DE10127392A1 - Verfahren und Vorrichtung zum Betreiben einer Brennkraftmaschine - Google Patents

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine (1), insbesondere einer Diesel-Brennkraftmaschine, mit einem Abgasturbolader (4) mit einem in einer Abgasleitung (7) angeordneten Turbinenteil (8) und einem in einer Ladeluftleitung (5) angeordneten Verdichterteil (6), wobei stromaufwärts des Turbinenteiles (8) in der Abgasleitung (5) ein Abblaseventil (9) angeordnet ist, sowie mit einer Umblasvorrichtung (20) zur gesteuerten Überleitung von verdichteter Ladeluft von der Ladeluftleitung (5) zur Abgasleitung (7). Um auf möglichst einfache Weise eine höhenbedingte Leistungsreduktion der Brennkraftmaschine zu vermeiden, ist vorgesehen, dass insbesondere bei niedrigen Drehzahlen über die Umblasevorrichtung (20) eine gesteuerte Überleitung von verdichteter Ladeluft zur Abgasleitung (7) durchgeführt wird und dass der Ladedruckverlauf (p) mittels des Abblaseventils (9) über der Drehzahl (n) an den Drehmomentverlauf der Brennkraftmaschine (1) angeglichen wird, wobei der Ist-Ladedruck (p¶i¶) mit einem in einer Steuereinheit (16) abgelegten Soll-Ladedruck-Verlauf (p¶s¶) über der Drehzahl (n) verglichen und aus dem Vergleich ein Korrektursignal (s) erzeugt wird, mit welchem das Abblaseventil (9) direkt oder indirekt betätigt wird.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine, insbesondere einer Diesel-Brennkraftmaschine, mit einem Abgasturbolader mit einem in einer Abgasleitung angeordneten Turbinenteil und einem in einer Lade­ luftleitung angeordneten Verdichterteil, wobei stromaufwärts des Turbinenteiles in der Abgasleitung ein Abblaseventil angeordnet ist, sowie mit einer Umblase­ vorrichtung zur gesteuerten Überleitung von verdichteter Ladeluft von der Lade­ luftleitung zur Abgasleitung, wobei insbesondere bei niedrigen Drehzahlen über die Umblasevorrichtung eine gesteuerte Überleitung von verdichteter Ladeluft zur Abgasleitung durchgeführt wird.

Weiters betrifft die Erfindung eine Brennkraftmaschine, insbesondere Diesel- Brennkraftmaschine, mit einem Abgasturbolader mit einem in einer Abgasleitung angeordneten Turbinenteil und einem in der Ladeluftleitung angeordneten Ver­ dichterteil, wobei stromaufwärts des Turbinenteiles in der Abgasleitung ein Abblaseventil angeordnet ist, sowie einer Umblasevorrichtung zur gesteuerten Überleitung von Verdichterladeluft von der Ladeluftleitung zur Abgasleitung.

Es ist bekannt, einen Teil der durch den Verdichter verdichteten Luft um die Brennkraftmaschine herum direkt in den Abgasstrom vor der Turbine zu leiten, um den Wirkungsgrad des Abgasturboladers in bestimmten Betriebsbereichen zu erhöhen. Die Umblasemenge kann dabei über ein Umblaseventil entsprechend den Erfordernissen im Motorkennfeld variabel eingestellt werden. Die DE 32 25 867 A1 zeigt beispielsweise eine Brennkraftmaschine, bei der Auslass­ leitung und Einlassleitung über eine solche Umblaseleitung miteinander verbun­ den sind.

Durch Einfügen einer Umblaseleitung kann der Volumenstrom durch den Ver­ dichter erhöht werden. Die direkte und gewünschte Folge ist ein Wegbewegen von der Pumpgrenze des Verdichters. Dieses Prinzip wird bei aufgeladenen Otto- Brennkraftmaschinen angewendet. Zur betriebszustandsabhängigen Steuerung müssen dabei aber relativ aufwendige Maßnahmen gesetzt werden, damit das Motorbetriebverhalten bzw. die Fahrbarkeit nicht in unerwünschter Weise, sowohl in stationären, als auch in transienten Betriebszuständen, beeinflusst wird.

