DE10141616A1 - Bremsensteuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug - Google Patents

Abstract

Eine Bremsensteuerungseinrichtung für ein Fahrzeug umfasst ein Bremsbetätigungselement, ein Rad, einen Radbremszylinder, der dem Rad zugeordnet ist, und einen Hauptzylinder. Der Hauptzylinder wird betätigt, um einen Hauptzylinderhydraulikdruck in Antwort auf eine Betätigungskraft, die auf das Bremsbetätigungselement aufgebracht wird, zu erzeugen. Die Bremsensteuerungsvorrichtung für das Fahrzeug umfasst ferner eine automatische Druckerhöhungssteuereinrichtung, eine Bremskraftsteuereinrichtung, eine Erfassungseinrichtung für einen Reibungskoeffizienten und eine Verhinderungseinrichtung für die automatische Druckerhöhung. Die automatische Druckerhöhungssteuereinrichtung wird betrieben, um einen automatischen Druckanstiegsvorgang in dem Hauptzylinder in Antwort auf die auf das Bremsbetätigungselement aufgebrachte Betätigungskraft zu steuern. Die Bremskraftsteuereinrichtung wird betätigt, um den den Radbremszylindern zuzuführenden erhöhten Hauptzylinderhydraulikdruck zu steuern. Die Erfassungseinrichtung für den Reibungskoeffizienten wird betrieben, um einen Reibungskoeffizienten einer Fahrstraße für das Fahrzeug zu erfassen. Die Verhinderungseinrichtung für den automatischen Druckanstieg wird betätigt, um den automatischen Druckerhöhungsvorgang des Hauptzylinders durch die automatische Druckerhöhungssteuereinrichtung zu verhindern oder zu begrenzen, wenn eine Blockierschutzsteuerung bei einem niedrigen Reibungskoeffizienten ausgeführt wird.

Description

Diese Erfindung bezieht sich allgemein auf eine Bremsen­ steuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug. Insbesondere be­ zieht sich die vorliegende Erfindung auf eine Fahrzeugbrem­ sensteuerungsvorrichtung zur Erzeugung eines Hauptzylinder­ hydraulikdrucks in einem Hauptzylinder in Antwort auf eine Bremspedalbetätigungskraft. Die vorliegende Erfindung be­ zieht sich ferner auf eine Fahrzeugsbremsensteuerungsvor­ richtung zum automatischen Anheben des in dem Hauptzylinder erzeugten Hauptzylinderhydraulikdrucks, um die Bremspedal­ betätigung zu unterstützen.

Eine bekannte Bremsensteuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug ist in der deutschen Offenlegungsschrift Nr. 197 03 776 A1 beschrieben. Diese bekannte Bremsensteuerungsvorrichtung umfasst eine Hydraulikdruckerzeugungseinrichtung und eine Hydraulikdruckerhöhungseinrichtung. Die Hydraulikdrucker­ zeugungseinrichtung aktiviert einen Hauptzylinder, um einen Hauptzylinderhydraulikdruck in Antwort auf eine Bremspedal­ betätigungskraft zu erzeugen. Die Hydraulikdruckerhöhungs­ einrichtung führt einen Unterstützungs- oder Servodruck ei­ ner Druckkammer zu, die in der Hydraulikdruckerzeugungsein­ richtung vorgesehen ist. Der Hauptzylinderhydraulikdruck wird durch die Hydraulikdruckerhöhungseinrichtung und ande­ re Einheiten automatisch erhöht, um die Bremspedalbetäti­ gung zu unterstützen.

Auf diese Weise wird der Hauptzylinderhydraulikdruck durch die Hydraulikdruckerhöhungseinrichtung mit einem konstanten Verstärkungsverhältnis proportional zu der Bremspedalbetä­ tigungskraft erhöht. Wenn folglich in einem Fall, in wel­ chem eine Blockierschutzregelung an einem Fahrzeug ausge­ führt wird, welches auf einer glatten Straße mit niedrigem Reibungskoeffizienten (nachfolgend als Straße mit niedrigem Reibungskoeffizienten bezeichnet) fährt, wird, wenn dieser automatische Druckerhöhungsvorgang auf den Hauptzylinder­ hydraulikdruck ausgeführt wird, jeder Radbremszylinder­ bremsdruck auf der Basis des erhöhten Hauptzylinderhydrau­ likdrucks gesteuert. In diesem Fall kann die Blockier­ schutzregelung nicht stabil ausgeführt werden, weil der Radbremszylinderbremsdruck, welcher auf einen niedrigen Wert eingestellt werden soll, auf der Basis des erhöhten oder übermäßigen Hauptzylinderhydraulikdrucks geregelt wird. In diesem Fall kann eine Druckdifferenz zwischen dem erhöhten Hauptzylinderhydraulikdruck und dem Radbremszylin­ derbremsdruck groß werden, wodurch eine unerwünschte Ge­ räuschentwicklung beim Ausführen der Blockierschutzregelung auftreten kann.

Wenn sich ferner ein Reibungskoeffizient (nachfolgend als Reibungskoeffizient µ auf einer Straße) mit der Fahrt des Fahrzeugs ändert, kann der Druckerhöhungsbetrag, der auf den Hauptzylinderhydraulikdruck durch die Hydraulikdrucker­ höhungseinrichtung aufgebracht wird, in einigen Fällen ei­ nen gewünschten Betrag übersteigen oder kann in anderen Fällen niedriger sein als der gewünschte Betrag, wodurch keine ausreichende Bremskraft auf jedes Rad aufgebracht werden kann.

Es ist folglich Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Bremsensteuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug mit einer Funktion des automatischen Erhöhens des Hauptzylinderhyd­ raulikdrucks vorzuschlagen, mit der ein Betrieb der Blo­ ckierschutzregelung in Antwort auf die Veränderung des Rei­ bungskoeffizienten der Fahrstraße verbessert werden kann, insbesondere, wenn das Fahrzeug auf einer Straße fährt, die einen niedrigen Reibungskoeffizienten µ hat.

Um diese Aufgabe zu lösen, ist eine Bremsensteuerungsvor­ richtung für ein Fahrzeug vorgeschlagen, mit: einem Brem­ senbetätigungselement, einem Rad, einem Radbremszylinder, der dem Rad zugeordnet ist, und einer Hydraulikdruckerzeu­ gungseinrichtung. Die Hydraulikdruckerzeugungseinrichtung wird betätigt, um einen Hauptzylinderhydraulikdruck in ei­ nem Hauptzylinder in Antwort auf eine Betätigungskraft zu erzeugen, die auf das Bremsenbetätigungselement aufgebracht wird. Die Bremsensteuerungsvorrichtung für das Fahrzeug um­ fasst ferner eine Steuerungseinrichtung für die automati­ sche Druckerhöhung, eine Steuerungseinrichtung für eine Bremskraft, eine Erfassungseinrichtung für den Reibungsko­ effizienten und eine Verhinderungseinrichtung für die auto­ matische Druckerhöhung. Die Steuerungseinrichtung für die automatische Druckerhöhung wird betrieben, um den Hauptzy­ linderhydraulikdruck automatisch in Antwort auf eine auf das Bremsenbetätigungselement aufgebrachte Betätigungskraft zu erhöhen. Die Steuerungseinrichtung für die Bremskraft wird betrieben, um einen Hydraulikdruck zu steuern, der un­ ter Verwendung des Hauptzylinderhydraulikdrucks auf den Radbremszylinder aufgebracht wird. Die Erfassungseinrich­ tung für den Reibungskoeffizienten wird betrieben, um einen Reibungskoeffizienten auf einer Fahrstraße für das Fahrzeug zu erfassen. Die Verhinderungseinrichtung für die automati­ sche Druckerhöhung wird betrieben, um einen Druckerhöhungs­ betrag des Hauptzylinderhydraulikdrucks durch die Steue­ rungseinrichtung für die automatische Druckerhöhung zu ver­ mindern, wenn eine Blockierschutzregelung durch die Steue­ rungseinrichtung für die Bremskraft in dem Fall ausgeführt wird, in welchem der durch die Erfassungseinrichtung für den Reibungskoeffizienten erfasste Reibungskoeffizient kleiner ist als ein vorbestimmter Wert.

