DE10119200A1 - Überbrückungssteuervorrichtung in einem Automatikgetriebe - Google Patents

Abstract

In einem Automastikgetriebe mit einem Drehmomentwandler, der zwischen einem Motor und einem Getriebemechanismus angeordnet ist, weist ein Drehmomentwandler eine Überbrückungskupplung auf, die eine Abtriebswelle des Motors und eine Antriebswelle des Übertragungsmechanismus direkt koppeln kann. Eine Drehzahldifferenzermittlungseinrichtung ist vorgesehen zum Ermitteln einer Differenz zwischen einer Motordrehzahl und einer Antriebswellendrehzahl. Eine Motordrehzahlsteuereinrichtung ist außerdem vorgesehen zum Steuern der Motordrehzahl, so daß die Drehzahldifferenz in einem vorbestimmten Bereich konvergiert. Durch Ermittlung der Drehzahldifferenz durch die Drehzahldifferenzermittlungseinrichtung kann der Ist-Zustand des Fahrzeugs genau ermittelt und die Überbrückungskupplung ohne einen Schaltstoß in jedem Fahrzeugzustand zuverlässig und stoßfrei eingerückt werden. Bei dieser Struktur kann die Überbrückungskupplung zuverlässig eingerückt und die Motorbremse sichergestellt werden.

Description

Die Erfindung betrifft eine Überbrückungssteuervorrich­ tung in einem Automatikgetriebe eines Fahrzeugs mit einem Drehmomentwandler zwischen einem Motor und einem Getriebe- bzw. Kraftübertragungsmechanismus.

JP-A-7-279 700 offenbart eine Steuervorrichtung in ei­ nem Automatikgetriebe eines Kraftfahrzeugs mit einem Drehmo­ mentwandler zwischen einem Motor und einem Getriebemechanis­ mus, wobei ein Leerlaufzustand, in dem der Motor vom Getriebe angetrieben wird, auf der Grundlage eines auf das Motordrehmo­ ment bezogenen Indexes bestimmt wird, und wenn der Leerlaufzu­ stand bestimmt ist, die Motordrehzahl erhört wird, wenn die Überbrückungskupplung eingerückt ist. Bei dieser Anordnung kann die Überbrückungskupplung eingerückt sein, um die Motor­ bremse in einem Leerlaufzustand bei niedriger Fahrzeugge­ schwindigkeit sicherzustellen.

In der oben beschriebenen Steuervorrichtung wird als Verfahren zur Ermittlung des Leerlaufzustands ein unbetätigtes Gaspedal zur Entscheidung durch den auf das Motordrehmoment bezogenen Index herangezogen, d. h. durch ein Signal von einem Drosselklappensensor, wobei der Leerlaufzustand bestimmt wird.

Es besteht jedoch in bezug auf die Erkennungsgenauig­ keit ein Problem, wenn der Leerlaufzustand unter Verwendung eines Signals vom Drosselklappensensor als Index oder eines Signals vom Gaspedal als auf das Motordrehmoment bezogener In­ dex oder eines Signals direkt vom Motor bestimmt werden soll. Selbst wenn der Leerlaufzustand nur bestimmt wird, wenn der Gaspedalstand 0 ist, wird in einem Ist-Zustand des Fahrzeugs der Leerlaufzustand in bestimmten Fällen auch dann herge­ stellt, wenn der Gaspedalstand nicht 0 ist.

Beispielsweise gibt es den Fall, wo ein Fahrzeug eine steile Gefällstrecke herunterfährt und ein Gaspedal geringfü­ gig betätigt wird, wenn sich die Fahrzeuggeschwindigkeit er­ höht. In einem solchen Fall kann, obwohl der Ist-Zustand des Fahrzeugs der Leerlaufzustand ist, wo der Motor vom Getriebe angetrieben wird, der Leerlaufzustand nicht ermittelt werden, da das Gaspedal betätigt ist, und die Überbrückungssteuerung kann nicht erfolgen. Daher kann die Überbrückungskupplung im oben beschriebenen Fahrzeugzustand nicht zuverlässig einge­ rückt werden, und die Motorbremse kann in bestimmten Fällen nicht betätigt werden.

Es ist eine Aufgabe der Erfindung, eine Überbrückungs­ steuervorrichtung in einem Automatikgetriebe bereitzustellen, die eine Überbrückungskupplung in jedem Fahrzeugzustand zuver­ lässig einrücken und die Motorbremse betätigen kann. Diese Aufgabe wird mit den Merkmalen der Ansprüche gelöst.

Wenn demzufolge die Drehzahldifferenz zwischen der Mo­ tordrehzahl und der Antriebswellendrehzahl, die von der Dreh­ zahldifferenzermittlungseinrichtung ermittelt wird, den vorbe­ stimmten Bereich überschreitet, dann wird, wenn die Überbrük­ kungskupplung eingerückt ist, die Motordrehzahl erhöht, um die Differenz zwischen der Motordrehzahl und der Antriebswellen­ drehzahl des Getriebemechanismus zu reduzieren. Zu dieser Zeit kann die von der Drehzahldifferenzermittlungseinrichtung er­ mittelte Drehzahldifferenz den Ist-Leerlaufzustand des Fahr­ zeuges genau ermitteln. In jedem Fahrzeugzustand kann also beispielsweise auch dann, wenn die Drosselklappe bei einer steilen Gefällstrecke geringfügig geöffnet ist, die Überbrük­ kungskupplung zuverlässig eingerückt und die Motorbremse si­ chergestellt werden. Bei einer solchen Steuerung nähert sich die Motordrehzahl der Antriebswellendrehzahl. Dabei wird, wenn die Überbrückungskupplung eingerückt ist, wird die von der Überbrückungskupplung zu absorbierende Drehzahldifferenz zwi­ schen der Motordrehzahl und der Antriebswellendrehzahl redu­ ziert. Daher kann auch dann, wenn der Einrückhydraulikdruck der Überbrückungskupplung stoßfrei erhöht wird, die Einrückung innerhalb einer kurzen Zeit beendet und die Schaltzeit ver­ kürzt werden. Es kann außerdem verhindert werden, daß der durch die Drehzahldifferenz zwischen der Motordrehzahl und der Antriebswellendrehzahl des Getriebemechanismus bewirkte Schaltstoß entsteht.

In der Ausführungsform nach Anspruch 2 wird es einfach, die Motordrehzahl zu steuern, da die Motordrehzahl direkt von der Motorsteuereinrichtung gesteuert werden kann.

In der Ausführungsform nach Anspruch 3 kann die Dreh­ zahldifferenz innerhalb der vorbestimmten Drehzahldifferenz unabhängig von der Drehzahldifferenz schnell konvergieren. Wenn die Drehzahldifferenz reduziert wird, kann das Mo­ tordrehmoment im übrigen kleiner eingestellt werden, und da­ durch kann verhindert werden, daß die Motordrehzahl die An­ triebswellendrehzahl überschreitet, damit der Fahrzeugführer kein unangenehmes Gefühl bekommt. Bei einer solchen Steuerung kann, wenn die Überbrückungskupplung während des Schaltens ge­ löst ist, auch wenn die Antriebswellendrehzahl sich ändert, das Drehmoment ohne Zeitverzögerung erhöht werden.

In der Ausführungsform nach Anspruch 4 kann die Steue­ rung durchgeführt werden und gleichzeitig die Charakteristik des Drehmomentwandlers berücksichtigt werden.

In der Ausführungsform nach Anspruch 5 kann durch Kon­ stanthalten des Abtriebsdrehmoments gemäß Anspruch 5 kann die Motordrehzahl konstant gehalten werden und der Einrückvorgang der Überbrückungskupplung stoßfrei erfolgen.

In der Ausführungsform nach Anspruch 6 treibt der Mo­ tor, wenn das Abtriebsdrehmoment des Motors positiv ist, den Getriebemechanismus an. Dadurch kann, wenn das Abtriebsdrehmo­ ment auf 0 gehalten wird, verhindert werden, daß die Mo­ tordrehzahl die Antriebswellendrehzahl überschreitet und die Drehzahldifferenz zwischen beiden sich erhöht, und die Über­ brückungskupplung kann stoßfrei eingerückt werden.

In der Ausführungsform nach Anspruch 7 wird, wenn das Ausgangsdrehmoment des Motors negativ ist, das Abtriebsdrehmo­ ment beibehalten, das erreicht worden ist, als die Differenz innerhalb des vorbestimmten Bereichs konvergiert ist, und die Differenz zwischen der Motordrehzahl und der Antriebswellen­ drehzahl kann innerhalb des vorbestimmten Bereichs gehalten und die Überbrückungskupplung stoßfrei eingerückt werden.

In der Ausführungsform nach Anspruch 8 wird, nachdem die Differenz zwischen der Motordrehzahl und der Antriebswel­ lendrehzahl des Getriebemechanismus innerhalb des vorbestimm­ ten Bereichs konvergierte, das Ansteigen des Drucks für eine vorbestimmte Zeit fortgesetzt. Dadurch kann die Überbrückungs­ kupplung stoßfrei eingerückt werden.

In der Ausführungsform nach Anspruch 9 hält zu dem Zeitpunkt, wo die Differenz zwischen der Motordrehzahl und der Antriebswellendrehzahl des Getriebemechanismus innerhalb des vorbestimmten Bereichs konvergierte, die Überbrückungskupp­ lungsbetätigungseinrichtung die Einrückung durch einen Halte­ hydraulikdruck. Dadurch kann der Einrückvorgang der Überbrük­ kungskupplung in kurzer Zeit beendet werden, und die Schalt­ zeit kann verkürzt werden.

In der Ausführungsform nach Anspruch 10 hält die Mo­ tordrehzahlsteuereinrichtung das Abtriebsdrehmoment für eine vorbestimmte Zeit, nachdem der Einrückvorgang der Überbrük­ kungskupplung durch die Überbrückungskupplungsbetätigungsein­ richtung beendet wurde, konstant. Dadurch kann die Verzögerung des Einrückvorgangs der Überbrückungskupplung infolge der Re­ aktionsverzögerung des Hydraulikdrucks kompensiert werden, und der Einrückvorgang der Überbrückungskupplung kann zuverlässig beendet werden.