Bei modernen Fahrzeugbrennkraftmaschinen werden zunehmend Abblaseventile - sogenannte waste-gates - verwendet, um den Ladedruck an der Volllast mit zunehmender Motordrehzahl nicht übermäßig ansteigen zu lassen. Dadurch kommt es zu einem Anstieg des Druckes vor der Turbine über den Druck der La­ deluft nach dem Verdichter. Im unteren Motordrehzahlbereich nahe der Volllast ist hingegen der Ladedruck nach dem Verdichter höher als der Abgasdruck vor der Turbine.

Zur Vereinfachung der Umblasevorrichtung wird in der DE 32 44 928 A1 eine Brennkraftmaschine vorgeschlagen, bei der Abblaseventil und Umblaseventil zu einer kombinierte Vorrichtung vereinigt sind. Allerdings ist auch hier eine relativ aufwendige Steuerung der Umblasung erforderlich.

Aus der AT 002 540 U1 ist eine Brennkraftmaschine mit einer in eine Abgas­ rückführvorrichtung integrierte Umblasevorrichtung bekannt. Dadurch kann auf möglichst einfache Weise eine Umblasung erreicht werden.

Die EP 0 685 638 A2 beschreibt ein Turbolader-Management-System mit einem Abblaseventil und einem Umblaseventil, welche in Abhängigkeit der Drehzahl, der Last, der Umgebungstemperatur und des Umgebungsdruckes betätigt werden. Bei niedriger Drehzahl erfolgt über die Umblasevorrichtung eine gesteuerte Überleitung von verdichteter Ladeluft zur Abgasleitung.

Brennkraftmaschinen mit Abgasturboaufladung werden für eine bestimmte geo­ dätische Höhe ausgelegt. Wenn die Brennkraftmaschine bei anderen geodäti­ schen Höhen als bei Auslegungshöhe betrieben wird, ändern sich die Betriebsbe­ dingungen für den Abgasturbolader, wodurch dessen Arbeitspunkt im Betriebs­ kennfeld verschoben wird. Mit der Höhe, also bei sinkendem Umgebungsluft­ druck, wandern die Betriebspunkte des Abgasturboladers in Richtung höheren Ladedruckverhältnisses, wobei je nach Grundauslegung sichere Betriebsgrenzen überschritten werden würden, wenn nicht zuvor eine Leistungsreduktion vorge­ nommen wird. Insgesamt nimmt hingegen der Ladedruck vor der Brennkraftma­ schine mit der Höhe ab, wodurch der Luftmassenstrom durch die Brennkraftma­ schine und damit der Luftüberschuss negativ beeinflusst wird.

Die genannten Betriebsgrenzen können sein:

• 1. Pumpgrenze des Laders bei niedrigen Motordrehzahlen,
• 2. Drehzahlgrenze des Laders bei Nenndrehzahl,
• 3. Abgastemperatur vor der Turbine,
• 4. Ruß-Emission.

Es ist das Bestreben jedes Motorherstellers, die geodätische Höhe bis zu der noch keine Leistungsreduktion erforderlich ist, möglichst weit nach oben zu trei­ ben. Üblicherweise wird in Höhen über 1500 bis 2000 Meter über Meeresniveau die Leistung der Brennkraftmaschine reduziert. Für einen bestimmten Leistungs­ wunsch muss der Anwender somit einen größeren Motor erwerben, als bei nied­ rigeren Höhen notwendig wäre.

Aufgabe der Erfindung ist es, diesen Nachteil zu vermeiden und auf möglichst einfache Weise die höhenbedingte Leistungsreduktion zu vermindern bzw. die Leistungsreduktion zu größeren Höhen zu verlegen.

