DE10110663A1 - Steuereinrichtung für ein Synchron-Automatikgetriebesystem - Google Patents

Abstract

Eine Steuereinrichtung für ein synchronisiertes Automatikgetriebesystem eines Kraftfahrzeuges ist dazu befähigt, einen Gangstufenherunterschaltvorgang zu unterdrücken, der nach Auftreten einer plötzlichen Abbremsung auftreten kann, und auch das Aufteten von Getriebegeräuschen unterdrücken kann, sowie von Stößen, infolge einer Gangänderung, die durch den Herunterschaltvorgang hervorgerufen wird. Die Steuereinrichtung weist ein Schalt/Auswahlbetätigungsglied (5) zum Umschalten von Getriebezahnrädern (23, 24, 25, 26, 27 oder 28) einer mehrstufigen Gangwechselgetriebeeinheit (3) auf, einen Bremsschalter (17), einen Gaspedalpositionssensor (13) zur Feststellung eines Gaspedalbetätigungshubes (alpha), einen Ausgangsdrehzahlsensor (8) zur Feststellung einer Fahrzeuggeschwindigkeit (Vr), und eine Gangstufensteuervorrichtung (4) zum Steuern des Schalt/Auswahlbetätigungsgliedes (5) in Abhängigkeit von einer Entscheidung in Bezug auf eine Gangänderung auf der Grundlage von Meßsignalen, die von den Sensoren ausgegeben werden. Wenn festgestellt wird, daß der Bremsschalter (17) geschlossen ist, und die Verzögerung (beta), die arithmetisch auf der Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeit (Vr) bestimmt wird, nicht größer als ein vorbestimmter Wert (betao) ist, wird die mehrstufige Gangwechselgetriebeeinheit (3) in eine Neutralposition geschaltet, und wird danach die Entscheidung in Bezug auf die Gangänderung aufgeschoben.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft allgemein eine Steuereinrichtung für ein Synchron-Automatikgetriebesystem einer Brennkraftmaschine, die bei einem Kraftfahrzeug vorgesehen ist, und welche so ausgelegt ist, daß sie automatisch Gangstufen einer mehrstufigen, synchronisierten Gangwechselgetriebeeinheit umschaltet, die in dem Automatikgetriebe vorgesehen ist. Insbesondere betrifft die vorliegende Erfindung eine Steuereinrichtung für ein synchronisiertes Automatikgetriebe, die so ausgelegt ist, daß sie wirksam Stoß- und Gangschaltgeräuschphänomene unterdrückt, die bei aufeinanderfolgenden Herunterschaltvorgängen auftreten können, oder bei Gangwechseln von einer höheren zu einer niedrigeren Gangstufe beim Einsatz einer plötzlichen Bremsung.

Eine Steuereinrichtung für ein synchronisiertes Automatikgetriebesystem, wie sie voranstehend beschrieben wurde, ist beispielsweise aus der japanischen Patentanmeldungs-Offenlegungsschrift Nr. 270252/1988 (JP-A-63-270252) bekannt. Bei diesem bekannten Automatikgetriebesystem wird die Übertragung des Ausgangsdrehmoments oder der Ausgangsleistung eines Motors, beispielsweise einer Brennkraftmaschine, an eine mehrstufige Gangwechselgetriebeeinheit mit Zahnradeingriff durch den Einschalt/Ausschaltbetrieb einer elektromagnetischen Kupplung gesteuert.

Bei dem in der voranstehend angegebenen Veröffentlichung beschriebenen synchronisierten Automatikgetriebesystem wird der Umschaltvorgang der Gangstufe (der Getriebestufe) dadurch erzielt, daß ein Hydraulikzylinder mit drei Positionen angetrieben oder betätigt wird, um eine Getriebestufe auszuwählen, sowie ein weiterer Hydraulikzylinder mit drei Positionen, der dazu dient, die mehrstufige Gangwechselgetriebeeinheit auf die ausgewählte Gangstufe umzuschalten.

Im einzelnen wird durch kombinierte Operationen eines Paars elektromagnetisch gesteuerter Hydraulikventile eine gewünschte oder Soll-Gangstufe dadurch ausgewählt, daß entsprechend einer Auswahl der drei Positionen aufweisende Hydraulikzylinder angetrieben wird, wodurch die mehrstufige Gangwechselgetriebeeinheit in die ausgewählte Gangstufe umgeschaltet wird, mit Hilfe des für das Schalten ausgelegten, drei Positionen aufweisenden Hydraulikzylinders, der mit Hilfe eines weiteren Paars elektromagnetisch gesteuerter Hydraulikventile betätigt wird.

Bei dem Gangstufenumschaltvorgang zur Änderung der Geschwindigkeit eines Kraftfahrzeugs wird die zu dem Fahrzustand des Kraftfahrzeugs passende Gangstufe dadurch bestimmt, daß auf ein Schaltmuster zurückgegriffen wird, das vorher für die mehrstufige Gangwechselgetriebeeinheit eingestellt wurde, wie dies ansich bekannt ist.

Allerdings tritt bei dem herkömmlichen Automatikgetriebesystem eine Schwierigkeit dann auf, wenn ein starkes oder plötzliches Bremsen in einem Fall auftritt, in welchem das Fahrzeug mit hoher Geschwindigkeit fährt, beispielsweise im vierten oder fünften Gang, da dann die Zeit zum Durchlaufen einer Kurve für ein Herunterschaltmuster kurz wird, was dazu führt, daß der Herunterschaltvorgang (also der Schaltvorgang von hohen zu niedrigen Gangstufen) aufeinanderfolgend auftritt. Im schlimmsten Fall tritt ein nachfolgender Herunterschaltvorgang auf, bevor ein vorheriger Herunterschaltvorgang beendet wurde.

Da der Zustand einer plötzlichen Bremsung, der voranstehend erwähnt wurde, über den gesamten Herunterschaltvorgang andauert, tritt eine Drehsynchronisierung zwischen den einzelnen Gängen der mehrstufigen Gangwechselgetriebeeinheit zu einem früheren Zeitpunkt auf, verglichen mit einem üblichen Herunterschaltvorgang, der in Reaktion auf die Betätigung eines Schalthebels durch den Fahrer des Kraftfahrzeugs durchgeführt wird, was wiederum dazu führt, daß den Komfort beeinträchtigende Effekte auftreten, beispielsweise Getriebegeräusche.

Wie aus den voranstehenden Ausführungen deutlich geworden sein sollte, ist bei dem herkömmlichen synchronisierten Automatikgetriebesystem die Schwierigkeit vorhanden, daß dann, wenn eine plötzliche Bremsung in einem Zustand erfolgt, in welchem das Kraftfahrzeug mit hoher Geschwindigkeit fährt, der Herunterschaltvorgang aufeinanderfolgend durchgeführt wird, mit entsprechenden Getriebegeräuschen, was den Fahrkomfort des Kraftfahrzeugs wesentlich beeinträchtigt.