In der Ausführungsform nach Anspruch 11 hält die Mo­ tordrehzahlsteuereinrichtung das Abtriebsdrehmoment für eine vorbestimmte Zeit, nachdem der Einrückvorgang der Überbrük­ kungskupplung durch die Überbrückungskupplungsbetätigungsein­ richtung beendet wurde, konstant, und dann läßt die Motordreh­ zahlsteuereinrichtung zu einer vorbestimmten Zeit nach. Da­ durch kann verhindert werden, daß das Abtriebsdrehmoment des Motors sich abrupt ändert und der Schaltstoß entsteht.

In der Ausführungsform nach Anspruch 12 ist das Ab­ triebsdrehmoment auf einen Bereich eines vorbestimmten Schwellwerts begrenzt. Dadurch wird verhindert, daß die Mo­ tordrehzahl sich abrupt ändert, und die Steuerung wird leich­ ter.

In der Ausführungsform nach Anspruch 13 ist die Diffe­ renz zwischen der Motordrehzahl und der Antriebswellendrehzahl des Übertragungsmechanismus eine Drehzahldifferenz zwischen der Motordrehzahl und Antriebswellendrehzahl. Dadurch kann die Differenz zwischen der Motordrehzahl und Antriebswellendreh­ zahl des Getriebemechanismus leicht ermittelt werden.

In der Ausführungsform nach Anspruch 14 kann die Diffe­ renz zwischen der Motordrehzahl und der Antriebswellendrehzahl des Getriebemechanismus aus dem Drehzahlverhältnis zwischen der Motordrehzahl und der Antriebswellendrehzahl ermittelt werden.

In der Ausführungsform nach Anspruch 15 kann die Erfin­ dung auch dann angewendet werden, wenn von einer ersten Schaltstufe, in der die Überbrückungskupplung nicht eingerückt ist, in eine zweite Schaltstufe, in der die Überbrückungskupp­ lung eingerückt ist, geschaltet wird, um die Motorbremse si­ cherzustellen und um einen stoßfreien Einrückvorgang der Über­ brückungskupplung ohne Schaltstoß zu realisieren.

In der Ausführungsform nach Anspruch 16 kann die Erfin­ dung auch dann angewendet werden, wenn von einer ersten Schaltstufe, in der die Überbrückungskupplung nicht eingerückt ist, in eine zweite Schaltstufe, in der die Überbrückungskupp­ lung eingerückt ist, geschaltet wird, um die Motorbremse si­ cherzustellen und um einen stoßfreien Einrückvorgang der Über­ brückungskupplung ohne Schaltstoß zu realisieren.

In der Ausführungsform nach Anspruch 17 kann die Erfin­ dung auch dann angewendet werden, wenn die Überbrückungskupp­ lung in dem gleichen Schaltzustand aus einem Zustand, wo die Überbrückungskupplung nicht eingerückt ist, in einen Zustand, wo die Überbrückungskupplung eingerückt ist, versetzt wird, um die Motorbremse sicherzustellen und einen stoßfreien Einrück­ vorgang der Überbrückungskupplung ohne Schaltstoß zu realisie­ ren.

In der Ausführungsform nach Anspruch 18 kann in der er­ sten Schaltstufe auch dann, wenn eine Kraftstoffabschaltsteue­ rung bereits ausgeführt wurde, verhindert werden, daß die Mo­ tordrehzahl sich abrupt verringert, wenn die Überbrückungs­ kupplung gelöst wird. Ferner kann die Motordrehzahl danach in­ nerhalb des bestimmten Bereichs durch die Motordrehzahlsteuer­ einrichtung schnell konvergieren und die Überbrückungskupplung ohne Zeitverzögerung eingerückt werden.

In der Ausführungsform nach Anspruch 19 erfolgt der Einrückvorgang der Überbrückungskupplung durch die Überbrük­ kungskupplungsbetätigungseinrichtung gleichzeitig mit dem Steuervorgang der Motordrehzahl durch die Motordrehzahlsteuer­ einrichtung. Deshalb können eine Zeit, die von einem Zeitpunkt an, wo ein Befehl zum Starten des Einrückvorgangs der Über­ brückungskupplung ausgegeben wird, bis zu einem Zeitpunkt, wo der Einrückvorgang der Überbrückungskupplung tatsächlich be­ ginnt, vergangen ist, und eine Zeit, die zum Konvergieren der Drehzahldifferenz durch die Motordrehzahlsteuereinrichtung er­ forderlich ist, aneinander angepaßt werden. Deshalb kann im Vergleich zu dem Fall, wo die Überbrückungskupplung eingerückt wird, nachdem die Motordrehzahl gesteuert wurde, die Überbrük­ kungskupplung schnell ohne Zeitverzögerung eingerückt werden.

In der Ausführungsform nach Anspruch 20 wird nach dem Einrücken der Überbrückungskupplung, wenn der Leerlaufzustand auf der Grundlage eines auf die Motordrehzahl bezogenen Inde­ xes bestimmt wird, z. B. auf der Grundlage der Drosselklappen­ öffnung als Index, wenn die Drosselklappenöffnung von 0 ab­ wich, wenn die Drehmomenterhöhungssteuerung ausgelöst wurde, wenn das Fahrzeug eine steile Gefällstrecke herunterfuhr und sein Gaspedal leicht betätigt war und die Drosselklappenöff­ nung von 0 abwich, auch wenn der Ist-zustand des Fahrzeugs der Leerlaufzustand ist, obwohl das Gaspedal betätigt ist, die Drosselklappenöffnung von 0 abwich, die Drehmomenterhöhungs­ steuerung ausgelöst. Wenn die Drehmomenterhöhungssteuerung ausgelöst ist, wird das Abtriebsdrehmoment des Motors auf ein Drehmoment eingestellt, das der Gaspedalbetätigung entspricht, aber da das Gaspedal nur leicht betätigt ist, ist das Ab­ triebsdrehmoment des Motors kleiner als das Abtriebsdrehmoment der Drehmomenterhöhungssteuerung. Daher kann die Überbrük­ kungskupplung in bestimmten Fällen nicht zuverlässig einge­ rückt werden. Erfindungsgemäß wird jedoch die Motorsteuerung von der Motorsteuereinrichtung ausgelöst, wenn das vom Fahr­ zeugführer durch Betätigung des Gaspedals geforderte Abtriebs­ drehmoment das Abtriebsdrehmoment überschreitet, das von der Drehmomenterhöhungssteuerung vorgegeben wird. Auch wenn die Steuerung ausgelöst ist, ist das Abtriebsdrehmoment daher grö­ ßer als das von der Drehmomenterhöhungssteuerung vorgegebene Abtriebsdrehmoment, und die Überbrückungskupplung kann zuver­ lässig eingerückt werden.

Wenn bei der Vorrichtung nach Anspruch 21 die von der Drehzahldifferenzermittlungseinrichtung ermittelte Drehzahl­ differenz zwischen der Motordrehzahl und der Antriebswellen­ drehzahl den vorbestimmten Bereich überschreitet, wird, wenn die Überbrückungskupplung eingerückt ist, steuern die Dreh­ zahldifferenzsteuereinrichtungen, z. B. die Steuereinheit, das Motorsteuersystem und das Überbrückungssteuerprogramm derar­ tig, daß die Differenz zwischen der Motordrehzahl und der An­ triebswellendrehzahl des Getriebemechanismus reduziert wird. Zu dieser Zeit kann die von der Drehzahldifferenzermittlungs­ einrichtung ermittelte Drehzahldifferenz den Ist- Leerlaufzustand des Fahrzeugs genau ermitteln. In allen Zu­ ständen des Fahrzeugs, z. B. auch wenn die Drosselklappe bei einer steilen Gefällstrecke geringfügig betätigt ist, kann die Überbrückungskupplung zuverlässig eingerückt und die Motor­ bremse sichergestellt werden. Bei einer solchen Steuerung nä­ hert sich die Motordrehzahl der Antriebswellendrehzahl. Wenn die Überbrückungskupplung eingerückt ist, wird dabei die von der Überbrückungskupplung zu absorbierende Drehzahldifferenz zwischen der Motordrehzahl und der Antriebswellendrehzahl re­ duziert. Auch wenn der Einrückhydraulikdruck der Überbrük­ kungskupplung stoßfrei erhöht wird, kann daher die Einrückung innerhalb einer kurzen Zeit beendet und die Schaltzeit ver­ kürzt werden. Es wird verhindert, daß der durch die Drehzahl­ differenz zwischen der Motordrehzahl und der Antriebswellen­ drehzahl des Getriebemechanismus bewirkte Schaltstoß entsteht.

Nachstehend werden Ausführungsformen der Erfindung mit Bezug auf die Zeichnungen beschrieben.

Fig. 1 ist ein Blockschaltbild, das eine erfindungsge­ mäße elektronische Steuereinheit zeigt;

Fig. 2 ist eine schematische Darstellung, die Abschnit­ te des Mechanismus eines Automatikgetriebes zeigt, auf das die Anwendung angewendet werden kann;

Fig. 3 ist eine Tabelle, die die Betätigung von Reib­ elementen zeigt;

Fig. 4 ist ein Flußdiagramm, das ein Beispiel eines Überbrückungssteuerprogramms zeigt;

Fig. 5 ist ein Flußdiagramm, das ein Beispiel eines Überbrückungskupplungseinrückprogramms zeigt;

Fig. 6 ist ein Diagramm, das ein Beispiel des Überbrüc­ kungsbetriebs zeigt;

Fig. 7 ist ein Zeitdiagramm, das eine Beziehung zwi­ schen einem Motorabtriebsdrehmoment, einer Antriebswellendreh­ zahl, einer Motordrehzahl und einem Einrückvorgang einer Über­ brückungskupplung zeigt, wenn das Fahrzeug von einem Nicht­ überbrückungszustand des vierten Gangs in einen Überbrückungs­ zustand des dritten Gangs umgeschaltet wird;

Fig. 8 ist ein Zeitdiagramm, das die Beziehung zwischen dem Motorabtriebsdrehmoment, der Antriebswellendrehzahl, der Motordrehzahl und dem Einrückvorgang der Überbrückungskupplung zeigt, wenn das Fahrzeug von einem Überbrückungszustand des vierten Gangs in einen Überbrückungszustand des dritten Gangs umgeschaltet wird;

Fig. 9 ist ein Zeitdiagramm, das die Beziehung zwischen dem Motorabtriebsdrehmoment, der Antriebswellendrehzahl, der Motordrehzahl und dem Einrückvorgang der Überbrückungskupplung zeigt, wenn das Fahrzeug von einem Nichtüberbrückungszustand des dritten Gangs in einen Überbrückungszustand des dritten Gangs umgeschaltet wird;

