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DE10113700A1 - Adapting motor vehicle engine frictional torque involves using theoretical crankshaft torque derived from difference between actual and theoretical friction torque values as correction value - Google Patents

Adapting motor vehicle engine frictional torque involves using theoretical crankshaft torque derived from difference between actual and theoretical friction torque values as correction value

Info

Publication number
DE10113700A1
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Authority
DE
Germany
Prior art keywords
torque
engine
theoretical
friction torque
crankshaft
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
DE10113700A
Other languages
German (de)
Inventor
Ralf Christmann
Rainer Hofmann
Heinrich Krause
Georg Kruse
Volker Marx
Dirk Nicke
Axel Schamscha
Frank Carl
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Volkswagen AG
Original Assignee
Volkswagen AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Volkswagen AG filed Critical Volkswagen AG
Priority to DE10113700A priority Critical patent/DE10113700A1/en
Publication of DE10113700A1 publication Critical patent/DE10113700A1/en
Withdrawn legal-status Critical Current

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    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
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  • Mechanical Engineering (AREA)
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Abstract

The method involves fully disengaging the clutch and operating the engine in a static idle mode, detecting a first theoretical frictional torque signaled to the controller in this state, deriving the theoretical crankshaft torque from the difference between the actual and theoretical torque values and using this as a correction value to adapt the first frictional torque value.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Adaption des Motorreibmomentes eines Kraftfahrzeuges, vzw. des Motorreibmomentes eines ein automatisiertes Schaltgetriebe aufweisenden Kraftfahrzeuges, wobei ein Steuergerät, vzw. zur Steuerung der Motor-, Getriebe- und/oder Kupplungsabläufe vorgesehen ist, wobei mit Hilfe des Steuergerätes dem Motor ein bestimmtes Motormoment indiziert wird, wobei dem Steuergerät ein, vzw. aus abgespeicherten Kennfeldern ermitteltes erstes - theoretisches - Motorreibmoment gemeldet wird und wobei aus der Differenz des indizierten Motormomentes und dem ersten Motorreibmoment ein Kurbelwellenmoment ermittelt wird und das ermittelte Kurbelwellenmoment zur Steuerung einer automatischen Kupplung verwendet wird.The invention relates to a method for adapting the engine friction torque Motor vehicle, vzw. the engine friction torque of an automated manual transmission having motor vehicle, wherein a control unit, vzw. to control the engine, Transmission and / or clutch processes are provided, with the help of the control unit the engine a certain engine torque is indicated, the control unit a, vzw. first - theoretical - engine friction torque determined from stored characteristic maps is reported and the difference between the indicated engine torque and the a crankshaft torque is determined and the determined Crankshaft torque is used to control an automatic clutch.

Im Stand der Technik, von dem die Erfindung ausgeht, wird bspw. bei einem Kraftfahrzeug mit einem automatisierten Getriebe und einer automatischen Kupplung mit Hilfe des Steuergerätes die Kupplung geöffnet und geschlossen und in geöffnetem Zustand der Kupplung das Einrücken/Ausrücken der entsprechenden Getriebegänge innerhalb des Getriebes realisiert. Weiterhin indiziert das Steuergerät dem als Verbrennungsmotor ausgeführten Motor ein bestimmtes Motormoment. Dies wird insbesondere durch das Einspritzen der entsprechenden Kraftstoffmenge etc. realisiert. Über die Kurbelwelle des Motors soll auf die Getriebeeingangswelle mit Hilfe der automatischen Kupplung ein bestimmtes Drehmoment übertragen werden. Bei Gangwechseln innerhalb des Getriebes wird die Kupplung ausgerückt bzw. nach den erfolgten Gangwechseln dann später wieder eingerückt. Vzw. soll das Aus- und Einrücken der Kupplung dann geschehen, wenn das Kurbelwellenmoment im wesentlichen den Wert "0" annimmt, da bei diesem Lastzustand dann ein optimales Öffnen bzw. Schließen der Kupplung bzw. die Ansteuerung der anderen Komponenten optimal möglich ist. Anders ausgedrückt, zur Steuerung der Kupplung wird das Kurbelwellenmoment ermittelt, wobei dieses aus der Differenz des indizierten Motormomentes und dem Motorreibmoment (Verlustmoment) mit Hilfe des Steuergerätes ermittelt wird. In the prior art from which the invention is based, for example, one Motor vehicle with an automated transmission and an automatic clutch with With the help of the control unit the clutch opened and closed and in the open Condition of the clutch the engagement / disengagement of the corresponding transmission gears realized within the transmission. The control unit also indicates that as Internal combustion engine running a certain engine torque. this will realized in particular by injecting the corresponding amount of fuel, etc. About the crankshaft of the engine is supposed to be on the transmission input shaft with the help of automatic clutch a certain torque can be transmitted. at The clutch is disengaged or after the gear changes within the transmission gear changes are then later engaged again. Vzw. should the training and Engagement of the clutch happen when the crankshaft torque in essentially assumes the value "0", since an optimal one is then given this load state Opening or closing the clutch or controlling the other components is optimally possible. In other words, it is used to control the clutch Crankshaft torque determined, this from the difference of the indexed Motor torque and the motor friction torque (loss torque) with the help of Control unit is determined.  

