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Wälzkörper-Reibgetriebe Die Erfindung bezieht sich auf ein Wälzkörper-Reibgetriebe
mit stufenlos veränderbarer Übersetzung, bei welchem die Drehmomentübertragung mittels
Doppelkegelrollen erfolgt, die ringförmig und achsparallel zwischen zwei inneren
und zweikonzentrisch dazu angeordneten äußeren Abstützkörpern angeordnet sind, die
mit den Kegelflächen der Doppelkegelrollen zusammenwirkende Gegenwälzflächen aufweisen,
wobei mit den in einer gemeinsamen Ebene befindlichen Doppelkegelrollen insgesamt
vier Gegenwälzflächen zusammenwirken, von denen je zwei ein inneres und ein äußeres
Gegenwälzflächenpaar bilden, und wobei der axiale Abstand der einen Gruppe von Abstützkörpern
bei einer gleichzeitigen Verlagerung der Doppelkegelrollen radial zu den Rädern,
verbunden mit einer entsprechenden Änderung ihrer Abwälzdurchmesser und einer nachgiebigen
axialen Ausgleichsbewegung der anderen Gruppe von Abstützkörpern, verkleinert oder
vergrößert und damit die Übersetzung entsprechend geändert werden kann.
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Reibrädergetriebe mit stufenlos veränderbarer Übersetzung sind in
vielfachen Ausführungen bekannt. Sie beruhen meist auf der Zusammenwirkung zweier
oder mehrerer durch Reibungskräfte miteinander gekuppelter Getriebeteile, beispielsweise
Wälzgliedern, von deren Berührungsflächen sich zwar im Zentrum der Berührung liegende
Teile ideal abwälzen, deren außerhalb dieses Zentrums, insbesondere in den Randgebieten,
liegende Teile jedoch erhebliche Gleitbewegungen, verbunden mit Reibung, Wärme und
entsprechendem Verschleiß, ausführen müssen. Es sind auch derartige Getriebe bekanntgeworden,
bei denen Wälzkörper und insbesondere Kugeln zur Drehmomentübertragung bei gleichzeitig
stufenlos veränderbarer Übersetzung benutzt werden. Hierbei sind die Kugeln an drei
Berührungspunkten geführt, wobei ebenfalls eine nennenswerte Verlustarbeit durch
Reibung entsteht, so daß auch der Wirkungsgrad solcher Getriebe verhältnismäßig
gering ist.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Getriebe mit stufenlos
veränderbarer Übersetzung zu schaffen, bei dessen Betrieb möglichst geringe Reibungsverluste
und damit ein möglichst geringer Verschleiß auftritt. Die Erfindung besteht im wesentlichen
darin, daß von den vier Gegenwälzflächen, die mit den in einer gemeinsamen Ebene
und achsparallel angeordneten Doppelkegelrollen zusammenwirken, die beiden Gegenwälzflächen
des einen Gegenwälzflächenpaares verschieden große Durchmesser aufweisen und die
eine davon unverdrehbar angeordnet und die andere drehbar mit dem Antrieb (oder
Abtrieb) verbunden ist, während das andere Gegenwälzflächenpaar in bekannter Weise
gleiche Durchmesser aufweist und gemeinsam drehbar mit dem Abtrieb (bzw. Antrieb)
verbunden ist, und daß die Doppelkegelrollen frei von jeder sonstigen Führung am
Getriebegehäuse oder an Teilen des An- oder Abtriebes in Umfangsrichtung der Gegenwälzflächen
frei beweglich zwischen den Gegenwälzflächenpaaren geführt sind.
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Bei einer Ausführungsform sind zwischen dem inneren und äußeren Gegenwälzflächenpaar
zwei verschiedenartige Gruppen von Doppelkegelrollen angeordnet, von denen die eine
aus gleichen Doppelkegelrollen besteht, die außer ungleichen seitlichen Kegelmantelflächen
in ihrem Mittelteil noch Zylinderflächen aufweisen, und von denen die andere aus
gleichen vollsymmetrischen Doppelkegelrollen besteht, die außer gleichen seitlichen
Kegelmantelflächen in ihrem Mittelteil ebenfalls noch je eine auf je einer Zylinderfläche
der äußeren Doppelkegelrollen abgestützte Zylinderfläche aufweisen.
