DE10125485A1 - Vorrichtung und Verfahren zur Regeneration eines Dieselpartikelfilters in einem Kraftfahrzeug - Google Patents

Abstract

Es wird ein Verfahren bzw. eine Vorrichtung zur Regeneration eines Dieselpartikelfilters (30) vorgeschlagen, wobei die Regeneration stattfindet, wenn sich der Motor (10) außer Betrieb befindet und seit der letzten Regeneration mehr als eine vorgegebene Kraftstoffmenge verbraucht wurde. Insbesondere kann eine Regeneration stattfinden, während das Fahrzeug betankt wird. Eine Luftmenge (22) stellt während der Regeneration über eine separate Luftleitung (18) Sauerstoff bereit, und eine Heizvorrichtung (24, 28; 36) erhitzt die angesammelten Paretikel auf ihre Zündtemperatur.

Description

Die Erfindung betrifft ein Regenerationsverfahren und eine Regenerationsvorrichtung für Dieselpartikelfilter, bei dem bzw. bei der die Regeneration während des Motorstillstands erfolgt.

Dieselpartikelfilter (DPF) werden seit ca. 20 Jahren entwic­ kelt. Obwohl derartige Filter bislang nur in relativ gerin­ gem Umfang Einzug in die Fahrzeugserienfertigung gehalten haben, ist davon auszugehen, dass der Einbau dieser Filter bei der Fertigung von Dieselfahrzeugen in den nächsten 10 Jahren aufgrund neuer Vorschriften zur Begrenzung der zuläs­ sigen Partikelemissionen von Brennkraftmaschinen obligato­ risch sein wird.

Ein Kernproblem bei der Entwicklung von robusten Filtersy­ stemen für Dieselmotoren ist die Regeneration der Filter. DPF dienen zur Abscheidung von Dieselruss, der von dem Die­ selmotor abgegeben wird. Nach einer gewissen Zeit wird der DPF durch Partikel verstopft, was allmählich zu einem an­ steigenden Druckverlust hinter dem DPF führt. Der DPF muss daher regelmäßig aufgearbeitet oder regeneriert werden, um akzeptable Motorbetriebsbedingungen aufrechtzuerhalten. Im Stand der Technik sind in diesem Zusammenhang mehrere Pro­ bleme noch nicht befriedigend gelöst. Gemäß US-PS 48 81 369 und US-PS 50 63 636 wird anhand des Druckverlustanstiegs hinter dem DPF ermittelt, ob ein Regenerationsbedarf be­ steht. Diese Methode funktioniert jedoch nur zuverlässig - d. h. mit einem brauchbaren Signal-Rausch-Verhältnis - bei einem relativ hohen Volumenstrom durch den Filter. Je nach Fahrzustand (drive cycle) kann der Motor jedoch über einen längeren Zeitraum nur mit einem niedrigen Volumenstrom be­ trieben werden, wobei der Filter verstopft wird. Vor diesem Hintergrund kann der Regenerationsbedarf durch Messung des Druckverlustes hinter dem Filter nicht hinreichend festge­ stellt werden. Durch einen überfüllten DPF wird die Motor­ leistung vermindert, wenn eine höhere Last gefordert wird. Ein noch schwerwiegenderes Problem ist dabei die Gefahr ei­ ner außer Kontrolle geratenden (runaway) Regeneration eines übervollen DPFs, die zu einer Rissbildung oder sogar einem Schmelzen des DPFs führen kann.