Angesichts der voranstehend erläuterten, beim Stand der Technik auftretenden Schwierigkeiten besteht ein Ziel der vorliegenden Erfindung in der Bereitstellung einer Steuereinrichtung für ein synchronisiertes Automatikgetriebesystem eines Kraftfahrzeugs, welche wirksam das Auftreten von Getriebegeräuschen und von Stoßbeanspruchungen unterdrücken kann, die durch einen Gangwechselherunterschaltvorgang hervorgerufen werden, der bei Durchführung einer plötzlichen Abbremsung nachfolgend durchgeführt wird.

Angesichts der voranstehenden und weiterer Ziele, die im Verlauf der weiteren Beschreibung noch deutlicher werden, betrifft die vorliegende Erfindung eine Steuereinrichtung für ein synchronisiertes Automatikgetriebesystem eines Kraftfahrzeugs, wobei die Einrichtung ein Schalt/Auswahlbetätigungsglied zum Antrieb einer mehrstufigen Gangwechselgetriebeeinheit mit Synchronisierung aufweist, einen Bremsschalter, der als Sensor zur Feststellung eines Zustands dient, wenn ein Bremspedal betätigt wird, einen Gaspedalpositionssensor zur Feststellung des Betätigungshubes eines Gaspedals als Gaspedalbetätigungshub, einen Ausgangsdrehzahlsensor zur Feststellung der Drehzahl einer Ausgangswelle der mehrstufigen Gangwechselgetriebeeinheit als Fahrzeuggeschwindigkeit, und eine Gangstufensteuervorrichtung zur Durchführung einer Entscheidung in Bezug auf einen Gangwechsel auf der Grundlage von Erfassungssignalen oder Meßsignalen, die von den Sensoren ausgegeben werden, und zum Steuern des Schalt/Auswahlbetätigungsgliedes in Abhängigkeit von dem Ergebnis der Entscheidung, wobei mehrere Gangstufen der mehrstufigen Gangwechselgetriebeeinheit automatisch ineinander umgeschaltet werden. Bei der voranstehend geschilderten Steuereinrichtung für ein synchronisiertes Automatikgetriebe wird gemäß einer allgemeinen Zielrichtung der vorliegenden Erfindung vorgeschlagen, daß die Gangstufensteuervorrichtung eine Beschleunigungs/Verzögerungsarithmetikvorrichtung zur arithmetischen Festlegung der Beschleunigung bzw. Verzögerung des Kraftfahrzeugs auf der Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeit aufweist, und eine Verzögerungsunterscheidungsvorrichtung zum Vergleichen der. Verzögerung mit einem vorbestimmten Verzögerungswert, wobei dann, wenn festgestellt wird, daß sich der Bremsschalter im geschlossenen Zustand (Einschaltzustand) befindet, und die Verzögerung nicht größer als der vorbestimmte Verzögerungswert ist, die mehrstufige Gangwechselgetriebeeinheit in eine Neutralposition (einen Neutralzustand) geschaltet wird, und danach die Entscheidung in Bezug auf die Gangänderung aufgeschoben wird.

Infolge der voranstehend geschilderten Anordnung kann eine Steuereinrichtung für ein synchronisiertes Automatikgetriebe verwirklicht werden, welche Getriebegeräusche und Stoßbeanspruchungen unterdrücken kann, die anderenfalls bei einem Gangstufenherunterschaltvorgang beim Auftreten einer plötzlichen Abbremsung auftreten würden.

Bei einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung kann die Gangwechselsteuervorrichtung so ausgelegt sein, daß dann, wenn festgestellt wird, daß sich der Bremsschalter im geöffneten Zustand (Ausschaltzustand) befindet, oder die Fahrzeuggeschwindigkeit Null ist, die Gangstufensteuervorrichtung den Gangstufenentscheidungsunterbrechungszustand aufhebt, um es hierdurch zuzulassen, daß die mehrstufige Gangwechselgetriebeeinheit in die Gangstufe geschaltet wird, die auf der Grundlage des Schaltmusters in Abhängigkeit von dem Gaspedalbetätigungshub und der Fahrzeuggeschwindigkeit festgelegt wird.

Infolge der voranstehend geschilderten Anordnung kann eine Steuereinrichtung für ein synchronisiertes Automatikgetriebe verwirklicht werden, welche die automatische Geschwindigkeitssteuerung entsprechend dem Gaspedalbetätigungshub wiederherstellen kann, sobald die plötzliche Abbremsung beendet ist.

Bei einer anderen Ausführungsform der Erfindung kann die Gangwechselsteuervorrichtung so ausgelegt sein, daß dann, wenn entschieden wird, daß sich der Bremsschalter im geschlossenen Zustand (Einschaltzustand) befindet, und die Verzögerung nicht größer als der vorbestimmte Verzögerungswert ist, eine Marke für den Einsatz einer plötzlichen Abbremsung gesetzt wird, wobei Werte der Marke für den Einsatz der plötzlichen Abbremsung in einem vorherigen Zyklus und einem momentanen Zyklus festgestellt werden, und dann, wenn ermittelt wird, daß sich der Wert der Marke für den Einsatz der plötzlichen Abbremsung von einem Rücksetzzustand zu einem Setzzustand geändert hat, eine Neutralsteuerungsmarke zum Schalten der mehrstufigen Gangwechselgetriebeeinheit in die Neutralposition und zum Festhalten der mehrstufigen Gangwechselgetriebeeinheit im Neutralzustand eingestellt wird, wobei dann, wenn festgestellt wird, daß sich der Wert der Marke für den Einsatz der plötzlichen Abbremsung von dem eingestellten Zustand in den rückgesetzten Zustand geändert hat, eine Rücksetzmarke eingestellt wird, um es der mehrstufigen Gangwechselgetriebeeinheit zu gestatten, einen normalen Gangwechselsteuervorgang von dem Neutralzustand aus wiederherzustellen.

Durch die voranstehend geschilderte Anordnung kann eine Steuereinrichtung für ein synchronisiertes Automatikgetriebe verwirklicht werden, welche den aufeinanderfolgenden Gangstufenherunterschaltvorgang beim Einsatz einer plötzlichen Abbremsung unterdrücken kann, und welche den automatischen Geschwindigkeitssteuervorgang schnell nach Freigabe der plötzlichen Abbremsung wiederherstellen kann.

