DE10106563A1

DE10106563A1 - Fahrzeuggetriebe

Info

Publication number: DE10106563A1
Application number: DE10106563A
Authority: DE
Inventors: Kouichi Iizuka; Kenichi Oshima
Original assignee: JATCO Ltd
Current assignee: JATCO Ltd
Priority date: 2000-02-16
Filing date: 2001-02-13
Publication date: 2001-10-04
Anticipated expiration: 2021-02-14
Also published as: US6427551B2; US20010013257A1; DE10106563B4; JP2001227598A

Abstract

Ein Fahrzeuggetriebe umfaßt ein paar Eingangswellen und eine zu den Eingangswellen parallele Ausgangswelle. An den Eingangswellen sind mehrere Antriebszahnräder installiert, während an der Ausgangswelle mehrere angetriebene Zahnräder installiert sind, die mit entsprechenden Antriebszahnrädern kämmen. An Schalteingangswellen sind Gangwählmechanismen angeordnet, die eines der Antriebszahnräder wählen. An den Eingangs- und Ausgangswellen ist ein Kraftübertragungsmechanismus installiert, der Kraft von einer der Eingangswellen an die andere der Eingangswellen überträgt. An den Eingangswellen sind erste bzw. zweite Kupplungen installiert, um die Antriebszahnräder mit den Eingangswellen drehfest zu verbinden, wenn sie eingerückt sind. An der Ausgangswelle ist ein Leerlaufzahnrad installiert, das durch den Kraftübertragungsmechanismus angetrieben wird. Eine an der Ausgangswelle installierte dritte Kupplung kann die Ausgangswelle mit dem Leerlaufzahnrad drehfest verbinden.

Description

Die Erfindung betrifft das Gebiet der automatischen Getriebe für Fahrzeuge und insbesondere ein Getriebe, das eine Kupplungsstruktur mit Kraftübertragungskupplung enthält.

Dieser Getriebetyp ist so beschaffen, daß er automatisch einen Kupplungsvorgang und einen Schaltvorgang ähnlich jenen, die von einem manuellen Getriebe ausgeführt wer den, ausführt und einen hohen Wirkungsgrad der Kraftüber tragung sicherstellt. Das heißt, daß dieser Getriebetyp die Antriebsleistung und den Kraftstoffverbrauch eines Kraftfahrzeugs verbessert. Aus JP H8-4788-A (1996), JP S60-135336-A (1985), JP H6-221347-A (1994) und JP H9-42387-A (1997) sind Getriebe dieses Typs bekannt.

Beispielsweise offenbart JP H8-4788-A (1996) ein Ge triebe, bei dem eine äußere Antriebswelle konzentrisch um eine innere Antriebswelle angeordnet ist und um die konzentrischen Wellen in Reihe Antriebszahnräder für die jeweiligen Übersetzungsverhältnisse angeordnet sind.

Bei einem solchen herkömmlichen Getriebe nimmt jedoch die longitudinale Abmessung entsprechend der Zunahme der Anzahl der Übersetzungsverhältnisse zu. Falls daher das herkömmliche Getriebe für ein Fahrzeug vorgesehen ist, das mit einem im Motorraum quer eingebauten Motor ausge stattet ist, bewirkt dieser Getriebetyp eine Verringerung der longitudinalen Abmessung der Fahrgastzelle und des Fußraums für die auf den Vordersitzen sitzenden Fahrgä ste.

Um dieses Problem zu lösen, haben die Erfinder in JP H11-280367-A (nicht offengelegt) einen neuen Getriebe typ vorgeschlagen. Fig. 4 zeigt dieses Getriebe, das ein Paar parallele Antriebswellen 200 und 202 sowie eine an getriebene Welle 204 parallel zu den Antriebswellen 200 und 202 umfaßt. Die Drehkraft eines Motors wird an die Antriebswellen 200 und 202 über Kupplungen 206 bzw. 208 übertragen. An den Antriebswellen 200 und 202 sind ab wechselnd Antriebszahnräder 210, 212, 214, 216 und 218 für die ersten bis fünften Gänge installiert. Die ange triebenen Zahnräder 220, 222, 224, 225 und 228, die den Antriebszahnrädern 210, 212, 214, 216 bzw. 218 entspre chen, sind an der angetriebenen Welle 204 drehfest in stalliert. An den Antriebswellen 200 bzw. 202 sind Gang wählmechanismen für die Wahl eines der Antriebszahnräder installiert. Das Getriebe mit diesem Aufbau löst die Probleme, die in dem obenerwähnten herkömmlichen Getriebe gemäß JP H8-4788-A bestehen.