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Weiterhin hat sich als vorteilhaft herausgestellt, wenn das Getriebe
aus zwei unmittelbar nebeneinander angeordneten Getriebeeinheiten besteht, wobei
die zwischen den nebeneinander befindlichen Doppelkegelrollen befindlichen vier
Gegenwälzflächen sich innen und außen an je einem gemeinsamen Abstützkörper, in
axialer Richtung unverschiebbar angeordneten Getrieberad befinden, während die beidseitig
außerhalb der benachbarten Doppelkegelrollen befindlichen vier Gegenwälzflächen
sich an je einem axial verschiebbaren Abstützkörper befinden, von denen die beiden
äußeren als unverdrehbare Abstützringe ausgebildet sind.
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Von dem Getriebe, dessen weitere Ausführungsmöglichkeiten der nachfolgenden
Beschreibung zu entnehmen sind, bestehen die Wälzkörper an den Wälzflächen vorteilhaft
in an sich bekannter Weise aus Sintereisen, Sinterstahl oder auch aus Sintermetall,
welches auf einen zähen elastischen Stahlkörper aufgesintert ist. Es können auch
mindestens die die Gegenwälzflächen tragenden Teile oder auch sämtliche Wälzflächen
aufweisenden Teile an den Wälzflächen in ebenfalls an sich- bekannter: -Weise aus
Kugellagerstahl, Einsatzstahl od. dgl. bestehen.
Einzelheiten und
weitere Ausgestaltungen des Erfindungsgedankens sind der nachfolgenden Beschreibung
zu entnehmen, in der das Getriebe gemäß der Erfindung in einem Ausführungsbeispiel
an Hand von zwei Abbildungen veranschaulicht ist.
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Es zeigt Fig. 1 das Getriebe in einem axialen Längsschnitt (zur besseren
Anschaulichkeit sind einzelne, außerhalb der Getriebeachse liegende Wälzkörper ebenfalls
geschnitten dargestellt), Fig. 2 einen Querschnitt durch das Getriebe nach der Linie
II-II der Fig. 1, jedoch zur Veranschaulichung der Wirkungsweise des Getriebes lediglich
in einer die Abwälzflächen und deren Bewegungen veranschaulichenden schematischen
Darstellung.
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Zwischen zwei zu dem Motor-Getriebe-Block einer nicht dargestellten
Brennkraftmaschine gehörigen Wänden 1, 2 ist das Gehäuse 3 des Getriebes fest gelagert.
Das Getriebegehäuse ist trommelförmig ausgebildet, und in ihm ist in axialer Richtung
der Trommel, auf der einen (linken) Seite aus dem Gehäuse ragend, eine innere Getriebewelle
4 gelagert, auf der außerhalb des Gehäuses ein beispielsweise dem Abtrieb dienendes
Zahnrad 5 sitzt. Die Lagerung der Welle besteht in der Nähe des Zahnrades 5 aus
einem kräftigen Kugellager 6, welches in einer Büchse 7 gehalten ist, die ihrerseits
an der dort befindlichen (linken) Querwand 8 des Getriebegehäuses 3 mittels Schrauben
9 befestigt ist. An dem anderen (rechten) Ende ist die Welle 4 mittels eines Rollenlagers
10 in einer Büchse 11 gelagert, die ihrerseits ein Teil der dortigen (rechten) Querwand
12 des Getriebegehäuses 3 bildet. Die Welle 4 ist zwischen den beiden Lagern 6,
10 mit einer Keilverzahnung 13 versehen, auf der innere Getrieberäder 14, 15, 16
und beidseitig von diesen je zwei Stützscheiben 17, 18, sämtlich auf der Welle 4
axial verschiebbar, angeordnet sind. Zwischen je zwei Stützscheiben 17, 18 befindet
sich, um die Welle 4 herum zentrisch gruppiert, eine aus Schraubenfedern 19 bestehende
Federgruppe, die bestrebt ist, den Abstand dieser beiden Stützscheiben auf der Welle
4 zu vergrößern. Da die beiden außengelegenen Stützscheiben 17 je an einem Ende
der Keilverzahnung fest abgestützt sind, wirkt sich der Federdruck gegen die inneren
Stützscheiben 18 derart aus, daß diese bestrebt sind, die dazwischenliegenden Getrieberäder
14, 15, 16 etwa in der Mitte des Getriebegehäuses 3 in axialer Richtung gegeneinanderzupressen.