Problematisch ist nun die Ermittlung des tatsächlich aktuell anliegenden Motorreibmomentes und damit auch, da das Kurbelwellenmoment aus der Differenz des indizierten Motormomentes und dem Motorreibmoment gebildet wird, die Ermittlung des tatsächlich anliegenden Kurbelwellenmomentes. In der Praxis wird nämlich ein - theoretisches - Motorreibmoment ermittelt und zwar mit Hilfe von abgespeicherten Kennfeldern. Hierzu sind vzw. in der Speichereinheit des Steuergerätes entsprechende Kennfelder abgelegt, so daß bei einem bestimmten vom Steuergerät indizierten Motormoment in Abhängigkeit des aktuellen Fahrzustandes des Kraftfahrzeuges über die abgespeicherten Kennfelder auf ein bestimmtes - theoretisches - Motorreibmoment rückgeschlossen werden kann. Derartige Kennfelder sind aber, insbesondere bei einer längeren Betriebsdauer des Kraftfahrzeuges, nicht immer optimal, da sie einerseits am Prüfstand "ausgemessen" werden und andererseits sich bestimmte Kenndaten des als Verbrennungsmotor ausgeführten Motors bei längerer Betriebsdauer auch ändern können, so daß die ursprünglich erstmalig abgespeicherten Kennfelder eben nicht mehr den tatsächlichen Gegebenheiten entsprechen, so daß das dem Steuergerät gemeldete erste - theoretische - Motorreibmoment, das über ein entsprechendes Kennfeld ermittelt wird, eben nicht dem tatsächlich anliegenden aktuellen Motorreibmoment entspricht. Folglich ermittelt das Steuergerät aus der Differenz des indizierten Motormomentes und des theoretischen Motorreibmomentes auch ein theoretisch anliegendes Kurbelwellenmoment, was ebenfalls nicht dem tatsächlich anliegenden Kurbelwellenmoment entspricht. Folglich ist keine optimale Steuerung der Kupplung gewährleistet, so daß - im Endeffekt - die Kupplung bereits ein- oder ausgerückt wird, wenn das tatsächlich anliegende Kurbelwellenmoment eben nicht den Wert "0" annimmt.It is now problematic to determine what is actually present Engine friction torque and therefore also because the crankshaft torque from the difference of indicated engine torque and the engine friction torque is formed, the determination of the actually applied crankshaft torque. In practice, a - theoretical - engine friction torque is determined with the help of stored Maps. For this purpose, vzw. corresponding in the memory unit of the control unit Maps stored so that at a certain indexed by the control unit Engine torque depending on the current driving state of the motor vehicle via the stored maps on a certain - theoretical - engine friction torque can be concluded. Such maps are, however, especially in one longer operating time of the motor vehicle, not always optimal, since on the one hand Test bench are "measured" and on the other hand certain characteristics of the as Change the internal combustion engine engine if it has been in operation for a long time can, so that the maps originally saved for the first time no longer correspond to the actual circumstances, so that the reported to the control unit first - theoretical - engine friction torque, which is determined using a corresponding map does not correspond to the actual engine friction torque actually present. The control unit consequently determines from the difference between the indicated engine torque and of the theoretical engine friction torque is also a theoretical one Crankshaft torque, which is also not actually the case Crankshaft torque corresponds. As a result, the clutch is not optimally controlled ensures that - in the end - the clutch is already engaged or disengaged, if the crankshaft torque actually present does not assume the value "0".

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, das eingangs genannte Verfahren derart auszugestalten und weiterzubilden, daß auf kostengünstige Art und Weise eine Adaption des dem Steuergerät gemeldeten Motorreibmoments gewährleistet ist, insbesondere eine optimale Ansteuerung der Kupplung und damit eine möglichst geringe Belastung der einzelnen Komponenten gewährleistet ist.The invention is therefore based on the object of the method mentioned at the beginning to design and develop such that in a cost-effective manner Adaptation of the engine friction torque reported to the control unit is guaranteed, in particular an optimal control of the clutch and thus the lowest possible Load of the individual components is guaranteed.