Bei diesem Getriebe besteht jedoch noch immer ein Bedarf an einer verbesserten Gleichmäßigkeit beim Schaltvorgang, genauer bei Schaltvorgängen, zwischen dem zweiten und dem vierten Gang und zwischen dem dritten und dem fünften Gang.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein Fahrzeuggetriebe zu schaffen, bei dem eine Zunahme der Größe des Getriebes selbst bei einer Erhöhung der Anzahl der Schaltpositionen unterdrückt werden kann und das einen einstufigen Sprungschaltvorgang ohne Erzeugung von Stößen oder einer Verzögerung im Schaltvorgang ausführen kann.

Diese Aufgabe wird gelöst durch ein Fahrzeuggetriebe nach einem der Ansprüche 1, 2 und 9. Weiterbildungen der Erfindung sind in den abhängigen Ansprüchen angegeben.

Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung werden deut lich beim Lesen der folgenden Beschreibung einer bevor zugten Ausführungsform, die auf die Zeichnung Bezug nimmt; es zeigen:

Fig. 1 eine Querschnittsansicht zur Erläuterung der inneren Struktur eines Getriebes gemäß einer Aus führungsform der Erfindung;

Fig. 2 eine Skelettansicht, die die Struktur des Getrie bes nach Fig. 1 schematisch veranschaulicht;

Fig. 3 einen Blockschaltplan zur Erläuterung der Schalt vorgänge in dem Getriebe nach Fig. 1;

Fig. 4 die bereits erwähnte schematische Ansicht zur Erläuterung des Aufbaus eines herkömmlichen Ge triebes; und

Fig. 5 einen Blockschaltplan zur Erläuterung der Schalt vorgänge des Getriebes nach Fig. 4.

In den Fig. 1 bis 3 ist eine Ausführungsform des Getrie bes der Erfindung gezeigt.

Fig. 1 zeigt die innere Struktur des Getriebes dieser Ausführungsform der Erfindung. Fig. 2 zeigt schematisch die Struktur des Getriebes der Erfindung. Das Getriebe ist für ein Fahrzeug vorgesehen und umfaßt eine erste Antriebswelle 102, die mit einer Motorausgangswelle 100 über eine Dämpferkupplung 101 verbunden ist. Die erste Antriebswelle 102 ist einteilig mit einem ersten Ein gangsantriebszahnrad 106 ausgebildet und mit einer ersten Kupplung 104 verbunden. Ein Ausgangsabschnitt der ersten Kupplung 104 ist mit einer ersten Schalteingangswelle 108 verbunden, um die Leistung des Motors zu übertragen. Die erste Kupplung 104 ist so beschaffen, daß sie die erste Antriebswelle 102 mit der ersten Schalteingangswelle 108 entsprechend einem Steuersignal von einer (nicht gezeig ten) Steuereinheit verbindet oder von dieser löst. An der ersten Schalteingangswelle 108 sind ein Antriebszahnrad 110 für den ersten Gang und ein Antriebszahnrad 112 für den dritten Gang tandemartig angeordnet. Das Antriebs zahnrad 110 für den ersten Gang und das Antriebszahnrad 112 für den dritten Gang sind an der ersten Schaltein gangswelle 108 drehbar, wobei zwischen ihnen ein erster Wählmechanismus 114 vorgesehen ist. Der erste Wählmecha nismus 114 ist vom Synchroneingriffstyp und besitzt eine Hülse 400 und eine Nabe 402. Der erste Wählmechanismus 114 kann entweder das Antriebszahnrad 110 für den ersten Gang oder das Antriebszahnrad 112 für den dritten Gang wählen und verbindet das gewählte Zahnrad 110 oder 112 drehfest mit der ersten Schalteingangswelle 108.