Die vorhergehenden und weiteren Merkmale und Eigenschaften der vorliegenden Erfindung werden aus der nachfolgenden Be­ schreibung unter Bezugnahme auf die beigefügte Zeichnung deutlicher, in der gleiche Bezugszeichen gleiche Elemente bezeichnen und in der:

Fig. 1 eine schematische Blockdarstellung einer elekt­ ronischen Steuerungseinheit (ECU) gemäß Ausführungsbeispie­ len der vorliegenden Erfindung zeigt;

Fig. 2 eine schematische teilweise geschnittene An­ sicht eines Gesamtaufbaus einer Bremsensteuerungsvorrich­ tung gemäß Ausführungsbeispielen der vorliegenden Erfindung zeigt;

Fig. 3 ein Ablaufdiagramm zeigt, das einen Gesamtab­ lauf in der ECU gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt; und

Fig. 4 ein Ablaufdiagramm ist, das eine andere Form eines allgemeinen Ablaufs in der ECU gemäß dem zweiten Aus­ führungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt.

Nachfolgend wird die Erfindung anhand von Ausführungsbei­ spielen unter Bezugnahme auf Fig. 1 bis 4 im Einzelnen er­ läutert.

Wie in Fig. 2 gezeigt ist, umfasst eine Bremsensteuerungs­ vorrichtung gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der Erfin­ dung eine Hydraulikdruckerzeugungseinrichtung 11 zur Erzeu­ gung eines Hydraulikdrucks und eine Hydraulikdruckerhö­ hungseinheit 12. Die Hydraulikdruckerzeugungseinrichtung 11 ist mit der Hydraulikdruckerhöhungseinheit 12 verbunden, welche einen Hilfs- oder Servodruck zur Erhöhung des durch die Hydraulikdruckerzeugungseinrichtung 11 erzeugten Hyd­ raulikdrucks zuführt. Die Bremsensteuerungsvorrichtung um­ fasst ferner ein vorderes rechtes Rad FR, ein vorderes lin­ kes Rad FL, ein hinteres rechtes Rad RR, ein hinteres lin­ kes Rad RL sowie jeweils Radbremszylinder 13, 14, 15 und 16, die den jeweiligen Rädern zugeordnet sind. Die Brem­ sensteuerungsvorrichtung umfasst ferner eine Hydraulik­ drucksteuerungseinrichtung 17 zur Steuerung des den Rad­ bremszylindern 13 bis 16 zugeführten hydraulischen Brems­ drucks und eine ECU 18 (eine in Fig. 1 gezeigte elektroni­ sche Steuerungseinheit) zur Regelung einer auf jedes Rad aufgebrachten Bremskraft in Antwort auf einen Fahrzeugzu­ stand (genaueres wird später erläutert).

Die Hydraulikdruckerzeugungseinrichtung 11 ist mit einem Unterdruckverstärker 19 und einem Hauptzylinder 20 verse­ hen. Wie in Fig. 2 gezeigt ist, ist der Gesamtaufbau des Hauptzylinders 20 durch Weglassen von Dichtungselementen und Aufbaudetails vereinfacht dargestellt. Eine auf ein Bremspedal 21 aufgebrachte Bremspedalbetätigungskraft wird durch ein Hebelverhältnis eines Gelenkmechanismus verstärkt und auf eine Betätigungsstange 22 übertragen. Die Betäti­ gungsstange 22 wird in Antwort auf die erhöhte Bremspedal­ betätigungskraft in einer Vorwärtsrichtung (nach links in Fig. 2) gedrückt. Die auf die Betätigungsstange 22 aufge­ brachte Bremspedalbetätigungskraft wird durch den Unter­ druckverstärker 19 verstärkt und auf einen ersten Kolben 23 des Hauptzylinders 20 übertragen. Der erste Kolben 23 wird in Antwort auf die verstärkte Bremspedalbetätigungskraft in der Vorwärtsrichtung (nach links in Fig. 2) gedrückt. Wenn der erste Hauptzylinderkolben 23 gegen eine rückwärts ge­ richtete Druckkraft einer Rückstellfeder gedrückt und von einer in Fig. 2 gezeigten Ausgangsposition bewegt wird, wird eine Fluidverbindung zwischen einer ersten Druckkammer 24 und einem Vorratsbehälter 25 unterbrochen, wobei ein Hydraulikdruck in der ersten Druckkammer 24 entsprechend dem Hydraulikdruck Pmcin in Antwort auf die Bremspedalbetä­ tigungskraft erzeugt wird. Ein zweiter Kolben 26 des Haupt­ zylinders 20 wird durch den Hydraulikdruck entsprechend dem Hydraulikdruck Pmcin in Antwort auf die Bremspedalbetäti­ gungskraft in der Vorwärtsrichtung gedrückt. Ferner wird der zweite Kolben 26 gegen die rückwärts gerichtete Druck­ kraft einer anderen Rückstellfeder in die Vorwärtsrichtung gedrückt und wird von einer in Fig. 2 gezeigten Ausgangs­ stellung wegbewegt. Folglich wird eine Fluidverbindung zwi­ schen einer zweiten Druckkammer 27 und dem Vorratsbehälter 25 unterbrochen, wobei gleichermaßen ein Hydraulikdruck in der zweiten Druckkammer 27 erzeugt wird. Nachfolgend bein­ haltet der Ausdruck durch den Unterdruckverstärker 19 ver­ stärkt, dass die Bremspedalbetätigungskraft zudem durch das Hebelverhältnis des Gelenkmechanismus verstärkt ist.

Der Hauptzylinder umfasst ferner eine dritte Druckkammer 28, die hinter einer Endfläche des ersten Hauptzylinderkol­ bens 23 auf der Seite des Unterdruckverstärkers 19 vorgese­ hen ist. Der Hydraulikdruck, der durch die Hydraulikdruck­ erhöhungseinheit 12 erzeugt ist, wird in die dritte Druck­ kammer 28 zugeführt. Der erste Kolben 23 wird durch den in die dritte Druckkammer 28 zugeführten Hydraulikdruck beauf­ schlagt, d. h. einen Hydraulikdruck P3 in der dritten Druckkammer 23. Entsprechend der Vorwärtsbewegung des ers­ ten Hauptkolbens 23 wird ein Servodruck Pmc3 in der ersten Druckkammer 24 erzeugt.

Wie zuvor beschrieben wurde, dient der Hauptzylinder 20 zur Erzeugung eines Hauptzylinderhydraulikdrucks Pmc ein­ schließlich dem Hydraulikdruck entsprechend dem Hydraulik­ druck Pmcin in Antwort auf die Bremspedalbetätigungskraft, der durch den Unterdruckverstärker 19 verstärkt ist, und dem Servodruck Pmc3, der in Antwort auf den Hydraulikdruck erzeugt ist, der der dritten Druckkammer 28 von der Hydrau­ likdruckerhöhungseinheit 12 zugeführt ist.

Die Hydraulikdruckerhöhungseinheit 12 umfasst eine Pumpe 29, einen Elektromotor 30 zur Betätigung der Pumpe 29 sowie ein Linearventil 31. Die Pumpe 29 bedruckt ein in dem Vor­ ratsbehälter 25 gespeichertes Bremsfluid und fördert das bedruckte Bremsfluid zu der dritten Druckkammer 28. Ein Öffnungsgrad oder -betrag des Linearventils 31 wird in Ant­ wort auf einen elektrischen Stromwert eines Eingangssignals (ein Steuersignal) variiert. Das von der Pumpe 29 ausgesto­ ßene Bremsfluid kehrt durch das Linearventil 31 in den Vor­ ratsbehälter 25 zurück. Wenn folglich ein das Steuersignal repräsentierender elektrischer Stromwert von der ECU 18 an das Linearventil 31 abgegeben wird, wird ein gewünschter Hydraulikdruck P3 entsprechend dem Steuersignal (dem elek­ trischen Stromwert) der dritten Druckkammer 28 zugeführt. Der zugeführte Hydraulikdruck P3 ist eine Druckdifferenz zwischen dem von der Pumpe 29 geförderten Hydraulikdruck und dem Hydraulikdruck, der entsprechend dem Öffnungsgrad des Linearventils 31 zu dem Vorratsbehälter 25 zurückge­ führt wird.

Der Hauptzylinderhydraulikdruck Pmc, der durch den Hauptzy­ linder 20 erzeugt ist, wird durch zwei Haupthydrauliklei­ tungen 32 und 37 in eine Vorderradseite und eine Hinterrad­ seite unterteilt jedem Radbremszylinder 13, 14, 15 und 16 zugeführt. Dies bedeutet, dass die Hydraulikdrucksteue­ rungseinrichtung 17 den Hauptzylinder 20 und die Radbrems­ zylinder 13 bis 16 verbindet und ein Front/Heckhydraulik­ kreissystem verwendet.