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Während sich auf der linken Büchse 7 noch ein kräftiges Rollenlager
20 befindet, befindet sich auf der rechten Büchse 11 noch ein ebenfalls kräftiges
Kugellager 21. Beide Lager 20, 21 tragen gemeinsam eine nahezu die ganze lichte
Weite des Getriebegehäuses einnehmende Trommel 22, die unter anderem sowohl die
inneren Getrieberäder als auch die genannten Federgruppen umgibt. Auf der einen,
beispielsweise linken Getriebeseite ist mit der Trommel 22 ein beispielsweise dem
Antrieb dienender Zahnkranz 23 fest verbunden, der durch eine Öffnung 24 des Gehäuses
durch ein am Getriebe der genannten Brennkraftmaschine befindliches strichpunktiert
angedeutetes Zahnrad 25 angetrieben wird. In der Mitte der Trommel 22 befindet sich
an deren Innenseite eine Stirnverzahnung 26, in die ein innerer Zahnkranz 27 eingreift,
der sich in bezug auf die Welle 4 mit dem inneren Getrieberad 15 in einer gemeinsamen
Querebene befindet und gegen axiale Verschiebung gegenüber der Trommel 22 durch
Sprengringe 28 gesichert ist.
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In bezug auf die Welle 4 befindet sich etwa in gleichen Querebenen
mit den beiden inneren Getrieberädern 14 und 16 innerhalb der Trommel 22 noch je
ein im äußeren Durchmesser etwa dem Zahnkranz 27 gleichender Ring 29 bzw.
30. Der linke Ring 29 ist in einer die linke Federgruppe glockenförmig
von links aus umfassenden Trommel 31 und der rechte Ring 30 in einer die rechte
Federgruppe von rechts aus glockenförmig umfassenden Trommel 32 festgehalten, und
beide Trommeln 31, 32 sind an ihren Außenseiten je auf einer der beiden Büchsen
7 bzw. 11 unverdrehbar, jedoch axial verschiebbar gelagert. Die Sicherung gegenüber
einer Verdrehung besteht in mit den beiden Büchsen 7, 11 fest verbundenen Klauen
33, 34, die zentrisch um die Büchsen herum angeordnet sind und in entsprechend zentrisch
angeordnete Ausnehmungen 35, 36 der Trommeln 31, 32 eingreifen. Dabei sind die Klauen
33, 34 solang, daß sie im Bereich der möglichen axialen Verschiebungen der Trommeln
31, 32 noch in die Ausnehmungen 35, 36 hineinragen, so daß eine Verdrehung der Trommeln
ausgeschlossen ist. Während die axiale Verschiebung der Trommeln 31, 32 nach außen
durch Anschläge 37, 37' an den Büchsen 7 bzw. 11 begrenzt ist, ist die innere Begrenzung
der durch weiter unten beschriebene Mittel durchführbaren Verschiebung durch Umstände
gegeben, die ebenfalls nachfolgend weiter unten beschrieben werden.