Die zuvor aufgezeigte Aufgabe ist nun dadurch gelöst, daß zur Adaption des ersten - theoretischen - Motorreibmomentes folgende Verfahrensschritte durchgeführt werden:
The task outlined above is now achieved in that the following method steps are carried out to adapt the first - theoretical - engine friction torque:

  • a) Die Kupplung wird vollständig geöffnet und der Motor wird in einem stationären Leerlauf-Betrieb mit entsprechender Leerlaufdrehzahl betrieben; a) The clutch is fully opened and the engine is in a stationary Idle mode operated at the corresponding idle speed;  
  • b) das bei geöffneter Kupplung im Leerlaufbetrieb des Motors dem Steuergerät gemeldete erste - theoretische - Motorreibmoment wird erfaßt;b) the control unit with the clutch open while the engine is idling reported first - theoretical - engine friction torque is recorded;
  • c) aus der Differenz des aktuell indizierten Motormomentes und dem gemeldeten ersten - theoretischen - Motorreibmoment wird das - theoretisch - anliegende Kurbelwellenmoment ermittelt, und wobei schließlichc) from the difference between the currently indicated engine torque and the reported one The first - theoretical - engine friction torque is - theoretically - applied Crankshaft torque determined, and finally
  • d) das - theoretisch - anliegende Kurbelwellenmoment als Korrekturwert verwendet wird bzw. zur Adaption des ersten theoretischen Motorreibmomentes, nämlich zur Ermittlung eines neuen zweiten Motorreibmomentes verwendet wird.d) the - theoretically - applied crankshaft torque is used as a correction value is or for the adaptation of the first theoretical engine friction torque, namely for Determination of a new second engine friction torque is used.

Der Erfindung liegt das Prinzip bzw. die Idee zugrunde, daß bei vollständig geöffneter Kupplung und wenn der Motor - gleichzeitig - in einem stationären Leerlauf-Betrieb mit entsprechender Leerlaufdrehzahl betrieben wird, das tatsächlich anliegende Kurbelwellenmoment den Wert "0" annimmt. Da aber auch im Leerlauf-Betrieb des Motors bei geöffneter Kupplung dem Steuergerät bzw. der Steuereinheit des Steuergerätes ein erstes theoretisches Motorreibmoment gemeldet wird, wird die entsprechende Differenz zwischen indiziertem Motormoment und erstem theoretischen Motorreibmoment zur Ermittlung des Kurbelwellenmomentes gebildet. Wenn der dann für das Kurbelwellenmoment ermittelte Wert im wesentlichen ungleich "0" dem Wert ist, also eben - theoretisch - dann ein Kurbelwellenmoment anliegt, erkennt das Steuergerät, daß das erste theoretische Motorreibmoment entsprechend adaptiert werden muß. Hierbei wird der "theoretisch anliegende" ermittelte Wert für das Kurbelwellenmoment als Korrekturwert verwendet und das erste theoretische Motorreibmoment wird entsprechend adaptiert, so daß nämlich dann ein zweites Motorreibmoment zur Verfügung steht, mit dem dann vzw. bis zum nächsten Adaptionsschritt entsprechend die Erfassung/Ermittlung der anderen Werte fortgeführt werden kann. Anders ausgedrückt, mit Hilfe des entsprechend ermittelten Korrekturwertes lassen sich die ursprünglich abgespeicherten Kennfelder bzw. die aus diesen Kennfeldern ermittelbaren theoretischen Motorreibmomente entsprechend "korrigieren" bzw. adaptieren. Folglich wird so auf kostengünstige Art und Weise ein Verfahren realisiert, um das Motorreibmoment bei sich für bestimmte Zeiträume verändernden Motorkenndaten des Verbrennungsmotors entsprechend zu adaptieren.The invention is based on the principle or the idea that when fully open Coupling and if the engine - at the same time - in a stationary idle mode appropriate idle speed is operated, the actually applied Crankshaft torque assumes the value "0". But since the idle mode of the Engine with the clutch open the control unit or the control unit of the Control unit a first theoretical engine friction torque is reported, the corresponding difference between the indicated engine torque and the first theoretical Engine friction torque to determine the crankshaft torque formed. If that is for the value determined for the crankshaft torque is essentially not equal to "0", ie just - theoretically - then there is a crankshaft torque, the control unit recognizes that the first theoretical engine friction torque must be adapted accordingly. in this connection is the "theoretically applied" determined value for the crankshaft torque as Correction value is used and the first theoretical engine friction torque is accordingly adapted so that a second engine friction torque is then available with which then vzw. until the next adaptation step Acquisition / determination of the other values can be continued. Expressed differently, with the help of the correspondingly determined correction value, the originally stored maps or those that can be determined from these maps "Correct" or adapt theoretical engine friction torques accordingly. consequently a method is implemented in a cost-effective manner in order to Engine friction torque with changing engine characteristic data for certain periods of time To adapt the internal combustion engine accordingly.

