DE10123424A1 - Antrieb für ein verstellbares Schließelement eines Fahrzeugdaches - Google Patents

Abstract

Die Erfindung betrifft einen Antrieb für ein verstellbares Schließelement (12) eines Fahrzeugdaches, welches eine Dachöffnung (22) wahlweise verschließt oder mindestens teilweise freigibt, der mit einem karosseriefesten Rahmen (14, 14A, 14B), einem in Form einer Endlosschleife geführten Zugkabel (16, 16A, 16A', 16B, 16B'), welches an beiden Seiten des Schließelements an einer Verstellmechanik (40A, 40A', 40B, 54) für das Schließelement angreift, und einer Antriebseinrichtung (18) zum wahlweisen Antreiben des Zugkabels in zwei entgegengesetzten Richtungen, um das Schließelement zu öffnen bzw. zu schließen, versehen ist, wobei zu beiden Seiten des Schließelements je eine Führungsschiene (20A, 20B) für die Verstellmechanik vorgesehen ist, und wobei das Zugkabel in jeder Führungsschiene verläuft. In jeder Führungsschiene (20A, 20B) ist mindestens ein Führungselement (50, 58, 60, 62, 66, 70) für das Zugkabel (16, 16A, 16A', 16B, 16B') vorgesehen, um das Zugkabel von den Wänden der Führungsschienen fernzuhalten.

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf einen Antrieb für ein verstellbares Schließelement eines Fahrzeugdaches gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1.

Ein solcher Antrieb ist aus der JP 7081427 bekannt, wobei es sich bei dem Schließelement um einen mittels zweier seitlich angebrachter Ausstellhebel aus­ stellbaren Deckel handelt. Jeder der beiden Ausstellhebel steht über eine Kulis­ senanordnung mit einem von dem Zugkabel angetriebenen Gleitstückpaar in An­ triebsverbindung. Das Zugkabel verläuft einsträngig und umgibt die von dem Deckel zu verschließende Dachöffnung in angenähert rechteckiger Konfiguration. Im Bereich der beiden Gleitstückpaare ist das Zugkabel jeweils unterbrochen. Der Kabelstrang auf der rechten Seite des Deckels bewegt sich in entgegengesetzter Richtung wie der Kabelstrang auf der linken Seite des Deckels, so dass das Gleitstückpaar auf der rechten Seite in entgegengesetzter Richtung zu dem Gleit­ stückpaar auf der linken Seite verstellt wird. Um dennoch eine gleichlaufende Ausstell- bzw. Absenkbewegung an beiden Ausstellhebeln zu erzielen, sind die Kulissenschlitze der Kulissenanordnungen auf beiden Seiten entgegengesetzt ausgebildet. Die Antriebseinrichtung für das Zugkabel ist als von einem Motor angetriebene Kabeltrommel ausgebildet, die je nach Drehrichtung den einen bzw. den anderen Kabelstrang mit einer Zugkraft beaufschlagt. Durch Umsteuern des Motors kann der Deckel ausgestellt bzw. abgesenkt werden.

Nachteilig bei diesem Antriebssystem ist, dass dadurch, dass das Zugkabel in den Führungsschienen für die Dachmechanik verläuft, die Gefahr eines übermä­ ßigen Verschleißes des Zugkabels und damit auch eine Gefährdung der Funkti­ onsfähigkeit besteht.