Der durch die erste Druckkammer 24 erzeugte Hydraulikdruck wird auf die erste Hauptleitung (Hydraulikdurchlass) 32 übertragen. Solenoidventile 33a und 34a sind in einem Paar erster Zweigleitungen der ersten Hauptleitung 32 angeord­ net. Die erste Hauptleitung 32 ist mit jedem Radbremszylin­ der 13 und 14 über die beiden ersten Zweigleitungen und die Solenoidventile 33a bzw. 34a verbunden. Zwei zweite Zweigleitungen der ersten Hauptleitung 32 sind jeweils zwi­ schen dem Solenoidventil 33a und dem Radbremszylinder 13 bzw. dem Solenoidventil 34a und dem Radbremszylinder 14 an­ geschlossen. Solenoidventile 33b und 34b sind jeweils in den beiden zweiten Zweigleitungen angeordnet. Das Paar zweiter Zweigleitungen ist über die Solenoidventile 33b bzw. 34b mit einem Speicher 38 verbunden.

Der durch die zweite Druckkammer 28 erzeugte Hydraulikdruck wird auf die zweite Hauptleitung (Hydraulikdurchlass) 37 übertragen. Solenoidventile 35a bzw. 36a sind in einem Paar erster Zweigleitungen der zweiten Hauptleitung 37 vorgese­ hen. Die zweite Hauptleitung 37 ist mit jedem der Radbrems­ zylinder 15 bzw. 16 über die beiden ersten Zweigleitungen und die Solenoidventile 35a bzw. 36a verbunden. Zwei zweite Zweigleitungen der zweiten Hauptleitung 37 sind jeweils zwischen dem Solenoidventil 35a und dem Radbremszylinder 15 bzw. dem Solenoidventil 36a und dem Radbremszylinder 16 an­ geschlossen. Solenoidventile 35b und 36b sind jeweils in den beiden zweiten Zweigleitungen angeordnet. Das Paar zweiter Zweigleitungen ist über die Solenoidventile 35b bzw. 36b mit einem Speicher 39 verbunden.

Jedes der Solenoidventile 33a, 34a, 35a und 36a ist ein normal offenes Solenoidventil und dient der Zuführung des Hydraulikbremsdrucks auf den jeweiligen Radbremszylinder, wenn das jeweilige Solenoidventil nicht erregt ist. Jedes der Solenoidventile 33b, 34b, 35b und 36b ist ein normal geschlossenes Solenoidventil und dient der Unterbrechung der Zuführung des hydraulischen Bremsdrucks zu dem jeweili­ gen Speicher 38 bzw. 39, wenn das jeweilige Solenoidventil nicht erregt ist. Alle Solenoidventile werden durch ein Hydraulikdrucksteuerungssignal (einen elektrischen Steuer­ strom) erregt, das von der ECU 18 herausgegeben wird.

Die Hydraulikdrucksteuerungseinrichtung 17 wird anhand der Solenoidventile 33a und 33b für das rechte Vorderrad FR als ein Beispiel genauer beschrieben, und eine Beschreibung der anderen Solenoidventile gilt entsprechend und wird zur Ver­ einfachung der Beschreibung weggelassen. Wenn das normal geöffnete Solenoidventil 33a und das normal geschlossene Solenoidventil 33b nicht erregt sind, ist der Radbremszy­ linder 13 mit dem Hauptzylinder 20 verbunden und von dem Speicher 38 getrennt. Folglich ist der Radbremszylinder 13 in einem Druckerhöhungszustand, wobei der hydraulische Bremsdruck in dem Radbremszylinder 13 erhöht wird. Wenn beide Solenoidventile 33a und 33b erregt sind, ist das So­ lenoidventil 33a geschlossen und das Solenoidventil 33b ist geöffnet. Der Radbremszylinder 13 ist von dem Hauptzylinder 20 getrennt und mit dem Speicher 38 verbunden. Folglich ist der Radbremszylinder 13 in einem Druckverminderungszustand, wobei der hydraulische Bremsdruck in dem Radbremszylinder 13 vermindert wird. Wenn das Solenoidventil 33a erregt (ge­ schlossen) und das Solenoidventil 33b entregt (geschlossen) ist, ist der Radbremszylinder 13 von dem Speicher 38 und von dem Hauptzylinder 20 getrennt. Folglich ist der Rad­ bremszylinder 13 in einem Druckhaltezustand, wobei der hyd­ raulische Bremsdruck in dem Radbremszylinder 13 gehalten ist.

Wie oben beschrieben ist, wird der hydraulische Bremsdruck, der jedem Radbremszylinder 13 bis 16 zugeführt wird, in Antwort auf das Schalten des jeweiligen Hydraulikdrucksteu­ ersignals, das von der ECU 18 herausgegeben wird, auf das jeweilige Solenoidventil variiert. Dies bedeutet, dass die auf jedes Rad aufgebrachte Bremskraft gesteuert wird, indem das jeweilige Hydraulikdrucksteuersignal geschaltet wird.

Das in dem Speicher 38 gespeicherte Bremsfluid wird durch eine Pumpe 41 gepumpt, die durch einen Elektromotor 40 an­ getrieben ist. Zwei Rückschlagventile und ein Dämpfer 43 sind in einer Pumpenleitung (ein Hydraulikdurchlass) 42 an­ geordnet. Das durch die Pumpe 41 gepumpte Bremsfluid wird über die beiden Rückschlagventile und den Dämpfer 43 auf die stromaufwärtige Seite der Solenoidventile 33a und 34a gepumpt. Auf die gleiche Weise wird das in dem Speicher 39 gespeicherte Bremsfluid durch eine Pumpe 44 gepumpt, die durch den Elektromotor 40 angetrieben ist. Zwei Rückschlag­ ventile und ein Dämpfer 46 sind in einer Pumpenleitung (ein Hydraulikdurchlass) 45 angeordnet. Das durch die Pumpe 41 gepumpte Bremsfluid wird über die beiden Rückschlagventile und den Dämpfer 46 auf eine stromaufwärtige Seite oder stromaufwärts der Solenoidventile 35a und 36a gepumpt.

Rückführleitungen 47 und 48 sind jeweils mit den beiden ersten Zweigleitungen der ersten Hauptleitung 32 verbunden. Das Bremsfluid wird von jedem Radbremszylinder 13 bzw. 14 über die jeweilige Rückführleitung 47 bzw. 48, die die je­ weiligen Solenoidventile 33a und 34a umgehen, zu dem Haupt­ zylinder 20 zurückgeführt. Rückschlagventile 49 und 50 sind jeweils in der Rückführleitung 47 bzw. 48 angeordnet und gestatten es dem Bremsfluid, lediglich in Richtung des Hauptzylinders 20 zu fließen. Auf die gleiche Weise sind die Rückführleitungen 51 bzw. 52 jeweils mit den beiden ersten Zweigleitungen der zweiten Hauptleitung 37 verbun­ den. Das Bremsfluid wird von den jeweiligen Radbremszylin­ dern 15 bzw. 16 über die jeweilige Rückführleitung 51 bzw. 52 zu dem Hauptzylinder 20 zurückgeführt und umgeht dabei das Solenoidventil 35a bzw. 36a. Rückschlagventile 53 und 54 sind jeweils in den Rückführleitungen 51 bzw. 52 ange­ ordnet und gestatten es dem Bremsfluid lediglich in Rich­ tung des Hauptzylinders 20 zu fließen.

Ein Fluiddrucksensor 62 ist mit der ersten Hauptleitung 32 verbunden und dient zur Erfassung des Hauptzylinderhydrau­ likdrucks Pmc, der durch den Hauptzylinder 20 erzeugt ist. Raddrehzahlsensoren 63, 64, 65 und 66 sind jeweils an den Rädern FR, FL, RR bzw. RL angebracht und dienen der Erfas­ sung der jeweiligen Raddrehzahl. Ferner ist eine Erfas­ sungseinrichtung für einen Reibungskoeffizienten vorgese­ hen, um einen Reibungskoeffizienten der Fahrstraße zu beur­ teilen. Ein SLS (Bremslichtschalter) 67 ist an dem Bremspe­ dal 21 angebracht und wird in Antwort auf ein Niederdrücken des Bremspedals 21 durch den Fahrer eingeschaltet.