Erfindungsgemäß erfolgt dies dadurch, dass der Ladedruckverlauf mittels des Abblaseventiles über der Drehzahl an den Drehmomentverlauf der Brennkraft­ maschine angeglichen wird, wobei der Ist-Ladedruck mit einem in einer Steuer­ einheit abgelegten Soll-Ladedruck-Verlauf über der Drehzahl verglichen und aus dem Vergleich ein Korrektursignal erzeugt wird, mit welchem das Abblaseventil direkt oder indirekt betätigt wird. Durch die bekannte Technik des Umblasens bei niedrigeren Motordrehzahlen wird der Arbeitspunkt des Verdichters in seinem Kennfeld nach Rechts verschoben, wodurch er sich von der Pumpgrenze wegbe­ wegt. Die Angleichung des Ladedruckverlaufes an die geodätische Höhe gestattet es, die sonst eintretende Abnahme des Ladedruckes vor der Brennkraftmaschine weitgehend zu kompensieren, wodurch sowohl die Abgastemperatur, als auch die Ruß-Emissionen unbeeinflusst bleiben. Vorzugsweise ist dabei vorgesehen, dass die gesteuerte Überleitung von verdichteter Ladeluft zur Abgasleitung in Abhän­ gigkeit des Umgebungsdruckes durchgeführt wird. Dies ermöglicht es, durch die Kombination des Umblasens mit einer vollflexiblen Ladedruckregelung die Leis­ tungsreduktion zu größeren Höhen zu verlegen, ohne dass sichere Betriebsgren­ zen überschritten werden.

Zur Durchführung des Verfahrens ist vorgesehen, dass das Abblaseventil in Ab­ hängigkeit des Ladedruckes betätigbar ist, wobei der Ladedruckverlauf über der Drehzahl an den Drehmomentverlauf der Brennkraftmaschine und vorzugsweise an den geänderten Umgebungsdruck angleichbar ist. Das Abblaseventil ist vor­ zugsweise über eine Luftleitung mit der Ladeluftleitung verbunden, wobei der Druck in der Luftleitung über ein durch eine elektronische Steuereinheit in Ab­ hängigkeit des Ladeluftdruckes und der Motordrehzahl betätigbares Steuerventil veränderbar ist. Das Abblaseventil wird entweder direkt, beispielsweise elektro­ magnetisch, oder indirekt über ein Stellglied betätigt. Das Stellglied besteht bei­ spielsweise aus einer pneumatischen Dose, welche ihre Hilfsenergie vom Lade­ druck bezieht. Die Hilfsenergie kann aber genauso von einem Druckluftsystem des Fahrzeuges, beispielsweise einem Luft-Brems-System bezogen werden oder auf elektrische Art sein. Vorzugsweise ist vorgesehen, dass das Abblaseventil indirekt über ein in einer mit dem Abblaseventil verbundenen Luftleitung, vor­ zugsweise zwischen Ladeluftleitung und Abblaseventil angeordnetes, und mit der Steuereinheit verbundenes Steuerventil betätigt wird. Das Steuerventil ist bei­ spielsweise zwischen Ladeluftleitung und Abblaseventil angeordnet. Alternativ dazu kann aber auch vorgesehen sein, dass das Steuerventil in einer mit der Luftleitung verbundenen Entlüftungsleitung angeordnet ist. Ist die komprimierte Luft die Hilfsenergie, so wird der zur Verfügung stehende Druck über das elektri­ sche Steuerventil so moduliert, dass das Stellglied den Erfordernissen entspre­ chend bewegt wird. Wird ein elektrischer Aktuator als Stellglied verwendet, so kann dieser direkt von der Motorelektronik angesteuert werden.

In einer einfachen Ausführungsvariante der Erfindung ist vorgesehen, dass die Umblasevorrichtung in eine Abgasrückführvorrichtung integriert ist. Die Umbla­ sevorrichtung weist vorteilhafterweise eine Umblasesteuerungseinrichtung auf, welche schaltungsmäßig parallel zu einer Abgasrückführsteuerungseinrichtung der Abgasrückführvorrichtung angeordnet ist. Die Umblasesteuerungseinrichtung besteht aus einem Umblasesteuerventil und einem in Richtung der Abgasleitung öffnendem Umblaserückschlagventil. Die Abgasrückführsteuerungseinrichtung weist ein Abgasrückschlagventil, sowie vorzugsweise ein Abgasrückführsteuer­ ventil auf. Umblaserückschlagventil und Abgasrückschlagventil sind dabei anti­ parallel zueinander angeordnet.