Die überwiegende Zahl der bekannten Regenerationsverfahren wird ausgeführt, während der Motor läuft. Dies ist insofern schwierig, als die Motorsteuerung eine solide Regeneration bewerkstelligen und gleichzeitig den vom Fahrer verlangten Fahrzustand gewährleisten muss. Die Konstrukteure von Moto­ ren und Nachbehandlungssystemen haben bislang der Entwick­ lung von Systemen, bei denen eine zuverlässige Regeneration der DPF auch bei extremen Fahrzeugbetriebsbedingungen - ein­ schließlich Betriebsunterbrechungen - stattfinden kann, keine Aufmerksamkeit geschenkt. Ein Beispiel für die Schwierigkei­ ten, die zu Regenerationsproblemen der DPF führen, ist die Tatsache, dass Dieselmotoren typischerweise ungedrosselt oder leicht gedrosselt betrieben werden. Dies bedeutet, dass der Luftdurchsatz durch den Motor unter allen Betriebsbedin­ gungen recht hoch ist. Um die Zündtemperatur der Partikel in dem DPF zu erreichen, muss den Auspuffgasen Wärmeenergie zu­ geführt werden. Elektrisches Aufheizen stellt zwar eine zu­ verlässige Maßnahme zu diesem Zwecke dar, ist jedoch ande­ rerseits sehr energie-intensiv. Ein Beispiel für einen elek­ trisch aufgeheizten DPF ist in der US-PS 47 74 216 beschrie­ ben. Ein Beispiel, bei dem den Auspuffgasen Kraftstoff hin­ zugefügt wird, der dann verbrannt wird, um einen Tempera­ turanstieg zu erzielen, findet sich in der US 5,014,511. Ob­ wohl es sich bei Letzterem um ein effizienteres Verfahren handelt, führt der hohe Volumenstrom durch einen Dieselmotor jedoch zu einer spürbaren Minderung der Kraftstoffausnut­ zung.

Es wurden mehrere Systeme offenbart, bei denen in der Aus­ puffanlage ein Bypass-Abschnitt vorgesehen ist. Beispiele hierfür sind aus der US-PS 52 93 742 und 47 20 972 bekannt. Dabei wird das Ziel verfolgt, den Regenerationsprozess so­ weit wie möglich vom Betrieb des Motors abzukoppeln. Nur die Auspuffgase, die durch den DPF geleitet werden, müssen auf Zündtemperatur aufgeheizt werden. Diese Systeme stellen in­ sofern eine Verbesserung dar, als der Regenerationsprozess nicht für einen ganz so weiten Bereich von Volumengeschwin­ digkeiten durch den DPF sichergestellt werden muss wie bei den sonstigen bekannten Systemen. Bei den bekannten Systemen sind jedoch Ventile notwendig, die hohen Temperaturen und mit Partikeln beladenen Gasen ausgesetzt sind. Unter diesen Umständen erweist es sich als problematisch, eine lange, störungsfreie Lebensdauer des Systems zu gewährleisten. Wei­ tere Nachteile sind, dass das Bypass-System das Gewicht der Anlage erhöht, die Steuerung komplexer macht und zusätzli­ chen Aufwand im Hinblick auf die Montage der Anlage in einem Fahrzeug verursacht.

In dem japanischen Patent 58 140 412 wird ein Verfahren of­ fenbart, bei dem die Regeneration des DPFs erfolgt, während der Motor nicht betrieben wird. Auch in dem japanischen Pa­ tent 0 518 230 wird ein System offenbart, bei dem die Rege­ neration eines DPFs während einer Betriebsunterbrechung des Motors erfolgt. Bei beiden Systemen wird eine elektrisch an­ getriebene Pumpe bereitgestellt, die dem DPF Frischluft zur Verbrennung der Partikel zuführt, wobei es sich im ersten Fall um eine Pumpe und im zweiten Fall um eine Vakuumpumpe handelt. Der Nachteil einer Vakuumpumpe besteht darin, dass die Produkte der Verbrennung von Partikeln und Luft durch die Pumpe gesogen werden müssen, so dass ein Filtersystem notwendig ist, um Substanzen, die die Vakuumpumpe schädigen können, zu entfernen. Außerdem muss eine geeignete Plazie­ rung für ein zusätzliches Auspuffrohr vorgesehen werden. Bei beiden Systemen - '412 und '230 - tritt das Problem auf, dass die Regeneration, nachdem deren Notwendigkeit erkannt wurde, bis zur nächsten Unterbrechung des Fahrzeugbetriebs verschoben wird. Die in dem DPF abgeschiedene Partikelmenge kann jedoch bis zur nächsten Unterbrechung des Motorbetriebs die Aufnahmekapazität des DPFs übersteigen. Wenn der DPF überfüllt ist, kann der Rückdruck zum Motor einen starken Leistungsabfall im Motor verursachen, was für den Fahrzeug­ führer ein unannehmbarer Zustand wäre. Außerdem kann ein Re­ generationsablauf durch eine schnelle Wiederaufnahme des Mo­ torbetriebs unterbrochen werden, wodurch die Regeneration noch länger verschoben würde.