Als nächstes wird ein Aufbau der ECU 18 unter Bezugnahme auf Fig. 1 beschrieben. Die ECU 18 ist eine elektronische Steuereinheit, die einen Mikrocomputer als Haupteinheit enthält. Die ECU 18 umfasst eine CPU (Zentralrecheneinheit) 70, einen RAM (Lese-Schreibspeicher) 71, einen ROM (nur Le­ sespeicher) 72 einen Eingabeschaltkreisabschnitt 73 und ei­ nen Ausgabeschaltkreisabschnitt 74. Der Eingabeschaltkreis­ abschnitt 73 ist mit dem Fluiddrucksensor 62, dem Brems­ lichtschalter 67 und den jeweiligen Raddrehzahlsensoren 63 bis 66 verbunden. Der Eingabeschaltkreisabschnitt 73 ist ferner mit einem Lenkwinkelsensor 81, einem Fahrzeugbe­ schleunigungssensor 82 und einem Gierratensensor 83 verbun­ den. Der Lenkwinkelsensor 81 erfasst einen Lenkwinkel. Der Fahrzeugbeschleunigungssensor 82 (eine Fahrzeugverzöge­ rungsänderungserfassungseinrichtung) erfasst eine Beschleu­ nigung (eine Fahrzeugverzögerung gx) in einer Fahrzeug­ längsrichtung sowie eine Beschleunigung in einer seitlichen Richtung. Der Gierratensensor 83 erfasst eine Fahrzeuggier­ rate. Der Ausgabeschaltkreisabschnitt 74 ist mit dem Elekt­ romotor 30 und dem Linearventil 31, die in der Hydraulik­ druckerhöhungseinheit 12 vorgesehen sind, sowie den Sole­ noidventilen 33a, 34a, 35a, 36a, 33b, 34b, 35b, 36b und dem Elektromotor 40 verbunden, die in der Hydraulikdrucksteue­ rungseinrichtung 17 vorgesehen sind.

Die ECU 18 mit dem obigen Aufbau erfasst die Bremspedalbe­ tätigungskraft oder den Fahrzeugfahrzustand auf der Basis eines Eingangs von jedem Sensor 62 bis 67 und 81 bis 83.

Die ECU 18 steuert einen automatischen Druckerhöhungsvor­ gang des Hauptzylinderhydraulikdrucks Pmc durch die Hydrau­ likdruckerhöhungseinheit 12 in Antwort auf die erfasste Bremspedalbetätigungskraft oder den erfassten Fahrzeugfahr­ zustand. Die ECU 18 aktiviert ferner die Hydraulik­ drucksteuerungseinrichtung 17 und steuert die auf jedes Rad aufgebrachte Bremskraft.

Die ECU 18 führt eine Fahrzeugstabilitätsregelung aus, um die auf jedes Rad aufgebrachte Bremskraft auf der Basis des erfassten Fahrzeugfahrzustands zu steuern, wenn eine Fahr­ zeuglenksteuerung ausgeführt wird, wobei die Abweichung von einer Ziel- oder Sollinie vermindert wird. Die ECU 18 führt eine Blockierschutzregelung aus, um die auf jedes Rad aufgebrachte Bremskraft auf der Basis des erfassten Fahr­ zeugfahrzustands zu steuern, wenn die Bremskraft auf jedes Rad aufgebracht wird, wobei jedes Rad am Blockieren gehin­ dert wird. Die ECU führt ferner eine Traktionsregelung zum Aufbringen der Bremskraft auf die Antriebsräder aus, wenn das Fahrzeug beschleunigt wird, wobei jedes der Antriebsrä­ der am Durchrutschen gehindert wird. Um die obigen Regelun­ gen auszuführen, steuert die ECU 18 die Aktivierung des Elektromotors 30 und den elektrischen Stromwert des Steuer­ signals, das an das Linearventil 31 abgegeben wird, auf der Basis des erfassten Fahrzeugfahrzustands. Folglich steuert die ECU 18 den Hydraulikdruck P3, der durch die Hydraulik­ druckerhöhungseinheit 12 in die dritte Druckkammer 28 zuge­ führt wird, wobei der Hauptzylinderhydraulikdruck Pmc, der durch den Hauptzylinder 20 erzeugt wird, gesteuert ist. Ferner steuert die ECU 18 die Solenoidventile 33a, 34a, 35a, 36a, 33b, 34b, 35b, 36b sowie den Elektromotor 40 der Hydraulikdrucksteuereinrichtung 17, wobei die auf jedes Rad aufgebrachte Bremskraft gesteuert ist.

Wenn der erfasste Hauptzylinderhydraulikdruck Pmc einen Hydraulikdruck übersteigt, der der maximalen Bremspedalbe­ tätigungskraft, die durch den Unterdruckverstärker 19 ver­ stärkt ist, entspricht, ändert die ECU 18 den Hydraulik­ druck P3 der dritten Druckkammer 28. Die ECU 18 steuert ferner den automatischen Druckerhöhungsvorgang des Hauptzy­ linderhydraulikdrucks Pmc durch den Servodruck Pmc3 ent­ sprechend dem Hydraulikdruck P3. Wenn jedoch das Fahrzeug auf einer Straße mit einem niedrigen Reibungskoeffizienten µ fährt, während die Blockierschutzregelung ausgeführt wird, wird der automatische Druckerhöhungsvorgang für den Hauptzylinderhydraulikdruck Pmc angehalten.

Als nächstes wird ein Betrieb der Bremsensteuerungsvorrich­ tung gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf ein Flussdiagramm gemäß Fig. 3 erläutert, das eine Übersicht über den Betrieb der ECU 18 Zeit. Der in Fig. 3 gezeigte Ablauf wird ausgeführt, wenn ein Zündschalter (nicht gezeigt) des Fahrzeugs eingeschal­ tet und eine Brennkraftmaschine (nicht gezeigt) aktiviert wird. Nach Beendigung der Initialisierung schreitet der Ab­ lauf zum Schritt 100 fort. Im Schritt 100 wird eine Einga­ beroutine ausgeführt, um die jeweiligen erfassten Signale zu empfangen, die von dem Fluiddrucksensor 62, dem Brems­ lichtschalter 67, den Raddrehzahlsensoren 63 bis 66, dem Lenkwinkelsensor 81, dem Fahrzeugbeschleunigungssensor 82 und dem Gierratensensor 83 herausgegeben sind.

Der Ablauf schreitet zum Schritt 101 fort, wobei die ECU 18 bestimmt, ob ein derzeitiger Steuerungsmodus ein Blockier­ schutzsteuerungsmodus (nachfolgend als ABS-Steuerung be­ zeichnet) vorliegt. Die Bestimmung ob die ABS-Steuerung ausgeführt wird, erfolgt, indem das jeweilige Flag des je­ weiligen Steuerungsmodus erkannt wird, das in Antwort auf den Fahrzeugfahrzustand, der durch die Eingaberoutine er­ fasst ist, erneuert oder entsprechend gesetzt wird. Ferner berechnet die ECU 18 im Schritt 101 einen derzeitigen Rei­ bungskoeffizienten µ einer Fahrstraße gemäß einer bekannten Gleichung auf der Basis des Fahrzeugfahrzustands (beispielsweise die jeweiligen Raddrehzahlen), der in der Eingaberoutine erfasst ist.

Im Schritt 102 beurteilt die ECU 18 ob die automatische Druckerhöhungssteuerung (nachfolgend als HAB (High-Power Assist Brake) -Steuerung bezeichnet) des Hauptzylinderhyd­ raulikdrucks Pmc ausgeführt wird. Die Beurteilung der HAB-Steuerung wird ausgeführt, indem erkannt wird, ob der er­ fasste Hauptzylinderhydraulikdruck Pmc einen Hydraulikdruck KPMC (nachfolgend als HAB-Steuerungsinitiierungssolldruck bezeichnet) übersteigt, der der maximalen Bremspedalbetäti­ gungskraft, die durch den Unterdruckverstärker 19 verstärkt ist, entspricht. Dies bedeutet, dass, wenn der Hauptzylin­ derhydraulikdruck Pmc den HAB-Steuerungsinitiierungssolldruck KPMC überschreitet, die ECU 18 entscheidet oder beur­ teilt, dass die HAB-Steuerung ausgeführt wird. Wenn ande­ rerseits der Hauptzylinderhydraulikdruck Pmc den HAB-Steuerungsinitiierungssolldruck KPMC nicht übersteigt, ent­ scheidet oder beurteilt die ECU 18, dass die HAB-Steuerung nicht ausgeführt wird.