Die Erfindung wird nachstehend anhand zeichnerisch dargestellter Ausführungsbeispiele näher erläutert, aus welchen weitere Vorteile und Merkmale hervorgehen. Es zeigt:

Fig. 1 als Blockschaltbild schematisch den Aufbau eines synchronisierten Automatikgetriebesystems, das mit einer Steuereinrichtung gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung versehen ist;

Fig. 2 ein schematisches Blockschaltbild einer Beziehung zwischen Schalt/Auswahlbetätigungsgliedern und Schalt/Auswahlpositionssensoren;

Fig. 3 ein Eigenschaftsdiagramm zur Erläuterung der Beziehungen zwischen Schaltpositionen, die von einem in Fig. 2 dargestellten Schaltpositionssensor festgestellt werden, und deren entsprechenden Erfassungs- oder Meßsignalen;

Fig. 4 ein Eigenschaftsdiagramm zur Erläuterung von Beziehungen zwischen Schaltpositionen, die von einem in Fig. 2 dargestellten Auswahlpositionssensor festgestellt werden, und deren entsprechenden Erfassungs- oder Meßsignalen;

Fig. 5 ein Flußdiagramm zur Erläuterung eines Gangwechselaufhebevorgangs nach Einsetzen einer plötzlichen Abbremsung;

Fig. 6 ein Flußdiagramm zur Erläuterung einer Gangwechselaufhebungsentscheidungsprozedur, die durchgeführt wird, wenn das Vorliegen einer plötzlichen Abbremsung festgestellt wird; und

Fig. 7 ein Flußdiagramm zur Erläuterung einer Bearbeitungsprozedur für eine Gangwechselsteuerung (Neutralsteuerung), die beim Einsatz einer plötzlichen Abbremsung durchgeführt wird.

Die vorliegende Erfindung wird im einzelnen unter Bezugnahme auf die Zeichnungen im Zusammenhang damit beschrieben, was momentan als bevorzugte oder typische Ausführungsformen der Erfindung angesehen wird. In der folgenden Beschreibung bezeichnen gleiche Bezugszeichen gleiche oder entsprechende Teile bei den verschiedenen Figuren.

Ausführungsform 1

Nunmehr erfolgt unter Bezugnahme auf die Zeichnungen eine Beschreibung der Steuereinrichtung für ein synchronisiertes Automatikgetriebesystem gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.

Fig. 1 zeigt als Blockschaltbild allgemein und schematisch den Aufbau eines synchronisierten Automatikgetriebesystems, das mit einer Steuereinrichtung gemäß einer ersten Ausführungsform der Erfindung versehen ist. Wie aus der Figur hervorgeht, ist eine mehrstufige Gangwechselgetriebeeinheit, die insgesamt mit dem Bezugszeichen 3 bezeichnet ist, und den Hauptteil des synchronisierten Automatikgetriebesystems bildet, im Betrieb mit einer Kurbelwelle 21 eines Motors 1, beispielsweise einer Brennkraftmaschine, über eine elektromagnetische Kupplung 2 gekuppelt.

Eine Steuereinheit 4, die durch einen Mikrocomputer oder Mikroprozessor gebildet wird, der so ausgelegt oder programmiert ist, daß er verschiedene Arithmetikfunktionen bereitstellt, ist zum Steuern des Betriebs der Brennkraftmaschine 1, der elektromagnetischen Kupplung 2 und der mehrstufigen Gangwechselgetriebeeinheit 3 vorgesehen, und arbeitet auf der Grundlage von Informationen, die von den Ausgangssignalen verschiedener Sensoren abgeleitet werden, und den Betriebszustand der Brennkraftmaschine 1 angeben.

Ein Schalt/Auswahlbetätigungsglied 5 dient zum Antrieb oder Betrieb der synchronisierten mehrstufigen Gangwechselgetriebeeinheit 3 unter Steuerung durch die Steuereinheit 4, während ein Schalt/Auswahlpositionssensor 6 dazu dient, momentane Schalt/Auswahlpositionen VY und VX festzustellen, bei der mehrstufigen Gangwechselgetriebeeinheit 3, um Signale, welche die Schalt/Auswahlpositionen angeben, nach ihrer Feststellung an die Steuereinheit 4 auszugeben.

Die mehrstufige Gangwechselgetriebeeinheit 3 ist mit einer Eingangswelle 22 versehen, mit welcher ein Zahnrad für den vierten Gang (also den obersten Gang) 23, der als Hauptgang dient, direkt gekuppelt ist. Hintereinander auf das Zahnrad 23 für den vierten Gang folgend sind ein Zahnrad 24 für den dritten Gang, ein Zahnrad 25 für den zweiten Gang, ein Zahnrad 26 für den ersten Gang (beispielsweise den niedrigen Gang), ein Zahnrad 27 für den fünften Gang (beispielsweise Schongang), und ein Zahnrad 28 für den Rückwärtsgang (auch als Rückwärtsgang bezeichnet) vorgesehen.

Weiterhin ist ein Muffenzahnrad 29A (Zahnrad mit Innenverzahnung) zwischen dem Zahnrad 23 für den vierten Gang und dem Zahnrad 24 für den dritten Gang vorgesehen, wobei ein Muffenzahnrad 29B zwischen dem Zahnrad 25 für den zweiten Gang und dem Zahnrad 26 für den ersten Gang vorgesehen ist, und ein Muffenzahnrad 29C zwischen dem Zahnrad 28 für den Rückwärtsgang und dem Zahnrad 27 für den fünften Gang vorgesehen ist. Jedes der Muffenzahnräder 29A, 29B und 29C ist direkt mit einer Ausgangswelle 30 der mehrstufigen Gangwechselgetriebeeinheit 3 gekuppelt, die in Axialrichtung der Ausgangswelle 20 bewegbar ist.

Weiterhin bilden die Zahnräder 23 bis 28 für die einzelnen Gänge jeweils zusammen mit Zahnrädern, die direkt auf einer Gegenwelle 30 angebracht sind, die parallel zur Ausgangswelle 30 verläuft, Getriebesätze, und wird jedes der Getriebezahnräder 23 bis 28 ständig in einen Zustand versetzt, in welchem es mit dem zugehörigen Zahnrad kämmt, das auf der Gegenwelle 31 angebracht ist.

Bei der voranstehend geschilderten Anordnung ist die Ausgangswelle 30 betriebsmäßig mit einem bestimmten Getriebezahnrad 23 bis 28 über das Muffenzahnrad 29A, 29B oder 29C gekuppelt, und so betriebsmäßig mit der Eingangswelle 22 gekuppelt.

Wie aus den voranstehenden Ausführungen deutlich geworden sein sollte, ist bei dem synchronisierten Automatikgetriebesystem gemäß der vorliegenden Ausführungsform der Erfindung die mehrstufige Gangwechselgetriebeeinheit 3 in Form eines fünfstufigen Antriebs mit variabler Untersetzung, der eine Gegenwelle aufweist, vorhanden, wobei fünf Vorwärtsgetriebegänge vorhanden sind, die sich voneinander durch das Untersetzungsverhältnis unterscheiden, ein Rückwärtsgangsatz, sowie drei Muffenzahnräder zur gegenseitigen Umschaltung der Zahnradeingriffszustände.

Ein Eingangsdrehzahlsensor 7 ist dem Zahnrad 23 für den vierten Gang zugeordnet vorgesehen, das auf der Eingangswelle 22 angebracht ist, um eine Eingangsdrehzahl Ni (Umdrehungen pro Minute) festzustellen. Weiterhin ist, der Ausgangswelle 30 zugeordnet, ein Ausgangsdrehzahlsensor 8 vorgesehen, um die Ausgangsdrehzahl (Umdrehungen pro Minute) der mehrstufigen Gangwechselgetriebeeinheit 3 als Fahrzeuggeschwindigkeit Vr festzustellen.