Fig. 10 ist ein Zeitdiagramm, das die Drehmomenterhö­ hungssteuerung im Prinzip allgemein darstellt;

Fig. 11 ist ein Zeitdiagramm, das einen weiteren Steu­ ermodus eines Einrückvorgangs der Überbrückungskupplung zeigt;

Fig. 12 ist ein Zeitdiagramm, das einen Steuermodus zeigt, in dem die Drehzahldifferenz während einer konstanten Abtriebssteuerung des Abtriebsdrehmoments des Motors erhöht wird;

Fig. 13 ist ein Zeitdiagramm, das einen Hydraulikdruck (Befehlswert) zeigt, der an die Überbrückungskupplung gelie­ fert wird, wenn die Überbrückungskupplung eingerückt wird;

Fig. 14 ist ein Diagramm, das eine Beziehung zwischen einem Motorabtriebsdrehmoment und der Drehzahldifferenz (Mo­ tordrehzahl - Antriebswellendrehzahl) zeigt;

Fig. 15 ist ein Zeitdiagramm, das die Beziehung zwi­ schen der Motorabtriebsdrehzahl, der Antriebswellendrehzahl, der Motordrehzahl und dem Einrückvorgang der Überbrückungs­ kupplung in einer anderen Ausführungsform zeigt, wenn das Fahrzeug vom Überbrückungszustand des vierten Gangs in den Überbrückungszustand des dritten Gangs umgeschaltet wird;

Fig. 16 ist ein Zeitdiagramm, das einen Steuermodus in einem Fall zeigt, wo ein Fahrzeugführer das Gaspedal betätig­ te, wenn vom Nichtüberbrückungszustand des dritten Gangs in den Überbrückungszustand des dritten Gangs umgeschaltet wird; und

Fig. 17 ist ein Flußdiagramm, das ein Beispiel eines Drehmomentsteuerunterdrückungsentscheidungsprogramms zeigt.

Wie in Fig. 2 gezeigt, weist ein 5-Gang- Automatikgetriebe 1 einen Drehmomentwandler 4, einen 3-Gang- Hauptgetriebemechanismus 2, einen 2-Gang- Zusatzgetriebemechanismus 5 und ein Differential 8 auf. Diese Elemente sind miteinander verbunden und in einem gemeinsamen Gehäuse untergebracht. Der Drehmomentwandler 4 weist eine Überbrückungskupplung 4a auf. Die Motordrehzahl wird von einer Motorkurbelwelle 13 über einen Ölstrom im Drehmomentwandler 4 oder über eine mechanische Verbindung durch die Überbrückungs­ kupplung 4a an eine Antriebswelle 3 des Hauptgetriebemechanis­ mus 2 übertragen. Die erste Welle 3 (oder die Antriebswelle), eine zweite Welle 6 (Vorgelegewelle) und eine dritte Welle (linke und rechte Achse) 14a und 14b sind parallel zur Kurbel­ welle 13 angeordnet und drehbar im gemeinsamen Gehäuse gela­ gert. Ein Ventilgehäuse ist außerhalb des Gehäuses angeordnet.

Der Hauptgetriebemechanismus 2 weist eine Planetenge­ triebeeinheit 15 mit einem einfachen Planetengetriebe 7 und einem Doppelplanetengetriebe bzw. Planetengetriebe mit zwei Planetenradsätzen 9 auf. Das einfache Planetengetriebe 7 weist ein Sonnenrad 51, ein Hohlrad R1 und einen Träger CR auf, der ein Planetenrad P1 trägt, das mit dem Sonnenrad S1 und dem Hohlrad R1 in Eingriff ist. Das Doppelplanetengetriebe 9 weist ein Sonnenrad 52 mit einer Anzahl von Zähnen, die sich von der des Sonnenrades 51 unterscheidet, ein Hohlrad R2 und einen ge­ meinsamen Träger CR auf, der ein Planetenrad P2, das mit dem Sonnenrad S2 in Eingriff ist, und ein Planetenrad P3, das mit Hohlrad R2 in Eingriff ist, zusammen mit dem Planetenrad P1 des einfaches Planetengetriebes 7 trägt.

Die Antriebswelle 3, die bei entsprechender Zuordnung über den Drehmomentwandler 4 mit der Motorkurbelwelle 13 ver­ bunden ist, kann mit dem Hohlrad R1 des einfachen Planetenge­ triebes 7 über eine erste Kupplung (Vorwärtskupplung) C1 und mit dem Sonnenrad S1 des einfachen Planetengetriebes 7 über eine zweite (Direkt-)Kupplung C2 verbunden sein. Das Sonnenrad S2 des Doppelplanetengetriebes 9 kann mit einer ersten Bremse B1 direkt und mit einer zweiten Bremse B2 über eine erste Freilaufkupplung F1 verblockt sein. Das Hohlrad R2 des Doppel­ planetengetriebes 9 kann mit einer dritten Bremse B3 und einer zweiten Freilaufkupplung F2 verblockt sein. Der gemeinsame Träger CR ist mit einem Vorgelegerad 18 verbunden, das ein Ab­ triebsteil des Hauptgetriebemechanismus 2 ist.

Im Zusatzgetriebemechanismus 5 sind ein Abtriebsrad 16, ein erstes einfaches Planetengetriebe 10 und ein zweites ein­ faches Planetengetriebe 11 in dieser Reihenfolge in Axialrich­ tung einer Vorgelegewelle 6, die eine zweite Welle bildet, rückwärts angeordnet. Die Vorgelegewelle 6 ist im gemeinsamen Gehäuse mit einem Lager drehbar gelagert. Das erste und zweite einfache Planetengetriebe 10 und 11 sind ein Simpson- Getriebetyp.

Ein Hohlrad R3 des ersten einfachen Planetengetriebes 10 ist mit einem Vorgelegerad 17 verbunden, das mit dem Vorge­ legerad 18 in Eingriff ist, und ein Sonnenrad 53 des ersten einfachen Planetengetriebes 10 ist auf einer Hohlwelle 12 be­ festigt, die drehbar auf der Vorgelegewelle 6 gelagert ist. Das Planetenrad P3 wird von einem Träger CR3 getragen, der ei­ nen Flansch aufweist, der mit der Vorgelegewelle 6 zu einer Einheit verbunden ist. Der Träger CR3, der das andere Ende des Planetenrades P3 trägt, ist mit einer Innennabe einer UD- Direktkupplung C3 verbunden. Ein Sonnenrad 54 des zweiten ein­ fachen Planetengetriebes 11 ist auf der Hohlwelle 12 ausgebil­ det und mit dem Sonnenrad S3 des ersten einfachen Planetenge­ triebes 10 verbunden. Ein Hohlrad R4 des zweiten einfachen Planetengetriebes 11 ist mit der Vorgelegewelle 6 verbunden. Die UD-Direktkupplung C3 ist zwischen dem Träger CR3 des ersten einfachen Planetengetriebes 10 und den verbundenen Sonnenrädern S3, S4 angeordnet. Die verbundenen Sonnenräder 53 und S4 können mit einer vierten Bremse B4 verblockt sein, die eine Bandbremse aufweist. Ein Träger CR4, der ein Planetenrad P4 des zweiten einfachen Planetengetriebes 11 trägt, kann mit einer fünften Bremse B5 verblockt sein.

Als nächstes wird der Betrieb des mechanischen Ab­ schnitts dieses 5-Gang-Automatikgetriebes 1 mit Bezug auf Fig. 2 und 3 beschrieben.

In einem Zustand des ersten Ganges in einem D- (Fahr-)Bereich ist die Vorwärtkupplung C1 eingerückt, die fünf­ te Bremse B5 und die zweite Freilaufkupplung F2 sind ver­ blockt, und das Hohlrad R2 des Doppelplanetenradgetriebes 9 und der Träger CR4 des zweiten einfachen Planetengetriebes 11 werden in ihrem angehaltenen Zustand gehalten. In diesem Zu­ stand wird die Drehung der Antriebswelle 3 über die Vorwärts­ kupplung C1 auf das Hohlrad R1 des einfachen Planetengetriebes 7 übertragen, und da das Hohlrad R2 des Doppelplanetenradge­ triebes 9 in seinem angehaltenen Zustand ist, drehen sich bei­ de Sonnenräder S1 und S2 in entgegengesetzter Richtung im Leerlauf, und der gemeinsame Träger CR wird in der Normalrich­ tung stark drehzahlreduziert. Das heißt, der Hauptgetriebeme­ chanismus 2 ist im Zustand des ersten Gangs, die reduzierte Drehzahl wird auf das Hohlrad R3 des ersten einfachen Plane­ tengetriebes im Zusatzgetriebemechanismus 5 über die Vorgele­ geräder 18 und 17 übertragen. Im Zusatzgetriebemechanismus 5 ist der Träger CR4 des zweiten einfachen Planetengetriebes an­ gehalten und ist im Zustand des ersten Gangs, die reduzierte Drehzahl des Hauptgetriebemechanismus 2 wird durch den Zusatz­ getriebemechanismus 5 weiter reduziert und wird vom Abtriebs­ rad 16 abgenommen.

In einem Zustand des zweiten Gangs wird zusätzlich zur Vorwärtskupplung C1 die zweite Bremse B2 (und die erste Bremse B1) betätigt, es wird von der zweiten Freilaufkupplung F2 auf die erste Freilaufkupplung F1 umgeschaltet, und die fünfte Bremse B5 wird in ihrem verblockten Zustand gehalten. In die­ sem Zustand wird das Sonnenrad S2 von der zweiten Bremse B2 und der ersten Freilaufkupplung F2 angehalten, und somit wird durch die Drehung des Hohlrads R1 des einfachen Planetenge­ triebes, die von der Antriebswelle 3 über die Vorwärtskupplung C1 übertragen wird, der Träger CR in der Normalrichtung mit reduzierter Drehzahl gedreht, während des Hohlrad R2 des Dop­ pelplanetengetriebes R2 in der Normalrichtung leerläuft. Fer­ ner wird die drehzahlreduzierte Drehung über die Vorgelegerä­ der 18 und 17 auf den Zusatzgetriebemechanismus 5 übertragen.