Im Rahmen der vorliegenden Erfindung wurden bei den oben ge­ nannten Ansätzen zahlreiche Probleme erkannt. Ein Problem besteht darin, dass bei den bekannten Verfahren eine zuver­ lässige Vorgehensweise fehlt, um festzustellen, wann eine Regeneration erforderlich ist. Bei den meisten im Stand der Technik bekannten Ansätzen erfolgt die Regeneration während des Motorbetriebs, wobei die Regeneration und der vom Fahrer geforderte Motorbetrieb miteinander in Einklang zu bringen sind. Es stellt eine Herausforderung dar, dabei alle mögli­ chen Szenarien, die sich aus Fahreranforderungen ergeben können, zu berücksichtigen. Ein weiterer wesentlicher Punkt ist die Energiemenge, die verbraucht wird, um die Gase, die durch die Auspuffanlage eines in Betrieb befindlichen Die­ selmotors strömen, auf die Zündtemperatur der Partikel zu bringen, wodurch die Kraftstoffausnutzung des Fahrzeugs ins­ gesamt in Mitleidenschaft gezogen wird.

Die Erfindung betrifft allgemein eine Partikelfilter-Re­ generationsvorrichtung. Der Partikelfilter ist in der Abgas­ leitung einer Brennkraftmaschine angeordnet. Die Vorrichtung beinhaltet eine Luftleitung, um der Abgasleitung Frischluft zuzuführen, eine Luftpumpe in der Luftleitung, um Frischluft durch die Luftleitung, durch die Abgasleitung und in den Partikelfilter zu pumpen, eine Heizvorrichtung, um die Tem­ peratur innerhalb des Partikelfilters zu erhöhen, so dass diese über der Zündtemperatur der in dem Partikelfilter ge­ sammelten Partikel liegt, sowie eine Regelung, welche die Regeneration des Partikelfilters auslöst, nachdem der Motor eine festgelegte Kraftstoffmenge verbraucht hat.

Gemäß einem Aspekt der Erfindung beinhaltet das Verfahren zur Regeneration eines Partikelfilters in der Abgasleitung einer Brennkraftmaschine den Schritt der Feststellung, ob der Motor läuft, sowie den Schritt der Bestimmung, welche Kraftstoffmenge seit der unmittelbar vorausgehenden Regene­ ration verbraucht wurde. Wenn der Motor nicht läuft und die Kraftstoffmenge, die seit der unmittelbar vorausgehenden Re­ generation verbraucht wurde, größer ist als eine festgelegte Kraftstoffmenge, wird der Partikelfilter regeneriert.

Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, ein Verfahren und ein System zur Regeneration eines Partikelfil­ ters in der Abgasleitung eines Dieselmotors bereitzustellen, wobei die Regeneration während eines Motorstillstands er­ folgt.

Die Erfindung wird nachfolgend anhand der Figuren beispiel­ haft näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 eine schematische Darstellung eines Systems gemäß einer Ausführungsform der Erfindung;

Fig. 2 ein Flussdiagramm, in dem die Schritte dargestellt sind, die zur Bestimmung des Zeitpunkts der Rege­ neration gemäß einem Aspekt der Erfindung ausge­ führt werden;

Fig. 3 ein Flussdiagramm, in dem die Schritte dargestellt sind, die zur Durchführung der Regeneration mit einer elektrischen Heizvorrichtung gemäß einem Aspekt der Erfindung ausgeführt werden; und

Fig. 4 ein Flussdiagramm, in dem die Schritte dargestellt sind, die zur Durchführung der Regeneration mit einer Verbrennungsgas-Heizvorrichtung gemäß einem Aspekt der Erfindung ausgeführt werden.

