DE10132834A1

DE10132834A1 - Operating wheel brake involves modified operation of brake out when vehicle is stationary, maintaining torque regulation until vehicle is detected to be stationary

Info

Publication number: DE10132834A1
Application number: DE2001132834
Authority: DE
Inventors: Helge Boehm; Matthias Schanzenbach; Dieter Blattert
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 2001-07-06
Filing date: 2001-07-06
Publication date: 2003-01-16

Abstract

The wheel brake operating method involves determining a signal representing the braking torque exerted and regulating the braking torque while driving to a defined demand value, whereby modified operation of the brake is carried out when the vehicle is stationary. Torque regulation is maintained until the vehicle is detected to be stationary. AN Independent claim is also included for the following: an arrangement for operating a wheel brake, a computer program for operating a wheel brake and a computer program product for operating a wheel brake.

Description

State of the art

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Betätigen einer Radbremse. The invention relates to a method and a device for actuating a wheel brake.

Bei modernen Steuersystemen für Fahrzeugbremsanlagen wird vielfach eine Regelung einer die Bremswirkung charakterisierenden Größe, z. B. des Bremsmoments oder der Bremskraft, eingesetzt. Bei elektromechanischen Scheiben- bzw. Trommelbremsen, bei welchen die Zuspannkraft durch Elektromotoren oder ähnliche Stellelemente ohne Zwischenschaltung hydraulischer oder pneumatischer Komponenten erfolgt, hat sich zur Regelung des Bremsvorgangs eine Regelung des Bremsmoments oder der Bremskraft an jeder Radbremse als geeignet erwiesen. Eine Bremsmomentenregelung im Zusammenhang mit einer elektromotorischen Fahrzeugbremsanlage ist beispielsweise in der DE-A 195 37 464 beschrieben. In modern control systems for vehicle braking systems is in many cases a regulation of the braking effect characterizing size, e.g. B. the braking torque or the braking force, used. In electromechanical disc or Drum brakes, in which the clamping force by electric motors or similar control elements without interposition hydraulic or pneumatic components, has become the Regulation of the braking process, a regulation of the braking torque or the braking force on each wheel brake as appropriate proved. A braking torque control in the context of a Electromotive vehicle brake system is for example in DE-A 195 37 464 described.

Bei dem Einsatz einer solchen Bremsmomentenregelung bei elektromechanischen Bremsanlagen ergeben sich Probleme bei der Umsetzung des Fahrerwunsches in eine dem Wunsch entsprechende Aktivität am Rad. Während der Fahrt gibt der Fahrer mit dem Bremspedal einen Verzögerungswunsch an die Bremsen weiter, während er im Stillstand durch dieselbe Vorgabe die Anpresskraft der Bremsbeläge auf die Scheibe einregeln möchte. Dem Verzögerungswunsch wird mittels der Bremsmomentenregelung bestmöglich entsprochen, während die Anpresskraft aufgrund der fehlenden Dynamik am Rad beim Stillstand anhand des Radmomentensensors nicht ermittelt werden kann. When using such a braking torque control at Electromechanical brake systems cause problems in the implementation of the driver's request in one's wish corresponding activity on the bike. While driving, the driver gives with the brake pedal a deceleration request to the brakes continue, while at standstill by the same default the Adjust the contact pressure of the brake pads to the disc would like to. The delay is desired by means of Braking torque control as best as possible, while the contact pressure due to the lack of momentum on the bike at standstill based of Radmomentensensors can not be determined.

Zur Lösung dieses Zielkonflikts wird in der DE 198 26 134 A1 eine Vorgehensweise beschrieben, bei der die Regelgröße "Bremsmoment" bei Unterschreiten einer Grenzgeschwindigkeit, die den Fahrzeugstillstandsbereich begrenzt, aus dem Drehwinkel oder dem Verschiebeweg eines beweglichen Teils des Radbremsaktuators, beispielsweise der Antriebsspindel, erzeugt wird. In einigen Anwendungsbeispielen hat sich eine Schmälerung des Komforts der Bremsung herausgestellt, insbesondere durch ungenaue Signalgenerierungen im Bereich von Fahrzeuggeschwindigkeiten kleiner als die Grenzgeschwindigkeit und/oder durch Unstetigkeiten im Umschaltzeitpunkt von der momentbasierten zur positionsbasierten Istwertermittlung. To solve this conflict of objectives is in DE 198 26 134 A1 described a procedure in which the controlled variable "Braking torque" when falling below a limit speed, which limits the vehicle stop area, from the Angle of rotation or the displacement of a movable part of Radbremsaktuators, such as the drive spindle, is produced. In some application examples, a Emphasizing the comfort of braking, in particular by inaccurate signal generations in the range of Vehicle speeds less than that Limit speed and / or by discontinuities in the switching time of the moment-based to position-based Actual value determination.

