DE10134556A1

DE10134556A1 - Verbrennungzustand-Steuer/Regelsystem eines Verbrennungsmotors

Info

Publication number: DE10134556A1
Application number: DE10134556A
Authority: DE
Inventors: Masaki Ueno; Yasunori Ehara; Masahiro Sato; Ken Ogawa; Isao Komoriya
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2000-07-17
Filing date: 2001-07-16
Publication date: 2002-03-28
Anticipated expiration: 2021-07-17
Also published as: JP2002030970A; DE10134556B4; US6516772B2; US20020026921A1

Abstract

In einem direkt einspritzenden kerzengezündeten Motor, der in Magerverbrennungs-Betriebsmodi betreibbar ist, die einen Vorgemischverbrennungsmodus und einen Schichtverbrennungs-Betriebsmodus und einen stöchiometrischen Luft/Kraftstoffverhältnis-Betriebsmodus beinhalten, die sich im Soll-Luft/Kraftstoffverhältnis unterscheiden. Die Verschlechterung des Verbrennungszustands wird durch Fehlzündungserfassung erfasst, und wenn bestimmt wird, dass er schlechter geworden ist, werden das Soll-Luft/Kraftstoffverhältnis, die AGR-Strömungsrate und der Zündzeitpunkt geändert, wenn der Motor in dem Schichtverbrennungs-Betriebsmodus arbeitet, während das Soll-Luft/Kraftstoffverhältnis, die AGR-Strömungsrate und die Spülströmungsrate geändert werden, wenn der Motor in dem Vorgemischverbrennungs-Betriebsmodus arbeitet, um hierdurch sicherzustellen, dass eine Verschlechterung des Verbrennungszustands wirkungsvoll unterdrückt wird.

Description

Diese Erfindung betrifft ein Verbrennungszustand-Steuer/Regelsystem eines Verbrennungsmotors, insbesondere ein System zum Steuern/Regeln des Verbrennungszustands eines direkt einspritzenden kerzengezündeten Mehr zylindermotors, in dem Benzin direkt in die Brennkammer des Motors einge spritzt wird.

Die japanische Patentoffenlegungsschrift Nr. Hei 9 (1997)-268942 lehrt, dass dann, wenn der Verbrennungszustand in einem direkt einspritzenden kerzengezündeten Motor, der in einem Schichtverbrennungs-Betriebsmodus (einer Art von Magerverbrennungs-Betriebsmodus) betreibbar ist, schlechter wird oder an Qualität verliert, die Verschlechterung des Verbrennungs zustands unterdrückt wird, indem die Abgasrückführströmungsrate (oder -menge) oder/und der Zündzeitpunkt oder/und das Luft/Kraftstoffverhältnis graduell geändert wird.

Insbesondere lehrt sie, dass die Verschlechterung des Verbrennungszu stands zuerst durch den Zündzeitpunkt oder das Luft/Kraftstoffverhältnis unterdrückt wird, und wenn der Verbrennungszustand unverändert bleibt, dann die AGR-Strömungsrate gesenkt wird. Wenn die Verbrennung immer noch im verschlechterten Zustand verbleibt, lehrt sie, die Kraftstoffein spritzzeit von dem Kompressionstakt zu dem Ansaugtakt hin zu verschie ben, und wenn die Situation nichtsdestoweniger unverändert bleibt, das Luft/Kraftstoffverhältnis bis zum stöchiometrischen Luft/Kraftstoffverhältnis hin anzufetten.

Somit offenbart dieser Stand der Technik, verschiedene Motorbetriebs parameter zu ändern, wenn sich herausstellt, dass der Verbrennungszu stand schlechter geworden ist. Jedoch diskutiert dieser Stand der Technik das Problem bei diesem Schichtverbrennungs-Betriebsmodus nur als ein Beispiel des Magerverbrennungs-Betriebsmodus.

Jedoch sind einige Motoren in einer Mehrzahl von Magerverbrennungs- Betriebsmodi betreibbar, z. B. zwei Modi, die diesen Schichtverbrennungs- Betriebsmodus (Diffusionsverbrennungs-Betriebsmodus), in dem das Soll- Luft/Kraftstoffverhältnis KCMD auf maximal 60,0 : 1 gesetzt wird und der Kraftstoff in dem Kompressionstakt eingespritzt wird, und einen Vorge mischverbrennungs-Betriebsmodus (gleichmäßigen Verbrennungs-Betriebs modus), in dem das Soll-Luft/Kraftstoffverhältnis KCMD als fetter (weniger mager) als das des Schicht-Betriebsmodus bestimmt wird und Kraftstoff in dem Ansaugtakt eingespritzt wird, umfasst.

In einem Motor, der diese zwei Arten von Magerverbrennungs-Betriebsmodi aufweist, sind die Parameter, die zur Verbrennungsstabilität beitragen, für die zwei Modi nicht immer gemeinsam. Insbesondere spielen das Luft/Kraft stoffverhältnis, die AGR-Strömungsrate und die Spülströmungsrate (von Kraftstoffdampf zu dem Luftansaugsystem) eine signifikante Rolle bei der Stabilisierung des Verbrennungszustands in dem Schichtverbrennungs- Betriebsmodus, während das Luft/Kraftstoffverhältnis, die AGR-Strömungs rate und der Zündzeitpunkt einen ausgezeichneten Beitrag bieten, den Verbrennungszustand in dem Vorgemischverbrennungs-Betriebsmodus zu stabilisieren.

Demzufolge ist es bevorzugt, bei der Wiederherstellung der Stabilität des Verbrennungszustands, wenn er schlechter wird, die Parameter in Antwort auf den gewählten Betriebsmodus höchst effektiv zu wählen und die Ver schlechterung des Verbrennungszustands durch Ändern der gewählten Parameter zu unterdrücken. Jedoch wird hiervon nichts in dem vorgenann ten Stand der Technik gelehrt oder vorgeschlagen.

Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es daher, ein Verbrennungs zustand-Steuer/Regelsystem eines in einem gewählten einer Mehrzahl von Magerverbrennungs-Betriebsmodi betreibbaren Verbrennungsmotors an zugeben, das die Parameter bei der Wiederherstellung der Stabilität des Verbrennungszustands, wenn er schlechter wird, in Antwort auf den ge wählten Betriebsmodus höchst effektiv wählt und die Verschlechterung des Verbrennungszustands unterdrückt, indem es die gewählten Parameter ändert.

Die Erfindung löst diese Aufgabe durch Vorsehen eines Systems zum Steuern/Regeln des Verbrennungszustands eines Verbrennungsmotors, in dem Benzin direkt in Zylinderbrennkammern eingespritzt wird, umfassend: einen Luft/Kraftstoffverhältnissensor zum Erfassen eines Luft/Kraftstoff verhältnisses von vom Motor abgegebenem Abgas; ein Motorbetriebs zustand-Erfassungsmodul, das Betriebszustände des Motors einschließlich zumindest einer Drehzahl und einer Motorlast erfasst; ein Kraftstoffein spritzmengen-Berechnungsmodul, das eine Basis-Kraftstoffeinspritzmenge auf der Basis zumindest der Motordrehzahl und der Motorlast der erfassten Motorbetriebszustände berechnet und die Basis-Kraftstoffeinspritzmenge derart korrigiert, dass ein Fehler zwischen dem erfassten Luft/Kraftstoff verhältnis und einem Soll-Luft/Kraftstoffverhältnis kleiner wird, um eine Ausgabe-Kraftstoffeinspritzmenge zu bestimmen, die in die Zylinderbrenn kammern des Motors einzuspritzen ist; ein Zündzeitpunkt-Berechnungs modul, das einen Zündzeitpunkt auf der Basis zumindest der Motordrehzahl und der Motorlast der erfassten Motorbetriebszustände berechnet, um ein Gemisch des eingespritzen Kraftstoffs und von Luft, die durch ein Luft ansaugsystem angesaugt wird und in die Zylinderbrennkamer fließt, zu zünden; ein AGR-Strömungsraten-Regelmodul, das eine AGR-Strömungs rate des Abgases, das durch ein ein Abgassystem mit einem Luftansaug system des Motors verbindendes Rohr rückgeführt wird, reguliert; und ein Verbrennungszustand-Steuer/Regelmodul, das eine Steuerung/Regelung durchführt, um eine Verschlechterung des Verbrennungszustands zu unter drücken, wenn bestimmt wird, dass er schlechter geworden ist, indem es das Soll-Luft/Kraftstoffverhältnis oder/und die AGR-Strömungsrate oder/und den Zündzeitpunkt ändert, wenn der Motor in einem Magerverbrennungs- Betriebsmodus eines Schichtverbrennungs-Betriebsmodus arbeitet, in dem das Soll-Luft/Kraftstoffverhältnis auf einen mageren Wert gesetzt ist. Die kennzeichnenden Merkmale sind, dass das System umfasst: ein Spülströ mungsraten-Regelmodul, das eine Spülströmungsrate von Kraftstoffdampf reguliert, der durch ein einen Kanister mit dem Luftansaugsystem des Motors verbindendes Rohr zu spülen ist; und ein Betriebsmodus-Wählmo dul, das von den Magerverbrennungs-Betriebsmodi, die den Schichtver brennungs-Betriebsmodus und einen Vorgemischverbrennungs-Betriebs modus, in dem das Soll-Luft/Kraftstoffverhältnis auf einen Wert gesetzt wird, der weniger mager ist als der des Schichtverbrennungsmodus, um fassen, einen auswählt; und das Verbrennungszustands-Steuer/Regelmodul die Steuerung/Regelung durchführt, um die Verschlechterung des Verbren nungszustands zu unterdrücken, wenn bestimmt wird, dass er schlechter geworden ist, indem es das Soll-Luft/Kraftstoffverhältnis, die AGR-Strö mungsrate und den Zündzeitpunkt ändert, wenn der Motor in dem Schicht verbrennungs-Betriebsmodus arbeitet, während es das Soll-Luft/Kraftstoff verhältnis, die AGR-Strömungsrate und die Spülströmungsrate ändert, wenn der Motor in dem Vorgemischverbrennungs-Betriebsmodus arbeitet.

Bevorzugt umfasst das Verbrennungszustands-Steuer/Regelmodul ein Fehl zündungs-Erfassungsmodul, das eine an dem Motor aufgetretene Fehlzün dung erfasst; und ein Verbrennungszustand-Verschlechterungs-Bestim mungsmodul, das bestimmt, dass der Verbrennungszustand schlechter geworden ist, wenn die Fehlzündung erfasst wird.

Bevorzugt umfasst das Fehlzündungs-Erfassungsmodul ein Schwellenwert- Berechnungsmodul, das auf der Basis zumindest des Soll-Luft/Kraftstoff verhältnisses einen Schwellenwert berechnet; und ein Vergleichsmodul, das das erfasste Luft/Kraftstoffverhältnis mit dem Schwellenwert ver gleicht; und die Fehlzündung auf der Basis eines Ergebnisses des Ver gleichs erfasst.

Bevorzugt umfasst es ein Zylinder-Luft/Kraftstoffverhältnis-Schätzmo dul, das das Luft/Kraftstoffverhältnis jedes Zylinders auf der Basis eines Modells schätzt, das ein Verhalten eines Abgaskrümmers beschreibt und auf der Basis der Annahme aufgestellt ist, dass die Ausgabe des Luft/Kraft stoffverhältnissensors einen gewichteten Mittelwert umfasst, der erhalten wird, indem vergangene Zündhistorien der Zylinder mit einem Wichtungs koeffizienten multipliziert werden, sowie eines Beobachters zum Beobach ten eines inneren Zustands des Modells; und wobei das Vergleichsmodul das geschätzte Luft/Kraftstoffverhältnis jedes Zylinders mit dem Schwellen wert vergleicht.

Bevorzugt umfasst das Verbrennungszustands-Verschlechterungs-Bestim mungsmodul: ein Zeitmessmodul, das eine Zeitdauer misst, wenn die Fehlzündung erfasst wird; ein Parameter-Berechnungsmodul, das einen Parameter derart berechnet, dass er inkrementiert wird, wenn während der Zeitdauer die Fehlzündung erfasst wird, während er dekrementiert wird, wenn während der Zeitdauer keine Fehlzündung erfasst wird; und den Verbrennungszustand auf der Basis des Parameters bestimmt.

Bevorzugt umfasst das Verbrennungszustands-Steuer/Regelmodul: ein zweites Zeitmessmodul; das eine zweite Zeitdauer misst, wenn der Be triebsmodus zwischen dem Schichtverbrennungsmodus und dem Vorge mischverbrennungs-Betriebsmodus umgeschaltet wird; und die Steuerung/ Regelung verzögert, bis die zweite Zeitdauer abgelaufen ist.