Das erste Eingangsantriebszahnrad 106 kämmt mit einem Leerlaufzahnrad 116 eines Zahnrades für den vierten Gang, wobei das Leerlaufzahnrad 116 mit einem zweiten Eingangs antriebszahnrad 118 im Kraftübertragungsmechanismus kämmt. Das zweite Eingangsantriebszahnrad 118 ist mit einer zweiten Antriebswelle 119 einteilig verbunden, die ihrerseits an einem Eingangsabschnitt einer zweiten Kupplung 120 befestigt ist, wobei der Ausgang der zweiten Kupplung 120 an eine zweite Schalteingangswelle 122 übertragen wird. Die zweite Kupplung 120 ist so beschaf fen, daß sie die zweite Antriebswelle 119 mit der zweiten Schalteingangswelle 122 entsprechend einem Steuersignal von der Steuereinheit verbinden bzw. von dieser lösen kann. Die zweite Kupplung 120 ist parallel zur ersten Kupplung 104 und getrennt von dieser angeordnet, wobei die zweite Schalteingangswelle 122 in einem Gehäuse des Getriebes so unterstützt ist, daß sie zur ersten Schalt eingangswelle 108 parallel ist.

An der zweiten Schalteingangswelle 122 sind ein Antriebs zahnrad 124 für den zweiten Gang und ein Antriebszahnrad 126 für den fünften Gang tandemartig installiert. Das Antriebszahnrad 124 für den zweiten Gang und das An triebszahnrad 126 für den fünften Gang sind an der zwei ten Schalteingangswelle 122 drehbar, wobei sich zwischen ihnen ein zweiter Wählmechanismus 128 befindet. Der zweite Wählmechanismus 128 ist vom Synchroneingrifftyp und besitzt eine Hülse 404 und eine Nabe 406. Der zweite Wählmechanismus 128 kann entweder das Antriebszahnrad 124 für den zweiten Gang oder das Antriebszahnrad 126 für den fünften Gang wählen und verbindet das gewählte Zahnrad 124 bzw. 126 drehfest mit der zweiten Schalteingangswelle 122.

Am Gehäuse des Getriebes ist eine Schaltausgangswelle 130 so unterstützt, daß sie zu der ersten Schalteingangswelle 108 und zu der zweiten Schalteingangswelle 122 parallel ist. Angetriebene Zahnräder 132, 134, 136 und 138 für den ersten Gang, den zweiten Gang, den dritten Gang bzw. den fünften Gang sind an der Schaltausgangswelle 130 in einer Richtung von links nach rechts in Fig. 1 drehfest instal liert. Die angetriebenen Zahnräder 132, 134, 136 und 138 sind ständig mit den Antriebszahnrädern 110, 112, 124 bzw. 126 in Eingriff.

Eine dritte Kupplung 140 ist in Fig. 1 auf der linken Seite des Leerlaufzahnrades 116 angeordnet. Das heißt, daß die dritte Kupplung 140 in axialer Richtung von der ersten Kupplung 104 und von der zweiten Kupplung 120 zur Motorabtriebswelle 100 versetzt ist. Die dritte Kupplung 140 ist koaxial zum Leerlaufzahnrad 116 und zur Schalt ausgangswelle 130 angeordnet und wird durch das Leerlauf zahnrad 116 angetrieben, um die Schaltausgangswelle 130 anzutreiben. Genauer ist die dritte Kupplung 140 so angeordnet, daß sie das Leerlaufzahnrad 116 mit der Schaltausgangswelle 130 entsprechend einem Steuersignal von der Steuereinheit verbindet bzw. von dieser löst. Die dritte Kupplung 140, die erste Kupplung 104 und die zweite Kupplung 120 verwenden, wie in Fig. 1 gezeigt ist, jeweils eine Mehrscheibenkupplung, die ein hohes Steuer ansprechverhalten besitzt. Selbstverständlich kann statt der Mehrscheibenkupplung auch eine Einscheibenkupplung verwendet werden. Die Schaltausgangswelle 130 ist zu einer imaginären Ebene, die die erste Schalteingangswelle 108 und die zweite Schalteingangswelle 122 enthält, versetzt.

