegs wird der Unzuver lässigkeitszeitpunkt T3 ermittelt.In a further embodiment of the triggering process, in which a first point in time T1 is recorded, from which the assistant sensor detects an acceleration due to an accident is determined using the acceleration detected by integration is a speed The change in change curve is determined. By means of the first point in time T1 and the speed change curve is added hen a first vehicle-specific, predetermined deformity On the way D2 a second time T2 is determined, from which the Assistant sensor or a sensor-carrying component from the Kollisi ons object detected and by this against the vehicle heavy point is moved. By means of this second point in time T2, the speed change curve and a vehicle specific The predetermined second deformation path becomes the unverver T3 ascertained.

In einer alternativen Ausgestaltung des Auslöseverfahrens, bei der mittels der erfassten Beschleunigung durch Integration eine Geschwindigkeitsänderungskurve ermittelt wird, wird mittels der Geschwindigkeitsänderungskurve eine Unfallschwere ermittelt, und mittels der Unfallschwere wird der Unzuverlässigkeitszeitpunkt T3 ermittelt, wozu die Struktur und/oder die Steifigkeit des Fahrzeugs hinzugezogen werden können. Die Ermittlung der Unfallschwere kann auch durch eine Zuordnung der Geschwindig keitsänderungskurve zu der Unfallschwere mittels einer Tabelle erfolgen, welche aufgrund empirischer Untersuchungen erstellt werden kann. Ebenso kann die Zuordnung der Unfallschwere zu dem Unzuverlässigkeitszeitpunkt T3 mittels einer Tabelle vorgenom men werden. Alternativ dazu kann mittels einer Tabelle eine direkte Zuordnung der Geschwindigkeitsänderung zu dem Unzuver lässigkeitszeitpunkt T3 erfolgen. Anstelle einer Zuordnung der jeweiligen Größen mittels Tabellen, kann auch eine modellba sierte Zuordnungsvorschrift, beispielsweise mittels einer analytischen Funktion vorgenommen werden.In an alternative embodiment of the triggering process, at the one by means of the detected acceleration through integration Velocity change curve is determined using the Speed change curve determines an accident severity, and by means of the severity of the accident the time of unreliability becomes T3 determines the structure and / or the stiffness of the vehicle can be consulted. Determining the The severity of an accident can also be attributed to the speed change curve for the accident severity using a table take place, which is based on empirical studies can be. Likewise, the assignment of the accident severity to the Unreliability point T3 vorgenom using a table men. Alternatively, a table can be used direct assignment of the speed change to the unwind T3. Instead of assigning the respective sizes using tables, a modellba based assignment rule, for example by means of a analytical function.

In einer anderen Ausgestaltung des Auslöseverfahrens für ein Insassenschutzsystem wird ein erster Zeitpunkt T0 von einem Crashkontaktschalter ermittelt, bei welchem ein Kollisionsob jekt eine erste Deformation am Fahrzeug bewirkt ohne eine Beschleunigung des Fahrzeugs zu bewirken. Zudem wird ein zwei ter Zeitpunkt T1 ermittelt, ab welchem der Assistenzsensor eine unfallbedingte Beschleunigung erfasst. Aus der Zeitdauer, welche zwischen dem ersten und dem zweiten ermittelten Zeit punkt liegt, wird der Unzuverlässigkeitszeitpunkt T3 ermittelt. Dies kann mittels einer Tabelle oder mittels einer Zuordnungs vorschrift erfolgen.In another embodiment of the triggering process for a Occupant protection system is a first time T0 from one Crash contact switch determined in which a collision object ject causes a first deformation on the vehicle without one To cause acceleration of the vehicle. In addition, a two ter time T1 determines from which of the assistance sensor a Accident-related acceleration recorded. From the period which is determined between the first and the second time point, the unreliability time T3 is determined. This can be done using a table or using an assignment regulation.

In einer einfachen Ausgestaltung des Verfahrens ist ein Unzu verlässigkeitszeitpunkt T3 spezifisch für einen definierten Anbringungsort eines Assistenzsensors vorgebbar. Dies kann alternativ oder auch ergänzend zur Ermittlung eines Unzuverläs sigkeitszeitpunkts T3 entsprechend einem der vorher beschriebe nen Ausgestaltungen des erfindungsgemäßen Verfahrens geschehen. Der Anbringungsort eines Assistenzsensors kann bei der Ermitt lung des Unzuverlässigkeitszeitpunkts T3 auch in Form eines spezifischen Faktors oder einer spezifischen additiven Konstan te berücksichtigt werden.In a simple embodiment of the method, it is a waste time of reliability T3 specific for a defined Attachment location of an assistance sensor can be specified. This can alternatively or in addition to the determination of an unreliability time T3 according to one of the previously described NEN developments of the method according to the invention. The location of an assistant sensor can be determined unreliability point in time T3 also in the form of a specific factor or a specific additive constant te are taken into account.