Wenn die ECU 18 beurteilt, dass die HAB-Steuerung nicht ausgeführt wird, kehrt der Ablauf zum Schritt 100 zurück. Wenn die ECU 18 beurteilt, dass die HAB-Steuerung ausge­ führt wird, schreitet der Ablauf zum Schritt 103 fort. Im Schritt 103 beurteilt die ECU 18 ob die ABS-Steuerung auf der Straße mit dem niedrigen Reibungskoeffizienten µ ausge­ führt wird. Die Beurteilung ob die ABS-Steuerung vorliegt, wird auf der Basis der Flags jedes Steuerungsmodus ausge­ führt, die im Schritt 101 erkannt werden. Die Beurteilung ob die Straße den niedrigen Reibungskoeffizienten µ hat, wird ausgeführt, indem erkannt wird, dass der im Schritt 101 berechnete Reibungskoeffizient µ der Straße kleiner ist als ein vorbestimmter Wert.

Wenn die ECU 18 im Schritt 103 beurteilt, dass die ABS- Steuerung auf einer Straße ausgeführt wird, die den niedri­ gen Reibungskoeffizienten µ hat, kehrt das Programm zum Schritt 100 zurück ohne die HAB-Steuerung auszuführen. Dies bedeutet, dass, wenn die ABS-Steuerung auf der Straße mit dem niedrigen Reibungskoeffizienten µ ausgeführt wird, die HAB-Steuerung nicht ausgeführt wird, um ein Erhöhen des Hauptzylinderhydraulikdrucks Pmc zu verhindern, wobei jeder Radbremszylinderbremsdruck gesteuert wird, um vermindert zu werden.

Wenn die ECU 18 im Schritt 103 beurteilt, dass die ABS- Steuerung nicht auf der Straße mit dem niedrigen Reibungs­ koeffizienten µ ausgeführt wird, sondern dass die ABS- Steuerung auf einer Straße mit einem hohen Reibungskoeffi­ zienten µ ausgeführt wird oder dass andere Steuerungsmodi ausgeführt werden, schreitet der Ablauf zum Schritt 104 fort. Im Schritt 104 wird ein Druckerhöhungsbetrag pmcat durch die HAB-Steuerung berechnet. Eine Hauptzylinderhyd­ raulikdruckänderungsgeschwindigkeit dPmc wird auf der Basis einer Druckdifferenz zwischen dem durch den Fluiddrucksen­ sor 62 erfassten Hauptzylinderhydraulikdruck Pmc' und einem früheren Hauptzylinderhydraulikdruck Pmc, der durch den Fluiddrucksensor 62 erfasst ist, berechnet. Ein Sollwert Pmc3t des Hilfsdrucks Pmc3 zum Erhöhen des Hauptzylinder­ hydraulikdrucks Pmc wird auf der Basis der Hauptzylinder­ hydraulikdruckänderungsgeschwindigkeit dPmc berechnet. Die ECU 18 berechnet den Druckerhöhungsbetrag pmcat durch die HAB-Steuerung entsprechend dem elektrischen Stromwert des Steuersignals, das an das Linearventil 31 auszugeben ist, auf der Basis des Sollwerts Pmc3t des Servodrucks Pmc3.

Der Ablauf schreitet zum Schritt 105 fort, wobei ein Steu­ ersignal für die HAB-Steuerung herausgegeben wird. Dies be­ deutet, dass das Steuersignal, das den elektrischen Strom­ wert für den Druckerhöhungsbetrag Pmcat durch die HAB-Steuerung enthält, der im Schritt 104 berechnet wurde, an das Linearventil 31 herausgegeben wird. Dann kehrt der Ab­ lauf zum Schritt 100 zurück. Folglich wird der Hydraulik­ druck P3 entsprechend dem Öffnungsgrad des Linearventils 31 der dritten Druckkammer 28 zugeführt, wobei der Hauptzylin­ derhydraulikdruck Pmc automatisch durch den Hydraulikdruck P3 der dritten Druckkammer 28 erhöht wird. Nachdem das Steuersignal für die HAB-Steuerung im Schritt 105 herausge­ geben ist, kehrt der Ablauf zum Schritt 100 zurück.

Wenn, wie oben beschrieben wurde, der Hauptzylinderhydrau­ likdruck Pmc gesteuert wird, steuert die ECU 18 die Sole­ noidventile 33a, 34a, 35a, 36a, 33b, 34b, 35b, 36b sowie den Elektromotor 40, die in der Hydraulikdrucksteuerungs­ einrichtung 17 vorgesehen sind. Folglich wird die auf jedes Rad aufgebrachte Bremskraft gesteuert.

In der Bremsensteuerungsvorrichtung gemäß dem ersten Aus­ führungsbeispiel der vorliegenden Erfindung wird, wenn die ABS-Steuerung auf der Straße mit dem niedrigen Reibungsko­ effizienten µ ausgeführt wird, wo jeder Radbremszylinder­ bremsdruck auf einen niedrigen Wert eingestellt werden soll, die HAB-Steuerung angehalten, um den Anstieg des Hauptzylinderhydraulikdrucks Pmc zu verhindern. Dies bedeu­ tet, dass die Bremsensteuerungsvorrichtung gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung den Anstieg des Hauptzylinderhydraulikdrucks Pmc verhindert, auf dessen Basis der Radbremszylinderbremsdruck, der auf jeden Rad­ bremszylinder 13 bis 16 aufgebracht wird, gesteuert ist, wobei die Stabilität der ABS-Steuerung verbessert ist. Fer­ ner vermindert die Bremsensteuerungsvorrichtung die Druck­ differenz zwischen dem Hauptzylinderhydraulikdruck Pmc und jedem Radbremszylinderbremsdruck, wobei eine unerwünschte Geräuschentwicklung vermindert wird, die bei der Ausführung der Blockierschutzregelung auftritt.

Als nächstes wird der Betrieb der Bremsensteuerungsvorrich­ tung gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung nachfolgend unter Bezugnahme auf ein Flussdia­ gramm in Fig. 4 erläutert, welches einen anderen Modus ei­ nes Gesamtbetriebs der ECU 18 zeigt. Der Betrieb der Brem­ sensteuerungsvorrichtung gemäß dem zweiten Ausführungsbei­ spiel ist für eine Straße anwendbar, auf der der Reibungs­ koeffizient µ variiert. Strukturen des zweiten Ausführungs­ beispiels, die mit Strukturen des ersten Ausführungsbei­ spiels identisch sind, sind zur Vereinfachung der Beschrei­ bung weggelassen.

Der in Fig. 4 gezeigte Ablauf wird ausgeführt, wenn der Zündschalter (nicht gezeigt) des Fahrzeugs eingeschaltet wird und die Brennkraftmaschine (nicht gezeigt) aktiviert ist. Nach Beendigung der Initialisierung schreitet der Ab­ lauf zum Schritt 200 fort. Im Schritt 200 wird die Eingabe­ routine auf die gleiche Weise ausgeführt wie in Schritt 100 von Fig. 3.

Der Ablauf schreitet zum Schritt 201 fort, worin die ECU 18 bestimmt, ob ein derzeitiger Steuerungsmodus die ABS- Steuerung ist. Die Bestimmung der ABS-Steuerung wird ausge­ führt, indem das jeweilige Flag des jeweiligen Kontrollmo­ dus erkannt wird, das in Antwort auf den Fahrzeugfahrzu­ stand erneuert wird, der durch die Eingaberoutine erfasst ist. Die Bestimmung der ABS-Steuerung wird jeweils für je­ des Rad ausgeführt.

Im Schritt 202 beurteilt die ECU 18 ob die HAB-Steuerung des Hauptzylinderhydraulikdrucks Pmc ausgeführt wird. Die Beurteilung der HAB-Steuerung wird ausgeführt, indem er­ kannt wird ob der erfasste Hauptzylinderhydraulikdruck Pmc den HAB-Steuerungsinitiierungssolldruck KPMC übersteigt, der der maximalen Bremspedalbetätigungskraft, die durch den Unterdruckverstärker 19 verstärkt ist, entspricht. Wenn die ECU 18 beurteilt, dass die HAB-Steuerung nicht ausgeführt wird, kehrt der Ablauf zum Schritt 200 zurück. Wenn die ECU 18 beurteilt, dass die HAB-Steuerung ausgeführt wird, schreitet der Ablauf zum Schritt 203 fort.