Wie oben erwähnt worden ist, umfaßt das Getriebe die beiden Eingangswellen 108 und 122 und die Ausgangswelle 130, wovon jede eine Kupplung 104, 118 bzw. 140 enthält. Das heißt, daß das Getriebe gemäß der Erfindung eine Struktur besitzt, die drei Wellen und drei Kupplungen umfaßt. Die Antriebszahnräder 110, 124, 112 und 126 sowie die angetriebenen Zahnräder 132, 134, 136 und 138 sind an den ersten und zweiten Schalteingangswellen 108 bzw. 122 bzw. an der Schaltausgangswelle 130 in axialer Richtung entsprechend den Übersetzungsverhältnissen der Reihe nach angeordnet. Genauer sind die Antriebszahnräder 110 und 112 an der ersten Schalteingangswelle 108 entsprechend ihrer Größe der Reihe nach angeordnet. Ebenso sind die Antriebszahnräder 124 und 126 an der zweiten Schaltein gangswelle 122 entsprechend ihrer Größe der Reihe nach angeordnet. Schließlich sind die angetriebenen Zahnräder 132, 134, 136 und 138 an der Schaltausgangswelle 130 entsprechend ihrer Größe der Reihe nach angeordnet, derart, daß die Größe zur rechten Seite in Fig. 1 allmäh lich abnimmt.

Wenn die erste Kupplung 104 eingerückt wird, wird die Antriebskraft des Motors an die erste Eingangswelle 108 über das erste Antriebszahnrad 106 und die erste Kupplung 104 übertragen. Wenn die zweite Kupplung 120 eingerückt wird, wird die Antriebskraft des Motors an die zweite Eingangswelle 122 über das Leerlaufzahnrad 116, das zweite Antriebszahnrad 118 und die zweite Kupplung 120 übertragen. Wenn ferner die dritte Kupplung 140 einge rückt wird, wird die Antriebskraft des Motors an die Schaltausgangswelle 130 über das erste Eingangsantriebs zahnrad 106, das Leerlaufzahnrad 116 und die dritte Kupplung 140 übertragen.

Das Übersetzungsverhältnis des Getriebes wird durch Steuern der ersten, zweiten und dritten Kupplungen 104, 120 und 140 und der ersten und zweiten Wählmechanismen 114 und 128 bestimmt. Wenn die erste Kupplung 104 einge rückt ist, wird durch den ersten Wählmechanismus 114 der erste Gang oder der dritte Gang gewählt. Wenn die zweite Kupplung 120 eingerückt ist, wird durch den zweiten Wählmechanismus 128 der zweite Gang oder der fünfte Gang gewählt. Wenn die dritte Kupplung 140 eingerückt ist, wird über das Leerlaufzahnrad 116 der vierte Gang ge wählt.

In dieser Ausführungsform sind die Antriebszahnräder 110, 112, 124 und 126 sowie die ersten und zweiten Wählmecha nismen 114 und 128 an den ersten und zweiten Schaltein gangswellen 108 und 122 installiert, während die ange triebenen Zahnräder 132, 134, 136 und 138 an der Aus gangswelle 130 installiert sind. Die installierten Ele mente (Antriebszahnräder und angetriebene Zahnräder) sind in axialer Richtung in der Reihenfolge des Übersetzungs verhältnisses auf die drei Wellen 108, 122 und 130 ver teilt installiert, wie in den Fig. 1 und 2 gezeigt ist. Daher ermöglicht diese Anordnung gemäß der Erfindung eine Verringerung der longitudinalen Abmessung des Getriebes. Selbst wenn daher die Anzahl der wählbaren Übersetzungs verhältnisse erhöht wird, kann eine Zunahme der longitu dinalen Abmessung des Getriebes unterdrückt werden. Das heißt, daß die Anordnung gemäß der Erfindung im Motorraum eines Fahrzeugs in seitlicher Richtung einen ausreichen den Raum freiläßt und ausreichende Abmessungen einer Fahrgastzelle in longitudinaler Richtung sowie einen ausreichenden Fußraum für die auf den Vordersitzen sit zenden Fahrgäste sicherstellt.

