Stand der Technik
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Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum
Betreiben einer direkteinspritzenden Brennkraftmaschine
insbesondere für ein Kraftfahrzeug. Bei dem Verfahren wird
Kraftstoff in mindestens einen Brennraum der
Brennkraftmaschine zumindest zeitweise derart eingespritzt
und Luft dem Brennraum zumindest zeitweise derart
zugeführt, dass das Gemisch aus Kraftstoff und Luft in dem
Brennraum geschichtet ist. Das Kraftstoff-Luft-Gemisch wird
zu einem vorgebbaren Zeitpunkt gezündet. Bei dem Verfahren
wird eine für die Brennkraftmaschine spezifische Temperatur
ermittelt.
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Die Erfindung betrifft ausßerdem ein Speicherelement,
insbesondere ein Read-Only-Memory, ein Random-Access-Memory
oder ein Flash-Memory, für ein Steuer- und/oder Regelgerät
einer Brennkraftmaschine insbesondere für ein
Kraftfahrzeug. Auf dem Speicherelement ist ein
Computerprogramm abgespeichert, das auf einem Rechengerät,
insbesondere auf einem Mikroprozessor, ablauffähig ist.
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Die vorliegende Erfindung betrifft des weiteren ein
Computerprogramm, das auf einem Rechengerät, insbesondere
auf einem Mikroprozessor, ablauffähig ist.
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Die Erfindung betrifft außerdem ein Steuer- und/oder
Regelgerät zum Betreiben einer Brennkraftmaschine,
insbesondere für ein Kraftfahrzeug. Das Steuer- und/oder
Regelgerät veranlasst eine zumindest zeitweise Einspritzung
von Kraftstoff in einen Brennraum der Brennkraftmaschine
und eine zumindest zeitweise Zuführung von Luft in den
Brennraum derart, dass das Gemisch aus Kraftstoff und Luft
in dem Brennraum geschichtet ist. Das Steuer- und/oder
Regelgerät veranlasst ein Entzünden des Kraftstoff-Luft-
Gemisches zu einem vorgebbaren Zeitpunkt und berücksichtigt
beim Betrieb der Brennkraftmaschine eine für die
Brennkraftmaschine spezifische Temperatur.
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Schließlich betrifft die vorliegende Erfindung eine
Brennkraftmaschine insbesondere für ein Kraftfahrzeug, mit
einem Steuer- und/oder Regelgerät zum Betreiben der
Brennkraftmaschine. Das Steuer- und/oder Regelgerät
veranlasst eine zumindest zeitweise Einspritzung von
Kraftstoff in einen Brennraum der Brennkraftmaschine und
eine zumindest zeitweise Zuführung von Luft in den
Brennraum derart, dass das Gemisch aus Kraftstoff und Luft
in dem Brennraum in dem Brennraum geschichtet ist. Das
Steuer- und/oder Regelgerät veranlasst ein Entzünden des
Kraftstoff-Luft-Gemisches zu einem vorgebbaren Zeitpunkt
und berücksichtigt beim Betrieb der Brennkraftmaschine eine
für die Brennkraftmaschine spezifische Temperatur.
Stand der Technik
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Aus dem Stand der Technik sind direkteinspritzende
Brennkraftmaschinen bekannt, die in verschiedenen
Betriebsarten betrieben werden können. Ein Schichtbetrieb
wird insbesondere bei kleineren Lasten verwendet, während
ein Homogenbetrieb bei größeren, an der Brennkraftmaschine
anliegenden Lasten zur Anwendung kommt.
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In dem Homogenbetrieb wird der Kraftstoff während der
Ansaugphase der Brennkraftmaschine eingespritzt, so dass
eine Verwirbelung und damit eine Verteilung des Kraftstoffs
in dem Brennraum noch ohne weiteres erfolgen kann. Insoweit
entspricht der Homogenbetrieb in etwa der Betriebsweise von
Brennkraftmaschinen, bei denen der Kraftstoff in
herkömmlicher Weise in das Ansaugrohr eingespritzt wird.