Advantages of the invention

Durch die nachfolgend beschriebene Vorgehensweise, die zur Stillstandserkennung das Bremsmomentensignal heranzieht, wird ein höherer Regelkomfort bei Stopbremsungen und bei Bremsungen im Bereich extrem kleiner Geschwindigkeiten, insbesondere bei einer elektromechanischen Radbremse, erreicht. In besonders vorteilhafter Weise wird dabei die Momentenregelung bis in den Stillstand angewandt. Through the procedure described below, the Standstill detection uses the brake torque signal, is a higher control comfort at stop braking and at Braking at extremely low speeds, especially with an electromechanical wheel brake achieved. In a particularly advantageous manner while the Torque control applied to standstill.

Aus diesem Grund kann auch mit einem sehr grob quantisierten Positionssignal ein hoher Regelkomfort dargestellt werden. For this reason, even with a very roughly quantized Position signal a high control comfort are displayed.

Besonders vorteilhaft ist ferner, dass die Stillstandserkennung unter Berücksichtigung des Bremsmomentensignals nicht nur auf ebenen Fahrbahnen, sondern auch an Steigungen mit den oben genannten Vorteilen bezüglich der Bremsregelung eingesetzt werden kann. It is also particularly advantageous that the Standstill detection not taking into account the brake torque signal only on flat roads, but also on slopes with the above advantages with respect to the brake control can be used.

Weitere Vorteile ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen bzw. aus den abhängigen Patentansprüchen. Further advantages will be apparent from the following Description of embodiments or of the dependent Claims.

Zeichnungdrawing

Die Erfindung wird nachstehend anhand der in der Zeichnung dargestellten Ausführungsformen näher erläutert. Fig. 1 zeigt ein Übersichtsblockschaltbild einer Bremsanlage mit elektromotorischer Zuspannung der Radbremse am Beispiel eines Radpaares. In Fig. 2 ist ein Zeitdiagramm dargestellt, welches das Verhalten wesentlicher Signalgrößen beim Übergang in den Stillstand des Fahrzeugs darstellt und anhand derer die prinzipielle Vorgehensweise zur Stillstandserkennung bzw. zur Modifizierung der Bremsmomentenregelung erläutert ist. Fig. 3 schließlich zeigt ein Flussdiagramm, welches eine bevorzugte Realisierung dieser Vorgehensweise darstellt. The invention will be explained in more detail below with reference to the embodiments shown in the drawing. Fig. 1 is an overview block diagram showing a brake system with electromotive brake application at the wheel brake as a pair of wheels. FIG. 2 shows a time diagram which illustrates the behavior of significant signal quantities during the transition to standstill of the vehicle and with reference to which the basic procedure for standstill detection or for modifying the braking torque control is explained. Finally, FIG. 3 shows a flowchart which represents a preferred realization of this procedure.

