DE10129941A1

DE10129941A1 - Verriegelungsmechanismus für Torflügel oder Fensterflügel

Info

Publication number: DE10129941A1
Application number: DE2001129941
Authority: DE
Inventors: Andreas Dahlhaus
Original assignee: Schmitz Cargobull AG
Current assignee: Schmitz Cargobull AG
Priority date: 2001-06-20
Filing date: 2001-06-20
Publication date: 2003-01-09
Anticipated expiration: 2021-06-21
Also published as: DE10129941B4

Abstract

Verriegelungsmechnismus (100) für Torflügel gegenüber einer Leibung mit einem am Torflügel beweglich angebrachten Treibriegel (1.1, 1.2), dessen Ende (11.1, 11.2) in eine ortsfeste Verschlußtasche einschiebbar ist, wobei das Ende des Treibriegels ein Drehelement kontaktiert, das als ovoidaler, nicht-kreisförmiger Kurvenkörper (3.1, 3.2, 3.3, 3.4; 4.1, 4.2) ausgeführt ist, mit dem das Ende des Treibriegels bei dessen translatorischer Bewegung in Ausfahrrichtung quer zu dieser Richtung verschwenkbar ist und in der Verschlußtasche verklemmbar ist. Insbesondere sind zwei Treibriegel (1.1, 1.2) vorhanden, die mit einem Antriebszahnrad (5) in beiden Drehrichtungen jeweils in eine gegenläufige Verstellbewegung versetzbar sind.

Description

Die Erfindung betrifft einen Verriegelungsmechanismus für Tor- oder Fensterflügel gegenüber einer Leibung, umfassend:

- wenigstens einen am Torflügel beweglich angebrachten Treibriegel,
- ein am Torflügel gelagertes Antriebszahnrad, das ein Getriebe mit einem Zahnstangen-Abschnitt des Treibriegels bildet und mit dessen Drehung in beiden Drehrichtungen der Treibriegel jeweils in eine translatorische Bewegung versetzbar ist und mit dem das Ende des Treibriegels in eine ortsfeste Verschlußtasche einschiebbar bzw. aus dieser herausziehbar ist,
- einen Feststeller, der mit einem dem Antriebszahnrad gegenüberliegenden Endbereich des Treibriegels bei der Bewegung des Treibriegels zusammenwirkt und die Arretierung des Torflügels gegenüber der Torleibung verbessert.

Ein derartiger Verriegelungsmechanismus ist aus der DE U 16 33 675 bekannt. Durch das Drehen mit dem Antriebszahnrad können die Treibriegel gegenläufig hin und her geschoben werden. Der Verriegelungsmechanismus ist als Verschluß für außergewöhnlich hohe Tore, wie bei Straßenbahnhallen, gedacht, die dem Winddruck und zufälligen Stößen durch das Anfahren der Straßenbahnwagen ausgesetzt sind. Mit den Endbereichen der Treibriegel kontaktieren Zahnräder, die jeweils mit einem "Greifer, einer Druckfeder und einer regulierbaren Druckschraube versehen sind. Die Greifer werden im Schließzustand der Torflügel vor die Leibungskante gedreht und sorgen für eine verbesserte Arretierung der Torflügel.

Der Verriegelungsmechanismus eignet sich zwar zum Verriegeln von hohen Toren, gewährleistet jedoch keine sichere, stabile Arretierung, da sich diese infolge eines Stoßes selbständig lösen können. Die verwendeten Riegel sind außerdem in dem Falle, wo sie nicht einfach gegen den Federdruck ausschwenkbar sind, sondern starr angebracht sind, sehr beschädigungsanfällig. Auch kann das Tor nicht abgeschlossen werden, da die Greifer relativ leicht ausgebogen werden können.

Aufgabe der Erfindung ist es, einen neuartigen Verriegelungsmechanismus, insbesondere für Roll- und Schwenktore, zu konzipieren, der sehr stabil ist, eine gute Arretierung bewirkt und bei dem die Tore auch abgeschlossen werden können.

Diese Aufgabe wird durch einen Verriegelungsmechanismus der eingangs genannten Art gelöst, bei dem das Ende des Treibriegels ein Drehelement kontaktiert, das als ovoidaler, nichtkreisförmiger Kurvenkörper ausgeführt ist, mit dem das Ende des Treibriegels bei dessen translatorischer Bewegung in Auffahrrichtung quer zu dieser Richtung verschwenkbar ist und in der Verschlußtasche verklemmbar ist.

Dadurch kann auf ein zur Aufnahme des Riegelendes bestimmtes Gegenelement, wie eine Verschlußtasche, auch eine Kraft von unten oder von oben ausgeübt werden und damit über den Treibriegel das Torelement gegen eine Anschlagfläche bzw. gegen Anschlagelemente wirksam gedrückt werden, die zur Leibung gehören.