Bevorzugt umfasst das Verbrennungszustands-Steuer/Regelmodul: ein drittes Zeitmessmodul, das eine zweite Zeitdauer misst, wenn die Zufuhr der Ausgabe-Kraftstoffeinspritzung wieder aufgenommen wird, nachdem sie gesperrt worden ist; und die Steuerung/Regelung verzögert, bis die dritte Zeitdauer abgelaufen ist.

In dem System umfasst der Betriebsmodus einen stöchiometrischen Luft/ Kraftstoffverhältnis-Betriebsmodus, in dem das Soll-Luft/Kraftstoffverhältnis auf einen Wert gesetzt wird, der weniger mager ist als der des Vorgemisch verbrennungs-Betriebsmodus; und das Betriebsmodus-Wählmodul vom Schichtverbrennungs-Betriebsmodus, vom Vorgemisch-Betriebsmodus und vom stöchiometrischen Luft/Kraftstoffverhältnis-Betriebsmodus auf der Basis der Motorlast einen auswählt.

Diese und andere Ziele und Vorteile der Erfindung werden aus der folgen den Beschreibung und den Zeichnungen besser ersichtlich, worin:

Fig. 1 ist eine schematische Gesamtansicht, die ein Verbrennungs zustand-Steuer/Regelsystem eines Verbrennungsmotors nach einer Ausführung der Erfindung zeigt;

Fig. 2 ist eine schematische Ansicht, die zeigt, wo ein Luft/Kraft stoffverhältnissensor (LAF-Sensor) in Bezug auf den Abgas krümmer des in Fig. 1 dargestellten Motors installiert ist;

Fig. 3 ist ein Flussdiagramm, das den Betrieb des in Fig. 1 darge stellten Systems zeigt;

Fig. 4 ist eine Flussdiagramm, das die Unterroutine der Bestimmung zeigt, ob die Steuerung zum Unterdrücken der Verschlechte rung der Verbrennungsstabilität (Antriebsfähigkeits-Kompen sations-Steuerung) ausgeführt werden sollte, in Bezug auf das Flussdiagramm von Fig. 3;

Fig. 5 ist ein Zeitdiagramm, das den Betrieb (die Antriebsfähigkeits- Kompensations-Steuerung) des in Fig. 3 dargestellten Sys tems zeigt;

Fig. 6 ist eine Grafik, die Charakteristiken von Wichtungskoeffizien ten zeigt, die in Bezug auf den Antriebsfähigkeits-Kompensa tionsgrad EXT.DR gesetzt sind, auf die sich das Flussdia gramm von Fig. 3 bezieht;

Fig. 7 ist ein Flussdiagramm, das die Unterroutine zum Setzen eines Verzögerungs-Timers (Herunterzählers) TMMFDLY zeigt, auf die sich das Flussdiagramm von Fig. 3 bezieht;

Fig. 8 ist eine Flussdiagramm, das die Unterroutine zur Bestimmung zeigt, ob eine Regelung der Antriebsfähigkeits-Kompensation implementiert werden sollte, auf die sich das Flussdiagramm von Fig. 3 bezieht;

Fig. 9 ist ein Flussdiagramm, das die Unterroutine zur Erfassung des Verbrennungszustands durch Fehlzündungserfassung zeigt, auf die sich das Flussdiagramm von Fig. 3 bezieht;

Fig. 10 ist ein Flussdiagramm, das die Unterroutine zur Erfassung von Fehlzündung zeigt, auf die sich das Flussdiagramm von Fig. 9 bezieht;

Fig. 11 ist ein Flussdiagramm, das die Unterroutine zur Lernsteue rungs-Bereichsunterscheidung zeigt, auf die sich das Fluss diagramm von Fig. 3 bezieht;

Fig. 12 und 12B sind Grafiken, die den unterschiedenen Lernsteuerbereich zeigen, auf den sich das Flussdiagramm von Fig. 11 bezieht;

Fig. 13 ist ein Flussdiagramm, das die Unterroutine zur Berechnung des Antriebsfähigkeits-Kompensationsgrads EXT.DR zeigt, auf die sich das Flussdiagramm von Fig. 3 bezieht;

Fig. 14 ist ein Flussdiagramm, das die Unterroutine zur Berechnung von Korrekturkoeffizienten zeigt, auf die sich das Flussdia gramm von Fig. 3 bezieht;

Fig. 15A bis 15D sind Grafiken, die Charakteristiken von Koeffiziententabellen für den Vorgemischverbrennungs-Betriebsmodus zeigen, auf die sich das Flussdiagramm von Fig. 14 bezieht; und

Fig. 16A bis 16D sind Grafiken, die ähnlich Charakteristiken von Koeffizienten tabellen für den Schichtverbrennungs-Betriebsmodus zeigen, auf die sich das Flussdiagramm von Fig. 14 bezieht.

Nun werden Ausführungen der vorliegenden Erfindung in Bezug auf die Zeichnungen erläutert.

Fig. 1 ist eine schematische Gesamtansicht eines Zylinder-Luft/Kraftstoff verhältnis-Schätzsystems eines Verbrennungsmotors nach einer Ausfüh rung der Erfindung.

Die Bezugszahl 10 in dieser Figur bezeichnetet einen Vierzylinder-Reihen motor mit oben liegender Nockenwelle. Luft, die in ein Luftansaugrohr 12 durch einen an dessen fernem Ende angebrachten Luftfilter 14 angesaugt wird, strömt durch einen Spültank 16 und einen Einlasskrümmer 20, wobei deren Strömung durch ein Drosselventil 18 eingestellt wird, zu zwei Ein lassventilen (nicht gezeigt) eines jeweiligen ersten (#1) bis vierten (#4) Zylinders 22 (zur einfachen Darstellung ist nur einer in der Figur gezeigt).

Jeder der Zylinder 22 besitzt einen Kolben 24, der in dem Zylinder 22 verschiebbar ist. Die Oberseite des Kolbens 24 ist vertieft, so dass in einem Raum, der durch die vertiefte Kolbenoberseite und die Innenwand eines Zylinderkopfs definiert ist, eine Brennkammer 28 gebildet ist. Eine Kraft stoffeinspritzdüse 30 ist in der Nähe der Mitte der Decke der Brennkammer 28 vorgesehen.

Die Kraftstoffeinspritzdüse 30 ist über ein Kraftstoffzufuhrrohr 32 mit einem Kraftstofftank 34 verbunden und wird mit Druckkraftstoff (Benzin) versorgt, der von einer Pumpe 34a gepumpt und durch eine Hochdruck pumpe und einen Regler (nicht gezeigt) auf einen vorbestimmten Wert unter Druck gesetzt ist. Die Kraftstoffeinspritzdüse 30 spritzt den Kraftstoff direkt in die Brennkammer 28 ein, wenn sie öffnet. Der eingespritzte Kraft stoff vermischt sich mit der Luft und bildet das Luft/Kraftstoffgemisch.

In der Brennkammer 28 ist eine Zündkerze 36 vorgesehen. Die Zündkerze 36 wird mit elektrischer Energie von einem Zündsystem 38 versorgt, das eine Zündspule (nicht gezeigt) enthält, und zündet das Luft/Kraftstoffge misch zu einem vorbestimmten Zündzeitpunkt in der Reihenfolge erster, dritter, vierter und zweiter Zylinder. Die sich ergebende Verbrennung des Luft/Kraftstoffgemischs treibt den Kolben 24 nach unten.

Somit ist der Motor 10 ein direkt einspritzender, kerzengezündeter Mehr zylindermotor, in dem das Benzin direkt in die Brennkammer 28 der jeweili gen Zylinder 22 durch die Kraftstoffeinspritzdüse 30 eingespritzt wird.

Das durch die Verbrennung erzeugte Abgas wird durch zwei Auslassventile (nicht gezeigt) in einen Abgaskrümmer 40 abgegeben, von wo es durch ein Abgasrohr 42 zu einem Katalysator 44 (zur NOx-Entfernung in dem Abgas) und einem zweiten Katalysator 46 (einem Dreiwege-Katalysator zur Entfer nung von NOx, CO und HC in dem Abgas) tritt, um gereinigt zu werden, und strömt dann aus dem Motor 10 aus.

Das Abgasrohr 42 ist an einer Stelle stromab des Zusammenflusspunkts des Abgaskrümmers 40 mit dem Luftansaugrohr 12 durch eine AGR-Lei tung 48, an einer Stelle stromab des Drosselventils 18, verbunden, um das Abgas teilweise bei Betrieb der AGR (Abgasrückführung) rückzuführen. Ein AGR-Regelventil 50 ist an der AGR-Leitung 48 vorgesehen und wird geöff net, um einen Teil des Abgases bei vorbestimmten Motorbetriebszuständen rückzuführen, während die Strömungsrate der Abgasrückführung (AGR- Menge) reguliert wird.

Ein Kanister 54 ist installiert und ist mit einem Raum über dem Kraftstoff pegel des Kraftstofftanks 34 verbunden, so dass Kraftstoffdampf dem Kanister 54 zugeführt wird und in der Aktivkohlefüllung in dem Kanister 54 aufgefangen wird. Der Kanister 54 ist durch ein Spülrohr 56 mit dem Luftansaugrohr 12 an einer Stelle stromab des Drosselventils 18 verbun den. Ein Kanisterregelventil 58 ist an dem Spülrohr 56 vorgesehen und wird geöffnet, um einen Teil des Kraftstoffdampfs bei vorbestimmten Motorbetriebszuständen zu spülen, während die Strömungsrate der Spü lung (Spülströmungsrate) reguliert wird.

Das Drosselventil 18 ist mit einem Gaspedal (nicht gezeigt), das am Boden eines Fahrzeugfahrersitzes (nicht gezeigt) installiert ist, nicht mechanisch gekoppelt, sondern ist mit einem Schrittmotor 60 verbunden, um durch den Motor zum Öffnen/Schließen des Luftansaugrohrs 12 angetrieben zu wer den. Das Drosselventil 18 wird in einer solchen DBW-(Drive-By-Wire)-Weise betätigt.

Der Kolben 24 ist mit einer Kurbelwelle 64 zu deren Drehung mit einer Pleuelstange 62 verbunden. Ein in der Nähe der Kurbelwelle 64 installierter Kurbelwinkelsensor 66 umfasst einen Pulsgeber 66a, der an der rotierenden Kurbelwelle 64 befestigt ist, sowie einen elektromagnetischen Aufnehmer 66b, der an einer gegenüber liegenden stationären Position befestigt ist. Der Kurbelwinkelsensor 66 erzeugt ein Zylinderunterscheidungssignal ("CYL" genannt) einmal alle 720 Kurbelwinkelgrade, ein Signal ("OT" (oberer Totpunkt) genannt) an einer vorbestimmten BOT-Kurbelwinkelposi tion sowie ein Einheitssignal ("CRK" genannt) bei 30 Kurbelwinkelgraden ("STUFE" genannt), das erhalten wird, indem man die OT-Signalintervalle durch sechs teilt.

Ein Drosselstellungssensor 68 ist mit dem Schrittmotor 60 verbunden und erzeugt ein Signal, das den Öffnungsgrad des Drosselventils 18 ("TH" genannt) anzeigt. Ein Krümmerabsolutdruck-(MAP)-Sensor 70 ist in dem Luftansaugrohr 12 stromab des Drosselventils 18 vorgesehen und erzeugt ein Signal, das die Motorlast anzeigt, genauer gesagt den Krümmerabsolut druck ("PBA" genannt), der durch den Ansaugluftstrom erzeugt wird, durch eine Leitung (nicht gezeigt).

Ein Ansauglufttemperatursensor 72 ist an einer Stelle stromauf des Dros selventils 18 vorgesehen und erzeugt ein Signal, das die Temperatur der Ansaugluft ("TA" genannt) anzeigt. Ein Kühlmitteltemperatursensor 74 ist in der Nähe des Zylinders 22 installiert und erzeugt ein Signal, das die Temperatur eines Motorkühlmittels ("TW" genannt) anzeigt.

Ferner ist ein Universal-(oder Breitband-)-Sensor (Luft/Kraftstoffverhältnis sensor) 76 an einem Abgasrohr 42 an einer Stelle stromauf der Katalysato ren 44, 46 installiert und erzeugt ein Signal, das das Abgas-Luft/Kraftstoff verhältnis anzeigt, das sich linear proportional zur Sauerstoffkonzentration in dem Abgas ändert. Dieser Sensor 76 wird nachfolgend als "LAF"-Sensor bezeichnet.