In einem Ansaugrohr 9 der Brennkraftmaschine 1 ist eine Drosselklappe 10 angebracht, die so ausgebildet ist, daß sie durch ein Drosselklappenbetätigungsglied 11 angetrieben wird. Ein Drosselklappenpositionssensor 12 ist der Drosselklappe 10 zugeordnet vorgesehen, um deren Drosselklappenposition oder Drosselklappenöffnungsgrad θ festzustellen.

Weiterhin ist zur Feststellung des Betätigungshubes eines Gaspedals (nicht dargestellt), das vom Fahrer des Kraftfahrzeugs betätigt werden kann, ein Gaspedalpositionssensor 13 vorgesehen, und wird das Ausgangssignal des Gaspedalpositionssensors 13, welches proportional dem Betätigungshub α des Gaspedals infolge der Betätigung durch den Fahrer angibt, der Steuereinheit 4 zugeführt.

Die Steuereinheit 4 ist so programmiert oder ausgebildet, daß sie das Ausgangssignal des Gaspedalpositionssensors 13 bearbeitet, um arithmetisch einen gewünschten oder Soll-Drosselklappenöffnungsgrad θo zu bestimmen, welcher dem Gaspedalbetätigungshub α entspricht, worauf die Steuereinheit 4 die Drosselklappe 10 über das Drosselklappenbetätigungsglied 11 mittels Rückkopplungsregelung betätigt oder antreibt, auf der Grundlage einer Abweichung oder Differenz zwischen dem gewünschten Drosselklappenöffnungsgrad θo und dem festgestellten Drosselklappenöffnungsgrad θ, so daß der festgestellte, tatsächliche Drosselklappenöffnungsgrad θ mit dem gewünschten Drosselklappenöffnungsgrad θo übereinstimmt (also θ = θo).

Weiterhin wird der Steuereinheit 4 ein Schalthebelpositionssignal zugeführt, welches die Position (beispielsweise Position P (Parken), Position R (Rückwärtsgang) Position N (Neutral) oder Position D (Fahren)) eines Schalthebels 14 anzeigt, der vom Fahrer des Kraftfahrzeugs betätigt wird.

Ein Brennkraftmaschinendrehzahlsensor 15 dient zur Feststellung der Drehzahl Ne (in Umdrehungen pro Minute) der Brennkraftmaschine 1, und das Ausgangssignal dieses Sensors 15 wird ebenfalls der Steuereinheit 4 zugeführt.

Ein Rückwärtsgangschalter 16 ist dem Rückwärtsgang 28 der mehrstufigen Gangwechselgetriebeeinheit 3 zugeordnet vorgesehen, um den Betriebszustand des Rückwärtsgang 28 festzustellen.

Weiterhin ist ein Bremsschalter 17 vorgesehen, der so ausgebildet ist, daß er ein Signal ausgibt, welches den Bremspedalbetriebszustand anzeigt, also den Zustand, in welchem das (nicht dargestellte) Bremspedal von dem Fahrer betätigt wird. Auch das Ausgangssignal des Bremsschalters 17 wird der Steuereinheit 4 zugeführt.

Die Steuereinheit 4 weist eine Gangstufensteuervorrichtung auf, die so ausgebildet oder programmiert ist, daß sie eine Entscheidung in Bezug auf eine Gangänderung durchführt, um hierdurch das Schalt/Auswahlbetätigungsglied 5 in Abhängigkeit von dem Ergebnis der Gangwechselentscheidung zu steuern. Auf diese Weise können mehrere Gangstufen der mehrstufigen Gangwechselgetriebeeinheit 3 automatisch ineinander umgeschaltet werden.

Die Gangstufensteuervorrichtung, die in der Steuereinheit 4 vorgesehen ist, weist eine Beschleunigungs/Verzögerungsarithmetikvorrichtung auf, um arithmetisch die Beschleunigung bzw. Verzögerung des Kraftfahrzeugs auf der Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeit zu bestimmen, sowie eine Verzögerungsunterscheidungsvorrichtung zum Vergleichen der Verzögerung mit einem vorbestimmten Verzögerungswert, wobei dann, wenn festgestellt wird, daß sich der Bremsschalter 17 im betätigten Zustand (Einschaltzustand) befindet, und die Verzögerung nicht größer als ein vorbestimmter Verzögerungswert ist, die Gangstufe der mehrstufigen Gangwechselgetriebeeinheit 3, die zu diesem Zeitpunkt wirksam ist, in die Neutralposition geschaltet wird, und danach der Vorgang der Durchführung einer Entscheidung in Bezug auf den Gangwechsel aufgehoben oder gesperrt wird.

Wenn andererseits festgestellt wird, daß der Bremsschalter 17 offen (also ausgeschaltet) ist, oder die Fahrzeuggeschwindigkeit Null ist, so löscht die Gangstufensteuervorrichtung den Sperrzustand für die Gangwechselentscheidung, der voranstehend erwähnt wurde, um hierdurch zuzulassen, daß die üblichen Steuerfunktionen wieder aufgenommen werden. Daher kann die mehrstufige Gangwechselgetriebeeinheit in die Gangstufe geschaltet werden, die entsprechend dem Schaltmuster (Schaltdiagramm) festgelegt werden kann, in Abhängigkeit von dem festgestellten Gaspedalbetätigungshub α und der festgestellten Fahrzeuggeschwindigkeit Vr.

Weiterhin wird, wenn festgestellt wird, daß der Bremsschalter 17 geschlossen ist (also eingeschaltet), und die Verzögerung nicht größer als der vorbestimmte Verzögerungswert ist, eine Marke FLAG für das Anlegen einer plötzlichen Abbremsung eingestellt. Gleichzeitig wird Bezug auf die Werte der Marke FLAG für das Anlegen einer plötzlichen Bremsung in dem vorherigen Zyklus oder dem vorherigen Programm bzw. in dem momentanen Zyklus oder dem momentanen Programm genommen, und wenn festgestellt wird, daß sich der Wert der Marke FLAG für das Anlegen einer plötzlichen Abbremsung von "0" auf "1" geändert hat, dann wird eine Neutralsteuermarke FLN eingestellt. Wenn im Gegensatz festgestellt wird, daß sich der Wert der Marke FLAG für das Anlegen einer plötzlichen Abbremsung von "1" auf "0" geändert hat, so wird eine Rücksetzmarke FLR gesetzt.

Fig. 2 zeigt schematisch in Form eines Blockschaltbilds die Beziehung zwischen den Schalt/Auswahlbetätigungsgliedern 5 und den Schalt/Auswahlpositionssensoren 6.

Wie aus Fig. 2 hervorgeht, wird das Schalt/Auswahlbetätigungsglied durch einen Schaltmotor 51, einen Auswahlmotor 52, ein Untersetzungszahnrad 23, das auf einer Ausgangswelle des Schaltmotors 51 angebracht ist, und ein Untersetzungszahnrad 54 gebildet, das auf einer Ausgangswelle des Auswahlmotors 52 angebracht ist.