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Im Schichtbetrieb wird der Kraftstoff während der
Verdichtungsphase eines Zylinders der Brennkraftmaschine in
den Brennraum derart eingespritzt, dass sich im Zeitpunkt
der Zündung eine Kraftstoffwolke in unmittelbarer Umgebug
der Zündkerze befindet. Dadurch wird das Kraftstoff-Luft-
Gemisch im Bereich der Zündkerze so weit angereichert, dass
eine sichere Entflammung gegeben ist. Die Verbrennung im
übrigen Brennraum findet allerdings in Mittel bei stark
abgemagertem Kraftstoff-Luft-Gemisch, also bei einem
deutlichen Luftüberschuss, statt. In dem Brennraum sind
also Schichten mit unterschiedlichem Kraftstoff-Luft-
Verhältnis vorhanden.
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Aus dem Stand der Technik ist bekannt, dass bei der
Benzindirekteinspritzung die Einspritzung des Kraftstoffs
in die Brennräume der Zylinder der Brennkraftmaschine
definiert wird durch den Einspritzbeginn und die
Einspritzdauer. Im Gegensatz zu der konventionellen
Saugrohreinspritzung spielt bei der Direkteinspritzung der
Verlauf des Brennraumdrucks eine entscheidende Rolle, da
bei der Einspritzung des Kraftstoffs das Druckgefälle
zwischen einem Druck in einem Hochdruckbereich eines
Kraftstoffzumesssystems der Brennkraftmaschine (bei Common-
Rail-Einspritzsystemen als Raildruck bezeichnet) und dem
Brennraumdruck die tatsächlich eingespritzte
Kraftstoffmenge bestimmt.
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Die Einspritzung kann je nach Betriebszustand innerhalb
eines Bereichs von einem Saughub-OT (oberer Totpunkt)
(entspricht 360°KW vor OT) bis zu einem Zünd-OT
(entspricht 0°KW) erfolgen. Insbesondere bei Kaltstarts
aus tiefen Temperaturen wird ein großer Teil dieses
theoretisch möglichen Einspritzbereichs auch wirklich zur
Einspritzung genutzt, um die benötigte große
Kraftstoffmenge in die Brennräume zu bringen.
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Um bei einem Kaltstart der Brennkraftmaschine, d. h. bei
niedrigen Temperaturen der Brennkraftmaschine,
sicherzustellen, dass eine berechnete Kraftstoffmenge auch
tatsächlich in die Brennräume der Brennkraftmaschine
gelangt, ist es bekannt, dass der Einspritzbeginn in
Abhängigkeit von einer für die Brennkraftmaschine
spezifischen Temperatur verändert wird. Auf diese Weise
kann durch eine Verlagerung des Einspritzbeginns nach vorne
die tatsächlich eingespritzte Kraftstoffmenge nach oben und
durch eine Verlagerung des Einspritzbeginns nach hinten die
tatsächlich eingespritzte Kraftstoffmenge nach unten
korrigiert werden. Dadurch kann der Einfluss des sich
während der Einspritzung, insbesondere während einer lang
andauernden Einspritzung während eines Kaltstarts gegen
Ende der Verdichtungsphase, stark verändernden
Druckgefälles auf die tatsächlich eingespritzte
Kraftstoffmenge korrigiert werden.
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Aus der DE 100 40 252 ist es bekannt, dass sich das
Betriebsverhalten einer bei niedrigen Temperaturen im
Schichtbetrieb betriebenen Brennkraftmaschine (z. B. nach
einem Kaltstart) von dem Betriebsverhalten einer bei
höheren Temperaturen (z. B. bei Betriebstemperatur)
betriebenen Brennkraftmaschine deutlich unterscheidet. Als
Ursache für das temperaturabhängige Betriebsverhalten einer
im Schichtbetrieb betriebenen Brennkraftmaschine wurde das
Verdampfungsverhalten des Kraftstoffs im Brennraum
ausgemacht. Bei kalter Brennkraftmaschine ist auch die
angesaugte und sich im Brennraum befindliche Luft relativ
kalt, was eine optimale Verdampfung des Kraftstoffes
erschwert. Umgekehrt ist bei warmer Brennkraftmaschine auch
die angesaugte Luft relativ warm, was die Verdampfung des
Kraftstoffs fördert. In dieser Druckschrift wird deshalb
vorgeschlagen, den Druck in dem Ansaugrohr abhängig von
einer für die Brennkraftmaschine spezifischen Temperatur zu
verändern. Der Druck in dem Ansaugrohr wird vorzugsweise
durch eine Querschnittsveränderung mindestens eines
Bereichs des Ansaugrohrs, bspw. durch eine Winkeländerung
einer Drosselklappe, verändert.