Wie in Fig. 3 gezeigt ist, kann das Getriebe gemäß der Erfindung einen Schaltvorgang zwischen dem ersten Gang und dem zweiten Gang (1. ↔ 2.), einen Schaltvorgang zwischen dem ersten Gang und dem fünften Gang (1. ↔ 5.), einen Schaltvorgang zwischen dem dritten Gang und dem zweiten Gang (3. ↔ 2.) sowie einen Schaltvorgang zwi schen dem dritten Gang und dem fünften Gang (3. ↔ 5.) gleichmäßig und schnell ausführen, da diese Schaltvor gänge durch einen Wechsel der Eingangswellen 104 bzw. 122 erfolgen. Ebenso kann das Getriebe Schaltvorgänge vom vierten Gang (Ausgangswelle 130) zum ersten Gang und umgekehrt sowie zum dritten Gang und umgekehrt (erste Eingangswelle 108), zum zweiten Gang und umgekehrt sowie zum fünften Gang und umgekehrt (4. ↔ 1., 4. ↔ 3., 4. ↔ 2., 4. ↔ 5.) ausführen. Da ferner die ersten und zweiten Kupplungen 104 bzw. 120 nicht hintereinander, sondern nebeneinander angeordnet sind, wie in Fig. 1 gezeigt ist, kann die für die Kupplungen 104 und 120 erforderliche axiale Abmessung verringert werden. Daher ist es möglich, die axiale Abmessung des gesamten Getrie bes zu verringern.

Ferner ist die dritte Kupplung 140 an einer Position angeordnet, die von jener der ersten und zweiten Kupplun gen 104 und 120 in axialer Richtung verschieden ist. Die Ausgangswelle 130 ist zu der imaginären Ebene, die die ersten und zweiten Eingangswellen 108 und 120 enthält, versetzt. Daher ist es möglich, die Größe des Getriebes zu verringern. Weiterhin sind die Form der Einhüllenden der Antriebszahnräder 110 und 112 auf der ersten Ein gangswelle 108 und die Form der Einhüllenden der An triebszahnräder 124 und 126 auf der zweiten Eingangswelle 122 kegelstumpfförmig, ferner ist die Form der Einhüllen den der angetriebenen Zahnräder 132, 134, 136 und 138 auf der Ausgangswelle 130 kegelstumpfförmig, jedoch mit einer zur Richtung der Kegelstümpfe der Antriebszahnräder 110, 112, 124 und 126 auf den ersten und zweiten Antriebswel len 108 bzw. 122 entgegengesetzten Orientierung. Daher können die Zahnräder 110, 112, 124, 126, 132, 134, 136 und 138 ohne besondere Aufmerksamkeit des Monteurs kor rekt in der richtigen Reihenfolge montiert werden. Durch Montieren der Zahnräder auf jeder Welle können die Genau igkeit und die Montageeffizienz weiter verbessert werden.

Da ferner das Getriebe gemäß der Erfindung für den Kraft übertragungsmechanismus kompakte Zahnräder verwendet, die eine hohe Lebensdauer besitzen und sehr zuverlässig sind, und da die Schaltzahnräder im Kraftübertragungsweg in stalliert sind, ist es möglich, die Anzahl der Teile des Getriebes der Erfindung zu verringern. Indem weiterhin als Stoßabsorptionsmittel im Getriebe der Dämpfer 101 einteilig vorgesehen ist, kann die Montage des Getriebes weiter vereinfacht werden.

Mit der eben beschriebenen erfindungsgemäßen Anordnung ist es möglich, eine Zunahme der Größe des Getriebes selbst dann zu vermeiden, wenn die Anzahl der Schaltposi tionen erhöht wird, und einen bevorzugten einstufigen Sprungschaltvorgang ohne Erzeugung von Stößen oder einer Verzögerung des Schaltvorgangs auszuführen.

Genauer ist das Getriebe gemäß der Erfindung so beschaf fen, daß es zwei parallele Eingangswellen und eine Aus gangswelle umfaßt und jede dieser Wellen eine Kupplung besitzt. Daher wird die Motorausgangsleistung von einer Eingangswelle an die andere Eingangswelle über den Kraft übertragungsmechanismus und über Kupplungen und weiterhin vom Kraftübertragungsmechanismus über die Schaltzahnräder und die Kupplung an die Ausgangswelle übertragen.