Description of exemplary embodiments

Fig. 1 zeigt ein Übersichtsblockschaltbild einer Bremsanlage mit einer elektromotorischen Zuspannung der Bremsen am Beispiel eines Radpaares. Dieses Radpaar könnte einer Achse oder einer Diagonalen des Fahrzeugs zugeordnet sein. Dabei ist mit 10 das Bremspedal des Fahrzeugs dargestellt. Der Bremswunsch des Fahrers wird über das Sensorsystem 12 durch Winkel-, Weg- und/oder Kraftmessung erfaßt und über die Leitungen 14 einem elektronischen Steuerungssystem 16 zugeführt. Dieses Steuerungssystem ist in einer vorteilhaften Auslegung aus dezentral aufgeteilte Steuereinheiten aufgebaut. Das Sensorsystem 12 wie auch zumindest teilweise das elektronische Steuerungssystem 16 sind redundant ausgeführt. Das elektronische Steuerungssystem betätigt über die Ausgangsleitungen 18 und 20 die Elektromotoren 23 und 24, beispielsweise mittels eines pulsweitenmodulierten Spannungssignals unter Verwendung einer H-Brückenendstufe. In einem vorteilhaften Ausführungsbeispiel werden Kommutator- Gleichstrommotoren eingesetzt. Die Elektromotoren sind Teil von Bremsenstellern 26 und 28. Die rotatorischen Bewegungen dieser Motoren werden in den nachgeschalteten Getriebestufen 58 und 60 in translatorische Bewegungen umgeformt, die zu Verschiebungen der Bremsbeläge 30 und 32 führen. Die Bremsbeläge werden in den Bremssättel 34 und 36 geführt und wirken auf die Bremsscheiben 38 und 40 der Räder 1 und 2. Daneben ist in einem bevorzugten Ausführungsbeispiel eine elektrisch betätigbare Federkraftbremse vorgesehen, mit deren Hilfe der Bremsensteller in der aktuellen Position verriegelt werden kann, so daß der Elektromotor stromlos geschaltet werden kann. Die Position des Bremsenstellers wird dann ohne Energieaufwand gehalten. Fig. 1 shows an overview block diagram of a brake system with electromotive brakes of the brake application on the example of a pair of wheels. This pair of wheels could be associated with an axle or a diagonal of the vehicle. The brake pedal of the vehicle is shown at 10 . The braking request of the driver is detected by the sensor system 12 by angle, displacement and / or force measurement and fed via lines 14 to an electronic control system 16 . This control system is constructed in an advantageous design of decentralized split control units. The sensor system 12 as well as at least partially the electronic control system 16 are redundant. The electronic control system operates via the output lines 18 and 20, the electric motors 23 and 24 , for example by means of a pulse width modulated voltage signal using a H-bridge output stage. In an advantageous embodiment, commutator DC motors are used. The electric motors are part of brake actuators 26 and 28 . The rotational movements of these motors are transformed in the downstream gear stages 58 and 60 in translational movements, which lead to displacements of the brake pads 30 and 32 . The brake pads are guided in the calipers 34 and 36 and act on the brake discs 38 and 40 of the wheels 1 and 2 . In addition, an electrically actuated spring-applied brake is provided in a preferred embodiment, with the aid of which the brake actuator can be locked in the current position, so that the electric motor can be de-energized. The position of the brake actuator is then kept without energy expenditure.

An jedem Rad werden Momentensensoren 42 und 44 eingesetzt, deren Signale über die Meßleitungen 46 und 48 dem elektronischen Steuerungssystem 16 zugeführt werden. In einer Ausführungsvariante werden die radialen Abstützkräfte der Bremsbeläge gemessen und bilden damit ein Maß für die in den Bremsscheiben auftretenden Reibkräfte bzw. deren Reibmomente. Diese Messung - wie auch die Verwendung eines direkten Momentensensors - wird im folgenden als Momentenmessung bezeichnet. Zudem werden über die Sensoren 50 und 52 die Radgeschwindigkeiten erfaßt und über die Eingangsleitungen 54 und 56 dem Steuerungssystem 16 übermittelt. Ferner sind Winkelsensoren 62 und 64 vorgesehen, deren Signale über die Leitungen 66 und 68 dem Steuerungssystem 16 zugeführt werden. Diese Winkelsensoren sind in einem bevorzugten Ausführungsbeispiel Hallsensoren, welche z. B. die Umdrehung des Elektromotors des Bremsenstellers erfassen und pro Umdrehung mehrere Impulse liefern, deren Anzahl ein Maß für den zurückgelegten Winkel und damit für den zurückgelegten Weg ist. In anderen Ausführungsbeispielen werden andere Sensoren (z. B. induktive Sensoren, Potis, etc.) zur Weg- oder Winkelmessung eingesetzt. At each wheel torque sensors 42 and 44 are used, the signals are supplied via the measuring lines 46 and 48 to the electronic control system 16 . In one embodiment, the radial support forces of the brake pads are measured and thus form a measure of the friction forces occurring in the brake discs or their friction moments. This measurement - as well as the use of a direct torque sensor - is referred to below as torque measurement. In addition, the wheel speeds are detected via the sensors 50 and 52 and transmitted to the control system 16 via the input lines 54 and 56 . Further, angle sensors 62 and 64 are provided, whose signals are supplied via the lines 66 and 68 to the control system 16 . These angle sensors are Hall sensors in a preferred embodiment, which z. B. detect the rotation of the electric motor of the brake actuator and provide several pulses per revolution, the number of which is a measure of the distance traveled and thus the distance traveled. In other embodiments, other sensors (eg inductive sensors, potentiometers, etc.) are used for path or angle measurement.