Das heißt, der Hauptgetriebemechanismus 2 wird in den Zustand des zweiten Gangs versetzt, der Zusatzgetriebemechanismus 5 ist durch Eingriff der fünften Bremse B5 im Zustand des ersten Gangs. Wenn der Zustand des zweiten Gangs und der Zustand des ersten Gangs kombiniert werden, entsteht im Gesamtautomatikge­ triebe 1 der zweite Gang. Zu dieser Zeit wird die erste Bremse B1 auch in den Betriebszustand versetzt.

In einem Zustand des dritten Gangs werden die Vorwärts­ kupplung C1, die zweite Bremse B2, die erste Freilaufkupplung F1 und die erste Bremse B1 in ihrem eingerückten bzw. angeleg­ ten Zustand gehalten, und wenn die Verriegelung der fünften Bremse B5 gelöst wird, wird die vierte Bremse B4 angelegt. Das heißt, der Zustand des Hauptgetriebemechanismus 2 wird beibe­ halten, wie er ist, und die Drehzahl im Zustand des zweiten Ganges wird über die Vorgelegeräder 18 und 17 an den Zusatzge­ triebemechanismus 5 übertragen. Im Zusatzgetriebemechanismus 5 wird die Drehzahl des Hohlrades R3 des ersten einfachen Plane­ tengetriebes vom Träger CR3 als Drehzahl des zweiten Gangs ab­ gegeben, da das Sonnenrad S3 und das Sonnenrad S4 fest sind. Deshalb entsteht der Zustand des dritten Gangs im Gesamtauto­ matikgetriebe 1 durch den zweiten Gang des Hauptgetriebemecha­ nismus 2 und den zweiten Gang des Zusatzgetriebemechanismus 5. Im Zustand des vierten Gangs ist der Hauptgetriebeme­ chanismus 2 im gleichen Zustand wie der zweite Gang und der dritte Gang, in dem die Vorwärtskupplung C1, die zweite Bremse B2, die erste Freilaufkupplung F1 und die erste Bremse B1 ein­ gerückt bzw. angelegt sind, und der Zusatzgetriebemechanismus 5 löst die vierte Bremse B4, und die UD-Direktkupplung C3 greift ein. In diesem Zustand ist der Träger CR3 des ersten einfachen Planetengetriebes mit den Sonnenrädern S3 und S4 verbunden, und die Planetenräder 10 und 11 drehen sich als Ganzes in direkter Kopplung. Dadurch werden der zweite Gang des Hauptgetriebemechanismus 2 und die direkte Kopplung (drit­ ter Gang) des Zusatzgetriebemechanismus 5 kombiniert, und die Drehzahl des vierten Gangs wird vom Abtriebsrad 16 im Ge­ samtautomatikgetriebe 1 abgegeben.

In einem Zustand des fünften Gangs sind die Vorwärts­ kupplung C1 und die Direktkupplung C2 eingerückt, die Drehzahl der Antriebswelle 3 wird auf das Hohlrad R1 und das Sonnenrad S2 des einfachen Planetengetriebes übertragen. Im Hauptgetrie­ bemechanismus 2 dreht sich die Getriebeeinheit als Ganzes in direkter Kopplung. Zu diese Zeit ist die erste Bremse B1 ge­ löst, und der angelegte Zustand der zweiten Bremse B2 wird beibehalten, aber da die erste Freilaufkupplung F2 leerläuft, ist das Sonnenrad S2 auch im Leerlauf. Der Zusatzgetriebeme­ chanismus 5 ist direkt gekoppelt, wenn die UD-Direktkupplung C3 eingerückt ist, und dadurch werden der dritte Gang (direkte Kopplung) des Hauptgetriebemechanismus 2 und der dritte Gang (direkte Kopplung) des Zusatzgetriebemechanismus 5 kombiniert, und die Drehzahl des fünften Gangs wird im Gesamtautomatikge­ triebe 1 an das Abtriebsrad 16 abgegeben.

In diesem Automatikgetriebe ist eine Zwischenschaltstu­ fe vorhanden, d. h. ein kleiner dritter Gang und ein kleiner vierter Gang, die während des Zurückschaltens sowie während der Beschleunigung aktiviert werden.

Im Zustand des kleinen dritten Gangs sind die Vorwärts­ kupplung C1 und die Direktkupplung C2 verbunden (die zweite Bremse B2 ist im angelegten Zustand, ist aber aus der Frei­ laufkupplung F1 ausgekuppelt), und der Hauptgetriebemechanis­ mus 2 ist im Zustand des dritten Gangs, in dem die Planetenge­ triebeeinheit 15 direkt gekoppelt ist. Dagegen ist die fünfte Bremse B5 verblockt, der Zusatzgetriebemechanismus 5 ist im Zustand des ersten Ganges, und dadurch werden der Zustand der dritten Ganges des Hauptgetriebemechanismus 2 und der Zustand des ersten Ganges des Zusatzgetriebemechanismus 5 kombiniert, und im Gesamtautomatikgetriebe 1 kann eine Schaltstufe mit ei­ nem Übersetzungsverhältnis zwischen dem zweiten Gang und dem dritten Gang erreicht werden.

Im kleinen vierten Gang sind die Vorwärtskupplung C1 und die direkte Kupplung C2 verbunden, und der Hauptgetriebe­ mechanismus 2 ist im Zustand es dritten Gangs (Direktkopplung) wie im kleinen dritten Gang. Dagegen ist im Zusatzgetriebeme­ chanismus 5 die vierte Bremse B4 angelegt, das Sonnenrad S3 des ersten einfachen Planetengetriebes 10 und das Sonnenrad S4 des zweiten einfachen Planetengetriebes 11 fest und im Zustand des zweiten Ganges. Dadurch werden der Zustand des dritten Ganges des Hauptgetriebemechanismus 2 und der Zustand des zweiten Gangs des Zusatzgetriebemechanismus 5 kombiniert, und im Gesamtautomatikgetriebe 1 kann die Schaltstufe mit einem Übersetzungsverhältnis zwischen dem dritten und dem vierten Gang erreicht werden.

In Fig. 3 bezeichnet das gestrichelte kreisförmige Sym­ bol den Betriebszustand der Motorbremse zur Zeit des Leerlau­ fes. Das heißt, zur Zeit des ersten Gangs ist die dritte Brem­ se B3 in Betrieb, um zu verhindern, daß das Hohlrad R2 sich durch Auskuppeln aus der zweiten Freilaufkupplung F2 dreht. Während des zweiten, dritten und vierten Gangs ist die erste Bremse B1 in Betrieb, um zu verhindern, daß das Sonnenrad S1 sich durch Auskuppeln aus der ersten Freilaufkupplung F1 dreht.

In einem Rückwärtsfahrbereich sind die direkte Kupplung C2 und die dritte Bremse B3 eingerückt bzw. angelegt, und die fünfte Bremse B5 ist angelegt. In diesem Zustand wird die Drehzahl der Antriebswelle 3 über die direkte Kupplung C2 auf das Sonnenrad 51 übertragen, und das Hohlrad R2 des Doppelpla­ netengetriebes ist durch die dritte Bremse B3 im angehaltenen Zustand. Dadurch dreht sich der Träger CR rückwärts, während das Hohlrad R1 des einfachen Planetengetriebes in der Rück­ wärtsrichtung leerläuft, und diese Rückwärtsdrehung wird über die Vorgelegeräder 18 und 17 auf den Zusatzgetriebemechanismus 5 übertragen. Im Zusatzgetriebemechanismus 5 wird der Träger CR4 des zweiten einfachen Planetengetriebes auch in der Rück­ wärtsrichtung angehalten und im Zustand des ersten Gangs ge­ halten. Dadurch werden die Rückwärtsdrehung des Hauptgetriebe­ mechanismus 2 und der erste Gang des Zusatzgetriebemechanismus 5 kombiniert, und die drehzahlreduzierte Rückwärtsdrehung wird vom Abtriebsrad 16 abgegeben.

Fig. 1 ist ein Blockschaltbild, das das elektrische Steuersystem zeigt. Ein Bezugszeichen 21 bezeichnet eine elek­ tronische Steuereinheit (ECU) mit einem Mikrocomputer. Ein Mo­ tordrehzahlsensor 22, ein Antriebswellendrehzahlsensor 26 und ein Drosselklappenöffnungssensor 27 sind mit der elektroni­ schen Steuereinheit 21 verbunden. Ein Linearmagnetventil SLU32 und dergleichen sind auch mit der Steuereinheit 21 verbunden, zum Betätigen und Steuern des Motorsteuersystems 31 und eines Hydraulikservosystems der Überbrückungskupplung (nicht darge­ stellt).

Als nächstes wird die Steuerung insbesondere anhand von Fig. 7 beschrieben, wenn das Getriebe aus einem Nichtüberbrük­ kungszustand des vierten Gangs in einen Überbrückungszustand des dritten Gangs umgeschaltet wird. Dieses Umschalten kann entweder ein Umschaltvorgang durch einen Automatikgetriebe- Betriebsmodus auf der Grundlage eines Getriebeschaltkennfeldes oder ein Schaltvorgang durch einen Handschaltgetriebemodus auf der Grundlage eines Schaltvorgangs sein, wenn der Fahrzeugfüh­ rer einen Schalthebel, eine Umschalttaste und dgl. manuell um­ schaltet.

Wie gezeigt, führt zu einem Zeitpunkt T0, wenn eine Fahrzeuggeschwindigkeit, d. h. die Drehzahl der Antriebswelle 3 des Getriebemechanismus, sich allmählich verringert und die Überbrückungskupplung in den Überbrückungszustand mit der An­ triebswelle 3 versetzt wird und wenn die Motor-(E/G-)Drehzahl Ne auch verringert wird, die Steuereinheit 21 ein Überbrük­ kungssteuerprogramm PRO1 durch, das in Fig. 4 gezeigt ist.

Die Steuereinheit 21 entscheidet, ob der gegenwärtige Fahrzustand ein Zustand ist, in dem die Überbrückung einge­ schaltet sein sollte, und zwar auf der Grundlage der Fahrzeug­ geschwindigkeit, die durch den Antriebswellendrehzahlsensor 26 ermittelt wird, und der Drosselklappenöffnung, die durch den Drosselklappenöffnungssensor 27 ermittelt wird, und auf der Grundlage des Überbrückungsbetriebskennfeldes MAP1, die in ei­ nem entsprechenden Speicher in der in Fig. 6 gezeigten Steuer­ einheit 21 gespeichert ist. Im Überbrückungsbetriebskennfeld MAP1 ist der Zeitablauf zwischen dem Einrücken (ON) und dem Ausrücken (OFF) der Überbrückungskupplung 4a in jeder Schaltstufe mit der Fahrzeuggeschwindigkeit (SPEED) und der Drosselklappenöffnung (THROTTLE) als Parameter dargestellt. Die Steuereinheit 21 kann sofort durch Abfrage des Überbrük­ kungsbetriebskennfeldes MAP1 entscheiden, ob das Fahrzeug mo­ mentan in einem Zustand ist, wo die Überbrückungskupplung 4a eingerückt sein sollte. In Fig. 6 ist in jeder der Schaltstu­ fen rechts von einer durchgezogenen Linie ein Überbrückungsbe­ reich und in jeder der Schaltstufen links von einer gestri­ chelten Linie ein Nichtüberbrückungsbereich.