Es gibt nun eine Vielzahl von Möglichkeiten das erfindungsgemäße Verfahren zur Adaption des Motorreibmomentes auszugestalten und weiterzubilden. Hierfür darf an dieser Stelle zunächst auf die dem Patentanspruch 1 nachgeordneten Patentansprüche verwiesen werden. Im folgenden soll nun ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Erfindung anhand der nachfolgenden Beschreibung sowie der dazugehörenden Zeichnung näher erläutert werden. In der Zeichnung zeigt:There are now a multitude of possibilities for the method according to the invention Adapt and develop the adaptation of the motor friction torque. For this, may this point first to the claims subordinate to claim 1 to get expelled. In the following, a preferred embodiment of the  Invention based on the following description and the associated Drawing will be explained in more detail. The drawing shows:

Fig. 1 in vereinfachter schematischer Darstellung ein Steuerschemata zur Realisierung des erfindungsgemäßen Verfahrens. Fig. 1 shows a simplified schematic representation of a control scheme for implementing the method according to the invention.

Anhand der Fig. 1 soll nun das Verfahren zur Adaption des Motorreibmomentes eines hier nur teilweise dargestellten Kraftfahrzeuges 1 näher beschrieben werden. Das hier nur teilweise dargestellte Kraftfahrzeug 1 weist ein automatisiertes Schaltgetriebe 2 sowie ein Steuergerät 3 auf. Das Steuergerät 3 dient zur Steuerung der Abläufe des Motors 4, der Kupplung 5 und der Gangwechsel innerhalb des automatisierten Schaltgetriebes 2.The method for adapting the engine friction torque of a motor vehicle 1 , which is only partially shown here, will now be described in more detail with reference to FIG. 1. The motor vehicle 1 , which is only partially shown here, has an automated manual transmission 2 and a control unit 3 . The control unit 3 serves to control the processes of the engine 4 , the clutch 5 and the gear change within the automated manual transmission 2 .

Das hier dargestellte Steuergerät 3 ist vzw. auf elektronischer Basis realisiert und weist vzw. eine nicht näher dargestellte Speichereinheit und eine ebenfalls nicht näher dargestellte Prozessoreinheit auf, so daß mit Hilfe des Steuergerätes 3 die Steuerung des Motors 4, der Kupplung 5 und des Getriebes 2 gewährleistet ist. Hierzu ist das Steuergerät 3 über Steuerleitungen 6 mit den entsprechenden Komponenten verbunden. Gut zu erkennen ist die Verbindung des Steuergerätes 3 über Steuerleitungen 6 mit dem Motor 4, mit einem ersten Aktuator 7 zum Ein- und Ausrücken der Kupplung 5, mit einem zweiten Aktuator 8 zur Realisierung der Gangstufenwechsel innerhalb des Getriebes 2, mit einem ersten Drehzahlsensor 9 zur Ermittlung der Drehzahl der Kurbelwelle 10 des Motors 4 mit einem zweiten Drehzahlsensor 11 zur Ermittlung der Drehzahl der Getriebeeingangswelle 12 sowie mit einem Gaspedalstellungssensor 13 zur Ermittlung der Stellung des Gaspedals 14 und mit dem Schalthebel 15 zur Realisierung der Gangstufenwechsel innerhalb des Getriebes 2, wobei der Schalthebel 15 im Fahrgastinnenraum angeordnet ist. Schließlich ist das Steuergerät 3 auch noch mit anderen weiteren Aggregaten A, B, C, D, E des Kraftfahrzeugs 1, wie bspw. Klimaanlagen-, Komponenten-, Wasserpumpen-Einheiten etc. verbunden, so daß entsprechende Daten an das Steuergerät 3 übermittelt werden können, und dem Steuergerät 3 immer gemeldet wird, welche Energieverbrauchs-Komponenten des Kraftfahrzeugs 1 gerade zugeschaltet bzw. aktiviert sind. So kann das Steuergerät 3 immer in Abhängig des aktuellen Fahrzustandes des Kraftfahrzeuges 1 das entsprechende Motormoment indizieren. The control unit 3 shown here is vzw. realized on an electronic basis and vzw. a storage unit, not shown, and a processor unit, also not shown, so that the control of the motor 4 , the clutch 5 and the transmission 2 is ensured with the aid of the control unit 3 . For this purpose, the control unit 3 is connected to the corresponding components via control lines 6 . The connection of the control unit 3 to the engine 4 via control lines 6 , with a first actuator 7 for engaging and disengaging the clutch 5 , with a second actuator 8 for realizing the gear stage changes within the transmission 2 , with a first speed sensor 9 can be clearly seen to determine the speed of the crankshaft 10 of the engine 4 with a second speed sensor 11 to determine the speed of the transmission input shaft 12 and with an accelerator position sensor 13 to determine the position of the accelerator pedal 14 and with the shift lever 15 to implement the gear change within the transmission 2 , the Shift lever 15 is arranged in the passenger compartment. Finally, control unit 3 is also connected to other further units A, B, C, D, E of motor vehicle 1 , such as, for example, air conditioning units, components, water pump units, etc., so that corresponding data are transmitted to control unit 3 can, and the control unit 3 is always reported which energy consumption components of the motor vehicle 1 are currently switched on or activated. The control unit 3 can thus always indicate the corresponding engine torque depending on the current driving state of the motor vehicle 1 .

