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DE10122808B4 - Verfahren zur Erfassung und Anzeige der Reibungseigenschaften zwischen der Fahrbahn und den Reifen eines Kraftfahrzeugs - Google Patents

Verfahren zur Erfassung und Anzeige der Reibungseigenschaften zwischen der Fahrbahn und den Reifen eines Kraftfahrzeugs Download PDF

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DE10122808B4
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Boisch Richard Prof Dr
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Abstract

Verfahren zur Erfassung und Anzeige der Reibungseigenschaften zwischen der Fahrbahn und den Reifen eines Kraftfahrzeugs mit einem Lenkwinkelsensor (4), einem Gierwinkelgeschwindigkeits-Sensor (5) und einem Querbeschleunigungssensor umfassend folgende Verfahrensschritte:
– Erfassen der Fahrzeuggeschwindigkeit, der Drehzahl der Räder, des Lenkwinkels, der Gierwinkelgeschwindigkeit und der Querbeschleunigung,
– Zusätzliches Erfassen der Antriebsmomente der angetriebenen Räder und der Bremsmomente aller Räder,
– Ermittlung und Darstellung von Schätzwerten für die Reibungseigenschaften des Kontaktes zwischen Reifen und Fahrbahn bei Kurvenfahrt aus einem Vergleich des physikalischen Modells des bewegten Kraftfahrzeuges mit den erfassten realen Daten,
– Erfassen weiterer dynamischer Daten mittels Sensoren für den Windgeschwindigkeitsvektor, mittels Sensoren für den Federweg der Räder und mittels Neigungssensoren bei unzureichender Sicherheit der Schätzwerte für die Reibungseigenschaften,
– Ergänzen des physikalischen Modells der Fahrzeugbewegung durch die erfassten weiteren Daten und Präzisieren der daraus ermittelten Schätzwerte der Reibungseigenschaften des Kontaktes zwischen Reifen und Fahrbahn,
– Einleiten...

Description

  • Die Erfindung beinhaltet ein Informationssystem, das den Fahrer/die Fahrerin (Fahrzeugführer) eines Kraftfahrzeuges über die Reibungseigenschaften des Kontaktes Fahrbahn-Reifen informiert. Diese Information kann auf Anforderung oder kontinuierlich erfolgen und z.B. optisch auf dem Armaturenbrett dargestellt werden. Die Information über die Reibungseigenschaften wird aus den dynamischen Daten der Fahrzeugbewegung oder mit elektromagnetischen Wellen gewonnen. Nach Anforderung durch den Fahrzeugführer können zusätzliche Brems-, Beschleunigungs- oder Lenkvorgänge oder eine Kombination dieser Vorgänge zur Informationsgewinnung dienen.
  • Beim Antiblockiersystem ABS wird bei Bremsvorgängen über Drehzahlsensoren an den Rädern eine Blockierneigung der Räder erkannt und der Bremsvorgang so geregelt, daß eine Blockierung der Räder verhindert wird und damit die Lenkfähigkeit des Fahrzeuges erhalten bleibt.
  • Bei der Antischlupfregelung ASR wird bei Anfahr- und Beschleunigungsvorgängen ein aufgrund mangelnder Reibung durchdrehendes Rad abgebremst, dieser Bremsvorgang wirkt angenähert wie eine Differentialsperre.
  • Bei der Fahrdynamikregelung ESP (Elektronisches Stabilitäts-Programm) werden Bremsvorgänge an einzelnen Rädern gezielt so eingesetzt, daß Kurvenfahrten bei schwierigen Reibungseigenschaften unterstützt werden.
  • Bei der Elektrohydraulischen Bremse EHB besteht keine kraftführende Verbindung zwischen Bremspedal und Bremse mehr, die Bremsvorgänge werden elektrisch durchgeführt („Brake-by-Wire"). Hier wird z.B. eine Trockenbremsfunktion eingesetzt – kurze, für den Fahrzeugführer nicht spürbare Bremsimpulse, um bei Fahrbahnnässe den Wasserfilm von den Bremsscheiben zu verdrängen.
  • Alle angesprochenen Produkte werden von der Robert Bosch GmbH hergestellt. Sie dienen der Unterstützung des Fahrzeugführers in kritischen Situationen und signalisieren bei ihrem Einsatz auch die kritischen Reibeigenschaften, z.B. über ein vibrierendes Bremspedal mit den dazugehörigen Geräuschen. Eine gezielte (und dauernde) Information des Fahrzeugführers über die Reibungseigenschaften ist aber nicht vorgesehen.