Nachfolgend wird eine vorteilhafte Ausführungsform des er findungsgemäßen Auslöseverfahrens für ein Insassenschutzsystem anhand der Zeichnung näher beschrieben:Below is an advantageous embodiment of the triggering method according to the invention for an occupant protection system described in more detail using the drawing:

Fig. 1 zeigt einen Kraftfahrzeugvorbau 10 mit zwei Assistenz sensoren 20 und 21 in Form ausgelagerter Beschleunigungssenso ren an der Fahrzeugfront (Upfrontsensoren). Fig. 1 shows a motor vehicle stem 10 with two assistance sensors 20 and 21 in the form of outsourced acceleration sensors at the front of the vehicle (upfront sensors).

Fig. 2 zeigt ein Geschwindigkeitsänderungsdiagramm 1 mit dem ermittelten Unzuverlässigkeitszeitpunkt T3. FIG. 2 shows a speed change diagram 1 with the determined unreliability point in time T3.

Die Fig. 1 zeigt einen Kraftfahrzeugvorbau 10 mit einem Stoß fänger 12 hinter dem zwei Crashkontaktschalter 14 und 15 ange ordnet sind. Hinter den Crashkontaktschaltern 14 und 15 befin det sich der vordere Querträger 16, an den die beiden Längsträ ger 18 und 19 anschließen. Im vorderen Teil der Längsträger 18 und 19 sind die Assistenzsensoren 20 und 21 angeordnet. Dahin ter befindet sich der Motorblock 24. Fig. 1 shows a motor vehicle stem 10 with a bumper 12 behind the two crash contact switches 14 and 15 are arranged. Behind the crash contact switches 14 and 15 is the front cross member 16 , to which the two Längsträ ger 18 and 19 connect. The assistant sensors 20 and 21 are arranged in the front part of the longitudinal beams 18 and 19 . Behind it is the engine block 24 .

Die Daten, welche von den Crashkontaktschaltern 14 und 15 und den Assistenzsensoren 20 und 21 erfasst werden, werden zur weiteren Verarbeitung an eine Auslösevorrichtung 25 übermit telt.The data, which are detected by the crash contact switches 14 and 15 and the assistance sensors 20 and 21 , are transmitted to a triggering device 25 for further processing.

Findet bei einem Fahrzeug mit einem derartigen Vorbau ein Frontalaufprall statt, so wird zuerst die Stoßstange 12 nach hinten verschoben und die Crashkontaktschalter 14 und 15 lösen unmittelbar nach dem Unfallkontakt zum Zeitpunkt T0 aus. Nach dem die weiche Struktur der Fahrzeugfront um die Strecke D1 deformiert wurde, wird der mit den Längsträgern 18 und 19 starr verbundene Querträger 16 zur Fahrzeugmitte hin nach hinten verschoben. Die Längsträger 18 und 19 werden unter einem fest gelegten Kraftniveau deformiert, welches wesentlich höher ist, als das Kraftniveau der Deformation der weichen Vorderstruktur. Sind die Längsträger 18 und 19 um die Strecke D2 deformiert, so werden die Assistenzsensoren 20 und 21 bei der weiteren Defor mation der Längsträger 18 und 19 nach hinten verschoben. Diese Verschiebung erfolgt maximal bis zum Motorblock 24. Der Unzu verlässigkeitszeitpunkt T3 ist nach der Verschiebestrecke D3 erreicht. Die Verschiebestrecke D3 geht längstens bis zum Motorblock, an dem der Sensor durch Deformation beschädigt werden kann. Abhängig von der Fahrzeuggeometrie und dem Anbrin gungsort der Assistenzsensoren 20 und 21 kann der Unzuverläs sigkeitszeitpunkt T3 auch schon früher erreicht sein und die Wegstrecke D3 wird entsprechend kürzer vorgegeben. Beispiels weise kann ein Assistenzsensor durch die Deformation des tra genden Bauteils aus seiner ursprünglichen Richtung gedreht werden, so dass die erfasste Beschleunigung nicht der tatsäch lichen Beschleunigung des Assistenzsensors in der ursprüngli chen Richtung im Fahrzeug entspricht. Kann eine solche Verdre hung eines Assistenzsensors stattfinden, dann wird die Ver schiebungsstrecke D3 durch den Ort mit einer vorgebbaren Ver drehungswahrscheinlichkeit vorgegeben.If a frontal impact occurs in a vehicle with such a stem, the bumper 12 is first shifted backwards and the crash contact switches 14 and 15 are triggered immediately after the accident contact at time T0. After the soft structure of the front of the vehicle has been deformed by the distance D1, the cross member 16 rigidly connected to the longitudinal members 18 and 19 is displaced towards the rear of the vehicle. The longitudinal beams 18 and 19 are deformed under a fixed force level, which is significantly higher than the force level of the deformation of the soft front structure. If the side members 18 and 19 are deformed by the distance D2, the assistance sensors 20 and 21 are displaced in the further deformation of the side members 18 and 19 to the rear. This shift takes place up to the engine block 24 . The unreliability point in time T3 is reached after the shift distance D3. The displacement distance D3 goes at longest to the engine block, where the sensor can be damaged by deformation. Depending on the vehicle geometry and the mounting location of the assistance sensors 20 and 21 , the unreliable time T3 can also be reached earlier and the distance D3 is correspondingly shorter. For example, an assistant sensor can be rotated from its original direction by the deformation of the supporting component, so that the detected acceleration does not correspond to the actual acceleration of the assistant sensor in the original direction in the vehicle. If such a rotation of an assistance sensor can take place, then the displacement distance D3 is predetermined by the location with a predeterminable rotation probability.