Üblicherweise werden Deckel von Öffnungsfähigen Fahrzeugdächern von druck­ steifen Antriebskabeln angetrieben, wobei ein solcher Antrieb beispielhaft sche­ matisch in Fig. 14 und 15 gezeigt ist. Dabei steht ein Antriebsritzel 3 in Eingriff mit entsprechenden Antriebsabschnitten 1A und 2A von zwei drucksteifen Kabeln 1 und 2, wobei die beiden Antriebskabel 1 und 2 je nach Drehrichtung eines das Ritzel 3 antreibenden Motors (nicht gezeigt) in die eine Richtung oder in die ent­ gegengesetzte Richtung bewegt werden, wodurch ein nicht gezeigter Deckel über Gleiter 4 und 5, die auf der aktiven Kabelseite 1B bzw. 2B des Antriebskabels 1 bzw. 2 montiert sind, verstellt wird, um die Dachöffnung 6 zu verschließen oder freizulegen. Der Gleiter 5 ist dabei gemäß Fig. 15 verschiebbar in einer Füh­ rungsschiene 8 geführt, die einstückig mit einem Dachrahmen 7 ausgebildet ist. Üblicherweise sind die Antriebskabel 1 und 2 als steife und dicke Kabel mit einem Durchmesser von beispielsweise 5 mm ausgebildet, um den Zug- bzw. Schubbe­ dingungen zu genügen, wobei ferner ein Kabelkanal 9A vorgesehen ist, um die aktive Kabelseite 2B des Antriebskabels 2 zu führen, und ein Kabelkanal 9B vor­ gesehen ist, um die Leerlaufseite 1C des Antriebskabels 1 zu führen, wobei jeder Kabelkanal einstückig mit der Führungsschiene auf deren zu der Dachöffnung 6 hinweisenden Seite vorgesehen ist. Der Gleiter 4 hat eine ähnliche Struktur wie der Gleiter 5.

Bei dieser herkömmlichen Ausbildung eines Öffnungsfähigen Fahrzeugdaches ist nachteilig, dass die Kabelkanäle 9A und 9B zusätzlich zu der Führungsschiene 8 auf dem Rahmen 7 vorgesehen sein müssen, wodurch die Dachöffnung 6 um die Breite L der Kanäle verringert ist und dadurch das Fahrzeugdach insgesamt ei­ nen größeren Raum einnimmt.

Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, einen Antrieb für ein Fahrzeugdach zu schaffen, welcher eine möglichst kompakte Ausbildung des Fahrzeugdaches erlaubt und dennoch einen möglichst zuverlässigen Betrieb des Fahrzeugdaches ermöglicht.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch einen Antrieb, wie er in An­ spruch 1 definiert ist.

Bei dieser erfindungsgemäßen Lösung ist vorteilhaft, dass einerseits durch die Ausbildung des Antriebskabels als Zugkabel der Rahmen bzw. die Führungs­ schiene für die Verstellmechanik sehr kompakt ausgebildet sein kann, da kein zusätzlicher Führungskanal für ein drucksteifes Antriebskabel erforderlich ist, und andererseits dadurch, dass in der Führungsschiene ein Führungselement für das Zugkabel vorgesehen ist, jegliche nachteilige Wechselwirkung des Zugkabels mit den Wänden der Führungsschienen verhindert werden kann, wodurch einerseits der Verschleiß verringert und andererseits die Zuverlässigkeit im Betrieb gestei­ gert werden kann.

Bevorzugte Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprü­ chen.

Im folgenden wird die Erfindung anhand der beigefügten Zeichnungen beispiel­ haft näher erläutert. Dabei zeigen:

Fig. 1 eine perspektivische schematische Ansicht eines Öffnungsfähigen Fahrzeugdaches mit einem erfindungsgemäßen Antrieb;

Fig. 2 schematisch den Antriebskabelverlauf des Antriebs aus Fig. 1;

Fig. 3 eine perspektivische Ansicht, teilweise in auseinander gezogener Darstellung, der Kabelantriebseinrichtung des Antriebs von Fig. 1;

Fig. 4 eine perspektivische Ansicht, teilweise in auseinander gezogener Darstellung, eines Abschnitts des Antriebs von Fig. 1;

Fig. 5 eine Schnittansicht der Führungsschiene von Fig. 4 entlang der Li­ nie V-V;

Fig. 6 eine Schnittansicht durch eine Führungsschiene mit eingesetzten Führungselementen für das Zugkabel eines Antriebs gemäß Fig. 4, wobei eine erste Ausführungsform der Führungselemente darge­ stellt ist;

Fig. 7 eine perspektivische Ansicht eines Führungselements von Fig. 6;

Fig. 8 eine Seitenansicht von Führungselementen gemäß Fig. 6 und 7 in einer gekrümmten Führungsschiene;

Fig. 9 eine perspektivische Ansicht eines Führungselements gemäß einer zweiten Ausführungsform;