Gemäß Fig. 1 weist ein Motor 10 einen Ansaugkrümmer 12 zum Ansaugen von Frischluft und einen Abgaskrümmer 14 zum Aus­ stoßen von verbrauchten Gasen auf. Eine Abgasleitung 16 steht in Verbindung mit einem Dieselpartikelfilter 30, der Partikel abscheidet, und dem Abgasrohr 32, welches einen Ausgang zur Atmosphäre aufweist. Eine Frischluftleitung 18 führt der Abgasleitung 16 während des Regenerationsvorgangs Frischluft zu. Ein Ventil 20 bleibt während des normalen Mo­ torbetriebs geschlossen und öffnet sich während des Regenerationsvorgangs. Obwohl das Ventil 20 Kontakt mit Ab­ gasen hat, die Partikel enthalten, findet in der Frischluft­ leitung 18 außer während des Regenerationsvorgangs keine Strömung statt. Somit ist das Ventil 20 nur in begrenztem Umfange Partikeln ausgesetzt. Die Pumpe 22 pumpt während der Regeneration Frischluft durch die Frischluftleitung 18, die Abgasleitung 16, den DPF 30 und das Abgasrohr 32.

Um eine Regeneration zu bewirken, muss eine Vorrichtung be­ reitgestellt werden, um die Partikel auf die entsprechende Zündtemperatur aufzuheizen. Bei einer Ausführungsform der Erfindung wird hierzu eine Kraftstoffeinspritzung 24, die von dem Kraftstofftank 26 des Fahrzeugs oder alternativ von einem Hilfstank versorgt wird, eingesetzt. Ein Zünder 28 entzündet das Frischluft-Kraftstoff-Gemisch. Alternativ wird der DPF 30 durch innen eingebaute Heizschlangen 36 elek­ trisch aufgeheizt. Die erforderliche elektrische Energie wird durch eine Batterie 34 bereitgestellt. Der DPF 30 ver­ braucht keine große Menge elektrischer Energie, da der Luft­ strom gering gewählt ist, d. h. nur so groß, dass ein Oxida­ tor in ausreichender Menge zur Verbrennung der abgeschiede­ nen Partikel bereitgestellt wird. Dies bedeutet, dass der Volumenstrom durch den DPF 30 während der Regeneration nicht abhängig von dem Volumenstrom durch einen laufenden Diesel­ motor ist, wie es bei den im Stand der Technik bekannten Verfahren überwiegend der Fall ist.

Mittels eines Temperaturfühlers 38 am Ausgang des DPFs 30 kann festgestellt werden, ob in dem DPF 30 eine ausreichende Temperatur herrscht, was anzeigt, dass eine Entzündung der Partikel erfolgt ist. Der Temperaturfühler 38 kann auch an­ zeigen, dass die Regeneration abgeschlossen ist. Der Kraft­ stoff-Füllstandssensor 44 dient dazu, festzustellen, wieviel Kraftstoff seit dem letzten Tanken verbraucht worden ist.

Ein Sensor am Tankverschluss 46 oder der Tankklappe (fuel door) erfasst, ob ein Tankvorgang stattfindet.

In Fig. 1 ist weiterhin eine Motorsteuereinheit 40 darge­ stellt, die Eingaben von dem Temperaturfühler 38, dem Kraft­ stoff-Füllstandssensor 44, dem Tankverschluss-Sensor 46 und anderen Sensoren 42 empfängt. Die Motorsteuereinheit 40 re­ gelt den Ablauf des Regenerationsvorgangs durch Betätigen des Ventils 20, der elektrischen Heizvorrichtung 36, der Einspritzvorrichtung 24 und des Zünders 28.