Das Umblasesteuerventil und/oder das Abgasrückführsteuerventil kann in einer einfachen Ausführung durch eine Steuerklappe gebildet sein. Zusätzlich oder an­ stelle der Steuerklappe(n) kann vorgesehen sein, dass in der Abgasrückführlei­ tung oder in einer für Abgasrückführung und Umblasung gemeinsamen Leitung ein Dreiwegeventil vorgesehen ist, welches wahlweise die Abgasrückführung oder die Umblasung aktiviert.

Zweckmäßigerweise ist die Umblasesteuerungseinrichtung - in Umblaserichtung betrachtet - vor einem Abgasrückführkühler angeordnet.

Die Erfindung wird im Folgenden anhand der Figuren näher erläutert. Es zeigen

Fig. 1 bis 3 Schemadarstellungen von erfindungsgemäßen Brennkraftma­ schinen in drei verschiedenen Ausführungsvarianten,

Fig. 4 ein Diagramm, in welchem Drehmoment und Ladedruck über der Drehzahl aufgetragen ist und

Fig. 5 ein Verdichter-Kennfeld des Abgasturboladers.

Die Fig. 1 bis 3 zeigen schematisch jeweils eine Dieselbrennkraftmaschine 1 mit einerri Einlasssystem 2 und einem Auslasssystem 3, sowie einem Abgasturbola­ der 4. Der Abgasturbolader 4 weist einen in der Ladeluftleitung 5 angeordneten Verdichterteil 6 und einen in der Abgasleitung 7 angeordneten Turbinenteil 8 auf.

Stromaufwärts des Turbinenteiles 8 ist in der Abgasleitung 7 ein Abblaseventil 9 angeordnet, welches pneumatisch über eine Dose 10 betätigt wird. Durch Druck­ beaufschlagung der Dose 10 wird das Abblaseventil 9 über eine Membran 11 entgegen einer Rückstellfeder 12 geöffnet. Durch Öffnung des Abblaseventiles 9 wird Abgas am Turbinenteil 8 vorbeigeleitet.

Die Druckdose 10 steht über eine Luftleitung 13 mit der Ladeluftleitung 5 in Ver­ bindung, wobei in der Luftleitung 13 ein Steuerventil 14 angeordnet ist (Fig. 1 und 3). Zwischen dem Steuerventil 14 und der Ladeluftleitung 5 ist in der Aus­ führungsvariante gemäß Fig. 1 eine Drossel 15 vorgesehen. Dieses Steuerventil 14 kann auch als Einwegventil in einer Entlüftungsleitung 13c stromabwärts der Drossel 15 angeordnet werden (Fig. 2). Eine weitere vorteilhafte Anordnung des Steuerventils 14 in Einwegeform ist durch Vertauschen der Positionen von Dros­ sel 15 und Einwegeventil möglich (Fig. 3). In diesem Fall kann eine besonders schnelle Systemreaktion für raschen Ladedruckaufbau in Verbindung mit einer Reduktion des Luftverbrauches erreicht werden, da das Steuerventil 14 geschlos­ sen bleibt, wenn kein Abblasen von Abgas stattfindet. Das Steuerventil 14 wird über eine elektronische Steuereinheit 16 betätigt. Über eine Drucksignalleitung 17 erhält die elektronische Steuereinheit 16 Signale von einem Druckaufnehmer 17a über den Ladeluftdruck p in der Ladeluftleitung 5. Weiter ist die elektroni­ sche Steuereinheit 16 über eine Drehzahlsignalleitung 18 mit einem Drehzahl­ sensor 19 verbunden und empfängt Daten über die jeweilige Motordrehzahl n.

In der elektronischen Steuereinheit 16 ist der Soll-Ladedruck-Verlauf über der Drehzahl abgelegt.

Aus der momentanen Motordrehzahl n bestimmt die elektronische Steuereinheit 16 den Sollwert für den Ladedruck p_s. Aus dem Vergleich Soll-Ladedruck p_s mit dem über die Drucksignalleitung 17 empfangenen Ist-Ladedruck p_i ermittelt die Steuereinheit 16 ein Korrektursignal s, welches als Stellgröße dem Steuerventil 14 zugeführt wird, worauf das Steuerventil 14 entsprechend öffnet. Durch den an der Dose 10 somit über die Drossel 15 anliegenden Ladeluftdruck p wird das Abblaseventil 9 geöffnet. Der Ladeluftdruck p dient somit als Hilfsenergie für die Betätigung des Abblaseventiles 9. Der zur Verfügung stehende Druck wird über das elektrische Steuerventil 14 so moduliert, dass das Abblaseventil 9 entspre­ chend bewegt wird.