Andererseits besteht der Schalt/Auswahlpositionssensor 6 aus einem Schaltpositionssensor 61, welcher dem Schaltmotor 51 und dem Untersetzungszahnrad 53 zugeordnet vorgesehen ist, und aus einem Auswahlpositionssensor 62, welcher dem Auswahlmotor 52 und dem Untersetzungszahnrad 54 zugeordnet vorgesehen ist.

Der Schaltpositionssensor 61 ist so ausgebildet, daß er Positionen in den Richtungen feststellt, die vom Ursprung entsprechend der Neutralgangposition (Leerlaufgangposition) ausgehen, wie dies durch Pfeile A1 und A2 in Fig. 2 angedeutet ist. Entsprechend ist der Auswahlpositionssensor 62 so ausgebildet, daß er Positionen in jenen Richtungen feststellt, die von dem Ursprung entsprechend der Neutralgangposition ausgehen, wie dies durch Pfeile B1 und B2 in Fig. 2 angedeutet ist.

Fig. 3 ist ein Eigenschaftsdiagramm zur Verdeutlichung der Beziehungen zwischen den Schaltpositionen, die von dem in Fig. 1 gezeigten Schaltpositionssensor 61 festgestellt werden, und deren entsprechenden Meßsignalen (Spannungswerten) VY.

In Fig. 3 bezeichnet VYA einen Lernspannungswert, der eine Schaltposition entsprechend der ersten, dritten oder fünften Gangstufe angibt, VYB einen Lernspannungswert, der eine Schaltposition entsprechend der Neutralposition angibt, und VYC einen Lernspannungswert, der eine Schaltposition entsprechend der zweiten oder vierten Gangstufe oder der Rückwärtsgangstufe angibt.

Fig. 4 ist ein Eigenschaftsdiagramm zur Erläuterung von Beziehungen zwischen Auswahlpositionen, die von dem Auswahlpositionssensor 62 (Fig. 2) festgestellt werden, und deren entsprechenden Meßsignalen (Spannungswerten) VY.

In Fig. 4 bezeichnet VXA einen Lernspannungswert, der eine Auswahlposition entsprechend der ersten oder zweiten Gangstufe angibt, VXB einen Lernspannungswert, der eine Auswahlposition entsprechend der dritten oder vierten Gangstufe (einschließlich der Neutralposition) angibt, und VXC einen Lernspannungswert, der eine Auswahlposition entsprechend der fünften Gangstufe oder der Rückwärtsgangstufe angibt.

Nunmehr erfolgt eine Beschreibung im allgemeinen des Gangwechselvorgangs des synchronisierten Automatikgetriebesystems gemäß der ersten Ausführungsform der Erfindung, die in den Fig. 1 und 2 gezeigt ist.

Die elektromagnetische Kupplung 2 wird so betrieben oder mit elektrischem Strom versorgt, daß ihr ein Kupplungserregerstrom einer Stärke zugeführt wird, der proportional einem Kupplungsübertragungsdrehmoment ist (also proportional zu dem über die Kupplung 2 übertragenen Drehmoment), gesteuert durch die Steuereinheit 4, um hierdurch die Übertragung bzw. Nichtübertragung des Drehmoments von der Kurbelwelle 21 der Brennkraftmaschine 1 auf die Eingangswelle 22 der mehrstufigen Gangwechselgetriebeeinheit 3 zu steuern.

Das Schalt/Auswahlbetätigungsglied 5 wählt den Kupplungszustand der Muffenzahnräder 29A, 29B oder 29C unter Steuerung durch die Steuereinheit 4 aus, um hierdurch die Gangstufen der mehrstufigen Gangwechselgetriebeeinheit 3 umzuschalten. Genauer gesagt wird das Eingangsdrehmoment für die mehrstufige Gangwechselgetriebeeinheit 3 zuerst an die Gegenwelle 31 über das Zahnrad 23 (Primärzahnrad) für den vierten Gang übertragen, das auf der Eingangswelle 22 angebracht ist.

In Abhängigkeit von der Auswahl der Gangzahnräder oder Gangstufen 24 bis 28, die so auf der Ausgangswelle 30 angeordnet sind, daß sie mit dem Muffenzahnrad 29A, 29B oder 29C kämmen, werden der Drehmomentübertragungsweg und das Untersetzungsverhältnis der mehrstufigen Gangwechselgetriebeeinheit 3 ausgewählt (also das Produkt des Untersetzungsverhältnisses der vierten Gangstufe 23 und der ausgewählten Gangstufe).

Wenn beispielsweise das Muffenzahnrad 29A in den Zustand versetzt wird, in welchem es mit dem Zahnrad 23 für den vierten Gang kämmt, wird die vierte Gangstufe ausgewählt, bei welcher die Eingangswelle 22 mit der Ausgangswelle 30 über das Muffenzahnrad 29A gekuppelt ist.

Beim Umschalten der Gangstufen ineinander wird zuerst ein Lösevorgang für das Muffenzahnrad 29A, 29B oder 29C durchgeführt, um das jeweilige Muffenzahnrad aus dem Zustand freizugeben, in welchem es mit dem zugehörigen Zahnrad der momentan wirkenden Gangstufe kämmt oder mechanisch hiermit in Eingriff steht, und dann wird der Kupplungsvorgang für das betreffende Muffenzahnrad 29A, 29B und 29C so durchgeführt, daß dieses zum Kämmen oder Eingriff mit dem Zahnrad der Gangstufe veranlaßt wird, die danach gewählt werden soll. In diesem Zusammenhang wird darauf hingewiesen, daß der Zustand, in welchem das Muffenzahnrad 29C mit dem Zahnrad 28 für den Rückwärtsgang kämmt, durch den Rückwärtsgangschalter 16 festgestellt wird.

Der Steuereinheit 4 werden das Schaltsignal (Gangschaltsignal), das die Position des Schalthebels 14 angibt, das vom Fahrer des Kraftfahrzeugs zugeführt wird, und ein Signal zugeführt, welches den Gaspedalbetätigungshub α angibt, der aus dem Ausgangssignal des Gaspedalpositionssensors 13 bestimmt wird, sowie ein Signal, das die Brennkraftmaschinendrehzahl (Umdrehungen pro Minute) Ne angibt, die aus dem Ausgangssignal des Brennkraftmaschinendrehzahlsensors 15 abgeleitet wird, ein Signal, das die Fahrzeuggeschwindigkeit Vr angibt, die aus dem Ausgangssignal des Ausgangsdrehzahlsensors 8 abgeleitet wird, sowie das Schaltsignal, das die Bremsposition angibt, die aus dem Ausgangssignal des Bremsschalters 17 abgeleitet wird.