Die mehreren Antriebszahnräder 110, 112, 124, 126 und die Antriebszahnrad-Wählmechanismen 114 und 128 sind an den beiden Eingangswellen 108 bzw. 122 installiert, während lediglich die angetriebenen Zahnräder 132, 134, 136 und 138 an der Ausgangswelle 130 installiert sind. Die Ele mente wie etwa die Antriebszahnräder, die Antriebszahn rad-Wählmechanismen und die angetriebenen Zahnräder sind an drei entsprechenden Wellen installiert. Diese Anord nung ermöglicht eine Verringerung der longitudinalen Abmessung (der axialen Abmessung) des Getriebes. Folglich kann eine Zunahme der longitudinalen Abmessung des Ge triebes auch bei einer Erhöhung der Schaltpositionen unterdrückt werden. Folglich ermöglicht diese Anordnung im Motorraum in seitlicher Richtung einen Platzgewinn und stellt einen ausreichenden Fahrgastraum in longitudinaler Richtung und einen ausreichenden Fußraum für die auf den Vordersitzen sitzenden Fahrgäste sicher.

Da die Leistung des Motors an die Ausgangswelle des Getriebes über den Kraftübertragungsmechanismus, das Schaltzahnrad und die Kupplungen übertragen wird, wird der Schaltvorgang zwischen der Eingangswelle und der Ausgangswelle direkt und gleichmäßig ausgeführt.

Wie in Fig. 3 gezeigt ist, ist das Antriebszahnrad für den vierten Gang an der Ausgangswelle installiert, wes halb die Leistung des Motors vom Kraftübertragungsmecha nismus an die Ausgangswelle über das Zahnrad für den vierten Gang und die Kupplung übertragen wird. Da ferner an der ersten Eingangswelle Zahnräder für den ersten, den dritten und den fünften Gang installiert sind und da an der zweiten Eingangswelle Antriebszahnräder für den zwei ten und den vierten Gang installiert sind, ist es mög lich, einen Schaltvorgang zwischen dem ersten und dem zweiten Gang (1. ↔ 2.), zwischen dem ersten Gang und dem fünften Gang (1. ↔ 5.), zwischen dem dritten Gang und dem zweiten Gang (3. ↔ 2.) und zwischen dem dritten Gang und dem fünften Gang (3. ↔ 5.) gleichmäßig und schnell auszuführen. Da ferner die Welle, auf der ein kämmendes Zahnrad installiert ist, von der Welle, auf der das als nächstes kämmende Zahnrad installiert ist, verschieden ist, kann das Getriebe der Erfindung einen Schaltvorgang vom vierten Gang (Ausgangswelle 130) zum ersten Gang und umgekehrt sowie zum dritten Gang und umgekehrt (Eingangs welle 108), zum zweiten Gang und umgekehrt sowie zum fünften Gang und umgekehrt gleichmäßig und schnell aus führen (4. ↔ 1., 4. ↔ 3., 4. ↔ 2., 4. ↔ 5.).

Die gesamten Inhalte von JP 2000-38622-A, eingereicht am 16. Februar 2000 in Japan, sind hiermit durch Literatur hinweis eingefügt.

Obwohl die Erfindung oben mit Bezugnahme auf bestimmte Ausführungsformen beschrieben worden ist, ist die Erfin dung nicht auf die beschriebenen Ausführungsformen einge schränkt. Dem Fachmann werden selbstverständlich Abwand lungen und Änderungen von den beschriebenen Ausführungs formen im Lichte der obigen Lehre deutlich. Der Umfang der Erfindung ist nur durch die folgenden Ansprüche definiert.

Claims

1. Getriebe, gekennzeichnet durch
ein Paar Krafteingangswellen (102, 119), die parallel angeordnet sind,
einen Kraftübertragungsmechanismus (106, 116, 118), der die auf eine der Krafteingangswellen (102; 119) ausgeübte Kraft an die andere der Krafteingangswellen (119; 102) überträgt und ein Kraftübertragungs-Eingangs zahnrad (106), das an einer der Krafteingangswellen (102; 119) befestigt ist, ein Kraftübertragungs-Ausgangszahnrad (118), das an der anderen der Krafteingangswellen (119; 102) befestigt ist, sowie ein Leerlaufzahnrad (116) umfaßt,
ein Paar Schalteingangswellen (108, 122), die sich von jeweils einer der Krafteingangswellen (102, 119) erstrecken,
ein Paar Eingangskupplungen (104, 120), die die Krafteingangswellen (102, 119) mit der entsprechenden der Schalteingangswellen (108, 122) drehfest verbinden können und auf eine Linie ausgerichtet sind, die zur axialen Richtung der Krafteingangswellen (102, 119) senkrecht ist,
mehrere Schaltantriebszahnräder (110, 112, 124, 126), die an den Schalteingangswellen (108, 122) instal liert sind,
eine Ausgangswelle (130), die parallel zu den Krafteingangswellen (102, 119) angeordnet ist, wobei das Leerlaufzahnrad (116) des Kraftübertragungsmechanismus an der Ausgangswelle (130) angeordnet ist,
mehrere angetriebene Schaltzahnräder (132, 134, 136, 138), die an der Ausgangswelle (130) drehfest ange bracht sind und mit entsprechenden der Schaltantriebsrä der (110, 112, 124, 126) kämmen, und
eine Schaltkupplung (140), die das Leerlaufzahn rad (116) drehfest mit der Ausgangswelle (130) verbinden kann.