Wie schematisch in Fig. 2 dargestellt, ist nur ein LAF-Sensor 76 an einer Stelle stromab eines Zusammenflusspunkts 40a des Abgaskrümmers 40 installiert und erzeugt das Signal, das das Luft/Kraftstoffverhältnis in den von den Zylindern 22 des Motors 10 abgegebenen Abgasen anzeigt.

Zusätzlich ist ein O₂-Sensor (Luft/Kraftstoffverhältnissensor) 80 an einer Stelle stromab der Katalysatoren 44, 46 vorgesehen und erzeugt ein Signal, das sich jedes Mal ändert, wenn sich das Abgas-Luft/Kraftstoffverhältnis in Bezug auf ein stöchiometrisches Luft/Kraftstoffverhältnis von mager zu fett und umgekehrt ändert.

Ferner ist in der Nähe des Gaspedals ein Gaspedalstellungssensor 82 vorgesehen, der ein Signal erzeugt, das die Stellung (den Öffnungsgrad) des Gaspedals ("θAP" genannt) anzeigt. Ferner ist ein Atmosphärendruck sensor 84 an einer geeigneten Stelle des Motors 10 installiert und erzeugt ein Signal, das den Atmosphärendruck ("PA" genannt) der Gegend anzeigt, in der ein Fahrzeug, an dem der Motor 10 angebracht ist, fährt.

Die Ausgaben der Sensoren werden zu einer ECU (elektronischen Steuer einheit) 90 geschickt. Die ECU 90 umfasst einen Mikrocomputer mit einer Eingabeschaltung 90a, einer CPU 90b, einem Speicher (ROM, RAM etc.) 90c, einer Ausgabeschaltung 90d und einem Zähler (nicht gezeigt). Das von dem Kurbelwinkelsensor 66 erzeugte CRK-Signal wird von dem Zähler gezählt, und die Motordrehzahl NE wird erfasst oder berechnet.

Die Ausgaben des LAF-Sensors 76 werden bei jeder STUFE sukzessiv abgetastet (d. h. A/D-gewandelt) und in dem Speicher 90c gespeichert. Die STUFE beträgt wie oben erwähnt 30 Kurbelwinkelgrade, und den STUFEN in OT-Intervallen wird eine Zahl ("STUFE-Nr. " genannt) zugeordnet und sie werden miteinander identifiziert.

Die ECU 90 bestimmt oder berechnet die Kraftstoffeinspritzmenge und den Zündzeitpunkt auf der Basis der erfassten Motordrehzahl NE und der einge gebenen Sensorausgaben.

Zur Erläuterung der Kraftstoffeinspritzmengen-Bestimmung bestimmt oder berechnet die ECU 90 zuerst ein Sollmotordrehmoment PME, das die Mo torlast (oder die durch den Fahrzeugfahrer angeforderte Leistung) anzeigt, auf der Basis der erfassten Motordrehzahl NE und der Gaspedalstellung θAP. Dann wählt oder bestimmt die ECU 90 einen der vorgenannten Be triebsmodi des Motors 10 auf der Basis des bestimmten Soll-Motordrehmo ments PME und der erfassten Motordrehzahl NE. Die ECU 90 bestimmt oder berechnet ferner das Soll-Luft/Kraftstoffverhältnis KCMD auf der Basis des bestimmten Soll-Motordrehmoments PME und der erfassten Motor drehzahl NE.

Insbesondere, wenn das so bestimmte Motordrehmoment PME in den Bereich hoher Motorlast fällt, bestimmt die ECU 90 den Betriebsmodus (nachfolgend als "ST.EMOD" bezeichnet) als den stöchiometrischen Luft/ Kraftstoffverhältnis-Betriebsmodus ("ST. EMOD = 0), in dem das Soll- Luft/Kraftstoffverhältnis KCMD als das stöchiometrische Luft/Kraftstoff verhältnis oder um dieses herum bestimmt wird, insbesondere in einem Bereich von 12,0 : 1 bis 15,0 : 1 liegt.

Wenn das bestimmte Soll-Motordrehmoment PME in den Bereich mittlerer Motorlast fällt, bestimmt die ECU 90 den Betriebsmodus ST.EMOD als den Vorgemischverbrennungs-Betriebsmodus ("ST.EMOD = 1), in dem das Soll-Luft/Kraftstoffverhältnis KCMD als ein Luft/Kraftstoffverhältnis be stimmt wird, das magerer als das stöchiometrische Luft/Kraftstoffverhältnis ist, insbesondere in einem Bereich von 15,0 : 1 bis 22,0 : 1 liegt.

Wenn ferner das bestimmte Soll-Motordrehmoment PME in den Bereich niederer Motorlast fällt, bestimmt die ECU 90 den Betriebsmodus ST.EMOD als den Schichtverbrennungs-Betriebsmodus ("ST.EMOD = 2), in dem das Soll-Luft/Kraftstoffverhältnis KCMD als ein Luft/Kraftstoffverhältnis be stimmt wird, das magerer ist als in dem Vorgemischverbrennungs-Betriebs modus, insbesondere in einem Bereich von 22,0 : 1 bis 60,0 : 1 liegt. Somit ist der Motor 10 so konfiguriert, dass er zwei Arten von Magerver brennungs-Betriebsmodi aufweist, die den Vorgemischverbrennungs-Be triebsmodus und den Schichtverbrennungs-Betriebsmodus umfassen.

Wenn der stöchiometrische Verbrennung-Betriebsmodus oder Vorgemisch verbrennungsbetrieb gewählt ist, wird der Kraftstoff während des Ansaug takts eingespritzt. Der eingespritzte Kraftstoff vermischt sich mit der An saugluft und wird gezündet, um die Vorgemischladeverbrennung zu erzeu gen (gleichmäßige Verbrennung). Wenn der Schichtverbrennungs-Betriebs modus gewählt ist, wird der Kraftstoff während des Kompressionstakts eingespritzt (und manchmal teilweise in dem Ansaugtakt eingespritzt) und erzeugt eine Schichtladeverbrennung (genauer die Direkteinspritz-Schicht ladeverbrennung oder Diffusionsverbrennung).

Anzumerken ist, dass der Betriebsmodus (der die Motorlast anzeigt) auf der Basis der erfassten Motordrehzahl NE und des berechneten Soll-Motor drehmoments PME bestimmt wird, wobei aber die Kraftstoffeinspritzung immer so durchgeführt werden sollte, dass das tatsächliche Luft/Kraftstoff verhältnis in der Nähe der Zündkerze 36 in einen Bereich von 12,0 : 1 bis 15,0 : 1 fällt, welcher Betriebsmodus auch immer gewählt ist.

Dann bestimmt oder berechnet die ECU 90 eine Ausgabe-Kraftstoffein spritzmenge TOUT wie folgt:
TOUT = (TCYL - B × TWP)/A

Im Obigen ist TWP ein Parameter, der die eingespritzte, jedoch an der Innenwand des Ansaugrohrs 12 anhaftende Kraftstoffmenge anzeigt, und wird wie folgt berechnet:
TWP = (1 - A) × TOUT + (1 - B) × TWP

Im Obigen ist A ein direktes Verhältnis des Parameters, der die an der Ansaugrohrwand anhaftende Kraftstoffmenge anzeigt, und B ist ein Ab trageverhältnis des Parameters. TCYL ist die Kraftstoffeinspritzmenge in dem betreffenden Zylinder, die von dem Motor 10 benötigt wird, und wird wie folgt berechnet:
TCYL = TIM × KCMDM × KAF × KT + TT

Im Obigen bezeichnet TIM eine Basis-Kraftstoffeinspritzmenge, die als Öffnungsdauer der Kraftstoffeinspritzdüse 30 ausgedrückt ist und erhalten wird, indem vorbestimmte Kennfelddaten unter Verwendung der erfassten Motordrehzahl NE und des Krümmerabsolutdrucks PBA als Adressdaten abgefragt werden. KAF bezeichnet einen Luft/Kraftstoffverhältnis-Rückkop pelungs-Korrekturkoeffizienten auf der Basis der Ausgabe des LAF-Sensors 76. KT ist das Produkt der anderen Korrekturkoeffizienten in multiplikativer Form und TT ist die Summe der anderen Korrekturkoeffizienten in additiver Form. Und KCMDM bezeichnet einen Soll-Luft/Kraftstoffverhältnis-Korrek turkoeffizienten und wird erhalten, indem das vorgenannte Soll-Luft/Kraft stoffverhältnis KCMD um die Ladewirkung korrigiert wird.

Insbesondere wird KCMDM wie folgt berechnet:
KCMD = KBS × KWOT × KLEAN × KMF

Im Obigen ist KBS ein Basiswert, der erhalten wird, indem vorbestimmte Kennfelddaten in Antwort auf den gewählten Betriebsmodus unter Ver wendung der erfassten Motordrehzahl NE und des Krümmerabsolutdrucks PBA (oder des Soll-Motordrehmoments PME) als Adressdaten separat abgefragt werden. KWOT ist ein Anfettungs-Korrekturkoeffizient, wenn das Drosselventil 18 vollständig (weit) geöffnet ist. KLEAN ist ein Mager-Kor rekturkoeffizient beim Motorstart zur Verringerung von HC. KMF ist ein Antriebsfähigkeits-Kompensations-Luft/Kraftstoffverhältnis-Korrekturkoeffi zient und wird anfänglich auf 1,0 gesetzt und nimmt mit zunehmender Verschlechterung des Verbrennungszustands zu, was später erläutert wird.

Anzumerken ist, dass, obwohl andere Koeffizienten bei der Berechnung des Soll-Luft/Kraftstoffverhältnisses KCMD verwendet werden, hierzu kerne weitere Erläuterung erfolgt, da das Ziel der Erfindung nicht in der Berech nung selbst beruht. Anzumerken ist ferner, dass das Soll-Luft/Kraftstoff verhältnis KCMD und der Soll-Luft/Kraftstoffverhältnis-Korrekturkoeffizient KCMDM tatsächlich in dem Äquivalenzverhältnis ausgedrückt sind.

Zur Erläuterung der Zündzeitpunktbestimmung bestimmt oder berechnet die ECU 90 einen Basiszündzeitpunkt IGMAP auf der Basis der erfassten Mo tordrehzahl NE und des berechneten Soll-Motordrehmoments PME in dem Schichtverbrennungs-Betriebsmodus und bestimmt oder berechnet diesen auf der Basis der erfassten Motordrehzahl NE und des Krümmerabsolut drucks PBA in dem Vorgemischverbrennungs-Betriebsmodus und dem stöchiometrischen Luft/Kraftstoffverhältnis-Betriebsmodus.

Dann bestimmt oder berechnet die ECU 90 den Ausgabe-Zündzeitpunkt IG wie folgt:
IG = IGMAP + IGCR

Im Obigen bezeichnet IGCR die Summe von Korrekturkoeffizienten und wird wie folgt berechnet:
IGCR = IGTW + IGTA + IGADV + IGMF

Im Obigen ist IGTW ein Zündzeitpunkt-Korrekturkoeffizient für die Motor kühlmitteltemperatur TW. IGTA ist ein ähnlicher Korrekturkoeffizient für die Atmosphärentemperatur TA, und IGADV ist ein ähnlicher Korrekturkoeffi zient für das Luft/Kraftstoffverhältnis, genauer gesagt, jenes zum Vorver lagern des Zündzeitpunkts, wenn das Luft/Kraftstoffverhältnis auf einen mageren Wert gesetzt ist. IGMF ist ein Antriebsfähigkeits-Kompensations- Zündzeitpunkt-Korrekturkoeffizient, ähnlich dem vorgenannten KMF, und er wird anfänglich auf 1,0 gesetzt und nimmt mit zunehmender Verschlechte rung des Verbrennungszustands in der Minusrichtung zu (in der Richtung, in der der Zündzeitpunkt verzögert wird), was später erläutert wird.

Dann gibt die ECU 90 ein Signal an das Zündsystem 38 und die Zündkerze 36 aus, um das Luft/Kraftstoffgemisch bei einer dem bestimmten Ausgabe- Zündzeitpunkt IG entsprechenden Kurbelwinkelstellung zu zünden.

Nun wird der Betrieb des Verbrennungszustand-Steuer/Regelsystems eines Verbrennungsmotors nach der vorliegenden Ausführung erläutert.

Fig. 3 ist ein Flussdiagramm, das den Betrieb des Systems zeigt. Das hier dargestellte Programm wird bei einer vorbestimmten Kurbelwinkelstellung nahe dem oberen Totpunkt jedes Zylinders 22 des Motors 10 ausgeführt.

Zur Erläuterung hiervon beginnt das Programm in S10, worin bestimmt wird, ob die Steuerung zum Unterdrücken der Verschlechterung des Ver brennungszustands implementiert oder ausgeführt werden sollte. Das Word JUD.MFDR gibt dieses an. Anzumerken ist, dass in dieser Ausführung sich die Steuerung auf die Antriebsfähigkeits-Kompensations-Steuerung bezieht.