Mit Hilfe des Steuergerätes 3 wird dem Motor 4 nun ein bestimmtes Motormoment M indiziert. Innerhalb des Steuergerätes 3, vzw. in der Speichereinheit sind verschiedene Kennfelder abgespeichert, so daß das Steuergerät 3, vzw. auch unter der Einbeziehung aktivierter weiterer Verbrauchereinheiten A bis E aus diesen abgespeicherten Kennfeldern ein ermitteltes erstes theoretisches Motorreibmoment RM1 ermittelt bzw. den abgespeicherten Kennfeldern entnimmt. Aus der Differenz des indizierten, dem Steuergerät 3 bekannten Motormomentes M und dem ersten Motorreibmoment RM1 wird das Kurbelwellenmoment KWM ermittelt, das zur Steuerung der automatischen Kupplung 5 verwendet wird. Zwar weist das Steuergerät 3 vzw. eine Prozessor- und eine Speichereinheit auf, wobei der Prozessoreinheit teilweise die Daten aus der Speichereinheit übermittelt werden, das Steuergerät kann aber auch als reine Steuereinheit ausgebildet sein, so daß diesem Steuergerät dann die Daten von einer separaten Speichereinheit gemeldet werden.With the help of the control unit 3 , the engine 4 is now indicated a certain engine torque M. Within the control unit 3 , vzw. Various maps are stored in the memory unit, so that the control unit 3 , vzw. Even with the inclusion of activated further consumer units A to E, a determined first theoretical engine friction torque RM1 is determined from these stored characteristic maps or is taken from the stored characteristic maps. The crankshaft torque KWM, which is used to control the automatic clutch 5 , is determined from the difference between the indicated engine torque M known from the control unit 3 and the first engine friction torque RM1. Although the control unit 3 vzw. a processor and a storage unit, with the processor unit partially transmitting the data from the storage unit, but the control unit can also be designed as a pure control unit so that the data are then reported to this control unit from a separate storage unit.

Wie die Praxis jedoch gezeigt hat, liefern die vzw. auf Prüfständen ermittelten Kennfelder nach einem gewissen Zeitraum keine optimalen Daten mehr, d. h. liefern nur noch ein erstes theoretisches Motorreibmoment RM1, das mit dem tatsächlich anliegenden Motorreibmoment RM eben nicht mehr identisch ist. Folglich ist die optimale Steuerung der Kupplung 5 nicht möglich, da mit Hilfe der gebildeten Differenz (KWM = M - RM) das ermittelte Kurbelwellenmoment KWM eben nicht mehr dem tatsächlich anliegen Kurbelwellenmoment entspricht, sondern es sich nämlich hierbei ebenfalls um ein theoretisch anliegendes ermitteltes Kurbelwellenmoment KWMT handelt, so daß gilt: KWMT = M - RM1.However, as practice has shown, the vzw. After a certain period of time, characteristic diagrams determined on test benches no longer provide optimal data, ie only provide a first theoretical engine friction torque RM1, which is no longer identical to the engine friction torque RM that is actually present. Consequently, the optimal control of the clutch 5 is not possible, since with the help of the difference (KWM = M - RM) the determined crankshaft torque KWM no longer corresponds to the actually applied crankshaft torque, but it is also a theoretically applied determined crankshaft torque KWM T acts, so that KWM T = M - RM1.