Gemäß dem Flussdiagramm, das in Fig. 2 dargestellt ist, wird zunächst in Block 60 geprüft, ob der Motorbetrieb been­ det wurde. Ist dies der Fall, wird in Block 62 überprüft, ob das Fahrzeug betankt wird. Findet ein Tankvorgang statt, geht die Steuerung zu Block 64 über, wo die seit dem letzten Regenerationsvorgang verbrauchte Kraftstoffmenge Mc mit ei­ ner vorgegebenen Kraftstoffmenge Mp verglichen wird, um festzustellen, ob der DPF zu regenerieren ist. Wenn Mc grö­ ßer ist als Mp, geht die Steuerung zu Block 66 über, in dem die Regeneration durchgeführt wird. Nach Abschluss der Rege­ neration wird der Mc-Zähler in Block 68 auf Null zurückge­ stellt. Wenn in Block 64 festgestellt wurde, dass Mc kleiner ist als Mp, geht die Steuerung zu Block 70 über, wo festge­ stellt wird, ob der Tankvorgang abgeschlossen ist. Dies ge­ schieht mit Hilfe des Kraftstoff-Füllstandssensors 44, des Tankverschluss-Sensors 46 oder eines Tankklappensensors. Wenn der Tankvorgang abgeschlossen ist, wird Mc aktuali­ siert, so dass die zusätzliche Kraftstoffmenge Mf, die ge­ tankt wurde, einbezogen ist. Der Wert für die festgelegte Kraftstoffmenge Mp muss derart gewählt sein, dass sicherge­ stellt ist, dass der DPF unter Berücksichtigung aller Even­ tualitäten nicht zu voll wird, bevor die nächste Regeneration stattfindet.

In Fig. 3 sind die Einzelheiten eines Regenerationsablaufs für ein elektrisch beheiztes System dargestellt. In Block 80 wird dem DPF 30 (vgl. Fig. 1) elektrischer Strom zugeführt. In Block 82 wird die Temperatur an dem DPF, TDFF, mit der Zündtemperatur Tign des DPFs 30 verglichen, um festzustel­ len, ob die Partikel in dem DPF 30 ihre Zündtemperatur er­ reicht haben. Ist T_DPF größer als Tign, springt die Steue­ rung 40 zu Block 84, wo eine (Frisch-)Luftpumpe 22 einge­ schaltet wird. In Block 86 prüft die Steuerung 40, ob die Partikel bereits entzündet wurden. In diesem Zusammenhang bedeutet das Wort "Entzünden", dass die Verbrennung so weit fortgeschritten ist, dass der Verbrennungsvorgang der Parti­ kel ohne zusätzliches elektrisches Aufheizen in Gang bleibt. Wenn eine Entzündung festgestellt wurde, geht die Steue­ rung 40 weiter zu Block 88, um die Heizvorrichtung abzustel­ len. In Block 90 prüft die Steuerung 40, ob der DPF 30 rege­ neriert ist. Dies kann anhand einer für den Regenerations­ prozess typischen Zeitspanne oder anhand des Ausgangswertes des Temperaturfühlers 38 von Fig. 1 geschehen, welcher an­ zeigt, dass die Verbrennung der Partikel abgeschlossen ist. Ist die Regeneration abgeschlossen, wird die Luftpumpe 22 (vgl. Fig. 1) in Block 92 abgeschaltet.

Bei einem durch Verbrennungsgase geheizten System, wie es in Fig. 4 dargestellt ist, werden die Luftpumpe 22, eine Ein­ spritzvorrichtung 24 und ein Zünder 28 (alle Zahlen beziehen sich auf Fig. 1) in Block 100 von der Steuerung 40 akti­ viert. In Block 102 prüft die Steuerung 40, ob die Partikel entzündet wurden. Sind die Partikel in dem DPF 30 entzündet, geht die Steuerung weiter zu Block 104, wo die Einspritzvor­ richtung 24 und der Zünder 28 ausgeschaltet werden. In Block 106 prüft die Steuerung 40 - ähnlich wie in Block 90 von Fig. 3 -, ob der DPF 30 regeneriert ist. Ist dies der Fall, wird die Luftpumpe 22 in Block 108 von der Steue­ rung 40 abgeschaltet.