Fig. 10 eine perspektivische Ansicht eines Führungselementes gemäß einer dritten Ausführungsform;

Fig. 11 eine perspektivische Ansicht eines Führungselements mit einer vierten Ausführungsform;

Fig. 12 eine perspektivische Ansicht eines Führungselements mit einer fünften Ausführungsform;

Fig. 13 eine perspektivische Ansicht eines Beispiels einer Ausstellmechanik für einen Dachdeckel;

Fig. 14 eine schematische Aufsicht auf einen herkömmlichen Antrieb für ein Öffnungsfähiges Fahrzeugdach; und

Fig. 15 eine Schnittansicht des Antriebs von Fig. 14 entlang der Linie XV- XV.

Gemäß Fig. 1 umfasst ein Öffnungsfähiges Fahrzeugdach 10 im wesentlichen einen Deckel 12, einen Rahmen 14, ein Zugkabel 16 (welches in Fig. 2 näher gezeigt ist) sowie eine Kabelantriebseinrichtung (bzw. Kabelantrieb) 18.

Der Deckel 12 ist aus Glas oder Metall, wie beispielsweise Aluminium, gefertigt und weist eine rechteckige Form auf, wobei die einander gegenüberliegenden Schmalseiten 12A, 12B gleitend verschiebbar in einer Führungsschiene 20A, 20B geführt sind, die in einem Seitenabschnitt 14A, 14B des Rahmens 14 ausge­ bildet ist. Wenn der Deckel 12 entlang der Führungsschiene 20A, 20B in der mit dem Pfeil A in Fig. 1 bezeichneten Richtung gleitend verschoben wird, wird eine Dachöffnung 22 von dem Deckel 12 verschlossen. Wenn dagegen der Deckel 12 in Richtung des Pfeils B in Fig. 1 verschoben wird, wird der Deckel 12 von der Dachöffnung 22 weggezogen, wodurch die Dachöffnung 22 freigelegt wird. Ob­ schon bei dem in Fig. 1 gezeigten Fahrzeugdach 10 die Führungsschiene 20A, 20B einstückig mit den Seitenabschnitten 14A, 14B des Rahmens 14 ausgebildet ist, kann die Führungsschiene 20A, 20B auch als unabhängiges Teil ausgebildet sein, welches während der Montage an den Seitenabschnitten 14A, 14B befestigt wird.

Gemäß Fig. 2 ist das Zugkabel 16 als endloses Einzelkabel mit vorbestimmter Länge ausgebildet, wobei ein Ende 17A mit einer Nut 26A einer Kabeltrommel 26 mittels eines Verbindungsstücks 24A (siehe Fig. 3) verbunden ist und das andere Ende 17B ebenfalls mit der Nut 26A der Kabeltrommel 26 über ein Verbindungs­ stück 24B verbunden ist.

Unter Bezugnahme auf Fig. 2 wird im folgenden das Montageverfahren des Zug­ kabels 16 kurz beschrieben. Nachdem ein Ende 17A des Kabels 16 mit der Ka­ beltrommel 26 verbunden wurde, wird das andere Ende 17B in eine röhrenförmi­ ge Anordnung mit einer Manschette 28A und einem Außengehäuse 30A einge­ setzt und durch diese hindurch geführt und anschließend in eine erste Öffnung 33A einer Abschlusskappe 32A eingeführt, welche an dem Rahmen 14A befestigt ist (siehe Fig. 1). Ein Ende 31A des Außengehäuses 30A ist an der ersten Öff­ nung 33A befestigt.