Fig. 4 ist ein Flussdiagramm, das die Unterroutine dieser Bestimmung zeigt.

Vor Beginn der Erläuterung der Figur wird jedoch die Steuerung nach der Ausführung in Bezug auf ein in Fig. 5 gezeigtes Zeitdiagramm umrissen.

Bei dieser Steuerung wird zuerst bestimmt oder erfasst, ob eine Fehlzün dung aufgetreten ist oder nicht, indem das erfasste (Abgas) Luft/Kraftstoff verhältnis KACTOBSV (oder KACT) mit einem Schwellenwert MFTHRS, der auf eine magere Seite (in Bezug auf das Luft/Kraftstoffverhältnis) gesetzt ist, verglichen wird, wie oben in Fig. 5 gezeigt.

Wenn die Fehlzündung erfasst worden ist, wird ein Verbrennungsstabilitäts- Bewertungs-Timer (ein Herunterzählglied) TM.CBST mit einem vorbestimm ten Wert JUD.STBL gesetzt, um mit dem Herunterzählen zu beginnen (Zeitmessung), und ein Parameter, der den Kompensationsgrad für die Antriebsfähigkeit angibt, wird um einen Einheitsbetrag DDRINC inkremen tiert (erhöht). Dieser Parameter (nachfolgend wird dieser Parameter "An triebsfähigkeits-Kompensationsgrad EXT.DR" genannt) wird durch den Wert eines Zählers (eines Hochzählers) ausgedrückt.

Dann werden unter Verwendung des Antriebsfähigkeits-Kompensations grads EXT.DR als Adressdaten Wichtungskoeffiziententabellen abgefragt, um Wichtungskoeffizienten namens WT.AF, WT.EGR, WT.IG, WT.EVP zu berechnen. Entsprechend hierzu werden Korrekturkoeffizienten-Maximal werte namens KMFLM, KEMFLM, KIGMFLM, KEVPMFLM vorab vorbereitet und werden dann mit den abgefragten Wichtungskoeffizienten multipliziert, so dass das Soll-Luft/Kraftstoffverhältnis, die Soll-AGR-Strömungsrate LCMD und der Zündzeitpunkt IG (oder die gewünschte Spülströmungsrate QPG) derart korrigiert werden, dass die Antriebsfähigkeit kompensiert oder verbessert wird.

Der Begriff "Antriebsfähigkeit" bedeutet allgemein "Antriebsleistung des Fahrzeugs" oder "Fahrgefühl des Fahrzeugs". Demzufolge gibt die Tatsa che, dass eine Fehlzündung stattgefunden hat, an, dass der Verbrennungs zustand schlechter geworden ist und daher die Antriebsfähigkeit schlechter geworden ist. Um daher nach der Antriebsfähigkeit zu kompensieren, genauer gesagt, die Verschlechterung des Verbrennungszustands zu unter drücken, werden diese Parameter korrigiert.

Das Obige wird wiederholt, bis die Fehlzündung unterdrückt worden ist. Wenn der Wert (JUD.STBL) des Verbrennungsstabilitäts-Bewertungs-Ti mers TM.CBST null erreicht hat, ohne eine Fehlzündung zu erfassen, wird bestimt, dass der Verbrennungszustand stabilisiert worden ist, und der Antriebsfähigkeits-Kompensationsgrad EXT.DR wird um einen Einheits betrag DDRDEC dekrementiert (verkleinert). Wenn jedoch erneut eine Fehlzündung erfasst worden ist, wird die Zählung des Verbrennungsstabili täts-Bewertungs-Timers TM.SBST und EXT.DR wieder aufgenommen.

In dem direkt einspritzenden kerzengezündeten Motor 10 kann der Fehler zwischen dem Soll-Luft/Kraftstoffverhältnis und dem erfassten Luft/Kraft stoffverhältnis manchmal groß werden, und zwar aufgrund einer Störung, die etwa durch eine Herstellungsvarianz der Kraftstoffeinspritzdüse 30, der Varianz in der AGR-Strömungsrate oder unterschiedlichen Kraftstoffeigen schaften verursacht wird, was zu einer Verschlechterung der Antriebs fähigkeit führt.

Wie oben erwähnt, ist der Motor 10 so konfiguriert, dass er zwei Arten von Magerverbrennungs-Betriebsmodi aufweist, die den Vorgemischverbren nungs-Betriebsmodus (ST.EMOD = 1) und den Schichtverbrennungs- Betriebsmodus (ST.EMOD = 2) umfassen.

In einen solchen Motor 10, der diese zwei Arten von Magerverbrennungs- Betriebsmodi aufweist, sind die Faktoren (Parameter), die einen starken Einfluss auf die Antriebsfähigkeit haben (d. h. stark zur Verbrennungsstabili tät beitragen) in den zwei Modi nicht immer die gleichen. Insbesondere haben das Luft/Kraftstoffverhältnis, die AGR-Strömungsrate und der Zünd zeitpunkt einen starken Einfluss auf die Antriebsfähigkeit in dem Vorge mischverbrennungs-Betriebsmodus, während das Luft/Kraftstoffverhältnis, die AGR-Strömungsrate und die Spülströmungsrate in dem Schichtver brennungs-Betriebsmodus einen starken Einfluss auf die Antriebsfähigkeit haben.

Um daher eine Verschlechterung der Antriebsfähigkeit zu kompensieren, in anderen Worten, um die Verschlechterung des Verbrennungszustands zu unterdrücken, ist es am effektivsten, die Faktoren, die zum Wiederher stellen der Antriebsfähigkeit, wenn sie schlechter wird, am effektivsten sind, in dem betreffenden Betriebsmodus zu wählen und zu korrigieren. Da beispielsweise die Schichtverbrennung in dem Schichtverbrennungs-Be triebsmodus realisiert wird, indem für die Verbrennung notwendige Parame ter empfindlich ausbalanciert werden, ist die Kraftstoffeinspritzzeit oder der Zündzeitpunkt für die Wiederherstellung der Stabilität des Verbrennungs zustands wertlos.

Im Hinblick auf das Obige wird in dieser Ausführung der Verbrennungs zustand bestimmt oder erfasst, indem das Auftreten einer Fehlzündung erfasst wird, und wenn eine Verschlechterung des Verbrennungszustands erfasst worden ist, werden die Faktoren oder Parameter, die auf die Wie derherstellung der Stabilität einen starken Einfluss haben, im betreffenden Betriebsmodus gewählt und geändert. Die Fehlzündungserfassung wird durch das erfasste Luft/Kraftstoffverhältnis mit dem Schwellenwert, wie oben erwähnt, durchgeführt, und das erfasste Luft/Kraftstoffverhältnis in jedem Zylinder wird auf der Basis des einzigen LAF-Sensors 76 unter Verwendung des Modells und des Beobachters, die das Verhalten des Abgassystems beschreiben, genau geschätzt, um hierdurch eine genaue Fehlzündungserfassung, d. h. eine genaue Erfassung der Verschlechterung des Verbrennungszustands, sicherstellen zu können.

Auf der Basis des Obigen wird nun der Prozess im Flussdiagramm von Fig. 4 erläutert.

Das Programm beginnt in S100, in dem bestimmt wird, ob das Bit eines Flag F.FC auf 1 gesetzt ist. Da das Bit des Flag in einer Routine (nicht gezeigt) auf 1 gesetzt wird, wenn die Kraftstoffsperre (Kraftstoffzufuhr unterbrechung) fortschreitet, trägt die Bestimmung zur Bestimmung bei, ob die Kraftstoffsperre fortschreitet.

Wenn das Ergebnis positiv ist, geht, da dies anzeigt, dass der Motor 10 nicht im stetigen Betriebszustand ist, das Programm zu S102 weiter, worin das Bit eines Flag F.MFDR auf 0 rückgesetzt wird. Das Rücksetzen des Bit dieses Flag 0 zeigt an, dass bestimmt worden ist, dass die Antriebsfähig keits-Kompensations-Steuerung nicht implementiert werden sollte.

Dann geht das Programm zu S104, worin das Bit eines Flag F.MFFB auf 0 rückgesetzt wird. Dieses Flag gibt an, ob die Regelung der Antriebsfähig keits-Kompensation implementiert werden sollte oder nicht, und das Rück setzen des Bit dieses Flag auf 0 zeigt an, dass die Regelung nicht imple mentiert werden sollte, während das Setzen des Bit dieses Flag auf 1 angibt, dass die Regelung implementiert werden sollte.

Dann geht das Programm zu S106 weiter, worin der vorgenannte Wert JUD.STBL auf den vorgenannten Verbrennungsstabilitäts-Bewertungs- Timer TM.CBST gesetzt wird, um mit dem Herunterzählen zu beginnen.

Wenn andererseits das Ergebnis in S100 negativ ist, geht das Programm zu S108 weiter, worin bestimmt wird, ob das Bit eines Flag F.IDLE auf 1 gesetzt ist. Da das Bit des Flag in einer Routine (nicht gezeigt) auf 1 ge setzt wird, wenn der Motor 10 leer läuft, trägt diese Bestimmung zur Bestimmung bei, ob der Motor 10 leer läuft. Wenn das Ergebnis in S108 positiv ist, geht das Programm zu S102 und ff. weiter, da die AGR oder die Kanisterspülung den Motorleerlauf stören könnte und daher eine Korrektur vermieden werden sollte.

Wenn das Ergebnis in S108 negativ ist, geht das Programm zu S110 weiter, worin die erfasste Motorkühlmitteltemperatur TW mit einem vor bestimmten Wert TWMFL (z. B. 70°C) verglichen wird. Wenn die erfasste Motorkühlmitteltemperatur TW kleiner oder gleich dem vorbestimmten Wert TWMFL ist, geht das Programm zu S102 weiter, da dies anzeigt, dass sich der Motor 10 nicht in einem stetigen Betriebszustand befindet. Wenn andererseits die erfasste Kühlmitteltemepratur TW größer als der vorbe stimmte Wert TWMFL ist, geht das Programm zu S112 weiter, worin bestimmt wird, welcher Betriebsmodus gewählt ist.

Wenn bestimmt wird, dass der stöchiometrische Luft/Kraftstoffverhältnis- Betriebsmodus gewählt ist, geht das Programm zu S102 weiter, da die vorgenannte Verbrennungszustandssteuerung in diesem Betriebsmodus nicht durchgeführt wird.

Wenn bestimmt wird, dass der Vorgemischverbrennung-Betriebsmodus gewählt ist, geht das Programm zu S114 weiter, in dem die erfasste Motor drehzahl NE mit einem vorbestimmten Wert NEMFLH (z. B. 3000 UpM) verglichen wird. Wenn bestimmt wird, dass die erfasste Motordrehzahl NE größer oder gleich dem vorbestimmten Wert NEMFLH ist, geht das Pro gramm aus dem gleichen Grund zu S102 weiter.

Wenn in S114 bestimmt wird, dass die erfasste Motordrehzahl NE kleiner als der vorbestimmte Wert NEMFLH ist, geht das Programm zu S116 weiter, in dem die erfasste Motordrehzahl NE mit einem vorbestimmten Wert NEMFLL (z. B. 700 UpM) verglichen wird. Wenn bestimmt wird, dass die erfasste Motordrehzahl NE kleiner oder gleich dem vorbestimmten Wert NEMFLL ist, geht das Programm aus dem gleichen Grund zu S102 weiter.

Wenn in S116 bestimmt wird, dass die erfasste Motordrehzahl NE größer als der vorbestimmte Wert NEMFLL ist, geht das Programm zu S118 wei ter, in dem der erfasste Krümmerabsolutdruck (die Motorlast) PBA mit einem vorbestimmten Wert PBMFLH verglichen wird. Wenn bestimmt wird, dass der erfasste Krümmerabsolutdruck größer oder gleich dem vorbe stimmten Wert PBMFLH ist, geht das Programm aus dem gleichen Grund zu S102 weiter.

Wenn in S118 bestimmt wird, dass der erfasste Krümmerabsolutdruck PBA kleiner ist als der vorbestimmte Wert PBMFLH, geht das Programm zu S120 weiter, worin der erfasste Krümmerabsolutdruck PBA mit einem vorbestimmten Wert PBMFLL verglichen wird. Wenn bestimmt wird, dass der erfasste Krümmerabsolutdruck kleiner oder gleich dem vorbestimmten Wert PBMFLL ist, geht das Programm aus dem gleichen Grund zu S102 weiter.