Die Fig. 2 zeigt ein Geschwindigkeitsänderungsdiagramm mit dem ermittelten Unzuverlässigkeitszeitpunkt T3. In diesem Diagramm ist die Geschwindigkeitsänderung dv gegen die Zeit t als Ge schwindigkeitsänderungskurve 1 aufgetragen. Bei der beispiel haften Geschwindigkeitsänderungskurve handelt es sich um den Geschwindigkeitsänderungsverlauf, wie er durch Integration aus einem Beschleunigungsverlauf ermittelt wird, welcher von einem Assistenzsensor in Form eines ausgelagerten Beschleunigungssen sors bei einem Frontalaufprall erfasst wird. Fig. 2 shows a velocity change diagram showing the unreliability determined time T3. In this diagram, the speed change dv against the time t is plotted as a speed change curve 1 . The exemplary speed change curve is the speed change curve, as determined by integration from an acceleration curve, which is detected by an assistance sensor in the form of an outsourced acceleration sensor in the event of a frontal impact.

Der Zeitpunkt T0 ist der Zeitpunkt, zu dem der Kontakt der Kollisionspartner stattfindet. Die Zeitpunkte T1 bis T3 ent sprechen den Zeitpunkten des Erreichens der Endpunkte der Verschiebungsstrecken D1 bis D3 der Fig. 1, worauf in der Beschreibung der Fig. 2 gegebenenfalls Bezug genommen wird. Der zweite Zeitpunkt T1 ist dadurch gegeben, dass ab diesem Zeitpunkt der Assistenzsensor die unfallbedingte Beschleunigung erfasst. Ab dem dritten Zeitpunkt T2, wird der Assistenzsensor oder das ihn tragende Bauteil vom Kollisionspartner getroffen und nach hinten geschoben und ab dem vierten Zeitpunkt T3, nimmt die Zuverlässigkeit des Sensorsignals des Assistenzsen sors stark ab. The time T0 is the time at which the contact of the collision partners takes place. The times T1 to T3 correspond to the times of reaching the end points of the displacement paths D1 to D3 of FIG. 1, to which reference may be made in the description of FIG. 2. The second point in time T1 is given by the fact that from this point in time the assistance sensor detects the acceleration caused by the accident. From the third point in time T2, the assistance sensor or the component carrying it is hit by the collision partner and pushed to the rear, and from the fourth point in time T3, the reliability of the sensor signal of the assistance sensor decreases significantly.

Der Zeitpunkt T0 wird beispielsweise mittels eines Crashkon taktschalters erfasst und an die Auslösesteuerung und/oder den Assistenzsensor übermittelt. Ab dem Zeitpunkt T1 erfasst der Assistenzsensor Beschleunigungswerte, welche in einem normalen Betriebszustand des Fahrzeugs nicht auftreten, wodurch auch mittels des Assistenzsensors auf einen Unfall bzw. eine Min destunfallschwere geschlossen werden kann. Aus der erfassten, stark schwankenden Beschleunigung wird die Geschwindigkeitsab nahme dv als Funktion der Zeit t ermittelt.The time T0 is, for example, by means of a crash con tact switch detected and to the trigger control and / or Assistant sensor transmitted. From time T1, the Assistant sensor acceleration values, which in a normal Operating condition of the vehicle does not occur, which also to an accident or a min severity of an accident can be concluded. From the captured greatly fluctuating acceleration, the speed will decrease dv determined as a function of time t.