  • In der DE 198 44 090 wird beschrieben, wie Signale von einem Lenkradwinkelsensor, einem Fahrgeschwindigkeitssensor und einem Gierratensensor in einem Rechenprogramm zu einem Schätzwert des Strassenreibungskoeffizienten verarbeitet werden.
  • In der DE 41 34 831 C2 wird beschrieben, wie durch separate Elektroantriebe für die Antriebsräder und durch Variation der Antriebsdrehmomente auf Reibungseigenschaften geschlossen werden kann.
  • In der DE 197 30 336 C2 wird beschrieben, wie mit Hilfe einer Datenbank, die Daten über Krümmungen und Neigungen von Straßen enthält, eine Warnung bei überhöhter Geschwindigkeit an den Fahrer gegeben werden kann.
  • In der DE 43 17 831 wird beschrieben, wie mit Hilfe verschiedener Sensoren und eines Rechners die Anzeige eines Bildschirmes so verändert wird, dass mit kognitiv ausgeprägtem Warninformatiosgehalt nngezeigt wird, wenn zulässige Geschwindigkeiten von Fahrzeugen überschritten werden.
    •
  • Beschreibung der Erfindung
    •
  • Straßenglätte ist eine der wesentlichen Unfallursachen. Der Fahrbahnzustand ist häufig nicht ohne Weiteres zu erkennen, z.B. bei Dunkelheit und Temperaturen um den Gefrierpunkt. Aufgabe der Erfindung ist, anhand eines physikalischen Modells des Kraftfahrzeuges und der Erfassung und Verarbeitung von ohnehin vorhandenen und zusätzlichen Sensordaten Informationen über die Reibungseigenschaften des Kontaktes Fahrbahn-Reifen zu ermitteln und in geeigneter Weise dem Fahrzeugführer zu übermitteln, wobei die verschleiß- und verbrauchsneutralen Methoden bei allen sich bietenden Gelegenheiten erfolgen können und die verschleiß- und verbrauchsbehafteten Methoden auf Anforderung durch den Fahrzeugführer erfolgen sollten.
  • Die Beschreibung erfolgt anhand von 1, die eine schematische Darstellung eines Kraftfahrzeuges 1 zeigt. Das Fahrzeug besitzt lenkbare Räder 2 und nicht lenkbare Räder 3, wobei der Lenkwinkel der lenkbaren Räder 2 mit einem Sensor 4 erfaßt wird. Außerdem vorhanden sind ein Sensor für die Gierwinkelgeschwindigkeit 5 und ein Sensor für die Querbeschleunigung 6. Diese Ausrüstung mit Sensoren ist für ESP erforderlich, außerdem sind schon für ABS (nicht eingezeichnete) Drehzahlsensoren für die Räder vorhanden.
  • Optional zusätzlich können noch Sensoren für den Federweg der Räder 7, für den (scheinbaren) Windgeschwindigkeitsvektor 8 und ein Neigungssensor 10 vorhanden sein. Weiterhin können noch ein zusätzliches absenkbar und abbremsbar ausgeführtes Rad oder eine absenkbare Reibfläche (beide aus dem Gummimaterial der Reifen) vorhanden sein.
  • Im Bereich des Armaturenbrettes kann eine optische Anzeige zur Darstellung der Reibungseigenschaften vorhanden sein, wobei die Anzeige durchaus in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit erfolgen kann (z.B. gute Reibungseigenschaften: grün; schlechte Reibungseigenschaften mit angepaßter Geschwindigkeit: gelb; schlechte Reibungseigenschaften mit überhöhter Geschwindigkeit: rot). Die Information kann auch akustisch erfolgen. Diese Informationsmöglichkeit kann so ausgeführt sein, daß sie auf Wunsch des Fahrzeugführers über eine Betätigungseinrichtung aktiviert wird oder auch permanent erfolgt. Diese Betätigungseinrichtung kann z.B. wie die Betätigung der Scheibenwischer-Intervallschaltung ausgelegt sein, aber z.B. auch über ein Spracherkennungsmodul erfolgen.