2. Getriebe, gekennzeichnet durch
eine erste Antriebswelle (102),
eine erste Schaltwelle (108), die koaxial zu der ersten Antriebswelle (102) angeordnet ist,
eine erste Kupplung (104), die zwischen der ersten Antriebswelle (102) und der ersten Schaltwelle (108) angeordnet ist und die erste Antriebswelle (102) mit der ersten Schaltwelle (108) drehfest verbinden kann,
eine zweite Antriebswelle (119), die parallel zu der ersten Antriebswelle (102) angeordnet ist,
eine zweite Schaltwelle (122), die koaxial zu der zweiten Antriebswelle (119) angeordnet ist,
eine zweite Kupplung (120), die zwischen der zweiten Antriebswelle (119) und der zweiten Schaltwelle (122) angeordnet ist und die zweite Antriebswelle (119) mit der zweiten Schaltwelle (122) drehfest verbinden kann,
einen Kraftübertragungsmechanismus (106, 116, 118), der eine Drehkraft von der ersten Antriebswelle (102) an die zweite Antriebswelle (119) übertragen kann,
mehrere Antriebszahnräder (110, 112, 124, 126), die an der ersten bzw. der zweiten Schaltwelle (108, 122) angeordnet sind,
eine Ausgangswelle (130), die parallel zu den ersten und zweiten Antriebswellen (102, 119) angeordnet ist,
mehrere angetriebene Zahnräder (132, 134, 136, 138), die an der Ausgangswelle (130) angeordnet sind und mit den entsprechenden Antriebszahnrädern (110, 112, 124, 126) kämmen,
ein Antriebsschaltzahnrad, das an der ersten Antriebswelle (102) befestigt ist,
ein angetriebenes Schaltzahnrad, das an der Ausgangswelle (130) angeordnet ist und mit dem Antriebs schaltzahnrad kämmt, und
eine dritte Kupplung (140), die das angetriebene Schaltzahnrad (116) mit der Ausgangswelle (130) drehfest verbindet.

3. Getriebe nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß mehrere der Antriebszahnräder (110, 112) an der ersten Schaltwelle (108) installiert sind, so daß die Übersetzungsverhältnisse der mehreren Antriebszahnräder sich von einem mit der ersten Antriebswelle (102) verbun denen Ende zu dem anderen Ende allmählich ändern, und die anderen der Antriebszahnräder (124, 126) an der zweiten Schaltwelle (122) angeordnet sind, so daß sich die Über setzungsverhältnisse dieser anderen Antriebszahnräder (124, 126) von einem mit der zweiten Antriebswelle (119) verbundenen Ende zum anderen Ende allmählich ändern.

4. Getriebe nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Übersetzungsverhältnisse benachbarter Antriebs zahnräder (110, 112) an der ersten Schaltwelle (108) voneinander um wenigstens eine Schaltstufe getrennt sind und die Übersetzungsverhältnisse benachbarter Antriebs zahnräder (124, 126) an der zweiten Schaltwelle (122) voneinander um wenigstens eine Schaltstufe getrennt sind.