Wenn in S120 bestimmt wird, dass der erfasste Krümmerabsolutdruck PBA größer als der vorbestimmte Wert PBMFLL ist, geht das Programm zu S122 weiter, worin das Bit des Flag F.MFDR auf 1 gesetzt wird. Das Setzen des Bit dieses Flag auf 1 zeigt an, dass bestimmt ist, dass die Antriebsfähig keits-Kompensations-Steuerungserfassung implementiert werden sollte.

Wenn in S112 bestimmt wird, dass der Schichtverbrennungs-Betriebs modus gewählt ist, geht das Programm zu S124 weiter, in dem die er fasste Motordrehzahl NE mit einem vorbestimmten Wert NEMFDH (z. B. 3000 UpM) verglichen wird. Wenn bestimmt wird, dass die erfasste Motor drehzahl NE größer oder gleich dem vorbestimmten Wert NEMFDH ist, geht das Programm aus dem gleichen Grund zu S102 weiter.

Wenn in S124 bestimmt wird, dass die erfasste Motordrehzahl NE kleiner als der vorbestimmte Wert NEMFDH ist, geht das Programm zu S126 weiter, worin die erfasste Motordrehzahl Ne mit einem vorbestimmten Wert NEMFDL (z. B. 700 UpM) verglichen wird. Wenn bestimmt wird, dass die erfasste Motordrehzahl NE kleiner oder gleich dem vorbestimmten Wert NEMFDL ist, geht das Programm aus dem gleichen Grund zu S102 weiter.

Wenn in S126 bestimmt wird, dass die erfasste Motordrehzahl NE größer als der vorbestimmte Wert NEMFDL ist, geht das Programm zu S128 weiter, worin der erfasste Krümmerabsolutdruck (die Motorlast) PBA mit einem vorbestimmten Wert PBMFDH verglichen wird. Wenn bestimmt wird, dass der erfasste Krümmerabsolutdruck größer oder gleich dem vorbe stimmten Wert PBMFDH ist, geht das Programm aus dem gleichen Grund zu S102 weiter.

Wenn in S128 bestimmt wird, dass der erfasste Krümmerabsolutdruck PBA kleiner als der vorbestimmte Wert PBMFDH ist, geht das Programm zu S130 weiter, worin der erfasste Krümmerabsolutdruck PBA mit einem vorbestimmten Wert PBMFDL verglichen wird. Wenn bestimmt wird, dass der erfasste Krümmerabsolutdruck PBA kleiner oder gleich dem vorbe stimmten Wert PBMFDL ist, geht das Programm aus dem gleichen Grund zu S102 weiter. Wenn in S130 bestimmt wird, dass der erfasste Krümmer absolutdruck PBA größer als der vorbestimmte Wert PBMFDL ist, geht das Programm zu S122 weiter.

Zurück zum Flussdiagramm von Fig. 3. Das Programm geht zu S12 weiter, worin bestimmt wird, ob das Bit des Flag F.MFDR auf 1 gesetzt ist, in anderen Worten, es wird bestimmt, ob die Antriebsfähigkeits-Kompensa tions-Steuerungserfassung implementiert werden sollte.

Wenn das Ergebnis positiv ist, geht das Programm zu S14 weiter, worin ein Verzögerungs-Timer (Herunterzähler) TMMFDLY gesetzt wird. Die Worte SET.MFDLY zeigen dies an. Dieser Prozess zeigt an, dass der Timer mit einem von vorbestimmten Werten gesetzt wird (wobei jeder eine Verzöge rungszeit definiert, bis die Regelung begonnen werden sollte), um mit dem Herunterzählen zu beginnen (Zeitmessung).

Fig. 7 ist ein Flussdiagramm, das die Unterroutine hierfür zeigt.

In der Figur beginnt das Programm in S200, worin bestimmt wird, ob das Bit des Flag F.FC auf 0 rückgesetzt ist, d. h. es wird erneut bestimmt, ob die Kraftstoffsperre fortschreitet. Wenn das Ergebnis positiv ist, geht das Programm zu S202 weiter, worin bestimmt wird, ob das Bit eines Flag F.FC1 auf 1 gesetzt ist. Da dieses Flag F.FC1 das Bit des Flag im vorheri gen Zyklus anzeigt (dem Wert der letzten Programmschleife im Flussdia gramm von Fig. 3), trägt die Bestimmung zur Bestimmung bei, ob die Kraftstoffsperre im vorherigen Zyklus implementiert wurde.

Wenn das Ergebnis in S202 positiv ist, geht das Programm zu S204 weiter, worin erneut bestimmt wird, welcher Betriebsmodus gewählt ist. Wenn bestimmt wird, dass der stöchiometrische Luft/Kraftstoffverhältnis-Betriebs modus gewählt ist, geht das Programm zu S206 weiter, worin ein vor bestimmter Wert MFD.C2S (z. B. 100 msec) auf den Timer TMMFDLY gesetzt wird und das Programm sofort beendet wird.

Wenn in S204 bestimmt wird, dass der Vorgemischverbrennungs-Betriebs modus gewählt ist, geht das Programm zu S208 weiter, worin ein vor bestimmter Wert MFD.C2L (z. B. 100 msec) auf den Timer TMMFDLy ge setzt wird. Wenn in S204 bestimmt wird, dass der Schichtverbrennungs- Betriebsmodus gewählt ist, geht das Programm zu S210 weiter, worin ein vorbestimmter Wert MFD.C2D (z. B. 100 msec) auf den Timer TMMFDLY gesetzt wird.

Wenn andererseits das Ergebnis in S200 oder S202 negativ ist, geht das Programm zu S212 weiter, worin die Wahl des Betriebsmodus erneut bestimmt wird, und wenn bestimmt wird, dass der Vorgemischverbren nungs-Betriebsmodus gewählt ist, geht das Programm zu S214 weiter, worin ein Wert ST.EMOD1 bestimmt wird. Da dieses Wort den Wert im vorherigen Zyklus anzeigt, trägt die Bestimmung zur Bestimmung bei, welcher Betriebsmodus im vorherigen Zyklus gewählt war. Wenn in S214 bestimmt wird, dass der Betriebsmodus im vorherigen Zyklus auch der Vorgemischverbrennungs-Betriebsmodus war, da sich der Betriebsmodus nicht geändert hat, wird das Programm sofort beendet.

Wenn in S214 bestimmt wird, dass der Betriebsmodus im vorherigen Zyklus der stöchiometrische Luft/Kraftstoffverhältnis-Betriebsmodus war, geht, da dies eine Änderung des Betriebsmodus anzeigt, das Programm zu S216 weiter, worin ein vorbestimmter Wert MFD.S2L (z. B. 100 msec) auf den Timer TMMFDLY gesetzt wird. Wenn in S214 bestimmt wird, dass der Betriebsmodus im vorherigen Zyklus der Schicht-Verbrennung-Betriebs modus war, geht, da auch dies eine Änderung des Betriebsmodus anzeigt, das Programm zu S218 weiter, in dem ein vorbestimmter Wert MFD.D2L (z. B. 100 msec) auf den Timer TMMFDLY gesetzt wird.

Wenn in S212 bestimmt wird, dass der Schicht-Verbrennung-Betriebs modus gewählt wird, geht das Programm zu S220 weiter, worin bestimmt wird, welcher Betriebsmodus im vorherigen Zyklus gewählt war. Wenn bestimmt wird, dass auch der gleiche Betriebsmodus gewählt war, wird, da sich der Betriebsmodus nicht geändert hat, das Programm sofort beendet.

Wenn andererseits in S220 bestimmt wird, dass der Betriebsmodus im vorherigen Zyklus der stöchiometrische Luft/Kraftstoffverhältnis-Betriebs modus war, geht, da dies eine Änderung des Betriebsmodus anzeigt, das Programm zu S222 weiter, worin ein vorbestimmter Wert MFD.S2D (z. B. 100 msec) auf den Timer TMMFDLY gesetzt wird. Wenn in S220 bestimmt wird, dass der Betriebsmodus im vorherigen Zyklus der Vorgemischver brennungs-Betriebsmodus war, geht, da auch dies eine Änderung des Betriebsmodus anzeigt, das Programm zu S224 weiter, worin ein vorbe stimmter Wert MFD.L2D (z. B. 100 msec) auf den Timer TMMFDLY gesetzt wird.

Somit wird in Antwort auf die Bedingungen, dass nach Rückkehr von der Kraftstoffsperre die Kraftstoffzufuhr wieder aufgenommen wird oder der gewählte Betriebsmodus zu einem anderen umgeschaltet wird, die Ver zögerungszeit (während der die Regelung der Antriebsfähigkeits-Kompensa tion verzögert werden sollte) derart gesetzt, dass die Regelung zu einer Zeit eingeleitet werden sollte, die für die Bedingungen geeignet ist, um hier durch zu verhindern, dass eine fehlerhafte Erfassung auftritt.

Zurück zum Flussdiagramm von Fig. 3. Das Programm geht dann zu S16 weiter, worin bestimmt wird, ob die Regelung der Antriebsfähigkeits-Kom pensation implementiert werden sollte. Die Worte JUD.MFFB geben dies an.

Fig. 8 ist ein Flussdiagramm, das die Unterroutine hierfür zeigt.

In der Figur beginnt das Programm in S300, worin der Wert des Timers TMMFDLY bestimmt wird, und wenn bestimmt wird, dass der Timerwert null überschreitet, geht das Programm zu S302 weiter, worin der Wert des Timers TMMFDLY um eins dekrementiert wird, zu S304, worin das Bit des Flag F.MFFB auf 0 rückgesetzt wird, um anzuzeigen, dass die Regelung nicht implementiert werden sollte. Das Programm geht dann zu S306 weiter, worin der vorbestimmte Wert JUD.STBL auf den Verbrennungs stabilitäts-Bewertungs-Timer TM.CBST gesetzt wird.

Wenn andererseits in S300 bestimmt wird, ob der Timerwert kleiner oder gleich null ist, geht das Programm zu S308 weiter, worin der Wert des Timers TMMFDLY auf null rückgesetzt wird, zu S310, worin das Bit des Flag F.MFFB auf 1 gesetzt wird, um anzuzeigen, dass die Regelung im plementiert werden sollte.

Zurück zum Flussdiagramm von Fig. 3. Das Programm geht dann zu S18 weiter, worin bestimmt wird, ob das Bit des Flag F.MFFB auf 1 gesetzt ist, in anderen Worten, es wird bestimmt, ob die Regelung implementiert werden sollte. Wenn das Ergebnis positiv ist, geht das Programm zu S20, worin der Verbrennungszustand erfasst oder bestimmt wird. Die Worte MON.COMB geben dies an.

Fig. 9 ist ein Flussdiagramm, das die Unterroutine hierfür zeigt.

In der Figur beginnt das Programm in S400, worin eine Fehlzündungserfas sung durchgeführt wird. Das Wort DET.MF gibt dieses an.

Fig. 10 ist ein Flussdiagramm, das eine Unterroutine hierfür zeigt.

In der Figur beginnt das Programm in S500, worin bestimmt wird, ob das Bit eines Flag F.OBSV auf 1 gesetzt ist. Da das Bit des Flag auf 1 gesetzt wird, wenn die Zylinder-Luft/Kraftstoffverhältnis-Schätzung in einer Routine (nicht gezeigt) auf der Basis des vorgenannten Modells und des Beobach ters durchgeführt wird, trägt diese Bestimmung zur Bestimmung bei, ob die Zylinder-Luft/Kraftstoffverhältnis-Schätzung implementiert worden ist. Zur Erläuterung der Zylinder-Luft/Kraftstoffverhältnis-Schätzung aus der Ausgabe eines einzelnen LAF-Sensors schlägt der Anmelder im US-Patent Nr. 5 524 598 vor, das Luft/Kraftstoffverhältnis an jedem Zylinder unter Verwendung eines Beobachters zu schätzen. In dieser Technik nimmt der Anmelder an, dass die Ausgaben des LAF-Sensors 76 ein gewichtetes Mittel sind, das erhalten wird, indem die vergangenen Zündhistorien der jeweiligen Zylinder mit einem Wichtungskoeffizient C multipliziert werden, und bildet ein Modell desselben und konstruiert einen Beobachter, der mittels einer Zustandsgleichung und einer Ausgabegleichung, in Fig. 1 gezeigt, x(k) beobachtet, so dass das Luft/Kraftstoffverhältnis jedes Zylin ders aus X(K) geschätzt werden kann.

wobei

Ferner schlägt der Anmelder im US-Patent Nr. 5 600 056 vor, die Sensor ausgabe sukzessiv abzutasten und einen unter den abgetasteten Daten werten auszuwählen, indem Kennfelddaten durch Motorbetriebsparameter abgefragt werden, und schlägt im US-Patent Nr. 5 548 514 vor, unter einer Mehrzahl von Beobachterverstärkungsgradmatrices durch ähnliche Motor betriebsparameter eine auszuwählen und zu verwenden.