  • Die Ermittlung der Reibungseigenschaften kann in 3 Gruppen eingeteilt werden:
    • – in der 1. Gruppe werden alle für ESP anfallenden Daten zur Erkennung der Reibungseigenschaften ausgenutzt. Bei Geradeausfahrt auf ebener Fahrbahn ist so aber keine Information über die Reibungseigenschaften möglich.
    • – in der 2. Gruppe werden zusätzliche Sensoren z.B. zur Bestimmung des Windgeschwindigkeitsvektors 8, des Federweges 7 der Räder oder ein Neigungssensor 10 eingesetzt. Bei Seitenwind oder geneigter Fahrbahn können so die Reibungseigenschaften u.U. auch bei Geradeausfahrt bestimmt werden.
    • – in der 3. Gruppe werden spezielle Maßnahmen zur Bestimmung der Reibungseigenschaften ergriffen. Da diese Maßnahmen mit (allerdings sehr geringen) Verbrauchs- und Verschleißerhöhungen einhergehen, werden sie in der Regel nur auf Anforderung über eine Betätigugseinrichtung einmalig oder in (vorgebbaren) Intervallen aktiviert.
  • Zu den Gruppen im Einzelnen:
  • 1. Gruppe
  • Die für ESP benötigten Daten, insbesondere Geschwindigkeit, Lenkeinschlag, Gierwinkelgeschwindigkeit und Querbeschleunigung werden um die Antriebsmomente der angetriebenen Räder (sind z.B. aus dem Motorkennfeld zu ermitteln) und die Bremsmomente aller Räder ergänzt und in die Reifenkräfte umgerechnet („Kammscher Kreis"). Aus dem physikalischen Modell des Kraftfahrzeuges, verglichen mit den realen Daten, kann zumindest bei Kurvenfahrt auf die Reibungseigenschaften geschlossen werden. Die Reibungseigenschaften können dann als Information für den Fahrzeugführer bereitgestellt werden.
  • Diese Information wird ohne zusätzliche Eingriffe in das Fahrgeschehen rein elektronisch ermittelt. Sie kann somit dauernd (auch bei trockener, gut haftender Fahrbahn) zur Verfügung gestellt werden. Allerdings ist so bei reiner Geradeausfahrt keine Aussage über die Reibungsverhältnisse möglich.
  • 2. Gruppe
  • Zusätzlich zu den für ESP erfaßten oder sonst vorhandenen Daten (Motorkennfeld, Bremsmoment) können weitere Sensoren benutzt und in das physikalische Modell des Fahrzeuges eingerechnet werden. Sinnvoll sind hier Sensoren für den Federweg der Räder 7, aus dem die Normalkraft ermittelt werden kann, mit der der Reifen auf die Straße drückt (unter Berücksichtigung des dynamischen Verhalten des Systems), weiterhin Neigungssensoren 10 (für statische Quer- und Längskräfte) und Sensoren zur Ermittlung des Windgeschwindigkeitsvektors 8 (z.B. über 2 oder 3 Staudrucksensoren).
  • Mit Hilfe dieser Sensoren können auch bei Geradeausfahrt Querkräfte ermittelt werden, falls Seitenwind oder Querneigungen vorhanden sind. In einem ersten Schritt können diese Querkräfte mit dem notwendigen Lenkwinkel zur Kompensation dieser Querkräfte verglichen und damit auf die Reibungseigenschaften geschlossen werden. Weiterhin ist es möglich, anhand des Federweges die Zeitabschnitte minimaler Normalkräfte zu ermitteln und in diesen Zeitabschnitten die gemessene Querbeschleunigung zur Bestimmung der Reibungseigenschaften zu benutzen.
  • Mit Hilfe dieser zusätzlichen Sensoren ist also ein vollständigeres physikalisches Modell der Fahrzeugbewegung zu ermitteln. Damit sind also genauere Reibungseigenschaften zu ermitteln als ohne diese Sensoren. Man ist aber weiterhin auf die gegebenen Umstände wie Seitenwind, Querneigungen (und unebene Fahrbahn) angewiesen, um Reibungseigenschaften ermitteln zu können. Dies kann aber häufiger der Fall sein als ohne diese zusätzlichen Sensoren. Da auch hier keine Eingriffe in den Fahrvorgang erfolgen, ist auch mit diesem erweiterten Meßumfang eine laufende Ermittlung der Reibungseigenschaften möglich, soweit die äußeren Umstände dies zulassen (also nicht auf ebener gerader Fahrbahn ohne Seitenwind).