5. Getriebe nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Kraftübertragungsmechanismus ein erstes Eingangs antriebszahnrad (106), das an der ersten Antriebswelle (102) installiert ist, ein zweites Eingangsantriebszahn rad (118), das an der zweiten Antriebswelle (119) instal liert ist, sowie ein Leerlaufzahnrad (116), das an der Ausgangswelle (130) drehbar unterstützt ist, umfaßt, wobei das Leerlaufzahnrad (116) an der Ausgangswelle (130) angeordnet ist und die Leistung des Motors von dem ersten Eingangsantriebszahnrad (106) an das zweite Ein gangsantriebszahnrad (118) überträgt.

6. Getriebe nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Antriebsschaltzahnrad als das erste Eingangsan triebszahnrad (106) des Kraftübertragungsmechanismus dient und das angetriebene Schaltzahnrad als das Leer laufzahnrad (116) des Kraftübertragungsmechanismus dient.

7. Getriebe nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die erste, die zweite und die dritte Kupplung (104, 120, 140) jeweils eine Mehrscheibenkupplung ist.

8. Getriebe nach Anspruch 2, gekennzeichnet durch eine Dämpferkopplungseinrichtung (101), die eine Stoßbe lastung zwischen dem Motor und dem Getriebe absorbiert.

9. Getriebe, das mit der Ausgangswelle (100) eines Motors verbunden ist, gekennzeichnet durch
eine erste Kupplung (104), die einen Eingangsab schnitt und einen Ausgangsabschnitt besitzt, die drehfest miteinander verbunden werden können,
eine erste Antriebswelle (102), die mit dem Eingangsabschnitt der ersten Kupplung (104) und mit der Ausgangswelle (100) des Motors drehfest verbunden ist,
ein Eingangsantriebszahnrad (106), das an der ersten Antriebswelle (102) installiert ist,
eine erste Schalteingangswelle (108), die mit dem Ausgangsabschnitt der ersten Kupplung (104) drehfest verbunden ist,
mehrere Antriebszahnräder (110, 112), die an der ersten Schalteingangswelle (208) installiert sind,
einen ersten Gangwählmechanismus (114), der wahlweise eines der Antriebszahnräder (110, 112) mit der ersten Schalteingangswelle (108) drehfest verbindet,
ein Leerlaufzahnrad (116), das mit dem Eingangs antriebszahnrad (106) kämmt,
ein angetriebenes Eingangszahnrad (118), das mit dem Leerlaufzahnrad (106) kämmt,
eine zweite Kupplung (120), die einen Eingangsab schnitt und einen Ausgangsabschnitt besitzt, die drehfest miteinander verbunden werden können, wobei der Eingangs abschnitt der zweiten Kupplung (120) mit dem angetriebe nen Eingangszahnrad (118) drehfest verbunden ist,
eine zweite Schalteingangswelle (122), die paral lel zu der ersten Schalteingangswelle (108) angeordnet ist und mit dem Ausgangsabschnitt der zweiten Kupplung (120) drehfest verbunden ist,
mehrere Antriebszahnräder (124, 126), die an der zweiten Schalteingangswelle (122) installiert sind,
einen zweiten Gangwählmechanismus (128), der wahlweise eines der Antriebszahnräder (124, 126) an der zweiten Schalteingangswelle (122) mit der zweiten Schalt eingangswelle (122) drehfest verbindet,
eine Ausgangswelle (130), die parallel zu den ersten und zweiten Schalteingangswellen (108, 122) ange ordnet ist,
mehrere angetriebene Zahnräder (132, 134, 136, 138), die mit den entsprechenden Antriebszahnrädern (110, 112, 124, 126) an der ersten bzw. an der zweiten Schalt eingangswelle (108, 122) kämmen, und
eine dritte Kupplung (140), die die Ausgangswelle (130) drehfest mit dem Leerlaufzahnrad (116) verbinden kann.

10. Getriebe nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Antriebszahnräder (110, 112) an der ersten Schalteingangswelle (108) der Größe nach angeordnet sind, die Antriebszahnräder (124, 126) an der zweiten Schalt eingangswelle (122) der Größe nach angeordnet sind und die angetriebenen Zahnräder (132, 134, 136, 138) an der Ausgangswelle (130) der Größe nach angeordnet sind.

11. Getriebe nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die erste, die zweite und die dritte Kupplung (104, 120, 140) jeweils eine Scheibenkupplung ist, wobei die dritte Kupplung (140) aus der Ebene, die die ersten und zweiten Kupplungen (104, 120) enthält, versetzt ist.