Wenn zu einem in Fig. 7 gezeigten Zeitpunkt T1 im Schritt 2 des Überbrückungssteuerprogramms PRO1 bestimmt wird, daß das Fahrzeug in den Bereich kommt, wo der Überbrückungs­ vorgang durchzuführen ist, geht das Programm zum Schritt S2-1 über, wo das Linearmagnetventil SLU32 angesteuert wird, um das Hydraulikservosystem unverzüglich zu betätigen, um die Über­ brückungskupplung 4a des Drehmomentwandlers 4 einzurücken. Gleichzeitig geht das Programm zum Schritt S3 über, wo die Steuereinheit 21 entscheidet, ob eine Differenz zwischen der Motordrehzahl Ne und der Antriebswellendrehzahl Ni kleiner ist als ein Schwellwert Na, bei dem die Drehmomenterhöhungssteue­ rung gestartet wird. Normalerweise ist Na auf etwa -100 U/min eingestellt, und wenn die Differenz zwischen der Motordrehzahl Ne und der Antriebswellendrehzahl Ni nicht kleiner oder gleich dem Schwellwert Na ist, wird bestimmt, daß die Differenz (Ne- Ni) zwischen der Motordrehzahl Ne und Antriebswellendrehzahl Ni größer ist als der Schwellwert Na (normalerweise ein negativer Wert), bei dem die Drehmomenterhöhungssteuerung gestartet wird, und daß keine große Drehzahldifferenz zwischen den beiden erzeugt wird (d. h. die Motorsteuerung ist nicht notwendig). Der Motor wird also nicht gesteuert, und es erfolgt eine normale Steuerung zum Einrücken der Überbrückungskupplung 4a. Da in diesem Fall, wie oben beschrieben, die Differenz zwischen der Motordrehzahl Ne und der Antriebswellendrehzahl Ni klein ist, bekommt der Fahrzeugführer auch dann kein unangenehmes Gefühl, wenn die Überbrückungskupplung 4a eingerückt wird.

Wenn im Schritt S3 die Differenz zwischen der Mo­ tordrehzahl Ne und der Antriebswellendrehzahl Ni kleiner oder gleich dem Schwellwert Na ist (da in Fig. 7 der Vorgang vom Zurückschaltvorgang begleitet wird, wird die Antriebswellen­ drehzahl ab dem Zeitpunkt T0 allmählich erhöht), geht die Steuerung zum Schritt S4 über, die Steuereinheit 21 befiehlt dem Motorsteuersystem 31, das Abtriebsdrehmoment Et des Motors zu erhöhen, und bei Empfang dieses Befehls startet das Motor­ steuersystem 31 unverzüglich die Steuerung, um das Mo­ tordrehmoment zur Zeit T1 zu erhöhen, wie in Fig. 7 gezeigt. Das in Fig. 7 gezeigte Abtriebsdrehmoment Et des Motors ist ein Befehlswert vom Motorsteuersystem 31, und es erfolgt eine geringfügige Zeitverzögerung, bis das Motordrehmoment tatsäch­ lich erhöht wird.

Die Steuereinheit 21 bestimmt einen spezifischen Erhö­ hungsbetrag des Abtriebsdrehmoments Et des Motors, d. h. einen Drehmomenterhöhungsbetrag auf der Grundlage einer in Fig. 14 gezeigten Drehzahldifferenz-Motorabtriebsdrehmoment- Parametertabelle TBL1, die in einem entsprechenden Speicher gespeichert ist. In der Drehzahldifferenz-Motorabtriebsdrehmo­ ment-Parametertabelle TBL1 ist das Abtriebsdrehmoment Et des Motors in bezug auf die Drehzahldifferenz zwischen der Mo­ tordrehzahl Ne und der Antriebswellendrehzahl Ni unter Verwen­ dung der Antriebswellendrehzahl Ni (Fahrzeuggeschwindigkeit) als Parameter gespeichert. Wenn die Drehzahldifferenz und die Antriebswellendrehzahl Ni zu dieser Zeit bekannt sind, wird das zu befehlende Abtriebsdrehmoment des Motors unverzüglich durch Abfrage der Drehmomentdifferenz-Motorantriebsdrehmoment- Parametertabelle TBL1 bestimmt. Die Drehzahldifferenz- Motorabtriebsdrehmoment-Parametertabelle TBL1 ist so festge­ legt, daß, wenn die Drehzahldifferenz gleich ist, das Ab­ triebsdrehmoment des Motors größer ist, wenn die Antriebswel­ lendrehzahl Ni (Fahrzeuggeschwindigkeit) kleiner ist, und das Abtriebsdrehmoment des Motors kleiner ist, wenn die Antriebs­ wellendrehzahl Ni (Fahrzeuggeschwindigkeit) größer ist. Dies hängt stark von der Charakteristik des Drehmomentwandler ab. Um eine abrupte Veränderung der Motordrehzahl Ne zu vermeiden, werden für das zu befehlende Abtriebsdrehmoment des Motors ein vorbestimmter oberer Grenzwert (positiver Wert) und ein unte­ rer Grenzwert (negativer Wert) festgelegt.

Wie in Fig. 10 gezeigt, erfolgt die Drehmomenterhö­ hungssteuerung des Motors in Schritt S4 alle 10 ms (0,01 s). Zu dieser Zeit wird ein Soll-Abtriebsdrehmoment des Motors aus einem in Fig. 14 gezeigten Kennfeld berechnet, und das Mo­ tordrehmoment wird so gesteuert, daß das Soll-Drehmoment er­ reicht wird. Zur Zeit der Steuerung sind mehrere Neigungen (α1 bis α5) der Motordrehzahl festgelegt, und die Neigungen wirken nacheinander, so daß das Ist-Motordrehmoment innerhalb einer vorbestimmten Zeit (500 ms) gleich dem berechneten Mo­ tordrehmoment wird. Da nämlich die Drehzahldifferenz größer ist, ist es notwendig, daß das Motordrehmoment ein höherer Wert ist, um eine steile Neigung der anfänglichen Motordreh­ zahl festzulegen, und daß die Drehzahldifferenz innerhalb ei­ ner vorbestimmten Drehzahldifferenz innerhalb der vorbestimm­ ten Zeit konvergiert.

Bei dieser Anordnung kann die Drehzahldifferenz unab­ hängig von der Drehzahldifferenz innerhalb der vorbestimmten Drehzahldifferenz schnell verringert werden, und wenn die Drehzahldifferenz klein wird, kann das Motordrehmoment auf ei­ nen kleineren Wert gesetzt werden, um zu verhindern, daß die Motordrehzahl die Antriebswellendrehzahl überschreitet, damit der Fahrzeugführer kein unangenehmes Gefühl bekommt. Bei einer solchen Steuerung kann die Drehmomenterhöhungssteuerung auch dann ohne Zeitverzögerung erfolgen, wenn die Antriebswellen­ drehzahl sich ändert, nämlich wenn die Überbrückungskupplung während des Schaltens gelöst wird.

Wie in Fig. 7 gezeigt, wird das Abtriebsdrehmoment Et des Motors allmählich erhöht, und die Motordrehzahl Ne beginnt als Reaktion darauf, sich zu erhöhen, und eine Differenz zwi­ schen der Motordrehzahl Ne und der Antriebswellendrehzahl Ni wird so gesteuert, das sie kleiner wird. Andererseits startet die Steuereinheit 21 den Einrückvorgang der Überbrückungskupp­ lung 4a mittels des SLU32. Dieser Einrückvorgang erfolgt, wie in Fig. 13 gezeigt, auf der Grundlage eines in Fig. 5 gezeig­ ten Überbrückungskupplungseinrückprogramms PRO2. Das heißt, zur Zeit T1 startet ein Zeitgeber einen Zeittakt, wie im Schritt S21 in Fig. 5 gezeigt. Im Schritt S22 wird, wie in Fig. 13 gezeigt, wird einem Hydraulikservosystem der Überbrük­ kungskupplung 4a für eine Zeit t_SA ein Hydraulikdruck Ps1 zu­ geführt, wie in Schritt S23 gezeigt, um den gelösten Zustand zu beseitigen. Danach wird im Schritt S24 der Druck auf einem Bereitschaftshydraulikdruck Ps2 gehalten, bis eine in Fig. 25 gezeigte Zeit tsB vergangen ist. Ferner wird dieser, wie in Fig. 26 gezeigt, mit einem vorbestimmten Gradienten δP_F er­ höht, und die Einrückung geht weiter.

Dagegen wird, wie in Fig. 7 gezeigt, die Drehzahldiffe­ renz zwischen der Motordrehzahl Ne und der Antriebswellendreh­ zahl Ni, die zu absorbieren ist, wenn die Überbrückungskupp­ lung 4a eingerückt ist, auch durch die Erhöhung der Motordreh­ zahl Ne reduziert, die durch die Erhöhungssteuerung des Ab­ triebsdrehmoments Et des Motors bewirkt wird. Zum Zeitpunkt T2, der ein Einrückzwischenzustand der Überbrückungskupplung 4a ist, erreicht die Drehzahldifferenz eine Drehzahldifferenz Nb (normalerweise etwa -50 U/min), bei der ein Schaltstoß kaum wahrgenommen werden kann.