Die Faltung von energieabsorbierenden Bauteilen wie beispiels weise Crashbox und Fahrzeuglängsträger erfolgt nahezu unter einem konstanten Kraftniveau, wodurch die Verzögerung des Fahrzeugs näherungsweise konstant ist, solange diese Verzöge rung überwiegend von der Deformation eines Bauteils bestimmt wird. Ist ein Bauteil vollständig deformiert, so ändert sich das Kraftniveau, welches für die Verzögerung der Unfallpartner maßgebend ist. Wird ein wesentlicher Teil der Energie gleich zeitig von mehreren Bauteilen absorbiert, so überlagern sich die Kraftniveaus dieser Bauteile. Alle energieabsorbierenden Vorgänge, wie beispielsweise das Verschieben des Motorblocks oder das Falten der Crashbox geschehen unter einem charakteris tischen Kraftverlauf, welcher konstruktiv bedingt und in vielen Fällen während der Verschiebe- oder Deformationsphase nähe rungsweise konstant ist. Bei einem Fahrzeug, in welchem zwi schen zwei Zeitpunkten T1 und T2 eine Deformation mit nähe rungsweise konstantem Kraftniveau stattfindet, kann die ermit telte Geschwindigkeitsabnahme zwischen diesen beiden Zeitpunk ten, wie in Kurvenabschnitt 2 dargestellt, linear angenähert werden. Nachdem das Bauteil, welches für das Kraftniveau be stimmend war vollständig deformiert ist, kann es keine Energie mehr absorbieren und die Krafteinwirkung wird von einem anderen Bauteil im Fahrzeug aufgenommen. Es findet eine Deformation mit einer anderen Kraftkonstanten und einer anderen Verzögerung statt. Die lineare Näherung 3 der Geschwindigkeitsänderungskur ve 1 weist eine veränderte Steigung gegenüber der linearen Näherung 2 auf, wobei der Knickpunkt zwischen den beiden linear genäherten Kurvenabschnitten 2 und 3 dem Zeitpunkt T2 ent spricht. Ein Unfallverlauf kann in eine Kaskade solcher Zeitab schnitte mit unterschiedlichem Verlauf der Geschwindigkeitsab nahme eingeteilt werden. Im Ausführungsbeispiel der Figur sollen jedoch nur zwei linear genäherte Kurvenabschnitte mit unterschiedlicher Steigung der Geschwindigkeitsabnahme betrach tet werden. Im Anschluss an den ersten Kurvenabschnitt 2, also ab dem Zeitpunkt T2 wird der Beschleunigungssensor gegenüber dem Fahrzeugschwerpunkt verschoben. Diese Verschiebung bewirkt eine Veränderung der Steigung der ermittelten Geschwindigkeits änderungskurve 1 auf einen wesentlich größeren Wert.The folding of energy-absorbing components such as crash box and vehicle side members takes place almost under a constant force level, whereby the deceleration of the vehicle is approximately constant as long as this delay is largely determined by the deformation of a component. If a component is completely deformed, the force level changes, which is decisive for the deceleration of the accident partners. If a substantial part of the energy is absorbed by several components at the same time, the force levels of these components overlap. All energy-absorbing processes, such as moving the engine block or folding the crash box, take place under a characteristic force curve, which is due to the design and is approximately constant in many cases during the displacement or deformation phase. In a vehicle in which there is a deformation with an approximately constant force level between two times T1 and T2, the mean decrease in speed between these two times, as shown in curve section 2 , can be approximated linearly. After the component that was determined for the force level is completely deformed, it can no longer absorb energy and the force is absorbed by another component in the vehicle. There is a deformation with a different force constant and a different deceleration. The linear approximation 3 of the speed change curve ve 1 has a changed slope compared to the linear approximation 2 , the break point between the two linearly approximated curve sections 2 and 3 corresponding to time T2. A course of an accident can be divided into a cascade of such time sections with a different course of the decrease in speed. In the embodiment of the figure, however, only two linearly approximated curve sections with a different slope of the speed decrease are to be considered. Following the first curve section 2 , that is to say from time T2, the acceleration sensor is shifted relative to the center of gravity of the vehicle. This shift causes a change in the slope of the determined speed change curve 1 to a much larger value.