  • 3. Gruppe
  • Wenn vom Fahrzeugführer aktiv eine zuverlässige Information über die Reibungseigenschaften gewünscht wird (z.B. bei kalter feuchter Fahrbahn), können verschiedene Möglichkeiten eingesetzt werden, die allerdings alle einen (geringen) Mehrverbrauch und einen (geringen) zusätzlichen Verschleiß bedeuten. Diese Möglichkeiten funktionieren auch bei Geradeausfahrt auf ebener Fahrbahn ohne Seitenwind bzw. Querneigung.
  • Eine mechanisch aufwendige, vom Rechneraufwand aber einfache Lösungsmöglichkeit besteht in einem kleinen zusätzlichen Rad 9, daß bei Bedarf (auf Anforderung durch den Fahrzeugführer) auf die Fahrbahn abgesenkt und mit definierter Kraft auf die Fahrbahnoberfläche gedrückt wird. Damit beim Absenken bei höheren Fahrzeuggeschwindigkeiten der Verschleiß nicht zu hoch ist, sollte dieses Rad im angehobenen Zustand an der Unterseite vom Fahrtwind angeströmt und von diesem in Rotation versetzt werden. Dieses nun mitlaufende Rad (mit den gleichen Oberflächeneigenschaften wie die Reifen des Fahrzeuges) wird nun intermittierend bis zu einem (vorgebbaren) Moment oder bis zur Überwindung der Haftreibung abgebremst. Aus dem für die Überwindung der Haftreibung notwendigen Bremsmoment können die Reibungseigenschaften berechnet werden. Wenn die Haftreibung nicht überwunden wird, werden die Reibungseigenschaften als gut signalisiert (dient zur Verschleiß- und Verbrauchsminimierung). Außerdem kann die Vorgehensweise so sein, daß die Kraft, mit der das zusätzliche Rad 9 auf die Fahrbahn gedrückt wird, bei guten Reibungseigenschaften gering ist und bei schlechten Reibungseigenschaften vergrößert wird. Weiterhin kann das zusätzliche Rad 9 auch durch einen nicht rotiernden Reifenabschnitt (Reibfläche) ersetzt werden, der intermittierend auf die Fahrbahn abgesenkt wird, wobei die Gleitreibungseigenschaften durch eine Kraftmessung ermittelt werden.
  • Auch mit den für ESP (bzw. ASR) schon vorhandenen Möglichkeiten, nur mit zusätzlichem Programmieraufwand und einer Betätigungseinrichtung, können aktiv (auf Anforderung durch den Fahrzeugführer) Informationen über die Reibungseigenschaften gewonnen und angezeigt werden. Dazu muß mindestens ein Rad zusätzlichen Belastungen ausgesetzt werden, die eine Erkennung der Reibungseigenschaften ermöglichen. Diese zusätzlichen Belastungen können durch kurzzeitige Beschleunigungsvorgänge („E-Gas"), kurzzeitige Bremsvorgänge (wie bei ASR) oder kurzzeitige überlagerte Lenkbewegungen (Servolenkung) erzeugt werden, wobei auch eine Kombination dieser Maßnahmen möglich ist. Analog zum absenkbaren Rad sollten auch hier die zusätzlichen Belastungen auf einen Höchstwert begrenzt und nur bis zur kurzfristigen Überschreitung der Haftreibungsgrenze ausgeführt werden. Verschiedene Vorgehensweisen sind denkbar, beispielsweise:
    • – Mindestens eins der nicht angetriebenen Räder wird kurzfristig abgebremst. Dabei kann es sinnvoll sein, ein nicht angetriebenes Rad sehr kurz, danach das gegenüberliegende etwas länger und dann das erste Rad wieder sehr kurz abzubremsen, damit kein größeres zusätzliches Giermoment für das Fahrzeug entsteht. (Die weiter unten aufgeführten zusätzlichen Beschleunigungs- und Lenkvorgänge können auch hier ausgeführt werden.)
    • – Die angetriebenen Räder werden kurzfristig beschleunigt (E-Gas, nur sinnvoll bei leistungsfähigen Motoren weit unterhalb der Höchstgeschwindigkeit.)
    • – Eine kurzfristige links-rechts (rechts-links)-Lenkbewegung wird ohne zutun des Fahrzeuglenkers von der Servolenkung ausgeführt.