Wenn die Steuereinheit 21 im Schritt S5 des Überbrük­ kungssteuerprogramms PRO1 bestimmt, daß die Drehzahldifferenz zwischen der Motordrehzahl Ne und der Antriebswellendrehzahl Ni den Schwellwert Nb erreicht hat, an dem die vorbestimmte Drehmomenterhöhungssteuerung erfolgen sollte, geht der Ablauf zur Zeit T2 weiter mit Schritt S6. Die Steuereinheit 21 be­ fiehlt dem Motorsteuersystem 31, das Motorabtriebsdrehmoment konstant zu halten. Das Motorsteuersystem 31 steuert den Motor so, daß das Motorabtriebsdrehmoment konstant wird, und die Mo­ tordrehzahl Ne wird zum Zeitpunkt T2 auf einem Wert gehalten. Zu diesem Zeitpunkt wird, wenn das Motorabtriebsdrehmo­ ment positiv ist, d. h. wenn das Drehmoment des Motors das Ge­ triebe antreibt, das Motorabtriebsdrehmoment bei 0 gehalten und der Motor so gesteuert, daß die Motordrehzahl Ne nicht die Antriebswellendrehzahl Ni überschreitet und daß ein Zustand beibehalten wird, wo die Motordrehzahl Ne und die Antriebswel­ lendrehzahl Ni gleich sind. Wenn das Motorabtriebsdrehmoment negativ ist, d. h. wenn das Getriebe den Motor antreibt, wird das Motorabtriebsdrehmoment, wenn die Drehzahldifferenz im Schritt S5 Nb erreicht hat, im Schritt S6 als konstant gehal­ tenes Drehmoment bestimmt, und dieses Abtriebsdrehmoment Et wird gehalten, und die Motordrehzahl Ne wird zu dieser Zeit beibehalten.

Während dieser Zeit wird auch die Überbrückungskupplung 4a mit einem vorbestimmten Gradienten δP_F im Schritt 26 des Überbrückungskupplungseinrückprogramms PRO2 betätigt, wie in Fig. 5, 7 und 13 gezeigt, und der Zeitgeber wird im Schritt S26-1 gestartet. Wenn die Drehzahldifferenz (Ne - Ni) zwischen der Antriebswellendrehzahl Ni und der Motordrehzahl Ne im Schritt S27 auf einen vorbestimmten Wert (normalerweise -30 U/min) reduziert ist (wenn der Zustand im Schritt S27 noch nicht hergestellt ist), geht der Ablauf mit dem Schritt S28 weiter, wo die Betätigung für eine vorbestimmte Zeit t_FE fort­ gesetzt wird, um den Einrückvorgang der Verriegelungskupplung 4a fortzusetzen, wobei die Drehzahldifferenz stoßfrei absor­ biert wird. Während die Drehzahldifferenz besteht, wird also der Einrückvorgang der Überbrückungskupplung 4a durch Anstei­ gen des Hydraulikdrucks allmählich fortgesetzt, und somit wird die Drehzahldifferenz stoßfrei absorbiert, und es wird verhin­ dert, daß der Schaltstoß entsteht. Als nächstes geht der Ab­ lauf weiter mit dem Schritt S29, wo die Überbrückungskupplung 4a vollständig eingerückt ist und mit dem Haltehydraulikdruck PL gehalten wird.

Die Einrückung geht weiter, ohne daß dabei ein Schalt­ stoß entsteht, und der Einrückvorgang wird zum Zeitpunkt T3 beendet. Wie in Fig. 7 gezeigt, sind die Antriebswelle 3 und der Motor über die Überbrückungskupplung 4a direkt gekoppelt, die Antriebswellendrehzahl Ni und die Motordrehzahl Ne stimmen zum Zeitpunkt T3 und danach miteinander überein, die Überbrük­ kungskupplung 4a wird auf dem Haltehydraulikdruck PL gehalten.

Im Schritt S7 des Überbrückungssteuerprogramms PRO1 löst die Steuereinheit 21 den Zeitgeber im Schritt S8 aus, wenn die Steuereinheit 21 bestimmt, daß der Einrückvorgang der Überbrückungskupplung 4a zur Zeit T3 beendet ist, und setzt die Steuerung fort, um das Abtriebsdrehmoment Et des Motors für eine vorbestimmte Zeit t1 bis zu dem Zeitpunkt T4 im Schritt S9 bis zu dem Schritt S10 konstant zu halten. Bei die­ ser Anordnung entsteht, wie in Fig. 7 und 13 gezeigt, eine Re­ aktionsverzögerung in der tatsächlichen Hydraulikdruckzufüh­ rung in bezug auf den Überbrückungshydraulikdruckbefehlswert (Ist-Wert) für das SLU32, das Abtriebsdrehmoment Et des Motors wird so gehalten, daß die Verzögerung des Einrückvorgangs der Überbrückungskupplung 4a berücksichtigt ist, und das Einrücken der Überbrückungskupplung 4a wird vor dem Zeitpunkt T4 zuver­ lässig beendet.

Wenn im Schritt S10 die Zeit im Zeitgeber abgelaufen ist, geht der Ablauf mit dem Schritt S11 weiter, die Steuer­ einheit 21 steuert das Motorsteuersystem 31 so, daß das Kon­ stanthalten des Motorabtriebsdrehmoment unterbrochen wird und das Motorabtriebsdrehmoment Et zu einer vorbestimmten Zeit tTe abgesenkt wird, und die Steuerung auf der Grundlage des Über­ brückungssteuerprogramms PRO1 wird beendet.

Die Motordrehzahl Ne ist für den Fall, wo die Erhö­ hungssteuerung des Motorabtriebsdrehmoments Et zum Zeitpunkt T1 nicht durchgeführt wurde, mit der gestrichelten Linie in Fig. 7 dargestellt. Wenn, wie aus Fig. 7 hervorgeht, die Über­ brückungskupplung 4a eingerückt wird, entsteht eine große Drehzahldifferenz DIF, und in diesem Zustand entsteht naturge­ mäß, wenn die Überbrückungskupplung 4a eingerückt wird, ein großer Schaltstoß.

Als nächstes zeigt Fig. 8 eine Steuerung in bezug auf den Leerlaufzustand, der entsteht, wenn vom Überbrückungszu­ stand des vierten Gangs in den Überbrückungszustand des drit­ ten Gangs zurückgeschaltet wird. Dieser Fall ist grundsätzlich derselbe wie der in Fig. 7 gezeigte, so daß die Überbrückungs­ kupplung 4a und der Motor auf der Grundlage des Überbrückungs­ steuerprogramms PRO1 und des Überbrückungskupplungseinrückpro­ gramms PRO2 gesteuert werden. Nachstehend wird nur der Teil der Steuerung, der sich von dem in Fig. 7 gezeigten unter­ scheidet, beschrieben, und auf die Beschreibung des gleichen Teils wird hier verzichtet.

Von dem Zeitpunkt T5 an wird die Fahrzeuggeschwindig­ keit allmählich verringert, um den Leerlaufzustand anzunehmen. Zu diesem Zeitpunkt sind die Antriebswelle 3 und der Motor im Überbrückungszustand, und der Hydraulikdruckbefehlswert der Überbrückungskupplung 4a hat einen hohen PLH. Die Motordreh­ zahl Ne und die Antriebswellendrehzahl Ni sind also einander gleich. Wenn jedoch im Schritt S2 des Überbrückungssteuerpro­ gramms PRO1 ein Zurückschalten in den Überbrückungszustand des dritten Gangs auf der Grundlage des in Fig. 6 gezeigten Über­ brückungsbetriebskennfeldes MAP ermittelt wird, befiehlt die Steuereinheit 21 zum Zeitpunkt T5-1 dem SLU32, den Überbrük­ kungszustand vorübergehend zu lösen, um zu verhindern, daß der Schaltstoß in Vorbereitung auf das Zurückschalten entsteht. Mit diesem Befehl wird der Hydraulikdruck der Überbrückungs­ kupplung 4a abgelassen.

Dann beginnt, wie in Fig. 7, die Motordrehzahl Ne sich allmählich zu verringern in bezug auf die Antriebswellendreh­ zahl Ni, und zum Zeitpunkt T6 wird die Drehzahldifferenz (Ne - Ni = Na) zwischen der Motordrehzahl Ne und der Antriebswellen­ drehzahl Ni kleiner als der vorbestimmte Wert, und das Moto­ rabtriebsdrehmoment Et wird erhöht. Das Getriebe schaltet vom vierten in den dritten Gang zurück, und die Antriebswellen­ drehzahl Ni wird erhöht. Die Motordrehzahl Ne wird durch die Erhöhungssteuerung des Motorabtriebsdrehmoments erhöht, und zu einem Zeitpunkt T7, wenn die Drehzahldifferenz Na einen vorbe­ stimmten Wert (Ne - Ni = Nb) überschreitet, wird die Motordrehzahl Ne bis zu einem Zeitpunkt T8 gehalten. Während einer Zeit von einem Zeitpunkt an, wo der Zeitpunkt T8 vergangen ist, bis zu einem Zeitpunkt T9 wird das Motorabtriebsdrehmoment Et gehal­ ten, und die Überbrückungskupplung 4a ist zuverlässig einge­ rückt.

Die Motordrehzahl Ne ist für den Fall, wo die Erhö­ hungssteuerung des Motorabtriebsdrehmoments Et zum Zeitpunkt T6 nicht durchgeführt wurde, mit einer gestrichelten Linie in Fig. 8 dargestellt. Wenn, wie aus Fig. 8 hervorgeht, die Über­ brückungskupplung 4a eingerückt wird, entsteht eine große Drehzahldifferenz DIF, und in diesem Zustand entsteht naturge­ mäß, wenn die Überbrückungskupplung 4a eingerückt wird, ein großer Schaltstoß.

Wenn zu dem in Fig. 8 gezeigten Zeitpunkt T5 im Über­ brückungszustand des vierten Ganges eine Kraftstoffabschalt­ steuerung des Motors durchgeführt wurde, um den Kraftstoffver­ brauch zu verbessern, wird die Motordrehzahl abrupt verrin­ gert, nachdem die Überbrückung zum Zeitpunkt T5-1 gelöst wur­ de. Zur Zeit der nachfolgenden Drehmomenterhöhungssteuerung kann das Konvergieren der Drehzahldifferenz in einem vorbe­ stimmten Bereich in bestimmten Fällen einige Zeit dauern. Zum Zeitpunkt T5-1, wo das Schalten bestimmt wurde, wie in Fig. 15 gezeigt, wird die Kraftstoffabschaltsteuerung unterbrochen, das Motordrehmoment unverzüglich um einen vorbestimmten Wert erhöht, wodurch verhindert wird, daß die Motordrehzahl sich abrupt verringert. Bei dieser Anordnung kann das Drehmoment in den Schritten S4 und S5 ohne Zeitverzögerung erhöht und das Motordrehmoment nach dem Schritt 6 schnell konstant gehalten werden.

