DE10130387A1

DE10130387A1 - Verfahren und Vorrichtung zum Be- und Entladen eines Flugzeuges

Info

Publication number: DE10130387A1
Application number: DE10130387A
Authority: DE
Inventors: Frank Opletal; Silvia Opletal
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 2001-06-23
Filing date: 2001-06-23
Publication date: 2003-01-09

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Be- und Entladen eines Flugzeuges, insbesondere eines Großraumflugzeuges, wobei in dem Flugzeug eine selbsttragende und entfernbare Innenhülle angeordnet ist. Diese Innenhülle wird zum Be- und Entladen mitsamt den Passagieren und/oder der Fracht in das Flugzeug bewegt bzw. herausgenommen. Zum Handling der Innenhülse bezüglich des Flugzeuges kann entweder die Flugzeugspitze oder auch das Dach des Flugzeuges geöffnet werden.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Be- und Entladen eines Flugzeuges, insbesondere eines Großraumflugzeuges, gemäß dem Oberbegriff des Anspruches 1 und eine Vorrichtung gemäß dem Oberbegriff des Anspruches 4.

Aus dem Stand der Technik sind Großraumflugzeuge bekannt, mit denen große Bauteile - insbesondere Flugzeugbauteile - transportiert werden. Damit diese Bauteile in das Innere des Flugzeuges gelangen können, wird die Flugzeugspitze von dem Rumpf weggeklappt. Dieses Wegklappen erfolgt dabei meistens nach oben. Die Flugzeugspitze ist dann nur noch mittels mindestens eines Scharnieres und einer Öffnungsmechanik mit dem Rumpf verbunden. Die Bauteile werden dort mittels Ladehilfen in den Flugzeugrumpf ein- bzw. ausgeladen.

Bei Passagierflugzeugen erfolgt das Betreten des Flugzeuges mittels einer Gangway über seitlich am Rumpf befindliche Türen. Das Gepäck und eine möglicherweise mitgenommene Fracht wird über Luken in der unteren Rumpfhälfte ein- und ausgeladen. Zusätzlich muß das Flugzeug dann noch gereinigt, der Abfall beseitigt und die Verpflegung an Bord gebracht werden. Bei großen Passagierflugzeugen - z. B. bei einer Boeing 747-400 - kann diese Zeitspanne, auch "Turn-around-time" genannt, bis zu 1,5 bis 2,5 Stunden dauern. Diese Wartezeit ist kostenintensiv, weil das Flugzeug nur Geld einbringt, wenn es im Einsatz ist, also fliegt. Zusätzlich erfordern lange Wartezeiten auch höhere Standgebühren auf den Flughäfen.

Bei zukünftigen größeren Flugzeugen - beispielsweise dem Flugzeugtyp A3XX - wird sich die "Turnaround-time" noch erhöhen, da insgesamt mehr Personen ein- und aussteigen und auch mehr Gepäck (gegebenenfalls auch Fracht) ein- und ausgeladen wird. Die Erhöhung der "Turn-around-time" wirkt sich negativ auf die Kosten-Nutzen-Rechnung aus. Auch wenn der Zugang für die Passagiere bei diesen größeren Flugzeugen in zwei Einstiegsebenen - auch "Twindeckbeladung" genannt - erfolgt (im Gegenteil zum bisherigen Eindeckzugang), so wird die "Turnaround-time" immer noch erheblich sein. Bei einem Eindeckzugang würde sich hier die "Turn-aroundtime" auf 2 bis 3 Stunden erhöhen.

Es ist deshalb Aufgabe der Erfindung, ein Verfahren und eine Vorrichtung bereitzustellen, die die "Turn-around-time" reduziert.

Die Aufgabe wird durch die in den Ansprüchen 1 und 4 genannten kennzeichnenden Merkmale gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind Gegenstand untergeordneter Ansprüche.