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Während die inneren Getrieberäder 14, 15, 16 alle einen gleichen äußeren
Durchmesser aufweisen, ist der innere Durchmesser der die inneren Getrieberäder
14, 16 umgebenden Ringe 29, 30 etwas kleiner als der innere Durchmesser des das
mittlere Getrieberad 15 umgebenden Zahnkranzes 27. Sowohl die Getrieberäder als
auch der Zahnkranz und die beidseitig von diesem befindlichen Ringe 29, 30 sind
an den entlang dem zwischen den Getrieberädern und Ringen einschließlich Zahnkranz
gebildeten Ringraum 38 befindlichen einander benachbarten Kanten kegelförmig abgeschrägt,
und die jeweils einander benachbarten Kegelmantelflächen 39, 40 der inneren Getrieberäder
und Kegelmantelflächen 41, 42 der Ringe 29, 30 und des Zahnkranzes 27 sind als Gegenwälzflächen
ausgebildet, zwischen denen sich beim Betrieb des Getriebes eine Anzahl Wälzkörper
an ihren Wälzflächen abwälzen.
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Gemäß dem gezeigten Ausführungsbeispiel sind in dem Ringraum 38 zwei
verschiedenartige Wälzkörpergruppen angeordnet, von denen die äußere aus Wälzkörpern
43 besteht, die außer ungleichen seitlichen Kegelmantel-Wälzflächen 44,45 noch je
an ihrem Mittelteil zylindrische Wälzflächen 46 aufweisen und von denen die innere
aus gleichen vollsymmetrischen Wälzkörpern 47 besteht, die außer gleichen seitlichen
Kegelmantel-Wälzflächen 48 ebenfalls noch je in ihrem Mittelteil zylindrische, mit
den zylindrischen Wälzflächen 46 der äußeren Wälzkörper zusammenwirkende Wälzflächen
49 aufweisen. Die inneren Wälzkörper 47 sind mit ihren Kegelmantel-Wälzflächen 48
an den Gegenwälzflächen 39, 40 der inneren Getrieberäder und die äußeren Wälzkörper
43 sind an ihrer einen Seite mit den Wälzflächen 45 an je einer unverdrehbaren Gegenwälzfläche
41 der Ringe 29, 30 und an ihrer anderen Seite mit den Wälzflächen 44 an je einer
Gegenwälzfläche 42 des Zahnkranzes 27 geführt. Auch die an den Wälzkörpern 43, 47
befindlichen Kegelmantel-Wälzflächen schließen je Wälzkörper zwischen sich einen
Öffnungswinkel von 90° ein, weisen jedoch erheblich größere Breiten als die Gegenwälzflächen
39,40,41,42 auf.
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An den Wälzkörpern 43 befinden sich die Wälzflächen 45 auf der Mantelfläche
eines Kegels, der gerade um so viel kleiner als der die Wälzfläche 44 tragende Kegel
ist, als dem Unterschied zwischen dem inneren Durchmesser der Ringe 29, 30 und dem
Zahnkranz 27 entspricht. Damit sind die Wälzkörper beider Wälzkörpergruppen durch
die Gegenwälzflächen und auch gegenseitig durch die zylindrischen Wälzflächen so
geführt, daß sich ihre zugleich die Drehachsen bildenden Symmetrieachsen stets in
einer zur Achse der Welle 4 parallelen Richtung erstrecken. Je Wälzkörpergruppe
befinden sich zwei Wälzkörper nebeneinander,
wobei die nebeneinander
befindlichen Wälzkörper 47 der inneren Wälzkörpergruppe auf einer gemeinsamen Achse
50 und die nebeneinander befindlichen Wälzkörper 43 der äußeren Wälzkörpergruppe
auf einer gemeinsamen Achse 51 verdrehbar und axial verschiebbar gelagert sind.