Ein Vorteil des erfindungsgemäßen Verfahrens besteht darin, dass die Oxidationsgase zur Beseitigung der Partikel durch eine Luftpumpe bereitgestellt werden. Der Volumenstrom ist daher bekannt und feststehend. Die Heizvorrichtungen müssen somit nicht für eine große Volumenstrom-Schwankungsbreite ausgelegt sein, wie es in einem System, bei dem die Regene­ ration während des Motorbetriebs erfolgt, der Fall sein muss. Auch die von der Heizvorrichtung - ob elektrisch oder chemisch - bereitgestellte Energie ist viel niedriger als es der Fall ist, wenn die Regeneration gleichzeitig mit dem Be­ trieb des Motors stattfindet.

Die vorliegende Erfindung macht sich eine Gelegenheit zunut­ ze, die sich unabhängig von dem jeweiligen Betriebsmuster eines Fahrzeugdieselmotors bietet, nämlich das Auffüllen des Kraftstofftanks. Die Ausnutzung dieser Gelegenheit hat meh­ rere Vorteile: sie ergibt sich regelmäßig und dauert mehrere Minuten. Im Rahmen der japanischen Patente 58 140 412 und 0 518 230, bei denen die Regeneration während einer (belie­ bigen) Unterbrechung des Motorbetriebs stattfindet, kann da­ gegen nicht garantiert werden, dass zur Vollendung der Rege­ neration ein bestimmter Zeitraum zur Verfügung steht. Beide Patente '412 und '230 verlassen sich eher auf Messverfahren, um festzustellen, wann eine Regeneration erforderlich ist, als dass die Regeneration regelmäßig erfolgt.

Im Laufe der Zeit kann sich herausstellen, dass der Zeitab­ stand zu kurz gewählt ist, wenn eine Regeneration nach oder annähernd nach jeder vollständigen Tankfüllung erfolgt. In diesem Fall kann der Parameter Mp, die verbrauchte Kraft­ stoffmenge zwischen den Regenerationen, auf eine größere Menge als eine einzige Tankfüllung gesetzt werden.

Diese Anpassung kann adaptiv durch die Motorsteuerung erfol­ gen, wenn bei der Regeneration festgestellt wird, dass keine Entzündung erreicht wurde.

Einige Autofahrer haben nicht die Angewohnheit, den Fahr­ zeugtank nahezu vollständig leer zu fahren und dann wieder aufzufüllen. Das offenbarte Verfahren ermöglicht Abweichun­ gen, indem der Wert Mc entsprechend nachfolgt. Darüber hin­ aus kann sich im Laufe der Entwicklung, wie bereits vorste­ hend erwähnt, herausstellen, dass die bei der Verbrennung des Kraftstoffs einer einzigen Tankfüllung anfallenden Par­ tikel eine zu geringe in dem DPF angesammelte Partikelmenge darstellen, um die Regeneration durchführen zu können. Es erweist sich möglicherweise als bessere Strategie, die Rege­ neration durchzuführen, nachdem mehrere Tankfüllungen ver­ braucht wurden. Ein Speicherzähler für die seit der letzten Regeneration verbrauchte Kraftstoffmenge Mc wird mit Mp ver­ glichen, um festzustellen, ab eine Regeneration angebracht ist. Die Aufnahmefähigkeit des DPF und Mp werden als Einheit so gewählt, dass die gewünschte Funktionalität in Bezug auf die DPF-Regeneration gewährleistet ist.