Gemäß der Erfindung ist in dem Rumpf des Flugzeuges eine selbsttragende und entfernbare Innenhülle angeordnet, die mit dem Reisegut (Passagiere und/oder Fracht) bestückt ist. In der Innenhülle sind dann die Einbauten - wie z. B. Böden, Zwischenböden, Sitze und der Frachtraum - montiert. Eine zweite Innenhülle befindet sich auf dem Flughafen. Diese wird schon bevor das Flugzeug gelandet ist mit dem Reisegut versehen. Ist nun das Flugzeug am Terminal angekommen, so wird es geöffnet und die Innenhülle mitsamt dem Reisegut entnommen. Danach wird eine andere, bereits beladene, Innenhülle in das Flugzeug eingebracht.

Damit diese Innenhüllen in dem Rumpf plaziert werden können, muß der Rumpf zu öffnen sein. Dieses Öffnen ist beispielsweise möglich, indem der Bereich der oberen Rumpfhälfte geöffnet wird. Da dieses aber zur statischen Schwächung des Rumpfes führt und dieser dadurch stabiler ausgestaltet werden müßte, welches zu Lasten des Fluggewichtes ginge, ist ein Öffnen der Flugzeugspitze der bessere Lade- bzw. Entladevorgang. Diese Öffnungsmöglichkeit hat weiterhin den Vorteil, daß ein Flugzeug kurz nach dem Cockpit schon den vollen Rumpfquerschnitt hat, wodurch dann die Innenhülle nach dem maximal möglichen Innendurchmesser des Rumpfes bemessen sein kann.

Das Wegklappen der Flugzeugspitze kann auf verschiedene Weisen erfolgen. Beispielsweise kann die Spitze zur Seite oder nach oben weggeklappt werden.

Ein besonderer Vorteil der Erfindung besteht darin, daß die Innenhülle im Gefahrenfall aus dem Rumpf herauskatapultiert werden kann. Droht ein unkontrollierbares Flugzeug abzustürzen, so kann die Innenhülle nach dem Herauskatapultieren an Fallschirmen zur Erde gleiten.

Um bei einem Flugzeugabsturz über Wasser die Innenhülle vor dem Sinken zu schützen, ist die Innenhülle vorteilhafterweise schwimmfähig ausgestaltet. Verbindungstüren zum Cockpit oder ähnliche Öffnungen werden dann verschlossen, um das Eindringen von Wasser in die Innenhülle zu verhindern.