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Die in dem Ringraum 38 befindlichen Wälzkörpergruppen nehmen zwischen
den inneren Getrieberädern und den äußeren Ringen einschließlich Zahnkranz so viel
Raum ein, daß bei an ihren äußeren Anschlägen 37, 37' anliegenden Trommeln 31, 32
die beiden seitlichen inneren Getrieberäder 14, 16 noch eine gewisse Strecke von
dem mittleren inneren Getrieberad 15 seitlich verdrängt werden, womit sich die Vorspannung
der Federn 19 der beidseitig befindlichen Federgruppen über die Stützscheiben 18
und die Getrieberäder 14, 16 unmittelbar auf die Wälzkörper und damit auf sämtliche
Wälz- und Gegenwälzflächen auswirkt.
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In der vorgeschriebenen Stellung, bei der die Trommeln 31, 32 an den
Anschlägen 37, 37' anliegen, befinden sich die Wälzkörper in ihrer in bezug auf
die Welle 4 äußeren Grenzstellung, womit auch die eine Grenzeinstellung der möglichen
stufenlos veränderbaren Übersetzung gegeben ist. Zur stufenlosen Veränderung der
Übersetzung können die Wälzkörper nun dadurch nach der Innenseite des Getriebes
hin verschoben werden, daß die Trommeln 31, 32 durch in der Nähe ihrer Lagerung
von außen angreifende Schubstangen 52, 53 gegeneinander nach der Mitte des Getriebes
hin verschoben werden. Dabei verschieben sich die Angriffspunkte der Gegenwälzflächen
auf den Wälzflächen der Wälzkörper, wodurch die Durchmesser der aufeinander abgewälzten
Flächen verändert werden und damit auch die Übersetzung des Getriebes.
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Von den Schubstangen, die beidseitig der Trommeln 31, 32 durch entsprechende
Bohrungen der Büchsen 7, 8 konzentrisch zur Welle 4 nach außen ragen, ragen die
Schubstangen 52 noch außerhalb des Zahnrades 5 an diesem vorbei und sind in einem
sternförmigen Träger 54 gehalten, der fest auf einer die Welle 4 in einer Bohrung
axial durchsetzenden Betätigungswelle 55 angeordnet ist. Die Welle 55 ragt auf der
gegenüberliegenden rechten Getriebeseite noch aus dem eigentlichen Getriebegehäuse3
bzw. dessen rechter Querwand 12 heraus und trägt dort an seinem Ende eine Kolbenscheibe
56, die mittels eines Kolbenringes 57 abgedichtet in einem kappenförmig von außen
auf die Querwand 12 flüssigkeitsdicht aufgeschraubten Betätigungszylinder 58 axial
verschiebbar geführt ist. Zwischen der Kolbenscheibe 56 und der Querwand 12 befindet
sich noch eine im wesentlichen gleiche Kolbenscheibe 59 axial verschiebbar auf der
Welle 55, und an dieser Kolbenscheibe sind die durch die Büchse 11 nach außen ragenden
Schubstangen 53 gehalten. Bei der gezeigten äußeren Anschlagstellung der Trommeln
31, 32 weisen die beiden Kolbenscheiben 56, 59 zwischen sich gerade noch einen geringen
Spalt 60 auf, und in den Betätigungszylinder 58 mündet eine Öleintrittsöffnung 61
in diesen Spalt ein, durch die der zwischen den Kolbenscheiben 56, 59 befindliche
Ringraum 62 zum Betrieb des Getriebes mit Betätigungsöl angefüllt wird. Der Druck
des Betätigungsöls ist derart veränderlich, daß dadurch die Kolbenscheiben 56, 59
unter gleichzeitiger Verschiebung der Welle 55, des Trägers 54, der Schubstangen
52, 53, der Trommeln 31, 32, der Wälzkörper 43, 47 und schließlich der inneren Getrieberäder
14, 16 entgegen der Spannkraft der Schubfedern 19 mehr oder weniger auseinander
bewegt werden.