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Die aus dem Stand der Technik bekannten Maßnahmen führen
zwar zu einer Verbesserung des Betriebsverhaltens einer
Brennkraftmaschine im Schichtbetrieb bei niedrigen
Temperaturen, eine weitere Optimierung des
Betriebsverhaltens wäre jedoch wünschenswert.
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Der vorliegenden Erfindung liegt deshalb die Aufgabe
zugrunde, das Betriebsverhalten einer im Schichtbetrieb bei
niedrigen Temperaturen, insbesondere im Anschluss an einen
Kaltstart, betriebenen direkteinspritzenden
Brennkraftmaschine weiter zu verbessern.
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Zur Lösung dieser Aufgabe schlägt die Erfindung ausgehend
von dem Verfahren der eingangsgenannten Art vor, dass der
Zündzeitpunkt in Abhängigkeit von der ermittelten
Temperatur verändert wird.
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Vorteile der Erfindung
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Eine Entflammung des Kraftstoff-Luft-Gemisches in dem
Brennraum zum richtigen Zeitpunkt und eine vollständige
Verbrennung des Kraftstoffs ist Voraussetzung für einen
kraftstoffsparenden und abgasemisionenvermeidenen Betrieb
der Brennkraftmaschine. Erfindungsgemäß ist erkannt worden,
dass das Zündverhalten des Kraftstoffs entscheidend von der
für die Brennkraftmaschine spezifischen Temperatur und der
davon abhängigen Gemischaufbereitung abhängig ist. Es wurde
des weiteren erkannt, dass die Auswirkungen einer bei
niedrigen Temperaturen der Brennkraftmaschine veränderten
Gemischaufbereitung auf das Betriebsverhalten einer
Brennkraftmaschine im Schichtbetrieb durch
temperaturabhängige Variation des Zündzeitpunkts
kompensiert werden können.
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Die Zündeigenschaften des Kraftstoffs hängen von der
Temperatur ab: Bei niedrigen Temperaturen, d. h. bei kalter
Brennkraftmaschine und kaltem Kraftstoff, wird eine
optimale Zündung des Kraftstoffs erschwert. Umgekehrt sind
höhere Temperaturen, d. h. eine warme Brennkraftmaschine und
warmer Kraftstoff, der Zündung des Kraftstoffs förderlich.
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Die Zündfähigkeit des Kraftstoff-Luft-Gemisches und die
vollständige Verbrennung des Kraftstoffes in dem Brennraum
einer Brennkraftmaschine ist nicht nur von der Temperatur,
sondern auch von dem Zündzeitpunkt abhängig. Je magerer das
Kraftstoff-Luft-Gemisch ist, d. h. je größer der
Luftüberschuss ist, desto länger benötigt die Entflammung
des Kraftstoff-Luft-Gemisches und desto weiter muss der
Zündzeitpunkt zu frühen Zeitpunkten hin verlagert werden.
Umgekehrt kann bei hoher spezifischer Temperatur der
Brennkraftmaschine der Zündzeitpunkt zu späteren
Zeitpunkten hin verlagert werden, ohne dass hierdurch das
Betriebsverhalten der Brennkraftmaschine verschlechtert
wird, da bei höheren Temperaturen das Gemisch fetter wird
und der Luftüberschuss abnimmt. Die erfindungsgemäße
Maßnahme, den Zündzeitpunkt abhängig von der ermittelten
Temperatur zu verändern, ermöglicht es also, in jedem
Temperaturbereich der Brennkraftmaschine den für eine
optimale Entzündung des Kraftstoff-Luft-Gemisches und für
eine vollständige Verbrennung des Kraftstoffes
erforderlichen Zündzeitpunkt bereitzustellen.