Im elektronischen Steuerungssystem 16 werden aus dem erfaßten Bremswunsch entsprechend vorprogrammierten Kennfeldern Sollwerte für die einzelnen Radbremsen oder Gruppen von Radbremsen ermittelt. Diese Sollwerte entsprechen beispielsweise den an einem Rad oder einem Radpaar einzustellenden Bremsmomenten, deren Größen unter anderem von der Achslastverteilung des Fahrzeugs abhängen. Aus den ermittelten, gegebenenfalls radindividuellen Sollwerten wird durch Vergleich mit den in den Sensoren 42 und 44 gemessenen Istwerten der Bremsmomente Regeldifferenzen ermittelt, die Regelalgorithmen, zum Beispiel in Form zeitdiskreten PID- Reglern, zugeführt werden. Die Stellgröße dieses Reglers wird zur Ansteuerung der Elektromotoren verwendet, wobei entsprechende Ansteuersignale über die Leitungen 18 und 20 ausgegeben werden. In the electronic control system 16 , desired values for the individual wheel brakes or groups of wheel brakes are determined from the detected braking request in accordance with preprogrammed characteristic maps. These set values correspond, for example, to the braking torques to be set on a wheel or a pair of wheels, the variables of which depend inter alia on the axle load distribution of the vehicle. From the determined, optionally wheel-specific desired values, control differences are determined by comparison with the actual values of the braking torques measured in the sensors 42 and 44 , which are supplied to control algorithms, for example in the form of time-discrete PID controllers. The manipulated variable of this regulator is used to control the electric motors, with corresponding control signals being output via the lines 18 and 20 .

Die Bremsmomentenerfassung erfolgt dabei wie oben erwähnt durch Bremsmomentensensoren im Bereich der Radbremse, aber auch durch Reifenkraftsensoren oder Radlagerkraftsensoren, welche ebenfalls ein Maß für das ausgeübte Bremsmoment am Rad erfassen. The braking torque detection takes place as mentioned above by brake torque sensors in the wheel brake, but also by tire force sensors or wheel bearing force sensors, which also a measure of the applied braking torque on Grasp wheel.

Wie oben erwähnt, ergibt sich bei der Bremsmomentenregelung das Problem, dass die Sensorsignale im Stillstand nicht mehr mit der Zuspannung der Bremse korrelieren. Zwar ist durch die Bremsmomentenregelung die Betätigung der Radbremse im Fahrbetrieb des Fahrzeugs optimal, die oben erwähnten Schwierigkeiten ergeben jedoch Probleme im Bereich des Stillstandes. Somit sind bei Verwendung eines Bremsmomentenreglers Stillstandserkennungsmaßnahmen notwendig, die eine Modifizierung der Regelung im Stillstand bewirken. Ohne weitere Stillstandserkennungsmaßnahme würde bei jeder Bremsung in den Stillstand eine maximale Zuspannkraft eingeregelt, da das Bremsmoment im Stillstand dem vorgegebenen Fahrerwunsch nicht nachgeführt werden kann. As mentioned above, results in the braking torque control the problem that the sensor signals at standstill no longer correlate with the brake application. Although is through the brake torque control the operation of the wheel brake in Driving the vehicle optimally, the above-mentioned However, difficulties arise in the area of Arrest. Thus, when using a Brake torque controller standstill detection measures necessary, the one Modification of the control at standstill effect. Without further standstill detection would take place at each braking in the standstill a maximum clamping force adjusted since the braking torque at standstill the given driver's request can not be tracked.