Anstelle durch den Ladeluftdruck p über die Luftteilleitung 13a kann die Hilfs­ energie für die Luftleitung 13 aber auch vom Luft-Brems-System des Fahrzeuges bezogen werden, wie in Fig. 1 bis 3 durch feinstrichlierte Linien 13b angeordnet ist. Es ist auch denkbar, dass das Abblaseventil 9 über einen elektrischen Ak­ tuator bewegt wird. Wird ein elektrischer Aktuator als Stellglied verwendet, so kann dieser direkt von der Motorelektronik angesteuert werden.

Wie in Fig. 4 ersichtlich ist, wird der Verlauf des Ladedruckes p über der Drehzahl n weitgehend dem Verlauf des Drehmomentes M angepasst. Zum Vergleich dazu ist strichliert der konstante Verlauf des Ladedruckes p_k angedeutet, wie dies bis­ her bei bekannten Dieselbrennkraftmaschinen eingestellt war. Im Vergleich zur Erfindung hat der strichliert eingezeichnete konstante Ladedruckverlauf ab einem voreingestellten Abblasepunkt A den Nachteil, dass mit zunehmender Motordreh­ zahl ab dem Punkt mit dem maximalen Drehmoment die Massenemission unnötig hoch ist. Durch die Angleichung des Ladedruckes p über der Drehzahl n an den Drehmomentverlauf ergibt sich eine deutliche Verbesserung der Emissionsbelas­ tung, sowohl an der Volllast, als auch mit sinkender Last bis zu jenem Punkt A in Fig. 4, an dem der natürliche Ladedruck des Abgasturboladers bei geschlossenem Abblaseventil nicht mehr über dem gewünschtem Ladedruck liegt.

Zwischen der Abgasleitung 7 und der Ladeluftleitung 5 ist eine Umblaseeinrich­ tung 20 mit einer Umblasesteuerungseinrichtung 21 in einer Umblaseleitung 22 vorgesehen. Über diese Umblasevorrichtung 20 kann verdichtete Ladeluft von der Ladeluftleitung 5 zur Abgasleitung 7 gesteuert übergeleitet werden.

In den Fig. 2 und 3 ist die Umblasevorrichtung 20 in eine Abgasrückführvorrich­ tung 30 integriert. Die Abgasrückführvorrichtung 30 weist eine in einer Abgas­ rückführleitung 32 angeordnete Abgasrückführsteuerungseinrichtung 31 auf, welche aus einem Abgasrückführsteuerorgan 33 und einem Abgasrückschlagven­ til 34 besteht. Die Abgasrückführleitung 32 mündet über eine Venturieinrichtung 35 in die Ladeluftleitung 5. Die Venturieinrichtung 35 ermöglicht eine Abgas­ rückführung auch bei ungünstiger Druckdifferenz zwischen der Abgasleitung 7 und der Ladeluftleitung 4. Schaltungsmäßig parallel zur Abgasrückführsteue­ rungseinrichtung 31 ist die Umblasesteuerungseinrichtung 21 vorgesehen, wel­ che ein Umblasesteuerungsventil 23 und ein Umblaserückschlagventil 24 bein­ haltet. Das Abgasrückschlagventil 34 und das Umblaserückschlagventil 24 sind antiparallel zueinander angeordnet, wobei das Abgasrückschlagventil 34 in Rich­ tung der Ladeluftleitung 5 und das Umblaserückschlagventil 24 in Richtung der Abgasleitung 7 öffnet. Stromabwärts der Umblasesteuerungseinrichtung 21 bzw. stromaufwärts der Abgasrückführsteuerungseinrichtung 31 ist in einer gemein­ samen Leitung 40 ein Kühler 41 angeordnet.