Mit der Zylinder-Luft/Kraftstoffverhältnis-Schätzung oder -Bestimmung unter Verwendung der oben verwendeten Techniken wird es möglich, das Luft/Kraftstoffverhältnis jedes Zylinders genau zu schätzen und somit eine Fehlzündungserfassung genau durchzuführen und die Verbrennungszu standssteuerung geeignet durchzuführen. Wenn das Zylinder-Luft/Kraft stoffverhältnis ohne diese Technik aus der Ausgabe des einzigen Luft/Kraft stoffverhältnissensors geschätzt wird, ist es nicht möglich, das Luft/Kraft stoffverhältnis an jedem Zylinder genau zu schätzen, da die Sensorausgabe lediglich ein gemitteltes Luft/Kraftstoffverhältnis sämtlicher Zylinder an zeigt, das durch den Vorgang an einem bestimmten Zylinder leicht beein flusst wird.

Da jedoch die obigen Techniken keine direkte Beziehung zur Erfindung haben, folgt keine weitere Erläuterung.

Wenn in dem Flussdiagramm von Fig. 10 das Ergebnis in S500 positiv ist, geht das Programm zu S502 weiter, worin das Soll-Luft/ Kraftstoffverhältnis KCMDOBSV (das das Soll-Luft/Kraftstoffverhältnis angibt, wenn die Zylin der-Luft/Kraftstoffverhältnis-Schätzung durchgeführt wird) mit einem vor bestimmten Wert KMFTHRS multipliziert wird und das erhaltene Produkt als der oben erwähnte Schwellenwert MFTHRS bestimmt wird.

Das Programm geht dann zu S504 weiter, worin das erfasste Luft/Kraft stoffverhältnis KACTOBSV (das das geschätzte Luft/Kraftstoffverhältnis angibt, genauer gesagt, das geschätzte Luft/Kraftstoffverhältnis an einem betreffenden Zylinder, wenn die Zylinder-Luft/Kraftstoffverhältnis-Schät zung durchgeführt wird) mit dem Schwellenwert MFTHRS verglichen wird.

Wenn in S504 bestimmt wird, dass das erfasste Luft/Kraftstoffverhältnis KACTOBSV größer oder gleich dem Schwellenwert MFTHRS ist, in anderen Worten, in diesem Schritt bestimmt wird, dass das erfasste Luft/Kraftstoff verhältnis in der mageren Richtung größer als der Schwellenwert ist, wird bestimmt, dass eine Fehlzündung stattgefunden hat, und das Programm geht zu S506 weiter, worin das Bit eines Flag F.MF auf 1 gesetzt wird, zu S508, worin der vorbestimmte Wert JUD.STBL auf den Verbrennungs stabilitäts-Bewertungs-Timer TM.CBST gesetzt ist.

Wenn andererseits in S504 bestimmt wird, dass das erfasste Luft/Kraft stoffverhältnis KACTOBSV kleiner als der Schwellenwert MFTHRS ist, in anderen Worten bestimmt wird, dass keine Fehlzündung stattgefunden hat, geht das Programm zu S510 weiter, worin das Bit des Flag F.MF auf 0 rückgesetzt wird. Somit zeigt das auf 1 gesetzte Bit des Flag F.MF an, dass die Fehlzündung erfasst wird, während das Rücksetzen des Bit dieses Flag auf 0 anzeigt, dass die Fehlzündung nicht erfasst wurde.

Wenn das Ergebnis in S500 negativ ist, geht das Programm zu S512 weiter, worin das Soll-Luft/Kraftstoffverhältnis KCMD mit dem MFTHRS multipliziert wird, und das erhaltene Produkt als der Schwellenwert be stimmt wird, zu S514, worin das erfasste Luft/Kraftstoffverhältnis (das das erfasste Luft/Kraftstoffverhältnis, genauer gesagt, den Mittelwert des Luft/Kraftstoffverhältnisses sämtlicher vier Zylinder angibt, wenn die Zylin der-Luft/Kraftstoffverhältnis-Schätzung nicht implementiert ist) mit dem Schwellenwert MFTHRS verglichen wird.

Wenn in S514 bestimmt wird, dass das erfasste Luft/Kraftstoffverhältnis KACT größer oder gleich dem Schwellenwert MFTHRS ist, in anderen Worten in diesem Schritt bestimmt wird, dass das erfasste Luft/Kraftstoff verhältnis in der mageren Richtung größer als der Schwellenwert ist, wird bestimmt, dass eine Fehlzündung stattgefunden hat, und das Programm geht zu S516 weiter, worin das Bit des Flag F.MF auf 1 gesetzt wird, zu S518, worin der vorbestimmte Wert JUD.STBL auf den Verbrennungs stabilitäts-Bewertungs-Timer TM.CBST gesetzt wird. Wenn andererseits in S514 bestimmt wird, dass das erfasste Luft/Kraftstoffverhältnis KACT kleiner als der Schwellenwert MFTHRS ist, wird bestimmt, dass keine Fehlzündung stattgefunden hat, und das Programm geht zu S520 weiter, worin das Bit des Flag F.MF auf 0 rückgesetzt wird.

Zurück zur Erläuterung des Flussdiagramms von Fig. 9. Das Programm geht dann zu S402 weiter, worin ein Verbrennungsstabilitäts-Bewertungs-Flag F.CBST auf 0 (Anfangswert) rückgesetzt wird. Wie später erläutert, wird das Bit dieses Flag auf 1 gesetzt, wenn bestimmt wird, dass die Verbren nung stabil ist.

Das Programm geht dann zu S404 weiter, worin der Verbrennungsstabili täts-Bewertungs-Timer TM.CBST um 1 dekrementiert wird, zu S406, in dem der Wert des Timers bestimmt wird. Wenn bestimmt wird, dass der Wert des Timers größer als null ist, wird das Programm sofort beendet. Wenn bestimmt wird, dass der Wert des Timers kleiner oder gleich null ist, geht das Programm zu S408 weiter, worin das Bit des Verbrennungsstabili täts-Bewertungs-Flag F.CBST auf 1 gesetzt wird. Insbesondere wird be stimmt, dass die Verbrennung stabil ist, da keine Fehlzündung während der Zeitdauer (JUD.STBL) erfasst wird, die durch den Verbrennungsstabilitäts- Bewertungs-Timer TM.CBST definiert ist.

Das Programm geht dann zu S410, worin der Timer TM.CBST für eine nächste Bestimmung mit dem vorbestimmten Wert JUD.STBL gesetzt wird.

Zurück zum Flussdiagramm von Fig. 3. Das Programm geht dann zu S22 weiter, worin Lernsteuerbereiche unterschieden werden. Das Wort MF.AR EA gibt dies an.

Fig. 11 ist ein Flussdiagramm, das die Unterroutine hierfür zeigt.

In der Figur beginnt das Programm in S600, worin bestimmt wird, welcher Betriebsmodus gewählt ist. Wenn bestimmt ist, dass der Vorgemisch- Betriebsmodus gewählt ist, geht das Programm zu S602 weiter, worin ein Wert h als 1 bestimmt wird, zu S604, worin die erfasste Motordrehzahl NE mit einem vorbestimmten Wert NEMFLM (z. B. 2000 UpM) verglichen wird. Wenn der vorbestimmte Wert NEMFLM größer oder gleich der erfassten Motordrehzahl NE ist, geht das Programm zu S606 weiter, worin ein Wert i als 0 bestimmt wird. Wenn in S604 bestimmt wird, dass der vorbestimmte Werte NEMFLM kleiner als die erfasste Motordrehzahl Ne ist, geht das Programm zu S608 weiter, worin der Wert i als 1 bestimmt wird.

Das Programm geht dann zu S610 weiter, worin der erfasste Krümmer absolutdruck PBA (Motorlast) mit einem vorbestimmten Wert PBMFLM (z. B. -300 mmHg) verglichen wird. Wenn in S610 bestimmt wird, dass der vorbestimmte Werte PBMFLM größer oder gleich dem erfassten Krümmer absolutdruck PBA ist, geht das Programm zu S612 weiter, in dem ein Wert i auf 0 gesetzt wird. Wenn in S610 bestimmt wird, dass der vorbestimmte Werte PBMFLM kleiner als der erfasste Krümmerabsolutdruck PBA ist, geht das Programm zu S614 weiter, worin der Wert i auf 1 gesetzt wird.

Wenn in S600 bestimmt wird, dass der Schichtverbrennungs-Betriebs modus gewählt ist, geht das Programm von S616 zu S628 weiter, um in ähnlicher Weise die Werte h, i, j zu bestimmen.

Fig. 12A zeigt die so erhaltene, durch die Werte h, i, j erfolgte Lernsteuer bereichunterscheidung in dem Vorgemischverbrennungs-Betriebsmodus und

Fig. 12B zeigt jene in dem Schichtverbrennungs-Betriebsmodus. Wie in den Figuren dargestellt, werden die Motorbetriebszustände durch die Motor drehzahl NE und den Krümmerabsolutdruck PBA (der die Motorlast angibt) definiert, und der Wert h wird verwendet, um den Betriebsmodus (in der Zahl von ST.EMOD) anzugeben, während den Werten i, j, 0 oder 1 zugeord net wird, so dass der Lernsteuerbereich für die jeweiligen Magerverbren nungs-Betriebsmodi viergeteilt wird. Wie später erläutert, wird der Antriebs fähigkeits-Kompensationsgrad EXT.DR für die jeweiligen Lernsteuerbereiche separat bestimmt und wird in einem Sicherungsabschnitt des Speichers 90c gespeichert, nachdem der Motor 10 gestoppt worden ist. Somit ist die Steuerung in dieser Ausführung so konfiguriert, dass sie eine Art von Lernsteuerung durchführt.

Zurück zum Flussdiagramm von Fig. 3. Das Programm geht dann zu S24 weiter, worin der Antriebsfähigkeits-Kompensationsgrad EXT.DR berechnet wird. Das Wort "CAL.EXTDR" gibt dies an.

Fig. 13 ist ein Flussdiagramm, das die Unterroutine hierfür zeigt.

In der Figur beginnt das Programm in S700, worin bestimmt wird, ob das Bit des Flag F.MF auf 1 gesetzt ist, in anderen Worten bestimmt wird, ob die Fehlzündung erfasst worden ist. Wenn das Ergebnis positiv ist, geht das Programm zu S702 weiter, worin der Antriebsfähigkeits-Kompensa tionsgrad EXT.DR (h,i,j) um einen Einheitsbetrag DDRINC inkrementiert (vergrößert) wird. Insbesondere wird, wie in Fig. 6 dargestellt, der Wert EXT.DR in der Richtung geändert, in der die korrigierten Werte zunehmen.

Wenn andererseits das Ergebnis in S700 negativ ist, geht das Programm zu S704 weiter, worin bestimmt wird, ob das Bit des Flag F.CBST auf 1 gesetzt ist, und wenn das Ergebnis positiv ist, geht das Programm zu S706 weiter, worin der Antriebsfähigkeits-Kompensationsgrad EXT.DR (h,i,j) um einen Einheitsbetrag DDRDEC dekrementiert (verkleinert) wird. Insbeson dere wird, wie in Fig. 6 dargestellt, der Wert EXT.DR in der Richtung geändert, in der die korrigierten Werte kleiner werden.

Wie gerade oben erwähnt, wird der Antriebsfähigkeits-Kompensationsgrad EXT.DR für die jeweiligen Lernsteuerbereiche separat berechnet und wird in einem Sicherungsabschnitt des Speichers 90c gespeichert, nachdem der Motor 10 gestoppt worden ist, so dass er vom gespeicherten Wert aus beginnt. Wenn er sich in Antwort auf die Änderung der Motorbetriebs zustände ändert, beginnt der Wert EXT.DR ab dem zuvor geänderten Wert.

Das Programm geht dann zu S708 weiter, worin der berechnete Antriebs fähigkeits-Kompensationsgrad EXT.DR (h,i,j) mit null verglichen wird, und wenn er kleiner als null ist, geht das Programm zu S710 weiter, worin der Wert als null bestimmt wird. Wenn in S708 bestimmt wird, dass der Wert größer oder gleich null ist, geht das Programm zu S712 weiter, worin der Wert erneut mit MAX (der eine Obergrenze angibt) verglichen wird. Wenn in S712 bestimmt wird, dass MAX größer oder gleich dem Wert ist, wird das Programm sofort beendet. Wenn in S712 bestimmt wird, dass MAX kleiner als der Wert ist, geht das Programm zu S714 weiter, worin MAX als der Wert bestimmt wird.