In Reaktion auf diese Signale ist die Gangstufensteuervorrichtung, die in der Steuereinheit 4 vorgesehen ist, so ausgebildet, daß sie arithmetisch die Gangstufe bestimmt, die für den momentanen Fahrzustand des Fahrzeugs geeignet ist, entsprechend einem Gangschaltmuster (nicht gezeigt) der mehrstufigen Gangwechselgetriebeeinheit, durch Feststellung der Schalt- und Auswahlpositionen VY und VX aus dem Ausgangssignal der Schalt/Auswahlpositionssensoreinheit 6, um hierdurch ein geeignetes Steuersignal an die Schalt/Auswahlbetätigungsgliedeinheit 5 auszugeben.

In Reaktion auf das voranstehend geschilderte Steuersignal wird der Gangumschaltvorgang der mehrstufigen Gangwechselgetriebeeinheit 3 dadurch erzielt, daß die Löse- und Kupplungsvorgänge bewirkt werden, die voranstehend geschildert wurden.

Weiterhin kann der Synchronisierungszustand des Muffenzahnrades 29A, 29B oder 29C bei dem Gangstufenumschaltvorgang anhand der gegenseitigen Beziehung zwischen der Eingangsdrehzahl (Umdrehungen pro Minute) Ni und der Fahrzeuggeschwindigkeit Vr festgestellt werden.

Weiterhin wird bei dem Gangstufenumschaltvorgang die Drosselklappe 10 bis zu einer vorbestimmten Drosselklappenposition oder einem vorbestimmten Öffnungsgrad geschlossen, durch das Drosselklappenbetätigungsglied 11, wobei der Erregerstrom für die elektromagnetische Kupplung 2 gesteuert durch die Steuereinheit 4 abgeschaltet wird. Auf diese Weise wird die mehrstufige Gangwechselgetriebeeinheit 3 in einen sogenannten Ausschaltzustand eingestellt, während jenes Zeitraums, in welchem der Vorgang zur Gangstufenumschaltung (oder Getriebestufenumschaltung) durchgeführt wird.

Bei der Schaltsteuerbetriebsart wird der Schaltvorgang gesteuert durch die Steuereinheit 4 mit Hilfe des Schaltmusters 51 durchgeführt, der in dem Schalt/Auswahlbetätigungsglied 5 vorgesehen ist, mit Hilfe des Untersetzungszahnrades 23, welches in Abhängigkeit von jenem Signal gesteuert wird, das die Schaltposition VY angibt, welche aus dem Ausgangssignal des in Fig. 2 gezeigten Schaltpositionssensors 21 ermittelt wird, über eine Rückkopplungsschleife.

Weiterhin wird in der Auswahlsteuerbetriebsart der Auswahlvorgang gesteuert durch die Steuereinheit 4 durch den Auswahlmotor 52 durchgeführt, der in dem Schalt/Auswahlbetätigungsglied 5 vorgesehen ist, mit Hilfe des Untersetzungszahnrades 54, und in Abhängigkeit von dem Signal gesteuert wird, welches die Auswahlposition VX angibt, die aus dem Ausgangssignal des in Fig. 1 gezeigten Auswahlpositionssensors 61 ermittelt wird, über eine Rückkopplungsschleife.

Nunmehr erfolgt unter Bezugnahme auf die Fig. 5 bis 7 eine Beschreibung des Betriebsablaufs bei der Steuervorrichtung für das in den Fig. 1 und 2 gezeigte synchronisierte Automatikgetriebesystem, wenn eine plötzliche Abbremsung auftritt. Fig. 5 ist ein Flußdiagramm zur Erläuterung des Gangstufenumschaltvorgangs oder des Gangstufensperrvorgangs (anders ausgedrückt, eines Einstellvorgangs für eine ein plötzliches Abbremsen/anzeigende Marke), nach Anlegen einer plötzlichen Abbremsung.

Gemäß Fig. 5 führt die Steuereinheit 4 eine Entscheidung durch, nämlich ob die Fahrzeuggeschwindigkeit Vr gleich 0 km/h ist oder nicht (Schritt S100). Wenn im Schritt S100 festgestellt wird, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit gleich Null ist (Vr = 0) (also wenn die Entscheidung im Schritt S100 ein positives Ergebnis "J" hat, dann wird die Marke FLAG für das Anlegen einer plötzlichen Abbremsung gelöscht (Schritt S104), womit das in Fig. 5 dargestellte Verarbeitungsprogramm beendet ist.

Wenn andererseits im Schritt S100 festgestellt wird, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit Vr größer als Null ist, oder Vr < 0 (also wenn der Entscheidungsschritt S100 ein negatives Ergebnis "N" hat), wird dann in einem Schritt S101 eine Entscheidung getroffen, ob sich der Bremsschalter 17 im geschlossenen Zustand (Einschaltzustand) befindet oder nicht.

Wenn im Schritt S101 festgestellt wird, daß der Bremsschalter 17 geöffnet oder ausgeschaltet ist (also wenn der Entscheidungsschritt S101 das Ergebnis "N" zeigt), geht die Verarbeitung zu einem Schritt S104 über. Wird im Gegensatz hierzu im Schritt S101 festgestellt, daß der Bremsschalter 17 geschlossen oder eingeschaltet ist (also wenn der Entscheidungsschritt S101 das positive Ergebnis "J" zeigt), wird dann im Schritt S102 entschieden, ob die Verzögerung β zu diesem Zeitpunkt kleiner als ein vorbestimmter Wert βo ist oder nicht (wobei gilt: βo < 0).

Hierbei stellt der vorbestimmte Verzögerungswert βo, der voranstehend erwähnt wurde, einen zulässigen unteren Grenzwert für die Verzögerung dar, der es gestattet, daß der Gang des Kraftfahrzeugs, bei welchem die Gangwechseländerung durchgeführt wird, nacheinander in niedrigere Gangstufen umgeschaltet werden kann (Herunterschalten). Dieser Wert βo kann vorher auf der Grundlage der Eigenschaften des Kraftfahrzeugs festgelegt werden, beispielsweise der Ausgangsleistung der Brennkraftmaschine 1, der Anzahl der Gangstufen der mehrstufigen Gangwechselgetriebeeinheit 3, usw.

Wenn im Schritt S102 festgestellt wird, daß die Verzögerung β den vorbestimmten Verzögerungswert βo überschreitet (also wenn der Entscheidungsschritt S102 das negative Ergebnis "N" zeigt), wird der in Fig. 5 dargestellte Verarbeitungsablauf sofort beendet. Wenn im Gegensatz im Schritt S102 die Entscheidung getroffen wird, daß die Verzögerung β kleiner oder gleich dem vorbestimmten Verzögerungswert βo ist (β ≦ βo) (also wenn der Entscheidungsschritt S102 das positive Ergebnis "J" zeigt), wird die Marke FLAG für das Anlegen einer plötzlichen Abbremsung eingestellt (Schritt S103), womit der in Fig. 5 dargestellte Verarbeitungsablauf beendet wird.