Im Schritt 203 wird der Druckerhöhungsbetrag pmcat durch die HAB-Steuerung berechnet. Die Hauptzylinderhydraulik­ druckänderungsgeschwindigkeit dPmc wird auf der Basis der Druckdifferenz zwischen diesem Hauptzylinderhydraulikdruck Pmc', der durch den Fluiddrucksensor 62 erfasst ist, und dem vorhergehenden Hauptzylinderhydraulikdruck Pmc, der durch den Fluiddrucksensor 62 erfasst ist, berechnet. Der Sollwert Pmc3t des Servodrucks Pmc3 zur Erhöhung des Haupt­ zylinderhydraulikdrucks Pmc wird auf der Basis der Hauptzy­ linderhydraulikdruckänderungsgeschwindigkeit dPmc berech­ net. Die ECU 18 berechnet den Druckerhöhungsbetrag pmcat durch die HAB-Steuerung, der dem elektrischen Stromwert des an das Linearventil 31 abzugebenden Steuersignals ent­ spricht, auf der Basis des Sollwerts Pmc3t des Servodrucks Pmc3.

Im Schritt 204 beurteilt die ECU, ob die ABS-Steuerung für alle vier Räder ausgeführt wird. Die Beurteilung, ob die ABS-Steuerung für alle vier Räder vorliegt, wird auf der Basis des Flags jedes Steuerungsmodus ausgeführt, die im Schritt 201 erkannt werden. Wenn die ECU 18 im Schritt 204 entscheidet, dass die ABS-Steuerung für alle vier Räder ausgeführt wird, schreitet der Ablauf zum Schritt 205 fort.

Im Schritt 205 beurteilt die ECU 18 ob die ABS-Steuerung auch in einer vorherigen Berechnung auf alle vier Räder an­ gewandt wurde. Wenn die ECU 18 beurteilt, dass die ABS- Steuerung auch in der vorherigen Berechnung für alle vier Räder vorlag, schreitet das Programm zum Schritt 207 fort. Wenn die ECU 18 andererseits beurteilt, dass die ABS- Steuerung in der vorherigen Berechnung nicht auf alle vier Räder aufgebracht wurde, schreitet der Ablauf zum Schritt 206 fort. Im Schritt 206 erneuert die ECU 18 jeden Wert, der in einem Druckerhöhungsbetragsspeicher pmcat0 der HAB-Steuerung und in dem Fahrzeugverzögerungsspeicher gx0 ge­ speichert ist. Das bedeutet, dass der in dem Druckerhö­ hungsbetragsspeicher pmcat0 der HAB-Steuerung gespeicherte Wert durch den Druckerhöhungsbetrag pmcat durch die HAB-Steuerung erneuert wird, der im Schritt 203 erfasst ist. Der in dem Fahrzeugverzögerungsspeicher gx0 gespeicherte Wert wird durch die Fahrzeugverzögerung gx ersetzt oder er­ neuert, die durch den Fahrzeugbeschleunigungssensor 82 er­ fasst ist. Die Fahrzeugverzögerung ist einem negativen Wert der Fahrzeugverzögerung gx zugeordnet und die Fahrzeugbe­ schleunigung ist entsprechend mit einem positiven Vorzei­ chen versehen.

Im Schritt 207 berechnet die ECU 18 einen Maximalwert pmcat_max des Druckerhöhungsbetrags Pmcat durch die HAB-Steuerung nach der folgenden Gleichung:

pmcat_max = pmcat0 + (gx0-gx) × KGP;

wobei KGP ein vorbestimmter positiver Koeffizient zur Um­ rechnung der Fahrzeugverzögerung in den Druckerhöhungsbe­ trag pmcat durch die HAB-Steuerung ist, d. h. der elektri­ sche Stromwert des Steuersignals, das an das Linearventil 31 abzugeben ist.

Wenn, wie zuvor beschrieben, die ABS-Steuerung auf alle vier Räder dieser Zeit ausgeführt wird, wird der Fahrzeug­ verzögerungsspeicher gx0 gleich der Fahrzeugverzögerung gx gesetzt, die durch den Fahrzeugbeschleunigungssensor 82 er­ fasst ist, wobei der Maximalwert pmcat_max des Druckerhö­ hungsbetrag durch die HAB-Steuerung gleich dem Druckerhö­ hungsbetrag pmcat durch die HAB-Steuerung gesetzt wird, der im Schritt 203 berechnet ist. Wenn andererseits der ABS- Steuerungsbetrieb fortgesetzt für alle vier Räder ausge­ führt wird, wird der Maximalwert pmcat_max des Druckerhö­ hungsbetrag pmcat durch die HAB-Steuerung entsprechend ei­ ner Fahrzeugverzögerungsänderung korrigiert, die seit dem Zeitpunkt erzeugt wurde, zu dem die ABS-Steuerung für alle vier Räder ausgeführt wurde. Wenn beispielsweise der Rei­ bungskoeffizient µ der Straße ansteigt, während die ABS- Steuerung für alle vier Räder ausgeführt wird, nimmt die Fahrzeugverzögerung ab, d. h. ein Absolutwert der Fahrzeug­ verzögerung nimmt zu. Folglich wird der Maximalwert pmcat_max des Druckerhöhungsbetrags pmcat durch die HAB-Steuerung entsprechend der verminderten Fahrzeugverzögerung erhöht. Die oben beschriebene Korrektur wird ausgeführt, um den Anstieg des Reibungskoeffizienten µ auf der Straße, während die ABS-Steuerung für alle vier Räder ausgeführt wird, in dem elektrischen Stromwert des an das Linearventil 31 abzugebenden Steuersignals widerzuspiegeln oder zu be­ rücksichtigen. Folglich wird die HAB-Steuerung des Hauptzy­ linderhydraulikdrucks Pmc entsprechend dem Reibungskoeffi­ zienten µ auf der Straße gesteuert.

Nachdem der Maximalwert pmcat_max des Druckerhöhungsbetrags pmcat durch die HAB-Steuerung im Schritt 207 berechnet wur­ de, schreitet der Ablauf zum Schritt 208 fort. Ein finaler oder letzter Druckerhöhungsbetrag pmcat durch die HAB-Steuerung wird durch einen kleineren Betrag von entweder dem Druckerhöhungsbetrag pmcat durch die HAB-Steuerung, der im Schritt 203 berechnet ist, oder dem Maximalwert pmcat_max des Druckerhöhungsbetrag pmcat durch die HAB-Steuerung, der im Schritt 207 berechnet ist, ersetzt. Dann schreitet der Ablauf zum Schritt 209 fort.

Im Schritt 204 wird, wenn beurteilt wird, dass die ABS- Steuerung nicht für alle vier Räder ausgeführt wird, der finale Druckerhöhungsbetrag pmcat durch die HAB-Steuerung auf den Druckerhöhungsbetrag pmcat durch die HAB-Steuerung gesetzt, der im Schritt 203 berechnet ist. Dann schreitet der Ablauf zum Schritt 209 fort.

Im Schritt 209 wird das Steuersignal für die HAB-Steuerung herausgegeben. Dies bedeutet, dass das Steuersignal, das den elektrischen Stromwert für den finalen Druckerhöhungs­ betrag pmcat durch die HAB-Steuerung hat, an das Linearven­ til 31 abgegeben wird. Dann kehrt der Ablauf zum Schritt 200 zurück. Folglich wird der Hydraulikdruck P3, der dem Öffnungsgrad des Linearventils 31 entspricht, in die dritte Druckkammer 28 zugeführt, wobei der Hauptzylinderhydraulik­ druck Pmc automatisch durch den Hydraulikdruck P3 der drit­ ten Druckkammer 28 erhöht wird.

Wenn, wie oben beschrieben wurde, der Hauptzylinderhydrau­ likdruck Pmc gesteuert wird, steuert die ECU 18 die Sole­ noidventile 33a, 34a, 35a, 36a, 33b, 34b, 35b, 36b und den Elektromotor 40, die in der Hydraulikdrucksteuereinrichtung 17 vorgesehen sind. Folglich wird die Bremskraft, die auf das jeweilige Rad aufgebracht wird, auf die gleiche Weise wie in dem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Er­ findung gesteuert.