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Durch die erfindungsgemäße Maßnahme wird unter anderem die
Laufruhe der Brennkraftmaschine in kaltem Betriebszustand
verbessert. Außerdem werden weniger Schadstoffe emittiert
und die Geräuschentwicklung reduziert. Zusätzlich entstehen
höhere Abgastemperaturen, die für die Aufheizung eines
Vorkatalysators von Vorteil sind.
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Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung der vorliegenden
Erfindung wird vorgeschlagen, dass die Luft dem Brennraum
über ein Ansaugrohr zugeführt wird und der Druck in dem
Ansaugrohr in Abhängigkeit von der ermittelten Temperatur
verändert wird. Die temperaturabhängige Variation des
Drucks im Ansaugrohr ist an sich aus der DE 100 40 252
bekannt. Zusammen mit dem erfindungsgemäßen Verfahren
ergibt sich beim Betrieb einer Brennkraftmaschine im
Schichtbetrieb, insbesondere bei niedrigen Temperaturen,
eine gleichmäßige Verbrennung und ein optimales
Betriebsverhalten.
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Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden
Erfindung wird vorgeschlagen, dass ein Beginn der
Kraftstoffeinspritzung in Abhängigkeit von der ermittelten
Temperatur verändert wird. Die temperaturabhängige
Variation des Einspritzbeginns ist ebenfalls an sich aus
dem Stand der Technik bekannt. In Kombination mit einem
oder mehreren der vorgenannten Maßnahmen kann ein optimales
Betriebsverhalten einer Brennkraftmaschine im
Schichbetrieb, insbesondere bei niedrigen Temperaturen,
erzielt werden.
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Zur Ermittlung der für die Brennkraftmaschine spezifischen
Temperatur eignen sich insbesondere Medien, die während des
Betriebs der Brennkraftmaschine durch diese hindurch oder
an dieser vorbeigeleitet werden. Vorteilhaft ist daher ein
erfindungsgemäßes Verfahren, bei dem als spezifische
Temperatur die Temperatur eines während eines Betriebs der
Brennkraftmaschine erwärmten Mediums, insbesondere von
Kühlwasser, Kühlluft und/oder Motoröl, ermittelt wird. Die
Temperatur dieser Medien liegt in einem Bereich, der mit
relativ preiswerten Sensoren erfasst werden kann. Darüber
hinaus reagieren diese Medien relativ schnell auf
Veränderungen der Temperatur der Brennkraftmaschine, z. B.
des Motorblocks, so dass anhand der Medien die tatsächliche
Temperatur der Brennkraftmaschine ohne große Verzögerung
ermittelt werden kann.
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Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsordnung der
vorliegenden Erfindung wird vorgeschlagen, dass die
ermittelte Temperatur mit einem Schwellwert verglichen und
der Zündzeitpunkt bei einem Unterschreiten des
Schwellwertes zu früheren Zeitpunkten hin verlagert wird.
Durch diese Maßnahme wird bspw. kurz nach dem Anlassen der
Brennkraftmaschine, wenn deren spezifische Temperatur noch
relativ niedrig ist (Kaltstart), das Betriebsverhalten im
Schichtbetrieb deutlich verbessert.
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Des weiteren wird erfindungsgemäß vorgeschlagen, dass die
ermittelte Temperatur mit einem Schwellwert verglichen und
der Zündzeitpunkt bei einem Überschreiten des Schwellwerts
zu späteren Zeitpunkten hin verlagert wird. Hierdurch wird
gewährleistet, dass der Zündzeitpunkt der
Brennkraftmaschine wieder zu späteren Zeitpunkten hin
verlagert wird, sobald sie ihre normale Betriebstemperatur,
die etwa im Bereich von 95°C bis 105°C liegt, erreicht hat,
um die beim Betrieb einer Brennkraftmaschine mit
Benzindirekteinspritzung im Schichtbetrieb erzielbaren
Vorteile, wie beispielsweise einer Minimierung des
Kraftstoffverbrauchs und der Schadstorremisionen,
maximieren zu können.