    • – Die angetriebenen Räder werden kurzfristig beschleunigt und gleichzeitig abwechselnd abgebremst, so daß die Gesamtbewegung des Fahrzeuges nur unwesentlich verändert wird (bedingt durch die abwechselnden Bremsvorgänge tritt nur ein Giermoment auf).
    • – Die angetriebenen Räder werden kurzfristig beschleunigt und gleichzeitig abwechselnd abgebremst, das auftretende Giermoment wird durch eine von der Servolenkung gleichzeitig selbsttätig ausgeführte zusätzliche Lenkbewegung ausgeglichen.
  • Mit ESP (oder ASR) ausgerüstete Fahrzeuge können – abgesehen von den zusätzlichen Lenkbewegungen – alle hier angesprochenen Funktionen ausführen. Bei vorhandener Servolenkung ist auch die zusätzliche Lenkbewegung nicht schwierig durchzuführen.
  • Die in dieser Gruppe beispielhaft genannten Methoden der Reibwertbestimmung sollten nur auf Anforderung des Fahrzeugführers vorgenommen werden, da Energieverluste und Verschleiß damit verbunden sind. Dabei kann die Größe der Eingriffe (Bremsen, Beschleunigen, Lenkbewegungen bzw. Grenzwert der Reibeigenschaften) und die Wiederholfrequenz der Vorgänge entweder vom Fahrzeugführer festgelegt oder auch automatisch (z.B. geschwindigkeitsabhängig) bestimmt werden. (Damit der Fahrzeugführer nicht zu stark abgelenkt wird, kann es sinnvoll sein, daß kompliziertere Eingaben nur bei stehendem Fahrzeug vorgenommen werden können.)
  • Bei Kurvenfahrt können die beschriebenen Methoden der Reibwertbestimmung auch zum Schleudern des Fahrzeuges führen. Deshalb sollten bei Kurvenfahrt entweder die Methoden der anderen Gruppen angewendet werden oder es sollte jeweils nur ein kurveninneres Rad kurz abgebremst werden. Das dadurch erzeugte Giermoment unterstützt die Kurvenfahrt (wird bei ESP angewendet). Außerdem genügen an den kurveninneren Rädern kleinere Bremsmomente, da diese Räder gewichtsentlastet werden.
  • Wenn Fahrbahnunebenheiten vorhanden sind, können auch in der 3. Gruppe anhand des Federweges Zeitabschnitte minimaler Normalkraft ermittelt und die Eingriffe in diesen Zeitabschnitten vorgenommen werden, damit zusätzlicher Energieverbrauch und Verschleiß minimiert werden.
  • Elektromagnetische Methoden
  • Eiskristalle haben charakteristische Spektren für elektromagnetische Wellen. Wenn z.B. die zugehörigen Wellenlängen von einem Sender erzeugt und das Streulicht der Eiskristalle detektiert wird, kann auch berührungslos auf elektromagnetischem Wege das Vorhandensein von Eis ermittelt und angezeigt werden. Dieser Vorgang kann (bei entsprechend niedrigen Temperaturen) dauernd mitlaufen. Dabei kann es sinnvoll sein, daß diese Einrichtung durch eine durchsichtige Scheibe geschützt wird und daß diese Scheibe von einer Einrichtung analog zu einer Scheinwerferwaschanlage oder durch schnelle Rotation („Klarsichtscheibe") gereinigt wird. Beim Vorhandensein von Eiskristallen kann gegebenenfalls eine der anderen Maßnahmen ausgelöst werden.
  • Vorteile der Erfindung
  • Der Fahrzeugführer erhält mit den beschriebenen Verfahren eine möglichst genaue Information über die Reibungseigenschaften des Kontaktes Fahrbahn-Reifen, wobei die für ESP ohnehin vorhandenen Sensoren, das Motorkennfeld und die Bremsmomente in einem Rechenmodell berücksichtigt werden, durch weitere Sensordaten ergänzt werden können und auf Anforderung durch den Fahrer durch elektronisch gesteuerte Bremsvorgänge (ergänzt durch Beschleunigungs- und Lenkvorgänge) die Genauigkeit der Schätzwerte verbessert wird (bei minimierter Verschleiß- und Verbrauchserhöhung).