Anschließend wird das Zugkabel 16 entlang der Führungsschiene 20A verlegt und mittels einer Umlenkrolle, welche an einem Basisabschnitt der Führungs­ schiene 20A befestigt ist, um 180° umgelenkt. Das Zugkabel 16 wird dann ent­ lang der Führungsschiene 20A zurück geführt und durch eine zweite Öffnung 33B der Abschlusskappe 32A hindurch geführt. Dann wird das Zugkabel 16 durch ein äußeres Gehäuse 38 hindurch geführt, welches den Raum zwischen den Seiten­ abschnitten 14A und 14B des Rahmens 14 überbrückt. Daraufhin wird das Zug­ kabel 16 durch eine erste Öffnung 33A einer an dem Rahmen 14B befestigten Abschlusskappe 32B hindurch geführt und entlang der Führungsschiene 20B verlegt und anschließend mittels einer Umlenkrolle 34B, die an dem Basisab­ schnitt der Führungsschiene 20B befestigt ist, um 180° umgelenkt. Das Zugkabel 16 wird dann entlang der Führungsschiene 20B zurückgeführt und durch eine zweite Öffnung der Abschlusskappe 32B hindurch geführt. Anschließend wird das Zugkabel 16 durch einen weitere röhrenförmige Anordnung hindurch geführt, welche ein Außengehäuse 30B und eine Manschette 28B aufweist. Daraufhin wird das andere Ende 17B des Zugkabels 16 mit der Kabeltrommel 26 verbun­ den. Damit ist die Montage des Zugkabels 16 abgeschlossen. Ein Ende 31B des Außengehäuses 30B ist an der zweiten Öffnung 33B der Abschlusskappe 32B befestigt.

Bei dem wie oben beschrieben angeordneten Zugkabel 16 ist ein Gleiter 40A fest an einem Abschnitt des Zugkabels 16 zwischen der Umlenkrolle 34A und der zweiten Öffnung 33B der Abschlusskappe 32A angebracht, wobei entsprechend ein weiterer Gleiter 40B fest an einem anderen Abschnitt des Zugkabels 16 zwi­ schen der Umlenkrolle 34B und der zweiten Öffnung 33B der Abschlusskappe 32B angeordnet ist. Diese Gleiter 40A und 40B sind an dem in Fig. 1 gezeigten Deckel 12 befestigt. Wenn das Zugkabel 16 von der Kabelantriebseinrichtung 18 in Richtung C in Fig. 2 gezogen wird, bewegen sich die Gleiter 40A und 40B in eine mit B bezeichnete Richtung, wodurch der Deckel 12 in die mit B in Fig. 1 ge­ zeichnete Richtung geschoben wird, um die Dachöffnung 22 freizulegen. Wenn andererseits das Zugkabel 16 von der Kabelantriebsvorrichtung 18 in die in Fig. 2 mit dem Bezugszeichen D bezeichnete Richtung gezogen wird, werden die Glei­ ter 40A und 40B in die mit A bezeichnete Richtung geschoben, wodurch der Dec­ kel 12 in die in Fig. 1 mit A bezeichnete Richtung geschoben wird, um die Dachöffnung 22 zu verschließen.

Wie in Fig. 3 gezeigt, umfasst die Kabelantriebseinrichtung 18 das Zugkabel 16, einen Motor 42, eine Untersetzung 44 und die Kabeltrommel 26.

Die nicht gezeigte Antriebswelle des Motors 42 steht in Wirkverbindung mit einer nicht gezeigten Eingangswelle eines in der Untersetzungsgetriebebox 44 instal­ lierten Untersetzungsgetriebes, um eine Antriebskraft zu übertragen. Die Spitze der Ausgangswelle 43 des Untersetzungsgetriebes steht aus der Untersetzungs­ getriebebox 44 hervor und steht in Wirkeingriff mit einer nicht gezeigten Dreh­ welle der Kabeltrommel 42, um diese mit einem Drehmoment zu beaufschlagen. Wenn die Kabeltrommel 26 mittels einer von dem Motor 42 erzeugten Antriebs­ kraft in Fig. 3 im Uhrzeigersinn gedreht wird, wickelt sich das eine Ende 17A des Zugkabels 16 um die Kabeltrommel 26, und das andere Ende 17B des Kabels 16 wird von der Kabeltrommel 26 abgewickelt, wodurch das Zugkabel 16 in die mit C bezeichnete Richtung in Fig. 2 bewegt wird. Als Ergebnis wird der Deckel 12 in die in Fig. 1 mit B bezeichnete Richtung bewegt, wodurch die Dachöffnung 22 freigelegt wird. Wenn die Kabeltrommel 26 in Fig. 3 im Gegenuhrzeigersinn ge­ dreht wird, wird das eine Ende 17A des Zugkabels 16 von der Kabeltrommel 26 abgewickelt, während das andere Ende 17B des Zugkabels 16 auf die Kabel­ trommel 26 aufgewickelt wird, wodurch das Zugkabel 16 in die in Fig. 2 mit D be­ zeichnete Richtung bewegt wird. Im Ergebnis wird der Deckel 12 in die in Fig. 1 mit A bezeichnete Richtung bewegt, wodurch die Dachöffnung 22 geschlossen wird.