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Von besonerer Bedeutung ist die Realisierung des
erfindungsgemäßen Verfahrens in der Form eines
Speicherelements, dass für ein Steuer- und/oder Regelgerät
einer Brennkraftmaschine, insbesondere für ein
Kraftfahrzeug vorgesehen ist. Dabei ist auf dem
Speicherelement ein Computerprogramm abgespeichert, das auf
einem Rechengerät, insbesondere auf einem Mikroprozessor,
ablauffähig und zur Ausführung des erfindungsgemäßen
Verfahrens geeignet ist. In diesem Fall wird also die
Erfindung durch ein auf dem Speicherelement abgespeichertes
Computerprogramm realisiert, so dass dieses mit dem
Computerprogramm versehene Speicherelement in gleicher
Weise die Erfindung darstellt wie das Verfahren, zu dessen
Ausführung das Computerprogramm geeignet ist. Als
Speicherelement kann insbesondere ein elektrisches
Speichermedium zur Anwendung kommen, bspw. ein Read-Only-
Memory, ein Random-Access-Memory oder ein Flash-Memory.
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Die Erfindung betrifft auch ein Computerprogramm, das zur
Ausführung des erfindungsgemäßen Verfahrens geeignet ist,
wenn es auf einem Rechengerät, insbesondere auf einem
Mikroprozessor, abläuft. Besonders bevorzugt ist dabei,
wenn das Computerprogramm auf einem Speicherelement,
insbesondere auf einem Flash-Memory, abgespeichert ist.
Als eine weitere Lösung der Aufgabe der vorliegenden
Erfindung wird ausgehend von dem Steuer- und/oder
Regelgerät der eingangs genannten Art vorgeschlagen, dass
das Steuer- und/oder Regelgerät die für die
Brennkraftmaschine spezifische Temperatur bei der
Ermittlung des Zündzeitpunkts berücksichtigt.
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Schließlich wird als noch eine weitere Lösung der Aufgabe
der vorliegenden Erfindung ausgehend von der
Brennkraftmaschine der eingangs genannten Art
vorgeschlagen, dass das Steuer- und/oder Regelgerät die für
die Brennkraftmaschine spezifische Temperatur bei der
Ermittlung des Zündzeitpunkts berücksichtigt.
Zeichnungen
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Weitere Merkmale, Anwendungsmöglichkeiten und Vorteile der
Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung
von Ausführungsbeispielen der Erfindung, die in der
Zeichnung dargestellt sind. Dabei bilden alle beschriebenen
oder dargestellten Merkmale für sich oder in beliebiger
Kombination den Gegenstand der Erfindung, unabhängig von
ihrer Zusammenfassung in den Patentansprüchen oder deren
Rückbeziehung sowie unabhängig von ihrer Formulierung bzw.
Darstellung in der Beschreibung bzw. in der Zeichnung. Es
zeigen:
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Fig. 1 eine erfindungsgemäße Brennkraftmaschine gemäß
einer bevorzugten Ausführungsform; und
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Fig. 2 ein schematisches Flussdiagramm eines
erfindungsgemäßen Verfahrens zum Betreiben der
Brennkraftmaschine aus Fig. 1 gemäß einer
bevorzugten Ausführungsform.
Beschreibung der Ausführungsbeispiele
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In Fig. 1 ist eine erfindungsgemäße Brennkraftmaschine in
ihrer Gesamtheit mit dem Bezugszeichen 1 bezeichnet. Ein
Kolben 2 ist in einem Zylinder 3 der Brennkraftmaschine 1
hin- und herbewegbar. Der Zylinder 3 ist mit einem
Brennraum 4 versehen, der unter anderem durch den Kolben 2,
ein Einlassventil 5 und ein Auslassventil 6 begrenzt ist.