Die Erfindung soll nun anhand der Figuren näher erläutert werden. Es zeigen:
Fig. 1 eine perspektivische Ansicht eines Großraumflugzeuges mit geschlossener Flugzeugspitze;
Fig. 2 eine perspektivische Ansicht eines Großraumflugzeuges mit geöffneter Flugzeugspitze;
Fig. 3 eine Ansicht vom Handling mit der Innenhülle.
In der Fig. 1 wird ein Passagierflugzeug mit einer geschlossenen Flugzeugspitze gezeigt. Dieses Passagierflugzeug weist ein Twindeck auf, d. h. daß die Passagiere in zwei Etagen übereinander sitzen. Zusätzlich zur erfindungsgemäßen Vorrichtung sind hier in der äußeren Flugzeughülle 2 auch herkömmliche Türen 12 angeordnet. Die Flugzeugspitze 1 ist heruntergeklappt, mit dem übrigen Flugzeugrumpf verriegelt und damit in der Flugposition. Die Nahtstelle zwischen Rumpf und Flugzeugspitze 1 stellt die Verschlußstelle 9 dar.
Durch das Aufschwenken der Flugzeugspitze 1 wird in der Fig. 2 nun die Innenhülle 3.1 mit Zwischenböden 10 sichtbar.
Mit der Fig. 3 wird nun das Handling beim Be- und Entladen des Reisegutes weiter verdeutlicht. Das Flugzeug steht mit hochgeklappter Flugzeugspitze 1 vor einem Flughafenterminal. Beispielsweise schützt ein vorgezogenes Dach 7 das Flugzeug im wesentlichen vor Witterungseinflüssen. Die Innenhülle 3.1 wird gerade aus dem Rumpf 2 mittels eines Zug- Schubmechanismus 6 herausgezogen. Diese Bewegung der Innenhülle 3.1 wird durch eine Rollentransportmechanik 8 des Flugzeuges und durch eine Rollentransportmechanik 5 auf einer Positionierbühne 4 unterstützt. Der Be- und Entladevorgang wird durch eine vertikale Abschirmung 13 zusätzlich geschützt. Vorzugsweise ist diese Abschirmung 13 in der Höhe verstellbar, damit sie für unterschiedliche Flugzeughöhen angepaßt werden kann.
Im Flugzeugterminal befindet sich eine weitere Innenhülle 3.2 mit den bereits auf die Abreise wartenden Passagieren, dem Gepäck und gegebenenfalls auch mit Fracht. Ist das Entnehmen der Innenhülle 3.1 aus dem Flugzeug abgeschlossen, so kann eine weitere (oder auch die schon erwähnte) Positionierbühne 4 die Innenhülle 3.2 in das Flugzeug einführen. Bei der gerade erst angekommenen Innenhülle 3.1 können nun die Passagiere abgefertigt werden, ohne daß ein Zeitverlust für das Flugzeug entsteht. Durch diesen Be- bzw. Entladeablauf wird bei einem Flugzeugtyp wie dem A3XX (ca. 550 Passagiere), die "Turn-around-time" auf etwa 20 bis 30 Minuten reduziert. Bezugszeichenliste 1 Flugzeugspitze/Cockpitspitze
2 äußere Flugzeughülle/Rumpf
3.1 Innenhülle
3.2 Innenhülle mit auf Abreise wartende Passagiere
4 Positionierbühnen
5 Rollentransportmechanik
6 Zug-Schubmechanismus
7 vorgezogenes Dach des Flughafengebäudes
8 Rollentransportmechanik im Flugzeugbereich
9 Verschlußstelle
10 Boden/Zwischenboden
11 Frachtraum
12 Türen
13 vertikale Abschirmung

Claims

1. Verfahren zum Be- und Entladen eines Flugzeuges, insbesondere eines Großraumflugzeuges, mit den folgenden Merkmalen:

- eine erste Innenhülle (3.2) wird außerhalb des Flugzeuges beladen,

- bei einem gelandeten Flugzeug wird der Rumpf (2) geöffnet und eine darin befindliche zweite Innenhülle (3.1) entnommen,

- die erste Innenhülle (3.2) wird in den leeren Rumpf (2) des Flugzeuges eingebracht und der Rumpf (2) anschließend geschlossen,

- die zweite Innenhülle (3.1) wird danach entladen.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zum Be- und Entladen des Flugzeuges im Bereich der oberen Hälfte des Flugzeugrumpfes (2), der Rumpf (2) geöffnet wird.

3. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zum Be- und Entladen des Flugzeuges die Flugzeugspitze (1) geöffnet wird.

4. Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 3 zum Be- und Entladen eines Flugzeuges, insbesondere eines Großraumflugzeuges, dadurch gekennzeichnet, daß in dem Flugzeug eine selbsttragende und entfernbare Innenhülle (3.1, 3.2) angeordnet ist.

5. Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß in der Innenhülle (3.1, 3.2) Einbauten - wie Böden (10), Zwischenböden (10), Sitze und Frachtraum (11) - angeordnet sind.

6. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Flugzeugspitze (1) nach oben wegklappbar gestaltet ist.

7. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Flugzeugspitze (1) zur Seite wegklappbar gestaltet ist.

8. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 4 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Innenhülle (3.1, 3.2) für den Gefahrenfall aus dem Flugzeug herauskatapultierbar ausgebildet ist.

9. Vorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Innenhülle (3.1, 3.2) mit Fallschirmen versehen ist.

10. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 4 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Innenhülle (3.1, 3.2) schwimmfähig ausgestaltet ist.