Wenn die ABS-Steuerung, wie oben beschrieben ist, für alle vier Räder ausgeführt wird, wird der finale Druckerhöhungs­ betrag pmcat durch die HAB-Steuerung nach dem Beginn der ABS-Steuerung in Antwort auf die Fahrzeugverzögerungsände­ rung korrigiert, indem der Druckerhöhungsbetrag pmcat durch die HAB-Steuerung zu Beginn der ABS-Steuerung (der in dem Druckerhöhungsbetragsspeicher pmcat0 gespeicherte Druckwert) und die Fahrzeugverzögerung zu Beginn der ABS-Steuerung (die in dem Fahrzeugverzögerungsspeicher gx0 gespeicherte Fahrzeugverzögerung) als ein Standard verwendet werden. Dies bedeutet, dass, wenn der Reibungskoeffizient µ der Straße ansteigt, während die ABS-Steuerung für alle vier Räder ausgeführt wird und die Fahrzeugverzögerung abnimmt (der Absolutwert der Fahrzeugverzögerung steigt an), der Maximalwert pmcat_max des Druckerhöhungsbetrags pmcat durch die HAB-Steuerung entsprechend dem Fahrzeugverzögerungsab­ nahmebetrag erhöht wird. Auf diese Weise wird der finale Dtuckerhöhungsbetrag pmcat durch die HAB-Steuerung korri­ giert. Entsprechend wird, während die ABS-Steuerung für al­ le vier Räder ausgeführt wird, die Änderung des Reibungsko­ effizienten µ auf der Straße in dem elektrischen Stromwert des an das Linearventil 31 abzugebenden Steuersignals wie­ dergegeben oder berücksichtigt, d. h. die Hauptzylinderhyd­ raulikdruckerhöhung wird automatisch gesteuert. Folglich kann eine gewünschte ABS-Steuerung ausgeführt werden.

Die ABS-Steuerung kann manchmal nicht für alle vier Räder ausgeführt werden, insbesondere wenn das Fahrzeug auf einer Straße fährt, die verschiedene Reibungskoeffizienten µ auf der linken bzw. rechten Seite hat. In diesem Fall wird das Steuersignal, das den elektrischen Stromwert für den Druck­ erhöhungsbetrag pmcat durch die HAB-Steuerung enthält, der auf der Basis der Hauptzylinderhydraulikdruckänderungsge­ schwindigkeit dPmc berechnet ist, direkt an das Linearven­ til 31 abgegeben. Folglich wird durch den Erhöhungsvorgang des Hauptzylinderhydraulikdrucks Pmc auf der Basis des Aus­ gangs des Druckerhöhungsbetrags pmcat durch die HAB-Steuerung ein ausreichender Hauptzylinderhydraulikdruck Pmc den Rädern zugeführt, die eine höhere Bremskraft erfordern. Folglich kann eine gewünschte ABS-Steuerung ausgeführt wer­ den.

Die Bremsensteuerungsvorrichtung gemäß der vorliegenden Er­ findung ist nicht notwendigerweise auf die oben beschriebe­ nen Ausführungsbeispiele beschränkt. Es sind insbesondere nachfolgende Modifikationen möglich.

Gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der folgenden Erfin­ dung wird, wenn die ABS-Steuerung ausgeführt wird, wenn die Straße einen niedrigen Reibungskoeffizienten µ hat, die HAB-Steuerung angehalten. Jedoch kann die HAB-Steuerung be­ grenzt bzw. vermindert werden, anstatt angehalten zu wer­ den. Genauer gesagt, der Sollwert Pmc3t des Servodrucks Pmc3, der im Schritt 104 auf der Basis der Hauptzylinder­ druckänderungsgeschwindigkeit dPmc berechnet ist, wird kor­ rigiert, um kleiner zu werden als ein allgemeiner Wert. Al­ ternativ wird der Druckerhöhungsbetrag pmcat durch die HAB-Steuerung, der auf der Basis des Sollwerts Pmc3t des Ser­ vodrucks Pmc3 berechnet ist, d. h. der elektrische Strom­ wert des an das Linearventil 31 abzugebenden Steuersignals, korrigiert, um kleiner zu werden als ein allgemeiner Wert. In diesem Fall werden die gleichen Wirkungen wie im ersten Ausführungsbeispiel mit der obigen Modifikation ebenfalls erreicht.

Gemäß dem ersten und zweiten Ausführungsbeispiel der vor­ liegenden Erfindung verbindet die Hydraulikdrucksteuerungs­ einrichtung 17 die jeweiligen Radbremszylinder 13 bis 16 mit dem Hauptzylinder 20 und verwendet ein Front/Heck­ hydraulikkreissystem. Jedoch kann die Hydraulikdrucksteue­ rungseinrichtung 17 ein sogenanntes diagonales Hydraulik­ kreissystem verwenden.

In dem ersten und zweiten Ausführungsbeispiel ist der Hauptzylinder 20 ein Tandemhauptzylinder mit zwei Druckkam­ mern, die durch zwei Hauptkolben abgegrenzt sind. Jedoch kann der Hauptzylinder 20 ein Einzelhauptzylinder sein, der einen einzelnen Hauptkolben hat.

In dem ersten und zweiten Ausführungsbeispiel der vorlie­ genden Erfindung wird die Bremsensteuerungsvorrichtung für die Fahrzeugstabilitätssteuerung und die Traktionssteuerung anwendbar. Jedoch können die Funktionen für solche Steue­ rungen weggelassen werden.

Nachdem die Erfindung ausführlich beschrieben wurde, ist es für den Fachmann offensichtlich, dass verschiedene Änderun­ gen und Modifikationen vorgenommen werden können, ohne den Gedanken oder Bereich der zuvor beschriebenen Erfindung zu verlassen.

Eine Bremsensteuerungseinrichtung für ein Fahrzeug umfasst ein Bremsbetätigungselement, ein Rad, einen Radbremszylin­ der, der dem Rad zugeordnet ist, und einen Hauptzylinder. Der Hauptzylinder wird betätigt, um einen Hauptzylinderhyd­ raulikdruck in Antwort auf eine Betätigungskraft, die auf das Bremsbetätigungselement aufgebracht wird, zu erzeugen. Die Bremsensteuerungsvorrichtung für das Fahrzeug umfasst ferner eine automatische Druckerhöhungssteuereinrichtung, eine Bremskraftsteuereinrichtung, eine Erfassungseinrich­ tung für einen Reibungskoeffizienten und eine Verhinde­ rungseinrichtung für die automatische Druckerhöhung. Die automatische Druckerhöhungssteuereinrichtung wird betrie­ ben, um einen automatischen Druckanstiegsvorgang in dem Hauptzylinder in Antwort auf die auf das Bremsbetätigungs­ element aufgebrachte Betätigungskraft zu steuern. Die Bremskraftsteuereinrichtung wird betätigt, um den den Rad­ bremszylindern zuzuführenden erhöhten Hauptzylinderhydrau­ likdruck zu steuern. Die Erfassungseinrichtung für den Rei­ bungskoeffizienten wird betrieben, um einen Reibungskoeffi­ zienten einer Fahrstraße für das Fahrzeug zu erfassen. Die Verhinderungseinrichtung für den automatischen Druckanstieg wird betätigt, um den automatischen Druckerhöhungsvorgang des Hauptzylinders durch die automatische Druckerhöhungs­ steuereinrichtung zu verhindern oder zu begrenzen, wenn ei­ ne Blockierschutzsteuerung bei einem niedrigen Reibungsko­ effizienten ausgeführt wird.

Claims (17)

1. Bremsensteuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug, mit:
einem Bremsbetätigungselement (21);
einer Hydraulikdruckerzeugungseinrichtung zur Erzeu­ gung eines Hauptzylinderhydraulikdrucks in einen Hauptzy­ linder (20) in Antwort auf eine Betätigungskraft, die auf das Bremsbetätigungselement (21) aufgebracht ist;
einem Rad (13, 14, 15, 16); einem dem Rad zugeordneten Bremszylinder (63, 64, 65, 66);
einer automatischen Druckerhöhungssteuerungseinrich­ tung zur Erhöhung des Hauptzylinderhydraulikdrucks automa­ tischen Antwort auf die Betätigungskraft, die auf das Bremsbetätigungselement (21) aufgebracht ist;
einer Bremskraftsteuerungseinrichtung zur Steuerung eines auf den Radbremszylinder (63, 64, 65, 66) aufgebrach­ ten Hydraulikdrucks unter Verwendung des Hauptzylinderhyd­ raulikdrucks;
einer Reibungskoeffizientenerfassungseinrichtung zur Erfassung eines Reibungskoeffizienten einer Fahrstraße des Fahrzeugs;
und einer Begrenzungseinrichtung für die automatische Druckerhöhung zur Begrenzung eines Druckerhöhungsbetrags des Hauptzylinderhydraulikdrucks durch die automatische Druckerhöhungssteuerungseinrichtung, wenn eine Blockier­ schutzsteuerung durch die Bremskraftsteuerungseinrichtung in einem Fall ausgeführt wird, in welchem der Reibungskoef­ fizient, der durch die Reibungskoeffizientenerfassungsein­ richtung erfasst ist, kleiner ist als ein vorbestimmter Wert.

2. Bremsensteuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug nach An­ spruch 1, wobei die Hydraulikdruckerzeugungseinrichtung ei­ nen Fluiddruckverstärker (19) umfasst,
die Bremskraftsteuerungseinrichtung eine Hydraulik­ drucksteuerungseinrichtung 17 und eine elektronische Steu­ ereinheit (18) umfasst, und
die automatische Druckerhöhungssteuerungseinrichtung einer Hydraulikdruckerhöhungseinheit (12) umfasst.

3. Bremsensteuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug nach An­ spruch 2, wobei der Fluiddruckverstärker ein Unterdruckver­ stärker (19) ist, der mit dem Hauptzylinder (20) wirkver­ bunden ist.

4. Bremsensteuerungseinrichtung für ein Fahrzeug nach An­ spruch 2, wobei der Hauptzylinder (20) ein Tandemhauptzy­ linder ist, der zwei Hauptkolben (23, 26) und zwei durch die beiden Hauptkolben begrenzte Druckkammern (24, 27) hat.

5. Bremsensteuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug nach An­ spruch 2, wobei der Hauptzylinder ein Einzelzylinder ist, der einen einzelnen Hauptkolben und eine einzelne Druckkam­ mer hat, die durch den einzelnen Hauptzylinder begrenzt ist.

6. Bremsensteuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug nach An­ spruch 2, wobei die Hydraulikdrucksteuerungseinrichtung (17) eine Hauptleitung (32, 37), eine Zweigleitung, einen Speicher (38, 39) ein erstes Steuerventil (33a, 34a, 35a, 36a), ein zweites Steuerventil (33b, 34b, 35b, 36b), einen Elektromotor (40) sowie eine Pumpe (41, 44) aufweist.

7. Bremsensteuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug nach An­ spruch 6, wobei
das erste Steuerventil (33a, 34a, 35a, 36a) ein nor­ mal geöffnetes Steuerventil ist, das durch die elektroni­ sche Steuereinheit (18) betätigt ist, und
das zweite Steuerventil (33b, 34b, 35b, 36b) ein nor­ mal geschlossenes Steuerventil ist, das von der elektroni­ schen Steuereinheit (18) betätigt ist.

8. Bremsensteuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug nach An­ spruch 2, wobei
die elektronische Steuereinheit (18) mit einem Fluid­ drucksensor (62), einem Bremslichtsensor (67), einem Fahrzeugbeschleunigungssensor (82), einem Gierratensensor (83) und einem Raddrehzahlsensor (63, 64, 65, 66) verbunden ist, und
die Hydraulikdruckerhöhungseinheit (12) und die Hyd­ raulikdrucksteuerungseinrichtung (17) gesteuert werden, in dem jedes von jedem Sensor herausgegebene Signal erfasst wird.

9. Bremsensteuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug, mit:
einem Bremsbetätigungselement (21);
einer Hydraulikdruckerzeugungseinrichtung zur Erzeu­ gung eines Hauptzylinderhydraulikdrucks in einem Hauptzy­ linder (20) in Antwort auf eine Betätigungskraft, die auf das Bremsbetätigungselement (21) aufgebracht ist;
einer Vielzahl von Rädern (13, 14, 15, 16);
einer Vielzahl von Radbremszylindern (63, 64, 65, 66), die jeweils der Vielzahl von Rädern zugeordnet sind;
einer Druckkammer (28), die in dem Hauptzylinder (20) begrenzt ist,
einer Druckerhöhungseinrichtung zum Zuführen eines Servodrucks in die Druckkammer (28) und zum Erhöhen des Hauptzylinderhydraulikdrucks mittels des Servodrucks;
einer automatischen Druckerhöhungssteuerungseinrich­ tung zum Steuern des in die Druckkammer (28) eingeführten Servodrucks durch die Druckerhöhungseinrichtung und zur Steuerung eines Druckerhöhungsbetrags des Hauptzylinderhyd­ raulikdrucks;
einer Bremskraftsteuerungseinrichtung zur Steuerung der auf jeden der Radbremszylinder (63, 64, 65, 66) aufge­ brachten Hydraulikdrucks unter Verwendung des Hauptzylin­ derhydraulikdrucks;
einer Servodruckwertspeichereinrichtung (pmcat0) zum Behalten des Servodrucks, der durch die automatische Druck­ erhöhungssteuerungseinrichtung gesteuert ist, wenn eine Blockierschutzregelung durch die Bremskraftsteuerungsein­ richtung für alle Fahrzeugräder beginnt,
einer Fahrzeugverzögerungsänderungserfassungseinrich­ tung zur Erfassung einer Fahrzeugverzögerungsänderung, wel­ che auftritt, nachdem mit der Blockierschutzsteuerung für alle Fahrzeugräder (13, 14, 15, 16) begonnen wird;
eine Servodruckkorrektureinrichtung zur Korrektur des gespeicherten Servodruckwerts auf der Basis der Fahrzeug­ verzögerungsänderung, die durch die Fahrzeugverzögerungsän­ derungserfassungseinrichtung erfasst ist, wobei
die automatische Druckerhöhungssteuerungseinrichtung den korrigierten Servodruck als eine obere Grenze des Ser­ vodrucks verwendet und den Druckanstiegsbetrag des Hauptzy­ linderhydraulikdrucks steuert, während die Blockierschutz­ steuerung für alle Fahrzeugräder ausgeführt wird.

10. Bremsensteuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug nach An­ spruch 1, wobei die Hydraulikdruckerzeugungseinrichtung ei­ nen Fluiddruckverstärker (19) umfasst,
die Bremskraftsteuerungseinrichtung eine Hydraulik­ drucksteuerungseinrichtung 17 und eine elektronische Steu­ ereinheit (18) umfasst, und
die automatische Druckerhöhungssteuerungseinrichtung einer Hydraulikdruckerhöhungseinheit (12) umfasst.

11. Bremsensteuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug nach An­ spruch 2, wobei der Fluiddruckverstärker ein Unterdruckver­ stärker (19) ist, der mit dem Hauptzylinder (20) wirkver­ bunden ist.

12. Bremsensteuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug nach An­ spruch 2, wobei der Hauptzylinder (20) ein Tandemzylinder ist, der zwei Hauptkolben (23, 26) und zwei durch die bei­ den Hauptkolben begrenzte Druckkammern (24, 27) hat.

13. Bremsensteuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug nach An­ spruch 2, wobei der Hauptzylinder ein Einzelzylinder ist, der einen einzelnen Hauptkolben und eine einzelne Druckkam­ mer hat, die durch den einzelnen Hauptzylinder begrenzt ist.

14. Bremsensteuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug nach An­ spruch 2, wobei die Hydraulikdrucksteuerungseinrichtung (17) ein Hauptleitung (32, 37), eine Zweigleitung, einen Speicher (38, 39) ein erstes Steuerventil (33a, 34a, 35a, 36a), ein zweites Steuerventil (33b, 34b, 35b, 36b), einen Elektromotor (40) sowie eine Pumpe (41, 44) aufweist.

15. Bremsensteuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug nach An­ spruch 6, wobei
das erste Steuerventil (33a, 34a, 35a, 36a) ein nor­ mal geöffnetes Steuerventil ist, das durch die elektroni­ sche Steuereinheit (18) betätigt ist, und
das zweite Steuerventil (33b, 34b, 35b, 36b) ein nor­ mal geschlossenes Steuerventil ist, das von der elektroni­ schen Steuereinheit (18) betätigt ist.

16. Bremsensteuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug nach An­ spruch 2, wobei
die elektronische Steuereinheit (18) mit einem Flu­ iddrucksensor (62), einem Bremslichtsensor (67), einem Fahrzeugbeschleunigungssensor (82), einem Gierratensensor (83) und einem Raddrehzahlsensor (63, 64, 65, 66) verbunden ist, und
die Hydraulikdruckerhöhungseinheit (12) und die Hyd­ raulikdrucksteuerungseinrichtung (17) gesteuert werden, in dem jedes von jedem Sensor herausgegebene Signal erfasst wird.

17. Bremsensteuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug nach An­ spruch 9, wobei die Servodruckkorrektureinrichtung den ge­ speicherten Servodruckwert zum Anstieg korrigiert, wenn ei­ ne abnehmende Änderung der Fahrzeugverzögerung durch die Fahrzeugverzögerungsänderungserfassungseinrichtung erfasst wird.