Während des Einbremsens in den Stillstand wird das Bremsmomentensignal, insbesondere dessen Absolutwert, beobachtet. Während einer Bremsung im Fahrbetrieb korreliert in der Regel das Bremsmomentensignal, sein Absolutwert, mit der Zuspannkraft und dem Drehwinkel des Aktuators. Ist diese Korrelation nicht mehr vorhanden, so ist davon auszugehen, dass das Fahrzeug still steht. Diese Erkennung wird durch Fading- Effekte nicht beeinflusst, da das Auftreten von Fading ein sehr langsamer Vorgang im Vergleich zur Dynamik des Aktuators ist. Dieses Verhalten der Korrelation von Drehwinkel und Bremsmoment wird zur Stillstandserkennung ausgenutzt. Ein entsprechendes Verhalten zeigt der Zusammenhang einer aus dem Drehwinkel oder auf andere Weise erfasste Bremskraft (Zuspannkraft) und des Bremsmoments, welches entsprechend zur Stillstandserkennung ausgewertet wird. Wird ein Stillstand des Fahrzeugs auf der Basis des Bremsmomentensignals erkannt, so wird der Aktuator in seiner momentane Position fixiert, d. h. die bisher aufgebrachte Zuspannkraft wird gehalten. Anhand des erfassten Drehwinkels wird die Zuspannkraft und ein Bremsmomentenwert abgeschätzt. Bewegt sich die Bremsmomentenvorgabe des Fahrers zwischen dem gemessenen Bremsmoment und einem aus dem Drehwinkel abgeleiteten Momentenwert, so wird dieser Status des fixierten Aktuators beibehalten. Steigt die Regelgrößenvorgabe über diesen Wert hinaus, wird die Regelung wieder freigegeben und die Aktuatoren bestromt. Wird dann wieder keine Korrelation zwischen Drehwinkel und Bremsmoment festgestellt, wird der Aktuator wieder fixiert. Der oben beschriebene Vorgang wird erneut durchlaufen. During braking into the standstill is the Braking torque signal, in particular its absolute value observed. During braking in driving correlates in the Usually the brake torque signal, its absolute value, with the Clamping force and the angle of rotation of the actuator. Is this Correlation no longer exists, it can be assumed that the vehicle is stationary. This detection is achieved by fading Effects not affected because the occurrence of fading very slow process compared to the dynamics of Actuator is. This behavior of the correlation of rotation angle and braking torque is used for standstill detection. A corresponding behavior shows the context of a from the angle of rotation or otherwise detected braking force (Application force) and the braking torque, which accordingly is evaluated for standstill detection. Becomes a Standstill of the vehicle based on the brake torque signal detected, the actuator is in its current position fixed, d. H. the previously applied application force held. Based on the detected rotation angle is the Clamping force and a braking torque value estimated. Is the moving? Braking torque specification of the driver between the measured Braking torque and one derived from the angle of rotation Torque value, then this status of the fixed actuator maintained. If the controlled variable specification exceeds this value addition, the scheme will be released again and the Actuators energized. Will there be no correlation between Angle of rotation and braking torque is detected, the actuator fixed again. The above procedure will be repeated run through.

In einer anderen Ausführungsform wird bei erkanntem Stillstand von der Bremsmomentenregelung auf eine Drehwinkel- oder Zuspannkraftregelung umgeschaltet. In another embodiment, when recognized Standstill from the braking torque control to a rotational angle or application force control switched.

Fällt die Fahrervorgabe unter das gemessene Bremsmoment oder wird eine Fahrzeuggeschwindigkeit ungleich Null erfasst, so wird die Bremsmomentenregelung fortgesetzt. If the driver specification falls below the measured braking torque or if a vehicle speed other than zero is detected, then the braking torque control is continued.

Ist der Motordrehwinkel zu klein, wird die Momentenregelung auch dann nicht unterbunden, wenn keine Korrelation zwischen Bremsmomentensignal und Motordrehwinkel vorliegt, da es im Bereich kleiner Winkel, also im Bereich des Lüftspiels, keine Korrelation zwischen Motordrehwinkel und Bremsmomentensignal gibt. Das bedeutet, dass im Stillstand immer auf eine minimale Zuspannkraft zugespannt wird (bis ein größerer Drehwinkel vorliegt und anhand der fehlenden Korrelation der Stillstand erkannt ist), was aber ohne Einfluss auf das äußere Verhalten des Fahrzeugs ist und somit dem Fahrer unbemerkt bleibt. If the motor rotation angle is too small, the torque control even then not suppressed, if no correlation between Braking torque signal and motor rotation angle is present because it is in Range of small angles, ie in the area of the clearance, no correlation between motor rotation angle and Braking torque signal is. This means that at standstill always on one minimal clamping force is applied (until a larger Angle of rotation is present and based on the lack of correlation of Standstill is detected), but without effect on the external behavior of the vehicle is and thus the driver goes unnoticed.