Erfindungsgemäß werden nun zur Adaption des ersten theoretischen Motorreibmomentes RM1 die folgenden Verfahrensschritte durchgeführt: a) Zunächst wird die Kupplung 5 vollständig geöffnet und der Motor 4 wird in einem stationären Leerlauf-Betrieb mit entsprechender Leerlaufdrehzahl betrieben, was bedeutet, daß der Motordrehzahlgradient vzw. kleiner als ein bestimmter Grenzwert sein sollte (= stationärer Betrieb); b) bei geöffneter Kupplung 5 wird dann im Leerlauf-Betrieb des Motors dem Steuergerät 3 das erste theoretische Motorreibmoment RM1 gemeldet, wobei dieses erste theoretische Motorreibmoment RM1 erfaßt wird, vzw. über die abgespeicherten Kennfelder; in einem dritten Schritt c) wird aus der Differenz des aktuell indizierten Motormomentes M und dem gemeldeten ersten theoretischen Motorreibmoment RM1 das theoretisch anliegende Kurbelwellenmoment KWMT ermittelt. Da sich der Motor in einem stationären Leerlauf-Betrieb befindet, wo die Kupplung 5 vollständig geöffnet ist, müsste das tatsächlich anliegende Kurbelwellenmoment KWM den Wert "0" annehmen. Entspricht nun das - theoretisch anliegende - ermittelte Kurbelwellenmoment KWMT eben nicht diesem Wert, ist also KWMT ungleich 0, so muß eine Adaption durchgeführt werden, weil das erste theoretische Motorreibmoment RM1 eben nicht mehr dem tatsächlich anliegenden Motorreibmoment RM entspricht. Bei der Durchführung des eigentlichen Adaptionsschrittes d) wird nun das theoretisch anliegende ermittelte Kurbelwellenmoment KWMT als Korrekturwert verwendet, um das ursprüngliche erste theoretische Motorreibmoment RM1 entsprechend zu adaptieren. Hierbei wird ein neues Motorreibmoment ermittelt, was als zweites Motorreibmoment RM2 bezeichnet wird. Bei entsprechender Programmierung bzw. Auslegung der entsprechenden Vorzeichen entspricht das zweite Motorreibmoment RM2 der Summe aus dem ersten theoretischen Motorreibmoment RM1 und dem Korrekturwert, also dem theoretisch ermittelten Kurbelwellenmoment KWMT. Vzw. können die aus den Kennfeldern ermittelten bzw. zu ermittelbaren Werte um den Korrekturwert entsprechend korrigiert werden, so daß - im Endeffekt - eine optimale Steuerung der Kupplung 5 nach Durchführung des Adaptionsschrittes wieder möglich ist.According to the invention, the following method steps are now carried out to adapt the first theoretical engine friction torque RM1: a) First, the clutch 5 is fully opened and the engine 4 is operated in a stationary idling mode with a corresponding idling speed, which means that the engine speed gradient vzw. should be less than a certain limit (= stationary operation); b) with the clutch 5 open, the first theoretical engine friction torque RM1 is then reported to the control unit 3 when the engine is idling, this first theoretical engine friction torque RM1 being detected, vzw. about the stored maps; In a third step c), the theoretically applied crankshaft torque KWM T is determined from the difference between the currently indicated engine torque M and the reported first theoretical engine friction torque RM1. Since the engine is in a stationary idling mode, where the clutch 5 is fully open, the crankshaft torque KWM actually present should have the value "0". Now corresponds to the - theoretically applied - determined crankshaft torque T KWM just not this value is therefore KWM T equal to 0, an adaptation must be carried out because the first theoretical Motorreibmoment RM1 just not the actually applied Motorreibmoment RM equivalent. When the actual adaptation step d) is carried out, the theoretically determined crankshaft torque KWM T is now used as a correction value in order to adapt the original first theoretical engine friction torque RM1 accordingly. Here, a new engine friction torque is determined, which is referred to as the second engine friction torque RM2. With appropriate programming or design of the corresponding sign, the second engine friction torque RM2 corresponds to the sum of the first theoretical engine friction torque RM1 and the correction value, that is to say the theoretically determined crankshaft torque KWM T. Vzw. the values determined or to be determined from the characteristic diagrams can be corrected accordingly by the correction value, so that - in the end - optimal control of the clutch 5 is possible again after the adaptation step has been carried out.