Vorzugsweise besitzt der Verriegelungsmechanismus zwei solcher Treibriegel, die bei der Drehung mit dem Antriebszahnrad in beiden Drehrichtungen jeweils in eine gegenläufige Bewegung versetzt werden, so daß seine freien Riegelenden jeweils in einen ortsfest angeordneten Sitz gelangen oder ihn verlassen. Das Riegelende beschreibt also beim Ver- oder Entriegeln einen Bogen oder eine Gerade, die schräg gegenüber dem Treibriegel liegt.

Vorzugsweise sind die Endbereiche der Treibriegel jeweils beidseitig mit zwei Kurvenkörpern beweglich gehalten, wobei die Längsachsen der ovoidalen Kurvenkörper zueinander etwa winklig angeordnet sind. Jedes Kurvenkörperpaar ist dabei vorzugsweise in einem Gehäuse beweglich untergebracht. Das Gehäuse weist zwei spiegelbildlich zueinander am Treibstangenende angeordnete Zahnstangen-Abschnitte auf, die etwa parallel zu dem Treibriegel im entriegelten Zustand verlaufen. Die Kurvenkörper sind jeweils sowohl mit dem Endbereich des Treibriegels als auch mit einem Zahnstangenabschnitt verzahnt. Wichtig ist, insbesondere, bei einem an einem Fahrzeug installierten Roll- oder Schwenktor, daß sich im Gehäuse die Kurvenkörper stabil und eindeutig abrollen lassen.

Es ist auch möglich, statt eines Paares von Kurvenkörpern mit nur auf einer einzigen Seite vorhandenen Kurvenkörper zu arbeiten.

Schließlich ist auch denkbar, daß auf ein Gehäuse verzichtet wird, wenn ein derartiger Kurvenkörper über eine Drehachse am Torflügel drehbar befestigt ist. Diese Ausführungsform scheint mehr für stationäre Objekte, wie Garagen, geeignet zu sein.

Das Hauptantriebszahnrad kann manuell, beispielsweise mit einer Kurbel, oder aber auch motorisch betätigbar sein. Bei der motorischen Betätigung kommt auch eine Fernbedienung, z. B. eine Infrarot-Bedienung, in Frage.

Die Erfindung bezieht sich ferner auf ein Tor oder ein Fenster eines Gebäudes, Containers oder Fahrzeuges, das mit wenigstens einem Verriegelungsmechanismus nach einem der Ansprüche 1 bis 10 ausgestattet ist, welcher Verriegelungsmechanismus derart in die jeweilige Konstruktion eingebaut ist, daß seine Treibriegel waagerecht, senkrecht oder schräg gegenüber dem Tor- oder Fensterflügel angeordnet sind.