Zurück zum Flussdiagramm von Fig. 3. Das Programm geht dann zu S26 weiter, worin ein Korrekturkoeffizient KMFDR (allgemeiner Name der Kor rekturkoeffizienten) auf der Basis des so berechneten Antriebsfähigkeits- Kompensationsgrads EXT.DR (h,i,j) berechnet wird. Die Worte CAL.KMFDR geben dies an.

Fig. 14 ist ein Flussdiagramm, das die Unterroutine hierfür zeigt.

In der Figur beginnt das Programm in S800, worin bestimmt wird, welcher Betriebsmodus gewählt ist, und wenn bestimmt wird, dass der Vorge misch-Verbrennungs-Betriebsmodus gewählt ist, geht das Programm zu S802 weiter, worin der Luft/Kraftstoffverhältnis-Wichtungskoeffizient WT.AFL berechnet wird, indem eine WT.AFL-Tabelle unter Verwendung des Antriebsfähigkeits-Kompensationsgrads EXT.DR (h,i,j) als Adressdaten abgefragt wird.

Fig. 15A ist eine Grafik, die eine Charakteristik der WT.AFL-Tabelle zeigt. Wie dargestellt, wird der Luft/Kraftstoffverhältnis-Wichtungskoeffizient WT.AFL so gesetzt, dass er mit zunehmendem Antriebsfähigkeits-Kom pensationsgrad zunimmt.

Das Programm geht dann zu S804 weiter, worin der vorgenannte Luft/ Kraftstoffverhältnis-Korrekturkoeffizient-Maximalwert KMFLM mit dem abgefragten Wert multipliziert wird und zu dem erhaltenen Produkt 1,0 addiert wird, um einen Antriebsfähigkeits-Kompensations-Luft/Kraftstoff verhältnis-Korrekturkoeffizienten KMF zu bestimmen. Der Basiswert wird mit diesem Wert multipliziert, um das Soll-Luft/Kraftstoffverhältnis KCMD so zu bestimmen, dass das Soll-Luft/Kraftstoffverhältnis KCMD in der fetten Richtung korrigiert wird. Hiermit kann die Verschlechterung des Verbrennungszustands unterdrückt werden.

Das Programm geht dann zu S806 weiter, worin der AGR-Wichtungskoeffi zient WT.EGRL berechnet wird, indem eine WT.EGRL-Tabelle unter Ver wendung der gleichen Parameter als Adressdaten abgefragt wird.

Fig. 15B ist eine Grafik, die eine Charakteristik der WT.EGRL-Tabelle zeigt. Wie dargestellt, wird der AGR-Wichtungskoeffizient WT.EGRL so gesetzt, dass er mit zunehmendem Antriebsfähigkeits-Kompensationsgrad zunimmt.

Das Programm geht dann zu S808 weiter, worin der vorgenannte AGR- Korrekturkoeffizient-Maximalwert KEMFLM mit dem abgefragten Wert multipliziert wird und das erhaltene Produkt von 1,0 subtrahiert wird, um einen Antriebsfähigkeits-Kompensations-AGR-Korrekturkoeffizienten KEMF (Anfangswert 1,0) zu bestimmen.

Anzumerken ist hier, dass die ECU 90 die AGR-Strömungsrate LCMD wie folgt bestimmt oder berechnet:
LCMD = LCMDBS × KEMF

Im Obigen gibt LCMDBS einen Befehlswert an, der als Hub-(Öffnungs)- Betrag des AGR-Regelventils 50 bestimmt wird und der als elektrischer Befehlswert für das ihm zugeordnete elektromagnetische Solenoidventil berechnet wird. LCMDBS wird mit dem AGR-Koeffizienten KEMF multipli ziert, um einen End-Hubbefehlswert LCMD zu bestimmen. Auf der Basis hiervon wird das AGR-Regelventil 50 geöffnet, so dass die zur Ventilöff nung proportionale Menge (Strömungsrate) von Abgas in das Luftansaug system rückgeführt wird. Somit wird die AGR-Strömungsrate, in Antwort auf die Verschlechterung des Verbrennungszustands, abnehmend korrigiert. Hiermit kann die Verschlechterung des Verbrennungszustands unterdrückt werden.

Das Programm geht dann zu SS10 weiter, worin der Zündzeitpunkt-Wich tungskoeffizient WT.IGL berechnet wird, indem eine WT.IGL-Tabelle unter Verwendung der gleichen Parameter als Adressdaten abgefragt wird.

Fig. 15C ist eine Grafik, die eine Charakteristik der WT.IGL-Tabelle zeigt. Wie dargestellt, wird der Zündzeitpunkt-Wichtungskoeffizient WT.IGL so gesetzt, dass er mit zunehmendem Antriebsfähigkeits-Kompensationsgrad zunimmt.

Das Programm geht dann zu S812 weiter, worin der vorgenannte Zündzeit punkt-Korrekturkoeffizient-Maximalwert KIGFLM mit dem abgefragten Wert multipliziert wird, um den berechneten Antriebsfähigkeits-Kompensations- Zündzeitpunkt-Korrekturkoeffizienten IGMF (Negativwert) zu bestimmen.

Da dieser Wert bei der Berechnung von IGCR (der Summe von Korrektur faktoren) hierzu addiert (genauer hiervon subtrahiert) wird, um den Aus gabe-Zündzeitpunkt IG zu bestimmen, wird der Ausgabe-Zündzeitpunkt, in Antwort auf die Verschlechterung des Verbrennungszustands, in der Ver zögerungsrichtung korrigiert. Hiermit kann die Verschlechterung des Ver brennungszustands unterdrückt werden.

Das Programm geht dann zu S814, worin der Spülwichtungskoeffizient WT.EVPL (der Kanisterspülung) berechnet wird, indem eine WT.EVPL- Tabelle unter Verwendung der gleichen Parameter als Adressdaten abge fragt wird.

Fig. 15D ist eine Grafik, die eine Charakteristik der WT.EVPL-Tabelle zeigt. Wie dargestellt, wird der Spülwichtungskoeffizient WT.EVPL, unabhängig von der Größe des Antriebsfähigkeits-Kompensationsgrads, auf null ge setzt.

Das Programm geht dann zu S816 weiter, worin der vorgenannte Spül- Korrekturkoeffizient-Maximalwert KEVPMFLM mit dem abgefragten Wert multipliziert wird und das erhaltene Produkt von 1,0 subtrahiert wird, um einenAntriebsfähigkeits-Kompensations-Spül-Korrekturkoeffizienten KEVP- MF (Anfangswert 1,0) zu bestimmen.

Anzumerken ist hier, dass die ECU 90 die Spülströmungsrate QPG wie folgt bestimmt oder berechnet:
QPG = QPGBS × KEVPMF

Im Obigen gibt QPGBS einen Befehlswert an, der als der Hub-(Öffnungs)- Betrag des Spülregelventils 58 bestimmt ist und wird als ein elektrischer Befehlswert zu dem ihm zugeordneten elektromagnetischen Solenoidventil berechnet. QPGBS wird mit dem Spülkoeffizienten KEVPMF multipliziert, um einen Endhubbefehlswert QPG zu bestimmen. Auf der Basis hiervon wird das Spülregelventil 58 geöffnet, so dass die zur Ventilöffnung propor tionale Strömungsrate (Menge) des Kraftstoffdampfes in das Luftansaug system rückgeführt wird. Da der Spülwichtungskoeffizient WT.EVP auf null gesetzt ist, wie in Fig. 15D dargestellt, wird in dem Vorgemischverbren nungs-Betriebsmodus keine Spülströmungsratenkorrektur durchgeführt.

Wenn in S800 bestimmt wird, dass der Schichtverbrennungs-Betriebs modus gewählt ist, geht das Programm zu S818 weiter, worin der Luft/ Kraftstoffverhältnis-Wichtungskoeffizient WT.AFLD berechnet wird, indem eine WT.AFD-Tabelle unter Verwendung des Antriebsfähigkeits-Kompensa tionsgrads EXT.DR (h,i,j) als Adressdaten abgefragt wird.

Fig. 16A ist eine Grafik, die eine Charakteristik der WT.AFD-Tabelle zeigt. Wie dargestellt, wird der Luft/Kraftstoffverhältnis-Wichtungskoeffizient WT.AFD so gesetzt, dass er mit zunehmendem Antriebsfähigkeits-Kom pensationsgrad zunimmt.

Das Programm geht dann zu S820 weiter, worin der vorgenannte Luft/ Kraftstoffverhältnis-Korrekturkoeffizienten-Maximalwert KMFLM mit dem abgefragten Wert multipliziert wird und 1,0 zu dem erhaltenen Produkt addiert wird, um den Antriebsfähigkeits-Kompensations-Luft/Kraftstoff verhältnis-Korrekturkoeffizienten KMF zu bestimmen. Hiermit wird das Soll- Luft/Kraftstoffverhältnis KCMD in Antwort auf die Verschlechterung des Verbrennungszustands in der fetten Richtung korrigiert, und daher kann die Verschlechterung des Verbrennungszustands unterdrückt werden.

Das Programm geht dann zu S822 weiter, worin der AGR-Wichtungskoeffi zient WT.EGRD berechnet wird, indem eine WT.EGRD-Tabelle unter Ver wendung der gleichen Parameter als Adressdaten abgefragt wird.

Fig. 16B ist eine Grafik, die eine Charakteristik der WT.EGRD-Tabelle zeigt. Wie dargestellt, wird der AGR-Wichtungskoeffizient WT.EGRD so gesetzt, dass er mit zunehmendem Antriebsfähigkeits-Kompensationsgrad zunimmt.

Das Programm geht dann zu S824 weiter, worin der vorgenannte AGR- Korrekturkoeffizienten-Maximalwert KEMFLM mit dem abgefragten Wert multipliziert wird und das erhaltene Produkt von 1,0 subtrahiert wird, um den Antriebsfähigkeits-Kompensations-AGR-Korrekturkoeffizienten KEMF zu bestimmen.

Das Programm geht dann zu S826 weiter, worin der Zündzeitpunkt-Wich tungskoeffizient WT.IGD berechnet wird, indem eine WT.IGD-Tabelle unter Verwendung der gleichen Parameter als Adressdaten abgefragt wird.

Fig. 16C ist eine Grafik, die eine Charakteristik der WT.IGD-Tabelle zeigt. Wie dargestellt, wird der Zündzeitpunkt-Wichtungskoeffizient WT.IGD, unabhängig von der Größe des Antriebsfähigkeits-Kompensationsgrads, auf null gesetzt.

Das Programm geht dann zu S828 weiter, worin der vorgenannte Zündzeit punkt-Korrekturkoeffizienten-Maximalwert KIGFLM mit dem abgefragten Wert multipliziert wird, um den Antriebsfähigkeits-Kompensations-Zündzeit punkt-Korrekturkoeffizienten IGMD zu bestimmen. Da der Zündzeitpunkt- Wichtungskoeffizient WT.IG auf null gesetzt ist, wird in dem Schichtver brennungs-Betriebsmodus keine Zündzeitpunktkorrektur durchgeführt.

Das Programm geht dann zu S830 weiter, worin der Spülwichtungskoeffi zient WT.EVPD (der Kanisterpülung) berechnet wird, indem eine WT.EVPD- Tabelle unter Verwendung der gleichen Parameter als Adressdaten abge fragt wird.

Fig. 16D ist eine Grafik, die eine Charakteristik der WT.EVPL-Tabelle zeigt. Wie dargestellt, wird der Spülwichtungskoeffizient WT.EVPL so gesetzt, dass er mit zunehmendem Antriebsfähigkeits-Kompensationsgrad zunimmt.

Das Programm geht dann zu S832 weiter, worin der vorgespannte Spül- Korrekturkoeffizientenmaximalwert KEVPMFLM mit dem abgefragten Wert multipliziert wird und das erhaltene Produkt von 1,0 subtrahiert wird, um den Antriebsfähigkeits-Kompensations-Spül-Korrekturkoeffizienten KEVPMF zu bestimmen. Hiermit wird die Soll-Spülflussrate in Antwort auf die Ver schlechterung des Verbrennungszustands in der abnehmenden Richtung korrigiert, und daher kann die Verschlechterung des Verbrennungszustands unterdrückt werden.

Anzumerken ist hier, dass, wie aus Fig. 14 verständlich, keine Korrektur erfolgt, wenn der stöchiometrische Betriebsmodus gewählt ist.

Zurück zum Flussdiagramm von Fig. 3. Wenn das Ergebnis in S12 negativ ist, geht das Programm zu S28 weiter, worin die gleichen Prozeduren wie in S22 durchgeführt werden, und geht zu S26 weiter. Das Gleiche gilt, wenn das Ergebnis in S18 negativ ist.