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Als Werkstoff für die Wälzkörper ist an deren Wälzflächen Sintereisen,
Sinterstahl oder auch Sintermetall vorgesehen, welches auf einen zähen elastischen
Stahlkörper aufgesintert ist. Für die die Wälzflächen und/oder Gegenwälzflächen
tragenden Teile kann auch Kugellagerstahl, Einsatzstahl od. dgl. vorgesehen werden.
Die während des Betriebes an den Abwälzstellen auftretende Erwärmung kann durch
die Kühlung der Wälzflächen mit Öl in unschädlichen, niedrigen Grenzen gehalten
werden.
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Die Wirkungsweise des beschriebenen Getriebes ist, soweit sie aus
dem vorstehenden grundsätzlichen Teil der Beschreibung und der Fig. 1 noch nicht
-verständlich ist, noch klarer aus der Fig. 2 ersichtlich, an Hand der nachfolgend
die kinematischen Zusammenhänge beim Betrieb des Getriebes erläutert werden.
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Die in Fig. 2 sichtbaren Kreise bedeuten die Abwälzbahnen (Wälzflächen
und Gegenwälzflächen) der für die stufenlose Übersetzungsänderung wesentlichen Teile
des Getriebes. Die Darstellung enthält von den kegelmantelförmigen Wälzflächen natürlich
nur die Abwälzbahnen, die einer bestimmten, etwa der in Fig. 1 dargestellten Einstellung
des Getriebes entsprechen. Von sämtlichen Abwälzbahnen sind in Fig. 2 die Durchmesser
eingezeichnet, von denen D1 der Durchmesser der unveränderlichen und unverdrehbaren
Gegenwälzfläche 41 der Ringe 29, 30, D2 der Durchmesser der unveränderlichen und
verdrehbaren Gegenwälzfläche 39 bzw. 40 der inneren Getrieberäder 14, 15 und 16
und D3 der Durchmesser der veränderbaren Abwälzbahn einer Kegelmantel-Wälzfläche
48 eines Wälzkörpers 47 der inneren Wälzkörpergruppe ist. D4 ist der Durchmesser
einer unveränderlichen und verdrehbaren Gegenwälzfläche 42 des Zahnkranzes 27, D5
der Durchmesser der zylindrischen Wälzfläche 49 eines Wälzkörpers 47 der inneren
Wälzkörpergruppe und D6 der Durchmesser der ebenfalls zylindrischen Wälzfläche 46
eines Wälzkörpers 43 der äußeren Wälzkörpergruppe. Weiterhin ist D7 der Durchmesser
der veränderbaren Abwälzbahn der einen Kegelmantel-Wälzfläche 44 und schließlich
D8 der Durchmesser der veränderbaren Abwälzbahn der zweiten Kegelmantel-Wälzfläche
45 eines Wälzkörpers 43 der äußeren Wälzkörpergruppe.
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Die Zusammenwirkung der vorgenannten sich aufeinander abwälzenden
Teile ist dann verhältnismäßig leicht übersehbar, wenn man zunächst annimmt, daß
von dem Getriebe ein äußerer Wälzkörper 43 sich mit seiner Wälzfläche 45 ohne Gleiten
auf der unverdrehbaren Gegenwälzfläche 41 eines Ringes 29 bzw. 30 abwälzt. Gemäß
Fig.2 ist angenommen, daß der dort gezeigte Abwälzkörper 43 gerade um den Betrag
eines Umfanges seiner auf der Abwälzfläche 45 mit der Gegenwälzfläche 41 zusammenwirkenden
Abwälzbahn abgewälzt wird, womit die Achse des Wälzkörpers 43 um den Winkel a1 um
die Getriebemitte im Uhrzeigersinn bewegt wird. Wenn weiterhin angenommen wird,
daß sämtliche hieraus auf die anderen verdrehbaren Teile des Getriebes übertragenen
Drehmomente ohne Gleiten durch reine Abwälzbewegungen übertragen werden, dann folgt
aus der vorgenannten Bewegung des Wälzkörpers 43, daß sowohl die verdrehbare Gegenwälzfläche
42 des Zahnkranzes 27 um den Winkelbetrag a4 (entgegen dem Uhrzeigersinn) als auch
der innere Wälzkörper 47 um den Winkelbetrag a3 (im Uhrzeigersinn) und die inneren
Getrieberäder 14, 15, 16 um den Winkelbetrag a2 (entgegen dem Uhrzeigersinn) verdreht
werden. Vergleicht man nunmehr die Winkelwege a4 und a2, so ist zu erkennen, daß
zwar die Ringe 29, 30 in der gleichen Richtung wie die inneren Getrieberäder 14,
15, 16 gedreht werden, daß aber der Winkelweg a2 um ein Vielfaches größer
als der Winkelweg a4 ist.