In Fig. 3 bezeichnet das Bezugszeichen 46 ein Trommelgehäuse, um die Kabel­ trommel 26 darin aufzunehmen, während das Bezugszeichen 45 ein Gehäuse zur Aufnahme der Antriebswelle des Motors 42 bezeichnet. Als Untersetzungsgetrie­ be kann beispielsweise ein Schneckengetriebe verwendet werden. Das Bezugs­ zeichen 48 bezeichnet eine Feder, und ein nicht gezeigtes Verlängerungsbauteil wird in einen Zwischenraum 49 von Fig. 2 zwischen der Manschette 28A und dem äußeren Gehäuse 30A eingefügt, wobei der Zwischenraum 49 erzeugt wird, in­ dem die Manschette 28A in Pfeilrichtung gegen die Vorspannkraft der Feder 48 gedrückt wird. Da auf diese Weise die Gesamtweglänge des Kabels durch Einfü­ gen des Verlängerungsbauteils verlängert wird, kann dadurch das Zugkabel 16 mit einer Spannung beaufschlagt werden.

Gemäß Fig. 4 werden zwei Stränge 16A und 16A' des Zugkabels 16 in entge­ gengesetzte Richtungen angetrieben und sind in dem Nutabschnitt der Füh­ rungsschiene 20A gemäß Fig. 5 angebracht, während zwei Stränge 16B und 16B' des Zugkabels 16 gemäß Fig. 4 ebenfalls jeweils in entgegengesetzte Richtun­ gen angetrieben werden und in ähnlicher Weise in dem Nutabschnitt der Füh­ rungsschiene 20B angeordnet sind.

Wie oben beschrieben, verwendet das in Fig. 4 gezeigte Fahrzeugdach ein Zug­ kabel, was die Verwendung eines Kabels mit kleinerem Durchmesser erlaubt und ferner weniger Beschränkungen bezüglich der Anordnung des Kabelwegs im Vergleich zu einem Antrieb mit drucksteifem Antriebskabel weniger Beschrän­ kungen auferlegt. Ferner sind die beiden in entgegengesetzter Richtung ange­ triebenen Stränge 16A und 16A' des Kabels 16 in dem Nutabschnitt der Füh­ rungsschiene 20A angeordnet, wobei die beiden in entgegengesetzter Richtung angetriebenen Stränge 16B und 16B' des Antriebskabels 16 in dem Nutabschnitt der Führungsschiene 20B angeordnet sind. Da auf diese Weise, im Gegensatz zu dem herkömmlichen Antrieb mit drucksteifem Antriebskabel gemäß Fig. 11, keine Kabelkanäle 9A, 9B zur vollständigen Führung des Kabels zusätzlich auf dem Rahmen 7 ausgebildet sein müssen, kann das in Fig. 1 dargestellte Fahrzeug­ dach kompakt ausgebildet sein, um eine Dachöffnung 22 mit hinreichender Breite zu erlauben.

Das erfindungsgemäße Fahrzeugdach umfasst ferner ein Führungselement, wie es beispielhaft in den Fig. 6 bis 12 gezeigt ist, um ein Lockern der Kabel­ stränge 16A, 16A', die entlang der Nut der Führungsschiene 20A verlaufen, sowie der Kabelstränge 16B, 16B', welche entlang der Nut der Führungsschiene 20B verlaufen, zu verhindern.