Fig. 6 ist ein Flußdiagramm zur Erläuterung einer Prozedur oder eines Programms zur Unterbrechung oder Aufhebung einer Gangwechselentscheidung, die bzw. das durchgeführt wird, wenn das Auftreten einer plötzlichen Abbremsung festgestellt wird.

In Fig. 6 wird zuerst von der Steuereinheit 4 im Schritt S200 eine Entscheidung getroffen, ob die Marke FLAG für das Auftreten einer plötzlichen Abbremsung gesetzt ist (also ob die Marke für das Auftreten einer plötzlichen Abbremsung auf "1" eingestellt ist oder nicht) Wenn im Schritt S200 festgestellt wird, daß sich die Marke FLAG im Zustand "0" befindet (wenn der Entscheidungsschritt S200 das negative Ergebnis "N" zeigt), geht die Verarbeitung zu einem Unterprogramm für die übliche Gangwechselentscheidungsverarbeitung über (Schritt S201). Wenn andererseits im Schritt S200 festgestellt wird, daß die Marke FLAG auf "1" eingestellt ist (also wenn der Entscheidungsschritt S200 das positive Ergebnis "J" zeigt), wird das in Fig. 6 dargestellte Verarbeitungsprogramm unverändert beendet.

Fig. 7 ist ein Flußdiagramm zur Erläuterung eines Verarbeitungsablaufs für die Gangwechselsteuerung (Neutralsteuerung), die nach Einsetzen der plötzlichen Abbremsung durchgeführt wird.

In Fig. 7 wird zuerst von der Steuereinheit 4 in einem Schritt S300 festgestellt, ob eine Marke FLAG (n-1) für das Auftreten einer plötzlichen Abbremsung in dem vorherigen Vorgang eingestellt wurde oder nicht (also ob die Marke FLAG(n-1) für das Auftreten einer plötzlichen Abbremsung bei dem Betriebsart auf "1" eingestellt wurde, der vor dem momentanen Verarbeitungsbetriebsablauf durchgeführt wurde).

Wenn im Schritt S300 festgestellt wird, daß FLAG(n-1) = "1" ist (also wenn der Entscheidungsschritt S300 das positive Ergebnis "J" zeigt), dann wird festgestellt, ob eine Marke FLAG(n) für das Auftreten einer plötzlichen Abbremsung bei dem momentanen Betriebsart eingestellt ist oder nicht (Schritt S304).

Genauer gesagt wird im Schritt S304 entschieden, ob die momentane Marke FLAG(n) für das Auftreten einer plötzlichen Abbremsung den Zustand "1" beibehalten hat oder nicht.

Wird im Schritt S304 festgestellt, daß FLAG(n) = "0" ist (also wenn der Entscheidungsschritt S304 das negative Ergebnis "N" zeigt), so bedeutet dies, daß sich der Zustand der Marke FLAG für das Auftreten einer plötzlichen Abbremsung von "1" auf "0" geändert hat. Daher wird die Rücksetzmarke FLR zum Rückstellen der Gangwechselsteuerung von der Neutralposition auf "1" eingestellt (Schritt S305), und daraufhin geht der Betriebsart zum Schritt S303 über.

Wenn andererseits im Schritt S304 festgestellt wird, daß FLAG(n) = "1" ist (also wenn der Entscheidungsschritt S304 das positive Ergebnis "J" zeigt), so bedeutet dies, daß die Marke FLAG für das Auftreten einer plötzlichen Abbremsung weiterhin den Wert "1" aufweist. Daher geht die Verarbeitung sofort zum Schritt S303 über, um das Ausführen der Gangwechselsteuerung zuzulassen.

Weiterhin wird, wenn im Schritt S300 festgestellt wird, daß FLAG(n-1) = "0" ist (also wenn die Entscheidung in dem Schritt S300 das negative Ergebnis "N" zeigt), dann eine Entscheidung getroffen, ob die Marke FLAG(n) für das Auftreten einer plötzlichen Abbremsung in dem momentanen Zyklus oder Betriebsart gesetzt ist oder nicht (Schritt S301).

Wenn im Schritt S301 festgestellt wird, daß FLAG(n) = "1" ist (also wenn der Entscheidungsschritt S304 das positive Ergebnis "J" zeigt), so bedeutet dies, daß sich die Marke FLAG(n) für das Auftreten einer plötzlichen Abbremsung von "0" auf "1" geändert hat. Daher wird die Neutralsteuermarke FLN auf "1" eingestellt (Schritt S302), und geht dann die Verarbeitung zum Schritt S303 über.

Wenn andererseits im Schritt S301 festgestellt wird, daß FLAG(n) = "0" ist (also wenn der Entscheidungsschritt im Schritt S301 das negative Ergebnis "N" zeigt), so bedeutet dies, daß die Marke FLAG für das Auftreten einer plötzlichen Abbremsung im Zustand "0" festgehalten wird. Daher geht die Verarbeitung sofort zum Schritt S303 über, worauf die Gangwechselsteuerung durchgeführt wird.

Bei der voranstehend geschilderten Gangwechselsteuerung (Schritt S303) schaltet die Steuereinheit 4 die mehrstufige Gangwechselgetriebeeinheit 3 in die Neutralposition in Reaktion darauf, daß die Neutralsteuermarke FLN auf "1" eingestellt ist, woran sich das Löschen der Neutralsteuermarke FLN anschließt.

Weiterhin reagiert bei der Gangwechselsteuerung (Schritt S303) die Steuereinheit 4 auf den Einstellung "1" der Rücksetzmarke FLR damit, daß sie die Gangwechselsteuerung wieder ermöglicht, wobei sie den Neutralzustand der mehrstufigen Gangwechselgetriebeeinheit 3 löscht, worauf die Rücksetzmarke FLR gelöscht wird.

Wie aus den voranstehenden Ausführungen deutlich geworden sein sollte, wird dann, wenn sich der Bremsschalter 17 im eingeschalteten Zustand befindet, und die Verzögerung β der Fahrzeuggeschwindigkeit Vr kleiner als der vorbestimmte Verzögerungswert βo ist, die mehrstufige Gangwechselgetriebeeinheit 3 in die Neutralposition geschaltet, so daß eine Entscheidung in Bezug auf den Gangstufenumschaltvorgang aufgeschoben werden kann. Daher kann die Durchführung des Herunterschaltvorgangs mit hoher Häufigkeit in Reaktion auf das Auftreten einer plötzlichen Abbremsung wirksam unterdrückt werden.

Daher können Stoßbeanspruchungen infolge des Gangwechsels beim Auftreten der plötzlichen Abbremsung unterdrückt oder abgemildert werden, und kann das Auftreten des sogenannten Getriebegeräuscheffekts unterdrückt werden, das bei schneller Getriebesynchronisierung in der mehrstufigen Gangwechselgetriebeeinheit 3 auftritt, wodurch wiederum der Fahrkomfort des Kraftfahrzeugs erhöht oder verbessert wird.