Mit dem Einlassventil 5 ist ein Ansaugrohr 7 und mit dem
Auslassventil 6 ein Abgasrohr 8 gekoppelt.
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Im Bereich des Einlassventils 5 und des Auslassventils 6ragen ein Enspritzventil 9 und eine Zündkerze 10 in den
Brennraum 4. Über das Einspritzventil 9 kann Kraftstoff in
den Brennraum 4 eingespritzt werden. Über das Einlassventil
5 kann dem Brennraum 4 über das Ansaugrohr 7 Luft zugeführt
werden. Mit der Zündkerze 10 kann das Gemisch aus
Kraftstoff und Luft in dem Brennraum 4 entzündet werden.
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In dem Ansaugrohr 7 ist eine drehbare Drosselklappe 11
untergebracht, über die dem Ansaugrohr 7 Luft zuführbar
ist. Die Menge der zugeführten Luft ist abhängig von der
Winkelstellung der Drosselklappe 11. In dem Abgasrohr 8 ist
ein Katalysator 12 untergebracht, der der Reinigung der
durch die Verbrennung des Kraftstoffs in dem Brennraum 4
entstehenden Abgase dient.
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Die Brennkraftmaschine 1 umfasst einen Kühlwasserkreislauf
21, der in Fig. 1 beispielhaft um den Zylinder 3 herum
angeordnet ist. Die Temperatur des Kühlmittels in dem
Kühlwasserkreislauf 21 wird durch einen Temperatursensor 22
erfasst. Die Temperatur des Kühlmittels ist ein genauer und
zuverlässiger Indikator für die spezifische Temperatur Tmot
der Brennkraftmaschine 1. Zum Ermitteln der spezifischen
Temperatur Tmot der Brennkraftmaschine 1 können auch andere
Medien herangezogen werden, die beim Betrieb der
Brennkraftmaschine 1 erwärmt werden, insbesondere Kühlluft
und/oder Motoröl.
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Ein Steuer- und/oder Regelgerät zum Betrieb der
Brennkraftmaschine 1 ist mit dem Bezugszeichen 18
bezeichnet. Das Steuer- und/oder Regelgerät 18 ist von
Eingangssignalen 19 beaufschlagt, die mittels Sensoren
gemessene Betriebsgrößen der Brennkraftmaschine 1
darstellen. Unter anderem wird dem Steuer- und/oder
Regelgerät 18 die für die Brennkraftmaschine 1 spezifische
Temperatur Tmot zugeführt, die von dem Temperatursensor 22
ermittelt wird. Das Steuer- und/oder Regelgerät 18 erzeugt
Ausgangssignale 20, mit denen über Aktoren bzw. Steller das
Verhalten der Brennkraftmaschine 1 beeinflusst werden kann.
Bspw. ist das Steuer- und/oder Regelgerät 18 mit dem
Einspritzventil 9, der Zündkerze 10, der Drosselklappe 11
und dergleichen verbunden und erzeugt die zu deren
Ansteuerung erforderlichen Ansteuersignale. Das
Ansteuersignal zur Ansteuerung der Zündkerze 10 ist mit
tzünd bezeichnet.
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Unter anderem ist das Steuer- und/oder Regelgerät 18 dazu
vorgesehen, die Betriebsgrößen der Brennkraftmaschine 1 zu
steuern und/oder zu regeln. Bspw. wird die von dem
Einspritzventil 9 in dem Brennraum 4 eingespritzte
Kraftstoffmenge von dem Steuer- und/oder Regelgerät 18
insbesondere im Hinblick auf einen geringen
Kraftstoffverbrauch und/oder eine geringe Schadstoffemision
gesteuert und/oder geregelt. Außerdem wird der
Zündzeitpunkt tzünd der Zündkerze 10 von der Steuer-
und/oder Regelgerät 18 im Hinblick auf ein optimales
Entflammen des Kraftstoff-Luft-Gemisches und eine
vollständige Verbrennung des Kraftstoffs in dem Brennraum 4
gesteuert und/oder geregelt.