Die Erfindung ist in einem nachfolgenden Ausführungsbeispiel anhand der Zeichnung näher erläutert, dessen Figuren im einzelnen zeigen:
Fig. 1 einen an einem Rolltor eines Fahrzeuges angeordneten Verriegelungsmechanismus, in Draufsicht auf eine Flachseite des Rolltores;
Fig. 2 schematisch einen Schnitt A-A gemäß Fig. 1;
Fig. 3 eine Aufnahmetasche mit einem Kurvenkörper-Paar;
Fig. 4 schematisch eine andere Anordnung des Kurvenkörpers.
Die Fig. 1 und 2 zeigen Teil eines Rolltores 10, welches sich aus mehreren senkrecht in seitlichen Führungsprofilen 16.1, 16.2 geführten Tor-Lamellen 6 zusammensetzt. In Fig. 1 ist nur eine, unterste Lamelle dargestellt, die mit einem Verriegelungsmechanismus 100 ausgestattet ist. Die Führungsprofile 16.1, 16.2 sind jeweils an einer Eckrunge 7.1, 7.2 eines LKW-Aufbaus befestigt. Insgesamt bildet das herunter geschobene Rolltor 10 eine Rückwand 13 des LKW-Aufbaus.
Der Verriegelungsmechanismus 100 besteht aus zwei Treibriegeln 1.1, 1.2, einem Antriebszahnrad 5, zwei jeweils in einem Gehäuse 9.1, 9.2 untergebrachten elliptische Kurvenkörper-Paare 3.1, 3.2; 3.3, 3.4 und aus zwei jeweils ortsfest an den Führungsprofilen 16.1, 16.2 der Torlenkung angebrachten Verschluß-Taschen 22.1, 22.2.
Die rechteckigen Gehäuse 9.1, 9.2 enthalten jeweils zwei aufeinander gerichtete Zahnstangen-Abschnitte 19.1, 19.2; 19.3, 19.4 auf, die mit den Kurvenkörpern 3.1, . . ., 3.4 in Kontakt stehen.
Die aus Flacheisen hergestellten Treibriegel 1.1, 1.2 weisen jeweils einen Kopf 12.1, 12.2, ein längliches Mittelteil 14.1, 14.2 und ein abgerundetes Riegelende 21.1, 21.2 auf, wobei an den Köpfen 12.1, 12.2 Zahnstangen-Abschnitte 2.1, 2.2 vorgesehen sind, die aufeinander gerichtet mit dem flachen Antriebszahnrad 5 verzahnt sind. So entsteht ein Getriebe 8, das in einem ebenso flachen, nach außen offenen Getriebekasten 18 angeordnet ist. Damit die Köpfe 12.1, 12.2 aus dem Getriebekasten 18 nicht herausfallen können, sind noch zwei übereinander liegende und über den Getriebekasten hinausragende Anschlagelemente 15.2, 15.2 vorgesehen.
Ferner ist in Fig. 1 und 3 zu erkennen, daß die Treibriegel 1.1, 1.2 in ihren Endbereichen 11.1, 11.2 jeweils zwei weitere Zahnstangen-Abschnitte 17.1, 17.2; 17.3, 17.4 aufweisen, die mit den Kurvenkörpern 3.1, . . ., 3.4 verzahnt sind. Alle sich in der Aufnahmetasche 9.1, 9.2 befindenden Elemente, also das Kurvenkörper-Paar 3.1, 3.2; 3.3, 3.4 und die aufeinander gerichteten Zahnstangen-Abschnitte 19.1, . . ., 19.4 sowie die verzahnten Endbereiche 11.1, 11.2 der Treibriegel 1.1, 1.2, bilden ein Getriebe, bei dem nur die äußeren Zahnstangen-Abschnitte 19.1, . . ., 19.4 ortsfest angeordnet sind.
In Fig. 4 ist eine vereinfachte Ausführungsform des Treibriegels dargestellt, bei dem auf eine beidseitige Verzahnung des Endbereichs 11.1, 11.2 verzichtet wurde. Ein einziger, auf unterer Seite eingearbeitete Zahnstangen-Abschnitt 23 des Endbereichs ist mit einem einzigen Kurvenkörper 4.1, 4.2 verzahnt. Dieser Kurvenkörper kann sich nicht entlang des Zahnstangen-Abschnittes bewegen, weil er über eine Drehachse A drehbar an der Tor-Lamelle gelagert ist. Durch das Drehen mit dem Antriebszahnrad 5 wird der Treibriegel nach außen oder nach innen geschoben, wobei dessen sich am Kurvenkörper abstützendes Riegelende entsprechend der Drehrichtung gleichzeitig gehoben oder gesenkt wird.
Es ist auch denkbar, Gehäuse zu verwenden, bei denen nur ein einziger, unterer Kurvenkörper längs eines einzigen Zahnstangen-Abschnittes der Aufnahmetasche beweglich angeordnet ist.

Funktion

vgl. Fig. 1 und 3

Das in Fig. 1 gezeigte Rolltor 10 ist entriegelt. Die beiden Treibriegel 1.1, 1.2 sind nach innen geschoben, so daß ihre Riegelenden 21.1, 21.2 gegenüber der seitlichen, an den Führungsprofilen 16.1, 16.2 ortsfest angebrachten Verschlußtaschen 22.1, 22.2 abgesenkt sind. Die Kurvenkörper-Paare 3.1, 3.2; 3.3, 3.4 befinden sich in einer Endposition, bei der eine weitere Bewegung des Kurvenkörpers durch einen Anschlag 24 (vgl. Fig. 3, rechte Seite) begrenzt ist.
Beim Verriegeln wird mit dem Antriebszahnrad 5 mit Hilfe einer nicht dargestellten Kurbel gedreht, so daß die Köpfe 12.1, 12.2 auseinander gehen und die ganzen Treibriegel 1.1, 1.2 nach außen geschoben werden. Die verzahnten Endbereiche 11.1, 11.2 der Treibriegel setzen zugleich die Kurvenkörper- Paare 3.1, 3.2; 3.3, 3.4, in eine rollende Bewegung, so daß diese ihre vorherige Endposition verlassen und eine zweite Endposition 25, die mit einer Strich-Punkt-Linie bezeichnet ist, erreichen.
Die beiden elliptischen Kurvenkörper sind so in die Aufnahmetasche plaziert, daß ihre Ellipsen-Längsachsen L1, L2 zueinander etwa rechtwinkelig liegen. Da der Abstand zwischen den aufeinander gerichteten Zahnstangen-Abschnitten 19.1, . . ., 19.4 konstant ist, wird bei der rollenden Bewegung des Kurvenkörper-Paares ein Verschwenken des Riegelendes 21.1, 21.2 erzwungen, das auf die Tasche 22.1, 22.2 von unten drückt. Auf dieser Weise wird auch die unterste Tor- Lamelle des Rolltores 10 gegen einen Boden 26 (vgl. Fig. 1 unten) des LKW-Aufbaus gedrückt. Das Rolltor wird nach der Verriegelung zusätzlich noch mit einem bekannten Zylinderschloß 27 abgeschlossen.