Ein solches Führungselement 50, wie es in den Fig. 6 und 7 gezeigt ist, ist aus Harz oder Metall gefertigt und hat allgemein die Form eines rechteckigen Parallelepipets, welches durch Einsetzen in dem Nutabschnitt der Führungs­ schiene 20A bzw. 20B installiert wird. In der nach oben weisenden Fläche des Führungselements 50 ist eine Führungsnut 51 ausgebildet, in welche die Kabel­ stränge 16A, 16A', 16B bzw. 16B' eingeführt werden können. Da auf diese Weise die Kabelstränge 16A, 16A', 16B und 16B' mittels eines entsprechenden Füh­ rungselements 50 entlang der Führungsschiene 20A bzw. 20B parallel zu dieser geführt werden können, kann ein Lockern der Kabelstränge 16A, 16A', 16B bzw. 16B' verhindert werden. Dadurch kann ein vorzeitiger Verschleiß der Kabelsträn­ ge 16A, 16A', 16B bzw. 16B' vermieden werden, wie er sonst durch eine Wech­ selwirkung mit den Führungsschienen 20A, 20B bzw. deren Wänden auftreten könnte.

Obschon das Führungselement 50 gemäß Fig. 4 nahe der Abschlusskappe 32A bzw. 32B angeordnet ist, ist dies keine grundsätzliche Beschränkung, sondern das Führungselement 50 kann prinzipiell an jeder Stelle des Nutabschnitts der Führungsschiene 20A bzw. 20B angeordnet sein. Beispielsweise kann das Füh­ rungselement 50 in der Mitte zwischen der Umlenkrolle 34A und der Abschluss­ kappe 32 bzw. zwischen der Umlenkrolle 34B und der Abschlusskappe 32B ange­ ordnet sein.

Ferner kann eine Mehrzahl von Führungselementen 50 für jeden Kabelstrang 16A, 16k, 16B bzw. 16B' vorgesehen sein. Beispielsweise sind gemäß Fig. 8 mehrere Führungselemente 50 in dem Nutabschnitt der Führungsschiene 20A mit vorbestimmtem Abstand zwischen einander angeordnet, um den Kabelstrang 16A zu führen. Auf diese Weise kann eine Wechselwirkung des Kabelstrangs 16A mit der Führungsschiene 20A selbst dann verhindert werden, wenn die Füh­ rungsschiene 20A gekrümmt ausgebildet ist. Eine gekrümmte Führungsschiene 20A erlaubt die Ausbildung eines Fahrzeugdaches mit geringerer Bauhöhe.

Bei dem Führungselement 60 gemäß Fig. 9 ist die Führungsnut 61 in einer Sei­ tenfläche desselben ausgebildet. Das Führungselement 60 wird so in den Nutab­ schnitt der Führungsschiene 20A bzw. 20B eingesetzt, dass die mit der Füh­ rungsnut 61 versehene Seitenfläche zu dem Nutabschnitt hin weist. Auf diese Weise kann das Führungselement 60 auf einfache Weise installiert werden, da es in den Nutabschnitt der Führungsschiene 20A bzw. 20B eingesetzt werden kann, nachdem der Kabelstrang 16A, 16A', 16B bzw. 16B' entsprechend verlegt wurde.

Bei dem Führungselement 62 gemäß Fig. 10 ist eine Führungsnut 63 in der nach oben weisenden Seite desselben ausgebildet, wobei ferner eine weitere Nut 64 in einer Seitenfläche des Führungselements 62 ausgebildet ist. Durch das Vorsehen der zusätzlichen Nut 64 kann das Führungselement 62 mit geringerem Gewicht ausgebildet werden und ferner kann mittels der durch den von der Nut 64 er­ zeugten dünnwandigen Abschnitt 64A vermittelten Elastizität eine bessere Ein­ passung des Führungselements 62 in den Nutabschnitt der Führungsschienen 20A bzw. 20B erzielt werden.

Das Führungselement 66 gemäß Fig. 11 weist ein Paar von Stützabschnitten 67 auf, die einstückig mit dem Führungselement 66 ausgebildet sind, um einen nicht dargestellten Stift zu lagern, wobei eine Führungsnut 68 zwischen den beiden Stützabschnitten 67 vorgesehen ist.

Das Führungselement 70 gemäß Fig. 12 weist ein Paar von Vorsprüngen 72 auf, die in einer Führungsnut 71 ausgebildet sind, um ein Herausrutschen des Zugka­ bels 16 zu verhindern. Durch Anlage des in der Führungsnut 71 aufgenommenen Kabelstrangs 16A, 16A', 16B bzw. 16B' kann selbst bei Auftreten von äußeren Kräften auf den Kabelstrang, die in der aus der Nut 71 herausweisenden Rich­ tung wirken, ein Herausrutschen des Kabelstrangs aus der Führungsnut 71 ver­ hindert werden.