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Zur Steuerung und/oder Regelung der Betriebsgrößen ist das
Steuer- und/oder Regelgerät 18 mit einem Speicherelement 23
versehen, das bspw. als ein Flash-Memory ausgebildet ist
und auf dem ein Computerprogramm abgespeichert ist, das
dazu geeignet ist, die genannte Steuerung und/oder Regelung
auszuführen. Das Steuer- und/oder Regelgerät 18 weist
außerdem einen Mikroprozessor 24 auf, auf dem das
Coputerprogramm zur Durchführung der Steuerungs- und/oder
Regelungsfunktion abläuft. Zum Ablauf des Computerprogramms
auf dem Mikroprozessor 24 wird entweder das gesamte
Computerprogramm oder einzelne Befehle des
Computerprogramms über eine Datenübertragungsverbindung 25
von dem Speicherelement 23 an den Mikroprozessor 24übertragen.
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In Fig. 2 ist ein schematisches Flussdiagramm eines
erfindungsgemäßen Verfahrens zum Betreiben der
Brennkraftmaschine 1 aus Fig. 1 gemäß einer bevorzugten
Ausführungsform dargestellt. Das Verfahren wird ausgeführt,
wenn die Brennkraftmaschine 1 im Schichtbetrieb betreiben
wird und ihre Betriebstemperatur (je nach Auslegung etwa
95°C bis 105°C) noch nicht erreicht hat. Eine
Brennkraftmaschine 1 wird üblicherweise im Homogenbetrieb
gestartet. Ab einer Motortemperatur von etwa 60°C wird in
den Schichtbetrieb umgeschaltet. Bei diesen relativ
niedrigen spezifischen Temperaturen Tmot der
Brennkraftmaschine 1 ist jedoch eine gleichmäßige
Verbrennung und ein stabiler Betriebszustand kaum
erreichbar. Hier soll das erfindungsgemäße Verfahren
Abhilfe schaffen.
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Das in Fig. 2 dargestellte Verfahren wird in dem Steuer-
und/oder Regelgerät 18 ausgeführt. Aus der von dem
Temperatursensor 22 ermittelten für die Brennkraftmaschine
1 spezifischen Temperatur Tmot wird mit Hilfe eines
Kennfelds 30 ein Korrekturwert tkorr für den Zündzeitpunkt
ermittelt. In dem Kennfeld 30 sind Informationen abgelegt,
wonach der Zündzeitpunkt tzünd bei niedrigen spezifischen
Temperaturen Tmot, bspw. nach einem Kaltstart, zu früheren
Zeitpunkten hin verlagert wird (tzünd < t'zünd). Umgekehrt
wird der Zündzeitpunkt tzünd bei höheren spezifischen
Temperaturen Tmot, bspw. bei Betriebstemperatur, zu späteren
Zeitpunkten hin verlagert (tzünd > t'zünd).
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Der von dem Steuer- und/oder Regelgerät 18 auf herkömmliche
Weise ermittelte Wert für den Zündzeitpunkt t'zünd wird im
Rahmen üblicher mathematischer Operationen in einem
Funktionsblock 31 mit Hilfe des Korrekturwertes tkorr
korrigiert. Die mathematischen Operationen umfassen
insbesondere eine Addition oder Multiplikation des
Korrekturwerts tkorr mit dem zunächst ermittelten Wert t'zünd
für den Zündzeitpunkt. Der in Abhängigkeit von der
spezifischen Temperatur Tmot der Brennkraftmaschine 1
korrigierte Wert für den Zündzeitpunkt tzünd wird dann zur
Ansteuerung der Zündkerze 10 herangezogen.
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Zusätzlich zu der temperaturabhängigen Variation des
Zündzeitpunkts tzünd kann auch der Druck in dem Ansaugrohr 7
durch Verändern der Winkelstellung der Drosselklappe 11 und
der Beginn der Kraftstoffeinspritzung durch entsprechendes
Ansteuern des Einspritzventils 9 in Abhängigkeit von der
spezifischen Temperatur Tmot der Brennkraftmaschine 1
variiert werden.