Das Adaptionsverfahren kann nun so ausgestaltet werden, daß das ermittelte Kurbelwellenmoment bzw. der Korrekturwert KWMT zumindest bis zum nächsten Adaptionsschritt abgespeichert wird. Einem weiteren nächsten Adaptionsschritt liegt dann vorteilhafterweise das bereits ermittelte zweite Motorreibmoment RM2 zugrunde. Dies kann nach Ausgestaltung des Verfahrens ganz unterschiedlich sein. Vzw. wird die Adaption auch erst dann durchgeführt, wenn das theoretisch anliegende Kurbelwellenmoment KWMT einen bestimmten Wert übersteigt, der je nach Anwendungsfall entsprechend festgelegt werden kann.The adaptation method can now be designed such that the crankshaft torque determined or the correction value KWM T is stored at least until the next adaptation step. A further next adaptation step is then advantageously based on the already determined second motor friction torque RM2. This can vary widely according to the design of the method. Vzw. the adaptation is only carried out when the theoretically applied crankshaft torque KWM T exceeds a certain value, which can be determined accordingly depending on the application.

Im Ergebnis werden durch das erfindungsgemäße Verfahren die eingangs beschriebenen Nachteile vermieden und auf kostengünstige Art und Weise entsprechende Vorteile realisiert. As a result, the method according to the invention initially described disadvantages avoided and in a cost-effective manner corresponding advantages realized.  

BEZUGSZEICHENLISTELIST OF REFERENCE NUMBERS

11

Kraftfahrzeug
motor vehicle

22

automatisiertes Schaltgetriebe
automatic transmission

33

Steuergerät
control unit

44

Motor
engine

55

Kupplung
clutch

66

Steuerleitungen
control lines

77

11

. Aktuator
, actuator

88th

22

. Aktuator
, actuator

99

11

. Drehzahlsensor
, Speed sensor

1010

Kurbelwelle
crankshaft

1111

22

. Drehzahlsensor
, Speed sensor

1212

Getriebeeingangswelle
Transmission input shaft

1313

Gaspedalstellungssensor
Accelerator position sensor

1414

Gaspedal
accelerator

1515

Schalthebel
A, B, C, D, E Aggregat
M Motormoment
RM tatsächlich anliegendes Reibmoment
RM1 gear lever
A, B, C, D, E aggregate
M engine torque
RM friction torque actually applied
RM1

11

. theoretisches Motorreibmoment
KWM Kurbelwellenmoment
KWMT , theoretical engine friction torque
KWM crankshaft torque
KWM T

theoretisches Kurbelwellenmoment
RM2 theoretical crankshaft torque
RM2

22

. Motorreibmoment
, Motorreibmoment

Claims (7)