Eine weitere Ausführungsform von Führungselementen ist in Fig. 13 gezeigt, wel­ che eine perspektivische Ansicht der Ausstellmechanik für einen nicht gezeigten Deckel eines öffnungsfähigen Fahrzeugdaches zeigt. Ein Ausstellhebel 54 ist mittels zweier Stützbauteile 58 über einen Stift 56 schwenkbar gelagert, wobei ein Kulissenstift 52 eines Gleiters 40A in einen in dem Ausstellhebel 54 ausgebilde­ ten Kulissenschlitz 55 eingreift. Wenn sich der Gleiter 40A zusammen mit dem Kabelstrang 16A bewegt, bewegt sich der Kulissenstift 52 in gleicher Richtung entlang des Kulissenschlitzes 55, wodurch der Ausstellhebel 54 verschwenkt wird. Auf diese Weise kann ein (nicht gezeigter) mit dem Ausstellhebel 54 ver­ bundener Dachdeckel in der Dachöffnung mit seiner Hinterkante ausgestellt oder zurückgeschwenkt werden.

Der Kabelstrang 16A und der Gleiter 40A sind über ein Verbindungsstück 49A miteinander verbunden, welches fest mit dem Kabelstrang 16A verbunden ist und in eine entsprechende Ausnehmung 41A im unteren Teil des Gleiters 40A einge­ setzt ist, wobei der Kabelstrang 16A durch das Verbindungsstück 49A hindurch­ geführt ist. In ähnlicher Weise ist der Kabelstrang 16A' über ein entsprechendes nicht dargestelltes Verbindungsstück mit einem Gleiter 40A' verbunden.

Die Stützelemente 58 zur Aufnahme des Stifts 56 sind in dem Nutabschnitt der Führungsschiene 20A vorgesehen. Eine Führungsnut 59 ist in der nach oben weisenden Seite des Stützbauteils 58 vorgesehen, um den Kabelstrang 16A bzw. 16A' zu führen. Auf diese Weise kann die Anzahl der erforderlichen Bauteile ver­ ringert werden, da die Stützelemente 58 einerseits einen Teil der Verstellmecha­ nik bilden und andererseits als Führungselemente für den Kabelstrang 16A bzw. 16A' wirken.

Bezugszeichenliste

10

Fahrzeugdach

12

Deckel

14

Rahmen

14

A, B Seitenabschnitte von

14

16

Zugkabel

16

A,

16

A',

16

B,

16

B' Stränge von

16

17

A, B Enden von

16

18

Kabelantriebseinrichtung

20

A, B Führungsschiene

22

Dachöffnung

24

A, B Verbindungsstück

26

Kabeltrommel

28

A, B Manschette

30

A, B Außengehäuse

32

A, B Abschlusskappe

33

A, B erste bzw. zweite Öffnung

34

A, B Umlenkrolle

38

Äußeres Gehäuse

40

A, B Gleiter

42

Motor

43

Ausgangswelle

44

Untersetzungsgetriebebox

45

Antriebswellengehäuse

46

Kabeltrommelgehäuse

48

Feder

49

A Verbindungsstück

50

Führungselement

51

Führungsnut

52

Kulissenstift

54

Ausstellhebel

55

Kulissenschlitz

56

Stift

58

Stützelemente

59

Führungsnut

60

Führungselement

61

Führungsnut

62

Führungselement

63

Führungsnut

64

Nut

66

Führungselement

67

Stützabschnitte

68

Führungsnut

70

Führungselement

71

Führungsnut

72

Vorsprünge

Claims (14)