Wie in Fig. 8 und 15 gezeigt, wird der Einrückvorgang der Überbrückungskupplung unverzüglich durch das Linearmagnet­ ventil SLU32 zum Zeitpunkt T6-1 gestartet, zu dem das Zurück­ schalten in den dritten Gang beendet ist. Obwohl die Drehzahl­ differenz zum Zeitpunkt T6-1 nicht zu einem Wert konvergiert, der im Schritt S5 größer oder gleich dem vorbestimmten Wert Nb ist, wird die Drehzahldifferenz, da der Überbrückungshydrau­ likdruckbefehlswert (Ist-Wert) für das SLU32 erhöht wird und der der Überbrückungskupplung zuzuführende Hydraulikdruck tat­ sächlich erhöht wird, wird die Drehzahldifferenz in einen vor­ bestimmten Wert Nb umgesetzt, bevor die Überbrückungskupplung einzugreifen beginnt, und dadurch kann die Überbrückungskupp­ lung ohne Zeitverlust eingerückt werden.

Fig. 9 zeigt eine Steuerung, wo zusätzlich zu dem oben beschriebenen Zurückschalten vom Nichtüberbrückungszustand des dritten Gangs in den Überbrückungszustand des dritten Gangs umgeschaltet wird.

Grundsätzlich ist die Steuerung die gleiche wie die in Fig. 7 und 8 gezeigte, außer vor einem Zeitpunkt T10, und der Zustand ist der Nichtüberbrückungszustand. Die Differenz zwi­ schen der Motordrehzahl Ne und der Antriebswellendrehzahl Ni wird also erhöht. Wenn zum Zeitpunkt T10 auf der Grundlage des Überbrückungskennfeldes MAP1 Überbrückung erfolgen soll, wird der Überbrückungskupplung 4a ein Hydraulikdruck zugeführt, und der Hydraulikdruckbefehlswert wird von Ps1 auf den Bereit­ schaftsdruck Ps2 umgeschaltet. Als nächstes wird zu einem Zeitpunkt T11 (oder gleichzeitig mit dem Zeitpunkt T10) das Motorabtriebsdrehmoment erhöht, und demzufolge wird die Mo­ tordrehzahl Ne erhöht. Der Hydraulikdruck der Überbrückungs­ kupplung 4a wird hochgezogen, und der Einrückvorgang der Über­ brückungskupplung 4a beginnt. Zu einem Zeitpunkt T12 über­ schreitet die Drehzahldifferenz Nb die vorbestimmte Drehzahl, die Differenz zwischen der Motordrehzahl Ne und der Antriebs­ wellendrehzahl Ni wird in einem solchem Maß reduziert, daß kein Schaltstoß entsteht, wenn die Überbrückungskupplung 4a einrückt. Danach wird das Motorabtriebsdrehmoment Et bis zu einem Zeitpunkt T13, zu dem der Einrückvorgang der Überbrük­ kungskupplung 4a beendet ist, konstant gehalten. Dieser Zu­ stand wird bis zu einem Zeitpunkt T14 mittels eines Zeitgebers beibehalten, und die Überbrückungskupplung 4a ist zuverlässig eingerückt.

Zum Zeitpunkt T12 kann, da die Differenz zwischen der Motordrehzahl Ne und der Antriebswellendrehzahl Ni, wie oben beschrieben, in einem solchem Maß reduziert wird, daß kein Schaltstoß entsteht, wenn die Überbrückungskupplung 4a ein­ rückt, der Hydraulikdruck der Überbrückungskupplung 4a zum Zeitpunkt T12 auf einmal auf den Haltedruck PL erhöht werden, wie in Fig. 11 gezeigt, um den Überbrückungsvorgang in kurzer Zeit zu beenden. Dieser Vorgang kann nicht nur auf den in Fig. 9 gezeigten Überbrückungsvorgang vom Nichtüberbrückungszustand des dritten Gangs in den Überbrückungszustand des dritten Gangs ausgeübt werden, sondern auf jeden Überbrückungsvorgang und auf die in Fig. 7 und 8 gezeigten Stufen zum Zeitpunkt T2 und T7.

Die Motordrehzahl Ne für den Fall, daß die Erhöhungs­ steuerung des Motorabtriebsdrehmoments Et zum Zeitpunkt T6 nicht durchgeführt wurde, ist mit einer gestrichelten Linie in Fig. 9 dargestellt. Wie aus Fig. 9 hervorgeht, entsteht eine große Drehzahldifferenz DIF, wenn die Überbrückungskupplung 4a eingerückt wird, und in diesem Zustand entsteht naturgemäß, wenn die Überbrückungskupplung 4a eingerückt wird, ein großer Schaltstoß.

Wenn ferner, wie in Fig. 16 gezeigt, die Erhöhungs­ steuerung des Motordrehmoments gestartet wurde und wenn der Fahrzeugführer zum Zeitpunkt T11 in einem Zustand, wo die Drehzahldifferenz noch nicht die vorbestimmte Drehzahldiffe­ renz Nb erreicht hat, das Gaspedal betätigt, entscheidet die Steuereinheit 21 auf der Grundlage eines in Fig. 17 gezeigten Drehmomenterhöhungssteuerauslösungsbestimmungsprogramms PRO3, ob die Drehmomenterhöhungssteuerung in den Schritten S4 und S5 des Überbrückungssteuerprogramms PRO1 fortgesetzt werden soll.

Im Schritt S30 des Drehmomenterhöhungssteuerauslösungs­ entscheidungsprogramms PRO3 wird entschieden, ob der Drehmo­ menterhöhungsbefehl auf der Grundlage der Schritte S4 und S5 des Überbrückungssteuerprogramms PRO1 gegenwärtig ausgegeben wird. Wenn der Drehmomenterhöhungsbefehl ausgegeben wird, be­ rechnet im Schritt S31 die Steuereinheit 21 ein Motordrehmo­ ment, d. h. ein Soll-Drehmoment, das vom Fahrzeugführer durch Betätigung des Gaspedals angefordert wird. Die Steuereinheit 21 entscheidet, ob das berechnete Soll-Drehmoment größer ist als das Ist-Motorabtriebsdrehmoment, das durch den Drehmomen­ terhöhungsbefehl auf der Grundlage der Schritte S4 und S5 des Überbrückungssteuerprogramms PRO1 erhöht wurde. Wenn das Soll- Drehmoment größer ist als das Ist-Motorabtriebsdrehmoment, das durch den Drehmomenterhöhungsbefehl auf der Grundlage der Schritte S4 und S5 des Überbrückungssteuerprogramms PRO1 er­ höht wurde, wird die Motordrehzahl auch dann erhöht und die Differenz zwischen der Motordrehzahl Ne und der Antriebswel­ lendrehzahl Ni reduziert, wenn das Drehmoment auf Anforderung des Fahrzeugführers erhöht wird. Da es nicht notwendig ist, eine Steuerung auf der Grundlage S4 und S5 des Überbrückungs­ steuerprogramms PRO1 im einzelnen auszuführen, geht der Ablauf daher weiter mit Schritt S32, und die Drehmomenterhöhungs­ steuerung auf der Grundlage der Schritte S4 und S5 des Über­ brückungssteuerprogramms PRO1 wird ausgelöst. Demzufolge kann, da die Betätigung des Gaspedals durch den Fahrzeugführer den Motorzustand beeinflußt, die Fahrt ohne unangenehmes Gefühl fortgesetzt werden.

Während einer Periode vom Zeitpunkt T12 bis zum Zeit­ punkt T13 in Fig. 9 ist die durchgeführte Steuerung die Ab­ triebsdrehmomentkonstantwertsteuerung im Schritt S6 des über­ brückungssteuerprogramms PRO1. Wenn während dieser Steuerung die Drehzahldifferenz (Motordrehzahl Ne - Antriebswellendreh­ zahl Ne) aus irgendeinem Grund wieder erhöht wird, wie in Fig. 12 gezeigt, befiehlt die Steuereinheit 21 dem Motorsteuersy­ stem 31 wieder, das Drehmoment zum Zeitpunkt T12-1 zu erhöhen, wo die Drehzahldifferenz niedriger wurde als der Schwellwert Na am Anfang der Drehmomenterhöhungssteuerung. Die Drehmomen­ terhöhungssteuerung wird bis zu einem Zeitpunkt T12-2 fortge­ setzt, wo die Drehzahldifferenz (Motordrehzahl Ne - Eingangs­ wellendrehzahl Ne) den vorbestimmten Wert überschreitet und die Drehzahldifferenz zwischen den beiden reduziert wird.

Zum Zeitpunkt T12-2, wo die Drehzahldifferenz (Mo­ tordrehzahl Ne - Antriebswellendrehzahl Ni) den vorbestimmten Wert Nb überschreitet, wird die Drehmomentkonstantsteuerung wieder gestartet, so daß der Einrückvorgang der Überbrückungs­ kupplung 4a stoßfrei erfolgen kann, ohne einen Schaltstoß zu erzeugen.

Obwohl in der oben beschriebenen Ausführungsform die Differenz zwischen der Antriebswellendrehzahl Ni und der Mo­ tordrehzahl Ne unter Verwendung der Drehzahldifferenz zwischen beiden ermittelt wird, kann die Differenz zwischen der An­ triebswellendrehzahl Ni und der Motordrehzahl Ne auch durch Ermittlung des Übersetzungsverhältnisses zwischen ihnen ermit­ telt werden.

Wenn die Drehzahldifferenz zwischen der Motordrehzahl und der Antriebswellendrehzahl einen vorbestimmten Bereich überschreitet, ist es erfindungsgemäß beim Einrücken der Über­ brückungskupplung 4a nur notwendig, mit der Steuereinrichtung, z. B. der Steuereinheit 21, dem Motorsteuersystem 31 und dem Überbrückungssteuerprogramms PRO1 zu steuern, so daß die Dif­ ferenz zwischen der Motordrehzahl Ne und der Antriebswellen­ drehzahl Ni kleiner wird, und daher ist es nicht notwendig, die Motordrehzahl zu erhöhen. Die Antriebswellendrehzahl des Getriebemechanismus kann durch entsprechende Einrichtungen, z. B. eine Bremse, verringert werden, um die Differenz zwi­ schen der Motordrehzahl Ne und der Antriebswellendrehzahl Ni des Getriebemechanismus zu reduzieren.