Claims

1. Verriegelungsmechanismus (100) für Tor- oder Fensterflügel gegenüber einer Leibung, umfassend:
wenigstens einen am Torflügel beweglich angebrachten Treibriegel (1.1, 1.2),
ein am Torflügel (10) gelagertes Antriebszahnrad (5), das ein Getriebe (8) mit einem Zahnstangen- Abschnitt (2.1, 2.2) des Treibriegels (1.1; 1.2) bildet und mit dessen Drehung in beiden Drehrichtungen der Treibriegel (1.1, 1.2) jeweils in eine translatorische Bewegung versetzbar ist und mit dem das Ende des Treibriegels in eine ortsfeste Verschlußtasche einschiebbar bzw. aus dieser herausziehbar ist,
einen Feststeller, der mit einem dem Antriebszahnrad (5) gegenüberliegenden Endbereich (11.1, 11.2) des Treibriegels (1.1, 1.2) bei der Bewegung des Treibriegels zusammenwirkt und die Arretierung des Torflügels gegenüber der Torleibung verbessert, dadurch gekennzeichnet, daß
das Ende (11.1, 11.2) des Treibriegels ein Drehelement kontaktiert, das als ovoidaler, nichtkreisförmiger Kurvenkörper (3.1, 3.2, 3.3, 3.4; 4.1, 4.2) ausgeführt ist, mit dem das Ende des Treibriegels bei dessen translatorischer Bewegung in Ausfahrrichtung quer zu dieser Richtung verschwenkbar ist und in der Verschlußtasche verklemmbar ist.

2. Verriegelungsmechanismus nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß dieser zwei Treibriegel (1.1, 1.2) aufweist, die bei der Drehung mit dem Antriebszahnrad (5) in beiden Drehrichtungen jeweils in eine gegenläufige translatorische Bewegung versetzbar sind.

3. Verriegelungsmechanismus nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Kurvenkörper (3.1, 3.2, 3.3, 3.4) und die Endbereiche (11.1, 11.2) der Treibriegel verzahnt sind.

4. Verriegelungsmechanismus nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Endbereiche (11.1, 11.2) der Treibriegel quer zur Längserstreckung beidseitig von einem Kurvenkörper (3.1, 3.2); (3.3, 3.4) kontaktiert ist.

5. Verriegelungsmechanismus nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Kurvenkörper (3.1, 3.2); (3.3, 3.4) in einem ortsfest an jeweiliger Konstruktion angebrachten Gehäuse (9.1, 9.2) plaziert sind.

6. Verriegelungsmechanismus nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Gehäuse (9.1, 9.2) zwei spiegelbildlich zueinander angeordnete und aufeinander gerichtete Zahnstangen-Abschnitte (19.1, 19.2; 19.3, 19.4) aufweist, die jeweils mit einem längs des Zahnstangen- Abschnittes bewegbaren, verzahnten Kurvenkörper in Kontakt stehen.

7. Verriegelungsmechanismus nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Kurvenkörper (4.1, 4.2) über eine Drehachse (A) an der jeweiligen Konstruktion, wie Torelement, gelagert ist.

8. Verriegelungsmechanismus nach Anspruch 1 oder 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Kurvenkörper (4.1, 4.2) eine elliptische Kontur besitzt.

9. Verriegelungsmechanismus nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Treibriegel (1.1, 1.2) jeweils gekröpft sind.

10. Verriegelungsmechanismus nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Antriebszahnrad (5) manuell oder motorisch betätigbar ist.

11. Tor oder Fenster eines Gebäudes, Containers oder Fahrzeuges, ausgestattet mit wenigstens einem Verriegelungsmechanismus nach einem der Ansprüche 1 bis 10, welcher Verriegelungsmechanismus derart in die jeweilige Konstruktion eingebaut ist, daß seine Treibriegel (1.1, 1.2) waagerecht, senkrecht oder schräg gegenüber dem Tor- oder Fensterflügel angeordnet sind.