1. Antrieb für ein verstellbares Schließelement (12) eines Fahrzeugdaches (10), welches eine Dachöffnung (22) wahlweise verschließt oder mindestens teilweise freigibt, mit einem karosseriefesten Rahmen (14, 14A, 14B), einem in Form einer Endlosschleife geführten Zugkabel (16, 16A, 16A', 16B, 16B'), welches an beiden Seiten des Schließelements an einer Verstellmechanik (40A, 40A', 40B, 54) für das Schließelement angreift, und einer Antriebsein­ richtung (18) zum wahlweisen Antreiben des Zugkabels in zwei entgegen­ gesetzten Richtungen, um das Schließelement zu öffnen bzw. zu schließen, wobei zu beiden Seiten des Schließelements je eine Führungsschiene (20A, 20B) für die Verstellmechanik vorgesehen ist, und wobei das Zugkabel in jeder Führungsschiene verläuft, dadurch gekennzeichnet, dass in jeder Führungsschiene (20A, 20B) mindestens ein Führungselement (50, 58, 60, 62, 66, 70) für das Zugkabel (16, 16A, 16A', 16B, 16B') vorgesehen ist, um das Zugkabel von den Wänden der Führungsschienen fernzuhalten.

2. Antrieb nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Zugkabel (16, 16A, 16A', 16B, 16B') so geführt ist, dass in jeder Führungsschiene (20A, 20B) zwei Stränge (16A, 16A', 16B, 16B') des Zugkabels verlaufen, die sich bei Betätigung des Antriebseinrichtung (18) in entgegengesetzten Richtungen bewegen.

3. Antrieb nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass für jeden der beiden Stränge (16A, 16A', 16B, 16B') jeweils mindestens ein eigenes Füh­ rungselement (50, 58, 60, 62, 70) vorgesehen ist.

4. Antrieb nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Führungs­ schienen (20A, 20B) gekrümmt sind und mehrere Führungselemente (50) für jeden Zugkabelstrang (16A, 16A', 16B, 16B') vorgesehen sind.

5. Antrieb nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekenn­ zeichnet, dass die Führungselemente (50, 58, 60, 62, 70) als Einsätze in die Führungsschienen (20A, 20B) ausgebildet sind.

6. Antrieb nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Führungs­ elemente (50, 58, 60, 62, 66, 70) jeweils mit einer Führungsnut (51, 59, 61, 63, 68, 71) versehen sind, die als Führung für das Zugkabel (16, 16A, 16A', 16B, 16B') wirkt.

7. Antrieb nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass im montierten Zustand die Führungsnut (51, 59, 61, 63) von einem Teil der jeweiligen Füh­ rungsschiene (20A, 20B) abgedeckt wird, um zu verhindern, dass das Zug­ kabel (16, 16A, 16A', 16B, 16B') die Führungsnut verlässt.

8. Antrieb nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass jede Führungs­ schiene (20A, 20B) im Querschnitt so ausgebildet ist, dass eine Basis seit­ lich jeweils mit einer sich nach oben erstreckenden Wange versehen ist, wobei sich von dem oberen Ende einer jeden Wange sich eine Abdachung ein Stück weit in Richtung des anderen Schenkels erstreckt, wobei jede Wange im Zusammenspiel mit der Basis und der jeweiligen Abdachung als Aufnahme für mindestens eines der Führungselemente (50, 58, 60, 62, 70) dient.

9. Antrieb nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Abdachung zum Abdecken der Führungsnut (51, 59, 63) dient.

10. Antrieb nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Wange zum Abdecken der Führungsnut (61) dient.

11. Antrieb nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Führungsnut (71) mit einander gegenüberliegenden stegartigen Vorsprüngen (72) verse­ hen ist, um das Zugkabel (16, 16A, 16A', 16B, 16B') in der Führungsnut zu halten.

12. Antrieb nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekenn­ zeichnet, dass die Führungselemente (58, 66) als Funktionsteile der Ver­ stellmechanik (40A, 40A', 40B, 54) ausgebildet sind.

13. Antrieb nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekenn­ zeichnet, dass sich die Führungselemente (50, 58, 60, 62, 66, 70) jeweils nur über einen relativ kleinen Abschnitt der Führungsschiene (20A, 20B) er­ strecken.

14. Antrieb nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekenn­ zeichnet, dass es sich bei dem Schließelement (12) um einen Deckel eines Schiebedaches, Schiebehebedaches oder Spoilerdaches handelt.