In Fig. 2 ist ein Zeitdiagramm dargestellt, bei welchem die Zeitverläufe des gemessenen Bremsmoments Mi, der Fahrervorgabe Ms, des Motordrehwinkels Phi, sowie der Zuspannkraft F aufgetragen ist. Fig. 2 zeigt das zeitliche Verhalten dieser Signale beim Einbremsen in den Stillstand. Dabei wird von einer über der Zeit konstanten Bremsmomentenvorgabe Ms durch den Fahrer ausgegangen. Zum Zeitpunkt T1 kommt das Fahrzeug in den Stillstand. Das gemessene Bremsmoment fällt dann auf das Hangabtriebsmoment ab. In der in Fig. 2 dargestellten Situation wird davon ausgegangen, dass das Fahrzeug auf einem abfallenden Gelände gleichförmig in den Stillstand gebremst wird. Bis zum Zeitpunkt T1 bestromt der Regler den elektromechanischen Aktuator der Radbremse, um das Bremsmoment am Aktuator dem Sollwert anzugleichen. Da die Zuspannkraft (und der Drehwinkel) aber im Stillstand nicht mit dem Bremsmoment korreliert (ab Zeitpunkt T1), wird der Motordrehwinkel ab diesem Zeitpunkt steigen, während der Gradient des Bremsmoments sehr klein ist oder sogar das entgegengesetzte Vorzeichen aufweist, d. h. das Bremsmoment im Wesentlichen nicht mehr ansteigt. Zum Zeitpunkt T2 wird der Stillstand sicher erkannt. Der aus dem Motordrehwinkel berechnete Bremsmomentenwert (Vorgehensweise beispielsweise aus dem eingangs genannten Stand der Technik bekannt) liegt jetzt höher, als das vom Fahrer vorgegebene Bremsmoment. Der Aktuator wird in der ersten oben beschriebenen Ausführung in seiner momentanen Position fixiert. Steigt das gemessene Bremsmoment, z. B. durch Beladen des stehenden Fahrzeugs, über die Sollwertvorgabe des Fahrers an oder fällt die Bremsmomentenvorgabe unterhalb des gemessenen Bremsmoments ab oder steigt die Momentenvorgabe des Fahrers über den mittels des Motordrehwinkels ermittelten Bremsmomentenwert, wird die Regelung wieder freigegeben und die oben dargestellte Vorgehensweise wiederholt. Im letzteren Fall wird üblicherweise eine weitere Fehlkorrelation der Winkel- und Bremsmomentensignale detektiert werden, jedoch auf einem höheren Zuspannkraftniveau. FIG. 2 shows a time diagram in which the time profiles of the measured braking torque Mi, the driver specification Ms, the motor rotation angle Phi and the application force F are plotted. Fig. 2 shows the temporal behavior of these signals when braking to a standstill. It is assumed that the braking torque input Ms is constant over time by the driver. At time T1, the vehicle comes to a standstill. The measured braking torque then drops to the slope output torque. In the situation shown in Fig. 2 it is assumed that the vehicle is braked uniformly on a sloping terrain to a standstill. Up to time T1, the controller energizes the electromechanical actuator of the wheel brake to equalize the braking torque on the actuator to the setpoint. Since the application force (and the angle of rotation) but not correlated with the braking torque at standstill (from time T1), the motor rotation angle will increase from this point on, while the gradient of the braking torque is very small or even has the opposite sign, ie the braking torque substantially no longer increases. At time T2, the standstill is reliably detected. The calculated from the motor rotation angle braking torque value (procedure, for example, from the above-mentioned prior art known) is now higher than the predetermined braking torque by the driver. The actuator is fixed in its current position in the first embodiment described above. If the measured braking torque, z. B. by loading the stationary vehicle on the setpoint specification of the driver or drops the braking torque input below the measured braking torque or increases the torque input of the driver on the determined by the motor rotation angle braking torque value, the control is released again and repeats the above procedure. In the latter case, usually a further miscorrelation of the angular and braking torque signals will be detected, but at a higher clamping force level.