Claims (28)

1. Vorrichtung zur Regeneration eines Partikelfil­ ters (30) in der Abgasleitung (16) einer Brennkraftma­ schine (10), umfassend:
eine Luftleitung (18), die eine Verbindung zu der Ab­ gasleitung aufweist, um der Abgasleitung Frischluft zuzuführen;
eine Luftpumpe (22), die in der Luftleitung angeordnet ist, um Frischluft durch die Luftleitung, durch die Abgasleitung und in den Partikelfilter zu pumpen;
eine Heizvorrichtung (24, 28; 36), um die Temperatur in dem Partikelfilter auf eine höhere Temperatur als die Zündtemperatur der in dem Partikelfilter angesam­ melten Partikel anzuheben; und
einen Regler (40), der die Regeneration des Partikel­ filters auslöst, wenn der Motor (10) eine vorgegebene Kraftstoffmenge verbraucht hat.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch ein Ventil (20) in der Luftleitung (18), um die Luftlei­ tung zu der Abgasleitung (16) hin zu verschließen, wenn keine Regeneration des Partikelfilters stattfin­ det.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekenn­ zeichnet, dass die Regelung (40) ermittelt, ob der Mo­ tor (10) die vorgegebene Kraftstoffmenge verbraucht hat, indem die dem Kraftstofftank (26) des Fahrzeugs, in dem der Motor angeordnet ist, hinzugefügte Kraft­ stoffmenge summiert wird.

4. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Regelung (40) dann bestimmt, ob der Motor (10) eine vorgegebene Kraftstoffmenge verbraucht hat, wenn ein auslösendes Ereignis auf­ tritt, wobei das auslösende Ereignis ist, dass der Mo­ tor nicht läuft.

5. Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass das auslösende Ereignis das Betanken des Fahr­ zeugs ist.

6. Vorrichtung nach Anspruch 5, gekennzeichnet durch ei­ nen Kraftstoff-Füllstandssensor (44), um das Betanken des Fahrzeugs festzustellen.

7. Vorrichtung nach Anspruch 5 oder 6, gekennzeichnet durch einen Tankverschluss-Sensor (46), um das Betan­ ken des Fahrzeugs festzustellen.

8. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 5 bis 7, gekenn­ zeichnet durch einen Tankklappen-Sensor, um das Betan­ ken des Fahrzeugs festzustellen.

9. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Masse der Partikel, die in dem Partikelfilter (30) aufgenommen werden kann, etwa der Masse von Partikeln entspricht, die von dem Mo­ tor (10) erzeugt wird, wenn 0,75 bis 1,5 Tankfüllungen des Kraftstoffs verbraucht sind.

10. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Heizvorrichtung eine elektri­ sche Heizvorrichtung (36) aufweist.

11. Vorrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass die elektrische Heizvorrichtung (36) in dem Par­ tikelfilter (30) angeordnet ist.

12. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass die Heizvorrichtung eine Verbren­ nungsgas-Heizvorrichtung aufweist, umfassend:
eine Einspritzvorrichtung (24) zur dosierten Einsprit­ zung von Kraftstoff in die Luftleitung (18) stromab­ wärts der Frischluftpumpe (20); und
eine Zündvorrichtung (28) zum Entzünden des dosiert zugeführten Kraftstoffs und der Frischluft.

13. Vorrichtung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass der Kraftstoff von dem Haupt-Kraftstofftank (26) bereitgestellt wird.

14. Vorrichtung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass der Kraftstoff von einem zweiten Kraftstofftank bereitgestellt wird, und dass dieser zweite Kraft­ stofftank einen anderen Kraftstoff enthält als den Verbrennungskraftstoff, der dem Motor bereitgestellt wird.

15. Verfahren zur Regeneration eines Partikelfilters (30) in der Abgasleitung (16) einer Brennkraftmaschi­ ne (10), gekennzeichnet durch die folgenden Schritte:
Feststellung, ob der Motor (10) läuft;
Ermittlung der seit der unmittelbar vorausgegangenen Regeneration verbrauchten Kraftstoffmenge; und
Regeneration des Partikelfilters, wenn der Motor außer Betrieb ist und wenn die seit der unmittelbar voraus­ gegangenen Regeneration verbrauchte Kraftstoffmenge größer ist als eine vorgegebene Kraftstoffmenge.