Insbesondere, wenn bestimmt wird, dass der Motorbetrieb nicht in dem Bereich liegt, in dem die Antriebsfähigkeits-Kompensationssteuerung durch geführt werden sollte, ist das System so konfiguriert, dass es die Lern steuerwerte verwendet. Dies beruht auf der Überlegung, dass, auch wenn der Motorbetrieb außerhalb des Bereichs liegt, wo die Lernsteuerung effek tiv durchgeführt werden kann, auch Gründe vorliegen würden, den Ver brennungszustand zu verschlechtern. Daher werden die Lernsteuerwerte im gesamten Motorbetrieb verwendet.

Das in der vorstehenden Weise konfigurierte System erfasst in dieser Ausführung die Verschlechterung des Verbrennungszustands durch das Auftreten einer Fehlzündung, und wenn eine Verschlechterung des Ver brennungszustands erfasst worden ist, werden die Faktoren oder Parame ter, die einen starken Einfluss auf das Wiederherstellen des betreffenden Betriebsmodus haben, gewählt und geändert. Hiermit kann das System die Verschlechterung des Verbrennungszustands wirkungsvoll unterdrücken. Zusätzlich kann es dementsprechend die Verschlechterung der Emissions eigenschaften und des Kraftstoffverbrauchs so klein wie möglich machen.

Da ferner die Fehlzündungserfassung durch das erfasste Luft/Kraftstoff verhältnis mit dem Schwellenwert durchgeführt wird und das erfasste Luft/Kraftstoffverhältnis in jedem Zylinder auf der Basis der Ausgabe des einzigen LAF-Sensors 76 unter Verwendung des Modells und des Beobach ters, die das Verhalten des Abgassystems beschreiben, genau geschätzt wird, wird es möglich, eine Fehlzündung, d. h. eine Verschlechterung des Verbrennungszustands, genau zu erfassen. Hiermit kann das System die Verschlechterung des Verbrennungszustands noch wirkungsvoller unter drücken.

Da ferner der Antriebsfähigkeits-Kompensationsgrad EXT.DR vorbereitet ist und die Korrektur auf der Basis dieses Werts erfolgt, kann das System die Verschlechterung des Verbrennungszustands noch wirkungsvoller unter drücken.

Da ferner eine Verzögerungszeit beim Umschalten des Betriebsmodus oder bei der Rückkehr von der Kraftstoffsperre vorbereitet ist, kann das System eine irrtümliche Erfassung vermeiden.

Anzumerken ist, dass im Obigen "zumindest" bedeutet, dass ein oder mehrere andere Parameter oder Werte addiert oder stattdessen verwendet werden können.

Ferner ist anzumerken, dass, obwohl die Erfindung in Bezug auf einen Motor beschrieben wurde, dessen Drosselventil von einem Schrittmotor angetrieben ist, die Erfindung auch bei einem anderen Motortyp anwendbar ist, dessen Drosselventil durch einen ähnlichen Aktuator, wie etwa einen Drehmomentmotor und einen Gleichstrommotor, angetrieben ist.

In einem direkt einspritzenden kerzengezündeten Motor, der in Magerver brennungs-Betriebsmodi betreibbar ist, die einen Vorgemischverbrennungs modus und einen Schichtverbrennungs-Betriebsmodus und einen stöchio metrischen Luft/Kraftstoffverhältnis-Betriebsmodus beinhalten, die sich im Soll-Luft/Kraftstoffverhältnis unterscheiden. Die Verschlechterung des Verbrennungszustands wird durch Fehlzündungserfassung erfasst, und wenn bestimmt wird, dass er schlechter geworden ist, werden das Soll- Luft/Kraftstoffverhältnis, die AGR-Strömungsrate und der Zündzeitpunkt geändert, wenn der Motor in dem Schichtverbrennungs-Betriebsmodus arbeitet, während das Soll-Luft/Kraftstoffverhältnis, die AGR-Strömungsrate und die Spülströmungsrate geändert werden, wenn der Motor in dem Vorgemischverbrennungs-Betriebsmodus arbeitet, um hierdurch sicherzu stellen, dass eine Verschlechterung des Verbrennungszustands wirkungs voll unterdrückt wird.

Claims

1. System zum Steuern/Regeln des Verbrennungszustands eines Ver brennungsmotors (10), in dem Benzin direkt in Zylinderbrennkam mern (22) eingespritzt wird, umfassend:
einen Luft/Kraftstoffverhältnissensor (76) zum Erfassen eines Luft/Kraftstoffverhältnisses (KACT) von vom Motor (10) abgegebe nem Abgas;
ein Motorbetriebszustand-Erfassungsmodul (66, 70, 90), das Betriebszustände des Motors (10) einschließlich zumindest einer Drehzahl (NE) und einer Motorlast (PBA) erfasst;
ein Kraftstoffeinspritzmengen-Berechnungsmodul (90), das eine Basis-Kraftstoffeinspritzmenge (TIM) auf der Basis zumindest der Motordrehzahl (NE) und der Motorlast (PBA) der erfassten Motor betriebszustände berechnet und die Basis-Kraftstoffeinspritzmenge derart korrigiert, dass ein Fehler zwischen dem erfassten Luft/Kraft stoffverhältnis (KACT) und einem Soll-Luft/Kraftstoffverhältnis (KCMD) kleiner wird, um eine Ausgabe-Kraftstoffeinspritzmenge (TOUT) zu bestimmen, die in die Zylinderbrennkammern (22) des Motors (10) einzuspritzen ist;
ein Zündzeitpunkt-Berechnungsmodul (90), das einen Zünd zeitpunkt (IG) auf der Basis zumindest der Motordrehzahl (NE) und der Motorlast (PBA) der erfassten Motorbetriebszustände berechnet, um ein Gemisch des eingespritzen Kraftstoffs und von Luft, die durch ein Luftansaugsystem (12) angesaugt wird und in die Zylinder brennkamer (22) fließt, zu zünden;
ein AGR-Strömungsraten-Regelmodul (50, 90), das eine AGR- Strömungsrate (LCMD) des Abgases, das durch ein ein Abgassystem (42) mit einem Luftansaugsystem (12) des Motors (10) verbindendes Rohr (48) rückgeführt wird, reguliert; und
ein Verbrennungszustand-Steuer/Regelmodul (90, S10-S28), das eine Steuerung/Regelung durchführt, um eine Verschlechterung des Verbrennungszustands zu unterdrücken, wenn bestimmt wird, dass er schlechter geworden ist, indem es das Soll-Luft/Kraftstoff verhältnis (KCMD) oder/und die AGR-Strömungsrate (LCMD) oder/und den Zündzeitpunkt (IG) ändert, wenn der Motor in einem Magerverbrennungs-Betriebsmodus eines Schichtverbrennungs- Betriebsmodus arbeitet, in dem das Soll-Luft/Kraftstoffverhältnis auf einen mageren Wert gesetzt ist;
dadurch gekennzeichnet, dass das System umfasst:
ein Spülströmungsraten-Regelmodul (58, 90), das eine Spül strömungsrate (QPG) von Kraftstoffdampf reguliert, der durch ein einen Kanister (54) mit dem Luftansaugsystem (12) des Motors (10) verbindendes Rohr (56) zu spülen ist; und
ein Betriebsmodus-Wählmodul (90), das von den Magerver brennungs-Betriebsmodi, die den Schichtverbrennungs-Betriebsmo dus und einen Vorgemischverbrennungs-Betriebsmodus, in dem das Soll-Luft/Kraftstoffverhältnis auf einen Wert gesetzt wird, der weni ger mager ist als der des Schichtverbrennungsmodus, umfassen, einen auswählt;
und das Verbrennungszustands-Steuer/Regelmodul die Steue rung/Regelung durchführt, um die Verschlechterung des Verbren nungszustands zu unterdrücken, wenn bestimmt wird, dass er schlechter geworden ist, indem es das Soll-Luft/Kraftstoffverhältnis (KCMD), die AGR-Strömungsrate (LCMD) und den Zündzeitpunkt (IG) ändert, wenn der Motor in dem Schichtverbrennungs-Betriebs modus arbeitet (S26, S800-S816), während es das Soll-Luft/Kraft stoffverhältnis (KCMD), die AGR-Strömungsrate (LCMD) und die Spülströmungsrate (QPB) ändert, wenn der Motor in dem Vorge mischverbrennungs-Betriebsmodus arbeitet (S26, S800, S818-S832).

2. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Ver brennungszustand-Steuer/Regelmodul umfasst:
ein Fehlzündungs-Erfassungsmodul (S20, S400, S500, S502, S504, S512, S514), das eine an dem Motor aufgetretene Fehlzün dung erfasst; und
ein Verbrennungszustand-Verschlechterungs-Bestimmungs modul (S506, S516), das bestimmt, dass der Verbrennungszustand schlechter geworden ist, wenn die Fehlzündung erfasst wird.

3. System nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Fehl zündungs-Erfassungsmodul umfasst:
ein Schwellenwert-Berechnungsmodul (S502, S512), das auf der Basis zumindest des Soll-Luft/Kraftstoffverhältnisses (KCMD; KCMDOBSV) einen Schwellenwert (MFTHRS) berechnet; und
ein Vergleichsmodul (S504, S514), das das erfasste Luft/ Kraftstoffverhältnis (KACT, KACTOBSV) mit dem Schwellenwert (MFTHRS) vergleicht;
und die Fehlzündung auf der Basis eines Ergebnisses des Vergleichs erfasst.

4. System nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Sys tem ferner umfasst:
ein Zylinder-Luft/Kraftstoffverhältnis-Schätzmodul (90), das das Luft/Kraftstoffverhältnis jedes Zylinders (KACTOBSV) auf der Basis eines Modells schätzt, das ein Verhalten eines Abgaskrümmers beschreibt und auf der Basis der Annahme aufgestellt ist, dass die Ausgabe des Luft/Kraftstoffverhältnissensors einen gewichteten Mittelwert umfasst, der erhalten wird, indem vergangene Zündhisto rien der Zylinder mit einem Wichtungskoeffizienten multipliziert werden, sowie eines Beobachters zum Beobachten eines inneren Zustands des Modells;
und wobei das Vergleichsmodul das geschätzte Luft/Kraft stoffverhältnis jedes Zylinders (KACTOBSV) mit dem Schwellenwert (MFTHRS) vergleicht.

5. System nach einem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Verbrennungszustand-Verschlechterungs-Bestimmungs modul umfasst:
ein Zeitmessmodul (S20, S410, S508, S518), das eine Zeit dauer (TM.CBST) misst, wenn die Fehlzündung erfasst wird;
ein Parameter-Berechnungsmodul (S24, S700-S714), das einen Parameter (EXT.DR) derart berechnet, dass er inkrementiert wird, wenn während der Zeitdauer die Fehlzündung erfasst wird (S700-S702), während er dekrementiert wird, wenn während der Zeitdauer keine Fehlzündung erfasst wird (S408, S704, S706);
und den Verbrennungszustand auf der Basis des Parameters bestimmt.

6. System nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass das Verbrennungszustand-Steuer/Regelmodul umfasst:
ein zweites Zeitmessmodul (S14, S200, S212-S214), das eine zweite Zeitdauer (TMMFDLY) misst, wenn der Betriebsmodus zwi schen dem Schichtverbrennungsmodus und dem Vorgemischver brennungs-Betriebsmodus umgeschaltet wird;
und die Steuerung/Regelung verzögert, bis die zweite Zeit dauer abgelaufen ist (S18, S300, S304).

7. System nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass das Verbrennungszustand-Steuer/Regelmodul umfasst:
ein drittes Zeitmessmodul (S14, S200, S202-S208), das eine zweite Zeitdauer (TMMFDLY) misst, wenn die Zufuhr der Ausgabe- Kraftstoffeinspritzung wieder aufgenommen wird, nachdem sie gesperrt worden ist;
und die Steuerung/Regelung verzögert, bis die dritte Zeitdauer abgelaufen ist (S18, S300, S318).

8. System nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass der Betriebsmodus einen stöchiometrischen Luft/Kraftstoff verhältnis-Betriebsmodus umfasst, in dem das Soll-Luft/Kraftstoff verhältnis auf einen Wert gesetzt wird, der weniger mager ist als der des Vorgemischverbrennungs-Betriebsmodus;
und das Betriebsmodus-Wählmodul vom Schichtverbrennungs- Betriebsmodus, vom Vorgemisch-Betriebsmodus und vom stöchio metrischen Luft/Kraftstoffverhältnis-Betriebsmodus auf der Basis der Motorlast einen auswählt.