Eine bevorzugte Realisierung der beschriebenen Vorgehensweise als Programm der die jeweilige Radbremse steuernde Steuereinheit. Das in Fig. 3 als Flussdiagramm skizzierte Programm wird zyklisch durchlaufen. Im ersten Schritt 100 werden die Messsignale Phi und M des Bremsmomentensensors und des Drehwinkelsensors eingelesen. Daraufhin wird im Schritt 102 der Absolutwert M des Bremsmomentensignalwerts M gebildet. Im darauffolgenden Schritt 104 wird beispielsweise nach der eingangs genannten bekannten Methode ein Schätzbremsmoment M_schätz als Funktion des Drehwinkels phi ermittelt. Daraufhin wird im Abfrageschritt 106 überprüft, ob ein nachfolgend beschriebenes Statussignal den Wert 1 aufweist und die gemessene Fahrzeuggeschwindigkeit Null ist. Die gemessene Fahrzeuggeschwindigkeit ist dabei auch dann Null, wenn sich das Fahrzeug mit sehr kleiner Geschwindigkeit bewegt. Ist das Statussignal nicht 1 oder die Geschwindigkeit nicht Null, so wird die Bremsmomentenregelung gemäß Schritt 108 wie bekannt auf der Basis von Soll- und Istbremsmomentenwert durchgeführt. In Abhängigkeit der Abweichung wird der elektromotorische Aktuator zum Aufbau von Zuspannkraft an der Radbremse betätigt. Nach Schritt 108 wird in einem Schritt 110 überprüft, ob zwischen Bremsmomentensignal und Drehwinkelsignal eine Korrelation besteht oder nicht. Dies erfolgt beispielsweise durch Vergleich der Änderung des Bremsmomentensignals dM über der Änderung des Drehwinkels dphi. Ist dieses Verhältnis kleiner als ein vorgegebener Grenzwert W_grenz, so ist von einer fehlenden Korrelation zwischen den beiden Größen auszugehen. Übersteigt das Verhältnis den Grenzwert, so besteht eine Korrelation und ein Übergang in den Stillstand ist nicht zu erwarten. Aus diesem Grund wird im Falle einer Nein-Antwort im Schritt 110 im nächsten Zyklus das Programm mit Schritt 100 wiederholt. A preferred realization of the described procedure as a program of the respective wheel brake controlling unit. The program outlined as a flowchart in FIG. 3 is cycled through. In the first step 100 , the measurement signals Phi and M of the brake torque sensor and the rotation angle sensor are read. Then, in step 102, the absolute value M of the braking torque signal value M is formed. In the following step 104 , for example, an estimated braking torque M_ estimated as a function of the rotational angle phi is determined according to the known method mentioned above. Subsequently, it is checked in the interrogation step 106 whether a status signal described below has the value 1 and the measured vehicle speed is zero. The measured vehicle speed is zero even when the vehicle is moving at a very low speed. If the status signal is not 1 or the speed is not zero, the braking torque control according to step 108 is carried out as known on the basis of setpoint and actual braking torque values. Depending on the deviation of the electromotive actuator is actuated to build up clamping force to the wheel brake. After step 108 , it is checked in a step 110 whether a correlation exists between the brake torque signal and the rotational angle signal or not. This is done, for example, by comparing the change of the brake torque signal dM over the change of the rotational angle dphi. If this ratio is smaller than a predetermined limit W_grenz, then a lack of correlation between the two variables can be assumed. If the ratio exceeds the limit, there is a correlation and a transition to a standstill is not expected. For this reason, in the case of no answer in step 110 in the next cycle, the program is repeated with step 100 .