16. Verfahren nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, dass die verbrauchte Kraftstoffmenge berechnet wird, wenn das Fahrzeug, in dem der Motor (10) eingebaut ist, betankt wird.

17. Verfahren nach Anspruch 15 oder 16, wobei die Regene­ ration den Schritt beinhaltet, dass einer in dem Par­ tikelfilter (30) angeordneten elektrischen Heizvor­ richtung (36) Strom zugeführt wird, um die Temperatur in dem Partikelfilter zu erhöhen, so dass diese über der Zündtemperatur der in dem Partikelfilter angesam­ melten Partikel liegt.

18. Verfahren nach einem der Ansprüche 15 bis 17, dadurch gekennzeichnet, dass das Verfahren den Schritt auf­ weist, dass eine elektrische Pumpe (22) betrieben wird, die dem Partikelfilter (30) Frischluft zuleitet, wenn die Temperatur in dem Partikelfilter höher ist als ein zum Entzünden der Partikel festgelegter Tempe­ raturwert.

19. Verfahren nach Anspruch 17 oder 18, gekennzeichnet durch den Schritt, dass die elektrische Heizvorrich­ tung (36) außer Betrieb genommen wird, wenn die Parti­ kel entzündet sind.

20. Verfahren nach Anspruch 18 oder 19, gekennzeichnet durch den Schritt, dass die Luftpumpe (22) außer Be­ trieb genommen wird, wenn die Regeneration abgeschlos­ sen ist.

21. Verfahren nach einem der Ansprüche 15 bis 20, dadurch gekennzeichnet, dass die Vollendung der Regeneration anhand des Ausgangswertes eines Temperaturfüh­ lers (38), der nahe bei dem Ausgang des Partikelfil­ ters (30) angebracht ist, festgestellt wird.

22. Verfahren nach einem der Ansprüche 15 bis 21, dadurch gekennzeichnet, dass die Vollendung der Regeneration auf einem Zeitintervall basiert.

23. Verfahren nach einem der Ansprüche 15 bis 22, dadurch gekennzeichnet, dass die Regeneration die folgenden Schritte umfasst:
Einschalten einer Luftpumpe (22), die Frischluft zu einer Verbrennungsgas-Heizvorrichtung und durch den Partikelfilter (30) bereitstellt;
Aktivierung einer Kraftstoffeinspritzvorrichtung (24), die in der Luftleitung (18) angeordnet ist, um Kraft­ stoff in die Frischluft einzubringen; und
Aktivierung einer Zündvorrichtung (28) zum Entzünden des Kraftstoffs und der Frischluft, so dass eine Ver­ brennung des Kraftstoffs und der Frischluft stattfin­ det, um die Temperatur der in dem Partikelfilter ange­ sammelten Partikel zu erhöhen.

24. Verfahren nach Anspruch 23, gekennzeichnet durch den Schritt, dass vor der Inbetriebnahme der Luftpum­ pe (22) ein Ventil (20) geöffnet wird, das in der Luftleitung (18) stromabwärts der Luftpumpe angeordnet ist.

25. Verfahren nach Anspruch 23 oder 24, gekennzeichnet durch den Schritt, dass die Einspritzvorrichtung (24) und die Zündvorrichtung (28) abgeschaltet werden, wenn die Partikel entzündet sind.

26. Verfahren nach einem der Ansprüche 23 bis 25, gekenn­ zeichnet durch den Schritt, dass die Luftpumpe (22) abgeschaltet wird, wenn die Regeneration abgeschlossen ist.

27. Verfahren nach einem der Ansprüche 23 bis 26, dadurch gekennzeichnet, dass die Vollendung der Regeneration anhand der Ausgabe eines Temperaturfühlers (38), der nahe zum Ausgang des Partikelfilters (30) angebracht ist, festgestellt wird.

28. Verfahren nach einem der Ansprüche 23 bis 27, dadurch gekennzeichnet, dass die Vollendung der Regeneration auf einem Zeitintervall basierend bestimmt wird.