Claims (9)

  1. Verfahren zur Erfassung und Anzeige der Reibungseigenschaften zwischen der Fahrbahn und den Reifen eines Kraftfahrzeugs mit einem Lenkwinkelsensor (4), einem Gierwinkelgeschwindigkeits-Sensor (5) und einem Querbeschleunigungssensor umfassend folgende Verfahrensschritte: – Erfassen der Fahrzeuggeschwindigkeit, der Drehzahl der Räder, des Lenkwinkels, der Gierwinkelgeschwindigkeit und der Querbeschleunigung, – Zusätzliches Erfassen der Antriebsmomente der angetriebenen Räder und der Bremsmomente aller Räder, – Ermittlung und Darstellung von Schätzwerten für die Reibungseigenschaften des Kontaktes zwischen Reifen und Fahrbahn bei Kurvenfahrt aus einem Vergleich des physikalischen Modells des bewegten Kraftfahrzeuges mit den erfassten realen Daten, – Erfassen weiterer dynamischer Daten mittels Sensoren für den Windgeschwindigkeitsvektor, mittels Sensoren für den Federweg der Räder und mittels Neigungssensoren bei unzureichender Sicherheit der Schätzwerte für die Reibungseigenschaften, – Ergänzen des physikalischen Modells der Fahrzeugbewegung durch die erfassten weiteren Daten und Präzisieren der daraus ermittelten Schätzwerte der Reibungseigenschaften des Kontaktes zwischen Reifen und Fahrbahn, – Einleiten zusätzlicher kurzzeitiger elektronisch gesteuerter Brems- und/oder Beschleunigungs- oder Lenkvorgänge durch den Fahrzeugführer bei weiterhin nicht ausreichender Sicherheit der Schätzwerte für die Reibungseigenschaften, – Erfassung von Eiskristallen mittels eines elektromagnetischen Sensors, – Einbeziehen der durch die zusätzlichen Brems- und/oder Beschleunigungs- oder Lenkvorgänge erfassten Daten und/oder der Daten des elektromagnetischen Sensors in das physikalische Modell der Fahrzeugbewegung zur Verbesserung der daraus ermittelten Schätzwerte für die Reibungseigenschaften des Kontaktes zwischen Reifen und Fahrbahn, – Optische oder akustische Anzeige der Reibungseigenschaften.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Antriebsmomente der angetriebenen Räder aus dem Motorkennfeld ermittelt werden.
  3. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Fahrzeugführer über eine elektrische Eingabemöglichkeit aktiv bestimmen kann, ob und welche Messdaten zur Ergänzung des physikalischen Modells der Fahrzeugbewegung und damit zur Verbesserung der Schätzwerte für die Reibungseigenschaften zwischen Reifen und Fahrbahn genutzt werden und in welchen Intervallen die Reibungseigenschaften erfasst werden.
  4. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die elektrische Eingabemöglichkeit Tasten oder ein Spracherkennungsmodul sein können.
  5. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass bei der Erfassung des Federweges der Räder mittels eines Rechenprogramms die Zeitabschnitte minimaler Normalkraft erkannt werden und die Ermittlung der Reibeigenschaften und/oder die zusätzlichen kurzzeitigen gesteuerten Eingriffe in das Fahrgeschehen auf diese Zeitabschnitte begrenzt werden.
  6. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der zusätzliche kurzfristige gesteuerte Bremsvorgang durch ein zusätzliches absenkbares Rad, das auf Anforderung des Fahrzeugführers auf die Fahrbahn abgesenkt und intermittierend abgebremst oder durch eine reifenähnliche Reibfläche, die intermittierend auf die Fahrbahn gedrückt wird, erzeugt wird, wobei aus den dabei auftretenden Kräften die Reibungseigenschaften berechnet werden.
  7. Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Normalkraft des zusätzlichen Rades oder der Reibfläche bei guten Reibungseigenschaften klein und bei schlechten Reibungseigenschaften entsprechend größer aufgeprägt wird.
  8. Verfahren nach einem der Ansprüche 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, dass das zusätzliche Rad an der Unterseite des Fahrzeugs vom Fahrtwind angeströmt und dadurch in Rotation versetzt wird.
  9. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der elektromagnetische Sensor durch eine für elektromagnetische Wellen durchlässige Scheibe geschützt wird, wobei diese Scheibe durch schnelle Eigenrotation gereinigt werden kann.
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