Ergab Schritt 110, dass die Korrelation zwischen Bremsmomentensignal und Drehwinkelsignal fehlt, so wird im Schritt 112 überprüft, ob der Drehwinkel phi größer ist als ein vorgegebener Grenzwert phigrenz. Ist dies nicht der Fall, befindet sich das System zwar in Stillstandsnähe, eine eindeutige Erkennung des Stillstandes kann jedoch noch nicht erfolgen. Daher wird im Falle einer Nein-Antwort in Schritt 112 das Programm zur nächsten Zykluszeit erneut durchlaufen. Ist jedoch der Drehwinkel größer als der Grenzwinkel, so wird gemäß Schritt 114 das Statussignal auf den Wert 1 gesetzt. Wird also im nächsten Durchlauf des Programms in Schritt 110 dann das Statussignal 1 und Geschwindigkeit 0 erkannt, so wird im Schritt 116 überprüft, ob das vom Fahrer vorgegebene Sollbremsmoment M_SOLL größer als das gemessene Istbremsmoment M und kleiner als das Schätzmoment M_Schätz ist. Ist dies der Fall, so wird der Stillstand erkannt und der Aktuator gemäß Schritt 118 fixiert, andernfalls wird gemäß Schritt 120 das Statussignal auf den Wert Null zurückgesetzt. Nach Schritt 120 wird die Bremsmomentenregelung gemäß Schritt 108 durchgeführt. Bei fixiertem Aktuator gemäß Schritt 118 im Stillstand wird das Programm zur nächsten Zykluszeit wieder mit Schritt 100 durchlaufen. If step 110 has shown that the correlation between the brake torque signal and the rotational angle signal is missing, it is checked in step 112 whether the rotational angle phi is greater than a predetermined limit value. If this is not the case, the system is still close to the standstill, however, a clear detection of the standstill can not yet take place. Therefore, in the case of a no answer in step 112, the program is run through again at the next cycle time. However, if the angle of rotation is greater than the critical angle, the status signal is set to the value 1 according to step 114 . If the status signal 1 and speed 0 are then detected in the next run of the program in step 110 , it is checked in step 116 whether the desired braking torque M_SOLL specified by the driver is greater than the measured actual braking torque M and less than the estimated torque M_reconsideration. If this is the case, then the standstill is detected and the actuator is fixed in accordance with step 118 , otherwise, according to step 120, the status signal is reset to the value zero. After step 120 , the braking torque control according to step 108 is performed. If the actuator is stationary in step 118 at standstill, the program is again run through step 100 at the next cycle time.

Anstelle des Drehwinkelsignals zur Erkennung des Stillstandes wird in einem anderen Ausführungsbeispiel ein Bremskraftsignal verwendet, welches entsprechend dem Drehwinkelsignal ausgewertet wird. Instead of the rotation angle signal for detecting the Standstill is in another embodiment Brake force signal used, which corresponds to the Rotation angle signal is evaluated.

Claims

1. A method for actuating a wheel brake, which has an electromotive actuator, wherein the applied braking torque signal is determined and during driving during a braking operation, a regulation of the braking torque of the wheel brake to a predetermined desired value, wherein at standstill of the vehicle, a modified actuation of the Wheel brake is performed, characterized in that the torque control is maintained until the standstill of the vehicle is detected.

2. The method according to claim 1, characterized in that the stoppage of the vehicle is detected when between Braking torque and angle of rotation of the actuator or Applying brake force will leave a given context.

3. The method according to any one of the preceding claims, characterized in that when detected standstill of Actuator fixed and the momentary clamping force is maintained.

4. The method according to any one of the preceding claims, characterized in that a standstill detection on the base of the vehicle speed signal occurs when this falls below a predetermined limit.

5. The method according to any one of the preceding claims, characterized in that a standstill further detected is when the angle of rotation or the clamping force a exceeds the predetermined limit, the predetermined relationship between braking torque signal and Angle or clamping force is left.

6. The method according to any one of the preceding claims, characterized in that the braking torque control is resumed when the vehicle speed exceeds the limit or the torque setting of the Driver's estimate of the braking torque, derived from Angle of rotation or clamping force, exceeds or that measured braking torque falls below.

7. The method according to any one of the preceding claims, characterized in that for standstill detection of Absolute value of the brake torque signal is used.

8. A device for actuating a wheel brake, with a Control unit, which is a measure of the braking torque at the Wheel brake determines the control unit drive signals for an electromotive actuator on the wheel brake outputs, wherein the drive signal in the context of a Bremsmomentenregelung is determined by means of which the Braking torque on the wheel a predetermined braking torque is adjusted, wherein at standstill of the vehicle modified adjustment measures for the wheel brake taken be, characterized in that the control unit Means comprising which the torque control as long as maintained until the stop of the vehicle detected becomes.

9. Computer program with program code means to all Steps of any one of claims 1 to 7 perform when running the program on a computer becomes.

10. Computer program product with program code means which stored on a computer-readable medium to the method according to any one of claims 1 to 7 if the program product is on a Computer is running.