Claims (21)

1. Überbrückungssteuervorrichtung in einem Automatikge­ triebe mit einem Drehmomentwandler zwischen einem Motor und einem Getriebemechanismus, wobei der Drehmomentwandler eine Überbrückungskupplung aufweist, die eine Abtriebswelle des Mo­ tors und eine Antriebswelle des Getriebemechanismus direkt koppeln kann, wobei die Überbrückungssteuerung ferner auf­ weist: eine Überbrückungskupplungsbetätigungseinrichtung, die die Überbrückungskupplung durch Hydraulikdruck in einen Zu­ stand versetzen kann, in dem die Motordrehzahl niedriger ist als die Antriebswellendrehzahl des Getriebemechanismus, wobei
die Überbrückungssteuervorrichtung ferner aufweist: ei­ ne Drehzahldifferenzermittlungseinrichtung zum Ermitteln einer Differenz zwischen der Motordrehzahl und der Antriebswellen­ drehzahl; und
eine Motordrehzahlsteuereinrichtung zur Erhöhung der Motordrehzahl, wenn die von der Drehzahldifferenzermittlungs­ einrichtung ermittelte Drehzahldifferenz einen vorbestimmten Bereich überschreitet, wenn die Überbrückungskupplung einge­ rückt wird.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, wobei die Motordreh­ zahlsteuereinrichtung eine Motorsteuereinrichtung zum Steuern des Motors aufweist.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, wobei die Mo­ tordrehzahlsteuereinrichtung ein Abtriebsdrehmoment des Motors mehr erhöht, wenn die Differenz zwischen der Motordrehzahl und der Antriebswellendrehzahl des Getriebemechanismus größer ist.

4. Vorrichtung nach Anspruch 3, wobei, wenn die Diffe­ renz zwischen der Motordrehzahl und der Antriebswellendrehzahl des Getriebemechanismus gleich ist, die Motordrehzahlsteuer­ einrichtung das Motorabtriebsdrehmoment mehr reduziert, wenn die Antriebswellendrehzahl des Getriebemechanismus größer ist.

5. Vorrichtung nach Anspruch 3, wobei, wenn die Diffe­ renz zwischen der Motordrehzahl und der Antriebswellendrehzahl des Getriebemechanismus in einem vorbestimmten Bereich konver­ giert, die Motordrehzahlsteuereinrichtung das Abtriebsdrehmo­ ment für eine vorbestimmte Zeit konstant hält, vorzugsweise bis der Einrückvorgang der Überbrückungskupplung beendet ist.

6. Vorrichtung nach Anspruch 5, wobei, wenn die Diffe­ renz zwischen der Motordrehzahl und der Antriebswellendrehzahl des Getriebemechanismus in dem vorbestimmten Bereich konver­ giert ist und wenn das Abtriebsdrehmoment des Motors positiv ist, die Motordrehzahlsteuereinrichtung das Abtriebsdrehmoment bei 0 hält.

7. Vorrichtung nach Anspruch 5, wobei, wenn die Diffe­ renz zwischen der Motordrehzahl und der Antriebswellendrehzahl des Getriebemechanismus innerhalb des vorbestimmten Bereichs konvergiert und wenn das Abtriebsdrehmoment des Motors negativ ist, die Motordrehzahlsteuereinrichtung das Abtriebsdrehmoment beibehält, das erreicht worden ist, als die Differenz inner­ halb des vorbestimmten Bereichs konvergiert ist.

8. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, wobei beim Einrücken der Überbrückungskupplung die Überbrückungs­ kupplungsbetätigungseinrichtung einen Einrückhydraulikdruck ansteigen läßt, um einen Einrückvorgang mit einem vorbestimm­ ten Gradienten auszuführen, das Ansteigen für eine bestimmte Zeit fortgesetzt wird, nachdem die Differenz zwischen der Mo­ tordrehzahl und der Antriebswellendrehzahl des Getriebemecha­ nismus in dem vorbestimmten Bereich konvergiert wurde, und dann das Einrücken der Überbrückungskupplung durch einen Halte­ hydraulikdruck beibehalten wird.

9. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, wobei, wenn die Überbrückungskupplung eingerückt wird, die Überbrük­ kungskupplungsbetätigungseinrichtung den Einrückhydraulikdruck mit einem vorbestimmten Gradienten ansteigen läßt, um einen Einrückvorgang auszuführen, und zu einem Zeitpunkt, wo die Differenz zwischen der Motordrehzahl und der Antriebswellen­ drehzahl des Getriebemechanismus in dem vorbestimmten Bereich konvergiert wurde, die Überbrückungskupplungsbetätigungsein­ richtung die Einrückung unverzüglich durch einen Haltehydrau­ likdruck hält.

10. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 5 bis 9, wobei die Motordrehzahlsteuereinrichtung das Abtriebsdrehmoment für eine vorbestimmte Zeit, nachdem der Einrückvorgang der Über­ brückungskupplung durch die Überbrückungskupplungsbetätigungs­ einrichtung beendet wurde, konstant hält.

11. Vorrichtung nach Anspruch 10, wobei die Motordreh­ zahlsteuereinrichtung das Abtriebsdrehmoment für eine vorbe­ stimmte Zeit, nachdem der Einrückvorgang der Überbrückungs­ kupplung durch die Überbrückungskupplungsbetätigungseinrich­ tung beendet wurde, konstant hält und dann zu einer vorbe­ stimmten Zeit absenkt.

12. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 3 bis 11, wo­ bei das Abtriebsdrehmoment, wenn es erhöht wird, auf einen Be­ reich eines vorbestimmten Schwellwerts begrenzt ist.

13. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 12, wo­ bei die Differenz zwischen der Motordrehzahl und Antriebswel­ lendrehzahl des Getriebemechanismus eine Drehzahldifferenz zwischen Motordrehzahl und Antriebswellendrehzahl ist.

14. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 13, wo­ bei die Differenz zwischen der Motordrehzahl und der Antriebs­ wellendrehzahl des Getriebemechanismus ein Drehzahlverhältnis zwischen der Motordrehzahl und der Antriebswellendrehzahl ist.

15. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 14, wo­ bei, wenn von einer ersten Schaltstufe, in der die Überbrük­ kungskupplung eingerückt ist, in eine zweite Schaltstufe, in der die Überbrückungskupplung eingerückt ist, geschaltet wird, die Überbrückungskupplungsbetätigungseinrichtung die Überbrük­ kungskupplung vorübergehend löst und beim Wiedereinrücken der Überbrückungskupplung, wenn in die zweite Schaltstufe geschaltet wird, die Motordrehzahlsteu­ ereinrichtung die Motordrehzahl so steuert, daß die Differenz zwischen der Motordrehzahl und der Antriebswellendrehzahl des Getriebemechanismus innerhalb des vorbestimmten Bereichs kon­ vergiert.

16. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 15, wo­ bei, wenn von einer ersten Schaltstufe, in der die Überbrük­ kungskupplung nicht eingerückt ist, in eine zweite Schaltstu­ fe, in der die Überbrückungskupplung eingerückt ist, geschal­ tet wird, die Motordrehzahlsteuereinrichtung die Motordrehzahl so steuert, daß die Differenz zwischen der Motordrehzahl und der Antriebswellendrehzahl des Getriebemechanismus innerhalb des vorbestimmten Bereichs konvergiert.

17. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 16, wo­ bei, wenn in der gleichen Schaltstufe der Überbrückungszustand von einem Zustand, wo die Überbrückungskupplung nicht einge­ rückt ist, in einen Zustand, wo die Überbrückungskupplung ein­ gerückt ist, umgeschaltet wird, die Motordrehzahlsteuerein­ richtung die Motordrehzahl so steuert, daß die Differenz der Motordrehzahl und der Antriebswellendrehzahl des Getriebeme­ chanismus in dem vorbestimmten Bereich konvergiert.

18. Vorrichtung nach Anspruch 15, 16 oder 17, ferner mit einer Kraftstoffabschaltsteuereinrichtung zum Unterbrechen einer Kraftstoffabschaltsteuerung, wenn die Kraftstoffab­ schaltsteuerung ausgeführt wurde, im ersten Schaltbereich, in dem die Überbrückungskupplung eingerückt ist, wenn die Über­ brückungskupplung durch die Überbrückungskupplungsbetätigungs­ einrichtung vorübergehend gelöst wird.

19. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 18, wo­ bei der Einrückvorgang der Überbrückungskupplung durch die Überbrückungskupplungsbetätigungseinrichtung gleichzeitig mit dem Steuervorgang der Motordrehzahl durch die Motordrehzahl­ steuereinrichtung durchgeführt wird.

20. Vorrichtung nach einem Ansprüche 3 bis 19, ferner mit einer Soll-Drehmomentberechnungseinrichtung zum Berechnen eines von einem Fahrzeugführer durch Betätigung eines Gaspe­ dals geforderten Motordrehmoments und einer Motorsteuerauslö­ sungseinrichtung zum Auslösen der Steuerung des Motors durch die Motorsteuereinrichtung, wenn das von der Soll- Drehmomentberechnungseinrichtung berechnete Motordrehmoment das von der Motorsteuereinrichtung gesteuerte Abtriebsdrehmo­ ment des Motors überschreitet.

21. Überbrückungssteuervorrichtung in einem Automatik­ getriebe mit einem Drehmomentwandler zwischen einem Motor und einem Getriebemechanismus, wobei der Drehmomentwandler eine Überbrückungskupplung aufweist, die eine Abtriebswelle des Mo­ tors und eine Antriebswelle des Getriebemechanismus direkt koppeln kann, wobei die Überbrückungssteuervorrichtung ferner eine Überbrückungskupplungsbetätigungseinrichtung aufweist, die die Überbrückungskupplung durch Hydraulikdruck in einem Zustand einrücken kann, wo die Motordrehzahl kleiner ist als die Antriebswellendrehzahl des Getriebemechanismus, wobei
die Überbrückungssteuervorrichtung ferner aufweist: ei­ ne Drehzahldifferenzermittlungseinrichtung zum Ermitteln einer Differenz zwischen einer Motordrehzahl und einer Antriebswel­ lendrehzahl; und
eine Drehzahldifferenzsteuereinrichtung zum Reduzieren der Drehzahldifferenz, wenn die Drehzahldifferenz, die von der Drehzahldifferenzermittlungseinrichtung ermittelt wird, einen vorbestimmten Bereich überschreitet, wenn die Überbrückungs­ kupplung eingerückt wird.