Da die Umblaseeffekte allein aufgrund der Fördercharakteristik des Abgasturbo­ laders 4 selbsttätig im gewünschten Betriebsbereich eintreten, kann auf eine komplizierte Steuerung verzichtet werden. Die über Leitungen 23a und 33a mit der Steuereinheit 16 verbundenen Schaltventile 23 und 33 dienen lediglich dazu, um eine ungewünschte Beeinflussung der Abgasrückführung durch die Umbla­ sung zu verhindern. Gegebenenfalls können die Schaltventile 23 und 33 auch durch ein Dreiwegeventil 42 ersetzt werden, welches zwischen Abgasrückführung und Umblasung umschaltet. Diese Variante ist durch strichlierte Linien in den Fig. 2 und 3 eingezeichnet.

Durch kombiniertes Umblasen mittels der Umblasevorrichtung 20 einerseits und Durchführen einer vollflexiblen Ladedruckregelung mittels des Abblaseventiles 9 andererseits kann bei Abnahme des Umgebungsluftdruckes verhindert werden, dass sichere Betriebsgrenzen im Verdichterkennfeld überschritten werden. Dies wird anhand des in Fig. 5 gezeigten Verdichterkennfeldes gezeigt. Dabei ist das Verdichtungsverhältnis p₂/p₁ des Verdichters 6 über dem Volumenstrom v auf­ getragen. n_L bezeichnen konstante Laderdrehzahlen. n_mot bezeichnet konstante Motordrehzahlen. Mit η sind Muschelkurven mit konstantem Wirkungsgrad be­ zeichnet. Die strichlierte Linie P_G stellt die Pumpgrenze des Verdichters dar. Würde die Brennkraftmaschine von einem Betriebspunkt A₀ mit einer Motordreh­ zahl von beispielsweise 1000 U/min anfahren, würde bei Hochfahren des Ver­ dichters 6 sehr rasch die Pumpgrenze P_G im Punkt A₁ erreicht werden. Durch das Umblasen bei niedrigen Motordrehzahlen verschiebt sich der Arbeitspunkt des Verdichters von A₀ nach A₂ im Kennfeld nach Rechts, wodurch er sich von der Pumpgrenze P_G wegbewegt. Ohne weitere Maßnahmen würde die Abnahme des Ladedruckes p vor dem Motor zu einer Leistungseinbuße führen. Um dies zu kompensieren wird eine vollflexible Ladedruckregelung durchgeführt, indem über das Abblaseventil 9 in Abhängigkeit der Motordrehzahl n und des Umgebungs­ druckes vor der Turbine 8 so abgeblasen wird, dass der Ladedruck p dem ge­ wünschten Verlauf über der Motordrehzahl n entspricht und weitgehend unab­ hängig von der geodätischen Höhe ist.

Claims (15)

1. Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine (1), insbesondere einer Diesel-Brennkraftmaschine, mit einem Abgasturbolader (4) mit einem in ei­ ner Abgasleitung (7) angeordneten Turbinenteil (8) und einem in einer La­ deluftleitung (5) angeordneten Verdichterteil (6), wobei stromaufwärts des Turbinenteiles (8) in der Abgasleitung (7) ein Abblaseventil (9) angeordnet ist, sowie mit einer Umblasevorrichtung (20) zur gesteuerten Überleitung von verdichteter Ladeluft von der Ladeluftleitung (5) zur Abgasleitung (7), wobei insbesondere bei niedrigen Drehzahlen über die Umblasevorrichtung (20) eine gesteuerte Überleitung von verdichteter Ladeluft zur Abgasleitung (7) durchgeführt wird, dadurch gekennzeichnet, dass der Ladedruckver­ lauf (p) mittels des Abblaseventiles (9) über der Drehzahl (n) an den Dreh­ momentverlauf der Brennkraftmaschine (1) angeglichen wird, wobei der Ist- Ladedruck (p_i) mit einem in einer Steuereinheit (16) abgelegten Soll-Lade­ druck-Verlauf (p_s) über der Drehzahl (n) verglichen und aus dem Vergleich ein Korrektursignal (s) erzeugt wird, mit welchem das Abblaseventil (9) di­ rekt oder indirekt betätigt wird.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die gesteu­ erte Überleitung von verdichteter Ladeluft zur Abgasleitung (7) in Abhän­ gigkeit des Umgebungsdruckes durchgeführt wird.