Weiterhin wird, wenn festgestellt oder entschieden wird, daß sich der Bremsschalter 17 im ausgeschalteten Zustand befindet, oder die Fahrzeuggeschwindigkeit Vr Null ist, jener Zustand, in welchem die Entscheidung, den Gangwechselvorgang aufzuschieben, gelöscht, und der normale Gangwechselsteuervorgang wieder aufgenommen, so daß die Fahrzeuggeschwindigkeit in die Gangstufe umgeschaltet werden kann, die entsprechend dem Schaltmuster (Schaltdiagramm) festgelegt wird, auf der Grundlage des Gaspedalbetätigungshubes α und der Fahrzeuggeschwindigkeit Vr. Auf diese Weise kann, sobald der Zustand zum Zulassen der Gangwechselsteuerung wiederhergestellt ist, ein Beschleunigungsvorgang des Kraftfahrzeugs schnell in der geeigneten Gangstufe durchgeführt werden.

Zahlreiche Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden aus der voranstehenden Beschreibung deutlich, und daher sollen die beigefügten Patentansprüche alle derartigen Merkmale und Vorteile umfassen, die vom Wesen und Umfang der Erfindung erfaßt sind. Da Fachleuten auf diesem Gebiet zahlreiche Abänderungen und Kombinationen auffallen werden, soll darüber hinaus die Erfindung nicht genau auf jene Konstruktion und jenen Betriebsart beschränkt sein, die erläutert und beschrieben wurden.

Beispielsweise erfolgte die voranstehende Beschreibung auf der Grundlage der Tatsache, daß das Automatikgetriebesystem fünf Vorwärtsgangstufen und eine Rückwärtsgangstufe aufweist. Allerdings ist die vorliegende Erfindung nicht auf ein derartiges Automatikgetriebe beschränkt. Anders ausgedrückt kann die vorliegende Erfindung bei anderen Arten von Automatikgetriebesystemen eingesetzt werden, die eine unterschiedliche Anzahl an Gangstufen aufweisen.

Daher kann auf alle geeigneten Abänderungen und Äquivalente zurückgegriffen werden, die sich aus dem Wesen und Umfang der Erfindung ergeben. Angesichts der voranstehend vorgeschlagenen Vorgehensweisen lassen sich zahlreiche Abänderungen und Variationen der vorliegenden Erfindung vornehmen. Es wird darauf hingewiesen, daß die Erfindung anders in die Praxis umgesetzt werden kann, als dies voranstehend aufgrund spezieller Beispiele geschildert wurde.

Claims (3)

1. Steuereinrichtung für ein synchronisiertes Automatikgetriebesystem eines Kraftfahrzeugs, bei welcher vorgesehen sind:
ein Schalt/Auswahlbetätigungsglied (5) zum Antrieb einer synchronisierten, mehrstufigen Gangwechselgetriebeeinheit (3);
ein Bremsschalter (17), der als Sensor zur Feststellung eines Zustands dient, in welchem ein Bremspedal betätigt ist;
ein Gaspedalpositionssensor (13) zur Feststellung des Betätigungshubes eines Gaspedals als Gaspedalbetätigungshub (α);
ein Ausgangsdrehzahlsensor (8) zur Feststellung der Drehzahl einer Ausgangswelle (30) der mehrstufigen Gangwechselgetriebeeinheit (3) als Fahrzeuggeschwindigkeit (Vr); und
eine Gangstufensteuervorrichtung (4) zur Durchführung einer Entscheidung in Bezug auf eine Gangänderung auf der Grundlage von Meßsignalen, die von den verschiedenen Sensoren ausgegeben werden, und zur Steuerung des Schalt/Auswahlbetätigungsgliedes (5) in Abhängigkeit von dem Ergebnis der Entscheidung,
wobei mehrere Gangstufen der mehrstufigen Gangwechselgetriebeeinheit (3) automatisch ineinander umgeschaltet werden,
die Gangstufensteuervorrichtung aufweist:
eine Beschleunigungs/Verzögerungsarithmetikvorrichtung zur arithmetischen Bestimmung der Beschleunigung und Verzögerung des Kraftfahrzeugs auf der Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeit (Vr); und
eine Verzögerungsunterscheidungsvorrichtung zum Vergleichen der Verzögerung (β) mit einem vorbestimmten Verzögerungswert (βo),
wobei dann, wenn entschieden wird, daß der Bremsschalter (17) geschlossen (eingeschaltet) ist, und die Verzögerung (β) nicht größer als der vorbestimmte Verzögerungswert (βo) ist, die mehrstufige Gangwechselgetriebeeinheit (3) in eine Neutralposition (Neutralzustand) geschaltet wird, und danach die Entscheidung in Bezug auf die Gangänderung aufgeschoben wird.

2. Steuereinrichtung für ein synchronisiertes Automatikgetriebesystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Gangwechselsteuervorrichtung (4) so ausgebildet ist, daß dann, wenn entschieden wird, daß der Bremsschalter (17) geöffnet (ausgeschaltet) ist, oder die Fahrzeuggeschwindigkeit (Vr) Null ist, die Gangstufensteuervorrichtung (4) den Gangänderungsentscheidungsaufhebungszustand löscht, um hierdurch zuzulassen, daß die mehrstufige Gangwechselgetriebeeinheit (3) in die Gangstufe geschaltet wird, die auf der Grundlage des Schaltmusters in Abhängigkeit von dem Gaspedalbetätigungshub (α) und der Fahrzeuggeschwindigkeit (Vr) festgelegt wird.

3. Steuereinrichtung für ein synchronisiertes Automatikgetriebesystem nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, daß die Gangwechselsteuervorrichtung (4) so ausgebildet ist, daß dann, wenn entschieden wird, daß der Bremsschalter (17) geschlossen (eingeschaltet) ist, und die Verzögerung (β) nicht größer als der vorbestimmte Verzögerungswert (βo) ist, eine Marke (FLAG) für das Auftreten einer plötzlichen Abbremsung gesetzt wird, und
auf Werte der Marke (FLAG) für das Auftreten einer plötzlichen Abbremsung in einem vorherigen Zyklus und einem momentanen Zyklus zugegriffen wird, und dann, wenn entschieden wird, daß sich der Wert der Marke (FLAG) für das Auftreten einer plötzlichen Abbremsung von einem Rücksetzzustand ("0") zu einem Einstellzustand ("1") geändert hat, eine Neutralsteuermarke (FLN) zum Umschalten der mehrstufigen Gangwechselgetriebeeinheit (3) in die Neutralposition und zum Halten der mehrstufigen Gangwechselgetriebeeinheit (3) im Neutralzustand gesetzt wird, und
dann, wenn entschieden wird, daß sich der Wert der Marke (FLAG) für das Auftreten einer plötzlichen Abbremsung von dem Einstellzustand ("1") zu dem Rücksetzzustand ("0") geändert hat, eine Rücksetzmarke (FLR) gesetzt wird, um es der mehrstufigen Gangwechselgetriebeeinheit (3) zu gestatten, von dem Neutralzustand aus einen normalen Gangwechselsteuervorgang wiederherzustellen.