Der Zeitpunkt T2 wird bereits kurz nach dem Zeitpunkt T1 vor ausberechnet. Hierzu werden Daten der Fahrzeugstruktur, wie beispielsweise Struktursteifigkeitswerte und Verschiebe- und Deformationswege sowie die ermittelte Steigung der Geschwindig keitsänderung herangezogen. Auf die gleiche Weise wird eben falls ein Zeitpunkt T3 ermittelt, ab dem die Signale des Assis tenzsensors als unzuverlässig betrachtet werden, da ab diesem Zeitpunkt T3 der Sensor soweit aus seiner Position verschoben ist, dass er seine ursprüngliche Richtung stark verändert haben oder beschädigt sein kann.Time T2 is already shortly after time T1 ausberechnet. For this purpose, data of the vehicle structure, such as for example structural stiffness values and displacement and Deformation paths and the determined slope of the speed change used. In the same way it is just if a time T3 is determined from which the signals of the Assis tenzensor be regarded as unreliable, as of this Time T3 the sensor has been moved so far from its position is that he changed his original direction a lot or damaged.

Der Zeitpunkt T2 wird außerdem aus der Kurve der Geschwindig keitsänderung ermittelt, und anschließend wird der vorausbe rechnete Wert mit dem aus der Kurve ermittelten Wert vergli chen. Mittels des Vergleichs erfolgt eine Korrektur des voraus berechneten Zeitpunkts T3, ab welchem die Sensorsignale gerin ger gewichtet oder verworfen werden.Time T2 also becomes from the curve of the speed change is determined, and then the advance calculated value with the value determined from the curve chen. The comparison is used to correct the advance calculated time T3, from which the sensor signals cease weighted or discarded.

Claims

1. triggering method for an occupant protection system in a motor vehicle with outsourced assistance sensors ( 20 , 21 ), in which the sensor signals of the outsourced assistance sensors ( 20 , 21 ) are used for triggering control for the occupant protection system, characterized in that a sensor signal of an outsourced assistance sensor ( 20 , 21 ), which describes a variable recorded after an unreliability point in time T3, is weighted less than a sensor signal from the same assistance sensor ( 20 , 21 ), which describes a variable recorded before the unreliability point in time T3.

2. Triggering method for an occupant protection system according to claim 1, characterized in that a variable detected by an assistance sensor ( 20 , 21 ) after the unreliability point in time T3 is not taken into account when triggering an occupant protection system.

3. triggering method for a passenger protection system according to one of claims 1 or 2, characterized in that the determination of the unreliability timing occurs T3 for an assistance sensor (20, 21) by consulting the Sensorsig Nals of the assistance sensor (20, 21).

4. Triggering method for an occupant protection system according to one of the preceding claims, characterized in that the assistance sensor ( 20 , 21 ) is an acceleration sensor and the sensor signal is an acceleration signal.

5. triggering method for an occupant protection system according to claim 4, characterized in that from a time T1, from which the acceleration sensor ( 20 , 21 ) detects an accidental acceleration
a speed change curve ( 1 ) is determined by integrating the detected acceleration, and
by means of the speed change curve ( 1 ) with the aid of a vehicle-specific, predetermined deformation path, the unreliability time T3 is determined.

6. triggering method for an occupant protection system according to claim 5, characterized in that
by means of the speed change curve ( 1 ) with the aid of a first vehicle-specific deformation path (D2), a point in time T2 is determined from which the sensor ( 20 , 21 ) or a sensor-carrying component is displaced due to the collision, and
by means of the time T2, the speed change curve and a second vehicle-specific deformation path (D3), the unreliability time T3 is determined.

7. triggering method for an occupant protection system according to claim 4, characterized in that
a speed change curve ( 1 ) is determined by integrating the detected acceleration, and
an accident severity is determined by means of the speed change curve ( 1 ), and
by means of the accident severity of the unreliability point T3.

8. triggering method for an occupant protection system according to claim 7, characterized in that the speed change curve ( 1 ) is assigned to the accident severity by means of a table.

9. triggering method for an occupant protection system according to claim 4, characterized in that
a speed change curve ( 1 ) is determined by integrating the detected acceleration, and
the speed change curve ( 1 ) is assigned to an unreliability point in time T3 by means of a table.

10. triggering method for an occupant protection system according to one of claims 1 to 6, characterized in that
a time T0 is detected by means of a crash contact switch ( 14 , 15 ), and
a time T1 is determined from which the acceleration sensor ( 20 , 21 ) detects an acceleration due to an accident, and
the unreliability time T3 is inferred from the time period between times T0 and T1.

11. triggering method for an occupant protection system according to claim 1, characterized in that an unreliable point in time T3 for an attachment location of the assistance sensor ( 20 , 21 ) is specifiable.