3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Abblaseventil (9) indirekt über ein in einer mit dem Abblaseventil (9) ver­ bundenen Luftleitung (13), vorzugsweise zwischen Ladeluftleitung (5) und Abblaseventil (9) angeordnetes, und mit der Steuereinheit (16) verbunde­ nes Steuerventil (14) betätigt wird.

4. Brennkraftmaschine (1), insbesondere Diesel-Brennkraftmaschine, mit ei­ nem Abgasturbolader (4) mit einem in einer Abgasleitung (7) angeordneten Turbinenteil (8) und einem in der Ladeluftleitung (5) angeordneten Ver­ dichterteil (6), wobei stromaufwärts des Turbinenteiles (8) in der Abgaslei­ tung (7) ein Abblaseventil (9) angeordnet ist, sowie einer Umblasevorrich­ tung (20) zur gesteuerten Überleitung von Verdichterladeluft von der Lade­ luftleitung (5) zur Abgasleitung (7), dadurch gekennzeichnet, dass das Abblaseventil (9) in Abhängigkeit des Ladedruckes (p) betätigbar ist, wobei der Ladedruckverlauf (p) über der Drehzahl (n) an den Drehmomentverlauf der Brennkraftmaschine angleichbar ist.

5. Brennkraftmaschine (1) nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Abblaseventil (9) über eine Luftleitung (13) mit der Ladeluftleitung (5) verbunden ist, wobei der Druck in der Luftleitung (13) über ein durch eine elektronische Steuereinheit (16) in Abhängigkeit des Ladeluftdruckes (p) und der Motordrehzahl (n) betätigbares Steuerventil (14) veränderbar ist.

6. Brennkraftmaschine (1) nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass das Steuerventil (14) in der Luftleitung (13) angeordnet ist.

7. Brennkraftmaschine (1) nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass das Steuerventil (14) in einer mit der Luftleitung (13) verbundenen Entlüf­ tungsleitung (13c) angeordnet ist.

8. Brennkraftmaschine (1) nach einem der Ansprüche 4 bis 7, dadurch ge­ kennzeichnet, dass die Umblasevorrichtung (20) in eine Abgasrückführ­ vorrichtung (30) integriert ist.

9. Brennkraftmaschine (1) nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Umblasevorrichtung (20) eine Umblasesteuerungseinrichtung (21) auf­ weist, welche schaltungsmäßig parallel zu einer Abgasrückführsteuerungs­ einrichtung (31) der Abgasrückführvorrichtung (30) angeordnet ist.

10. Brennkraftmaschine (1) nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Umblasesteuerungseinrichtung (21) aus einem Umblasesteuerventil (23) und einem in Richtung der Abgasleitung (7) öffnenden Umblaserückschlag­ ventil (24) besteht.

11. Brennkraftmaschine (1) nach einem der Ansprüche 9 oder 10, dadurch ge­ kennzeichnet, dass die Abgasrückführsteuerungseinrichtung (31) ein Ab­ gasrückschlagventil (34) sowie vorzugsweise ein Abgasrückführsteuerventil (33) aufweist.

12. Brennkraftmaschine (1) nach Anspruch 10 und 11, dadurch gekennzeich­ net, dass das Umblaserückschlagventil (24) antiparallel zum Abgasrück­ schlagventil (34) der Abgasrückführsteuerungseinrichtung (30) angeordnet ist.

13. Brennkraftmaschine (1) nach einem der Ansprüche 9 bis 12, dadurch ge­ kennzeichnet, dass das Umblasesteuerventil (23) und/oder das Abgas­ rückführsteuerventil (33) durch eine Steuerklappe gebildet ist.

14. Brennkraftmaschine (1) nach einem der Ansprüche 8 bis 13, dadurch ge­ kennzeichnet, dass in der Abgasrückführleitung (32) oder in einer für Ab­ gasrückführung und Umblasung gemeinsamen Leitung (40) ein Dreiwege­ ventil (42) vorgesehen ist, welches wahlweise die Abgasrückführung oder die Umblasung aktiviert.

15. Brennkraftmaschine (1) nach einem der Ansprüche 8 bis 14, dadurch ge­ kennzeichnet, dass die Umblasesteuerungseinrichtung (20) - in Umblase­ richtung betrachtet - vor einem Kühler (41) angeordnet ist.