1. Verfahren zur Adaption des Motorreibmomentes eines Kraftfahrzeuges (1), vzw. des Motorreibmomentes eines ein automatisiertes Schaltgetriebe (2) aufweisenden Kraftfahrzeuges (1), wobei ein Steuergerät (3), vzw. zur Steuerung der Motor-, Getriebe- und/oder Kupplungsabläufe vorgesehen ist, wobei mit Hilfe des Steuergerätes (3) dem Motor (4) ein bestimmtes Motormoment (M) indiziert wird, wobei dem Steuergerät (3) ein, vzw. aus abgespeicherten Kennfeldern ermitteltes erstes - theoretisches - Motorreibmoment (RM1) gemeldet wird und wobei aus der Differenz des indizierten Motormomentes (M) und dem ersten Motorreibmoment (RM1) ein Kurbelwellenmoment (KWM) ermittelt wird und das ermittelte Kurbelwellenmoment (KWM) zur Steuerung einer automatischen Kupplung (5) verwendet wird, dadurch gekennzeichnet, daß zur Adaption des ersten - theoretischen - Motorreibmomentes (RM1) folgende Verfahrensschritte durchgeführt werden: a) die Kupplung (5) wird vollständig geöffnet und der Motor (4) wird in einem stationären Leerlauf-Betrieb mit entsprechender Leerlaufdrehzahl betrieben; b) das bei geöffneter Kupplung (5) im Leerlaufbetrieb des Motors (4) dem Steuergerät (3) gemeldete erste - theoretische - Motorreibmoment (RM1) wird erfaßt; c) aus der Differenz des aktuell indizierten Motormomentes (M) und dem gemeldeten ersten - theoretischen - Motorreibmoment (RM1) wird das - theoretisch anliegende - Kurbelwellenmoment (KWMT) ermittelt; und wobei schließlich d) das - theoretisch anliegende - ermittelte Kurbelwellenmoment (KWMT) als Korrekturwert verwendet wird bzw. zur Adaption des ersten theoretischen Motorreibmomentes (RM1), nämlich zur Ermittlung eines neuen zweiten Motorreibmomentes (RM2) verwendet wird.1. Method for adapting the engine friction torque of a motor vehicle ( 1 ), vzw. the engine friction torque of an automated manual transmission ( 2 ) having a motor vehicle ( 1 ), a control unit ( 3 ), vzw. To control the engine, transmission and / or clutch processes is provided, with the help of the control unit ( 3 ) the engine ( 4 ) a certain engine torque (M) is indicated, the control unit ( 3 ) a, vzw. first - theoretical - engine friction torque (RM1) determined from stored characteristic maps is reported and a crankshaft torque (KWM) is determined from the difference between the indicated engine torque (M) and the first engine friction torque (RM1) and the crankshaft torque (KWM) determined for controlling an automatic one Clutch ( 5 ) is used, characterized in that the following process steps are carried out to adapt the first - theoretical - engine friction torque (RM1): a) the clutch ( 5 ) is opened completely and the engine ( 4 ) is in a stationary idling mode operated at appropriate idle speed; b) the first - theoretical - engine friction torque (RM1) reported to the control unit ( 3 ) when the clutch ( 5 ) is idling when the engine ( 4 ) is idling; c) the - theoretically applied - crankshaft torque (KWM T ) is determined from the difference between the currently indicated engine torque (M) and the reported first - theoretical - engine friction torque (RM1); and finally d) the - theoretically present - determined crankshaft torque (KWM T ) is used as a correction value or is used to adapt the first theoretical engine friction torque (RM1), namely to determine a new second engine friction torque (RM2). 2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das ermittelte theoretische Kurbelwellenmoment bzw. der Korrekturwert (KWMT) zumindest bis zum nächsten Adaptionsschritt abgespeichert wird.2. The method according to claim 1, characterized in that the determined theoretical crankshaft torque or the correction value (KWM T ) is stored at least until the next adaptation step. 3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Adaption erst durchgeführt wird, wenn das theoretisch anliegende Kurbelwellenmoment (KWMT) einen bestimmten Wert übersteigt. 3. The method according to claim 1 or 2, characterized in that the adaptation is carried out only when the theoretically applied crankshaft torque (KWM T ) exceeds a certain value. 4. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das zweite Motorreibmoment (RM2) aus der Summe des ersten theoretischen Motorreibmomentes (RM1) und dem Korrekturwert (KWMT) ermittelt wird.4. The method according to any one of the preceding claims, characterized in that the second engine friction torque (RM2) from the sum of the first theoretical engine friction torque (RM1) and the correction value (KWM T ) is determined. 5. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Steuergerät (3) auf elektronischer und/oder elektrischer Basis realisiert ist und die Steuerung des Motors (4), der Kupplung (5) und des Getriebes (2) gewährleistet.5. The method according to any one of the preceding claims, characterized in that the control device ( 3 ) is implemented on an electronic and / or electrical basis and ensures the control of the motor ( 4 ), the clutch ( 5 ) and the transmission ( 2 ). 6. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Steuergerät (3) über Steuerleitungen (6) mit den entsprechenden Komponenten wie Drehzahlsensoren (9; 11), Gaspedalstellungssensor (13), Schalthebel (15) sowie den Aktuatoren (7; 8) für Kupplung (5) und Getriebe (2) verbunden ist.6. The method according to any one of the preceding claims, characterized in that the control device ( 3 ) via control lines ( 6 ) with the corresponding components such as speed sensors ( 9 ; 11 ), accelerator pedal position sensor ( 13 ), shift lever ( 15 ) and the actuators ( 7 ; 8 ) for coupling ( 5 ) and gear ( 2 ) is connected. 7. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Steuergerät (3) mit weiteren Aggregaten (A; B; C; D; E) des Kraftfahrzeuges (1), wie Klimaanlage-Komponenten, Wasserpumpen-Einheiten etc. zur Übermittlung entsprechender Daten steuerungstechnisch verbunden ist.7. The method according to any one of the preceding claims, characterized in that the control unit ( 3 ) with further units (A; B; C; D; E) of the motor vehicle ( 1 ), such as air conditioning components, water pump units etc. for transmission corresponding data is connected in terms of control technology.
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