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Verläßt man nunmehr die vorgenannte, zur Erleichterung der Anschaulichkeit
gewählte Betrachtungsweise
und nimmt an, daß auf das Getriebe über
die Ringe 29, 30 eine Drehbewegung entgegen dem Uhrzeigersinn um den Winkelbetrag
a4 erfolgt, so kann damit entsprechend den vorbeschriebenen Zusammenhängen an die
inneren Getrieberäder 14, 15, 16 nur die Drehung im gleichen Sinne um den Winkelbetrag
a2 übertragen werden.
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Aus vorstehendem folgt ohne weiteres, daß die Übersetzung des Getriebes
bei einer Veränderung der Durchmesser der zusammenwirkenden Abwälzbahnen in nennenswerten
Grenzen stufenlos verändert werden kann. Dabei ergibt sich bei einem etwa dem Ausführungsbeispiel
entsprechenden Getriebe als gesetzmäßigen Zusammenhang zwischen der Getriebeeinstellung
und der Übersetzung der Zusammenhang
In dieser Formel bedeutet a den Durchmesser D3, b den Durchmesser D und c den Durchmesser
D8 der Kegelmantel-Wälzfläschen mit veränderbaren Abwälzbahnen, k1 das durch die
Getriebeabmessungen gegebene konstante Verhältnis und schließlich k2 das durch die
Getriebeabmessungen
gegebene ebenfalls konstante Verhältnis
Aus dieser Formel ergibt sich weiterhin, daß das Getriebe je nach Bemessung der
aufeinander abwälzenden Teile für die verschiedensten Übersetzungsprobleme mit genügenden
Veränderungsmöglichkeiten der Übersetzung ausgeführt werden kann. Während z. B.
der Übersetzungsbereich des dem Ausführungsbeispiel entsprechenden Getriebes etwa
zwischen den Übersetzungen 1 : 4,5 und 1 : 8,5 geändert werden kann, ist es ohne
weiteres möglich, durch alleinige Abmessungsänderungen ein solches Getriebe beispielsweise
auch für den Bereich 1 : 0,3 (rückwärts) bis 1 : 6,5 (vorwärts) oder ähnlich auszulegen,
womit ein und dasselbe Getriebe nicht nur wahlweise für Vorwärts- oder Rückwärtsgänge,
sondern auch für den Leerlaufbetrieb vorgesehen werden kann.
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Außerdem ist es möglich, zur Verschiebung der Wälzkörpergruppen statt
der gezeigten Kombination nur ldruck zu verwenden. Dabei wird die Spannung der Federgruppen
durch einen bestimmten, ständigen Öldruck ersetzt. Eine derartige Anordnung bietet
gegenüber dem dargestellten Ausführungsbeispiel noch den Vorteil, daß der Anpreßdruck
der Wälzkörper in Abhängigkeit von dem zu übertragenden Drehmoment oder auch von
der eingestellten Übersetzung bzw. Drehzahl, letztere über einen Fliehkraftregler
gesteuert, angepaßt und dadurch die Gefahr eines Gleitens der Wälzkörper mit Sicherheit
ausgeschaltet werden kann.
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Für die Gegenstände der Ansprüche 10 bis 12 wird kein selbständiger
Schutz beansprucht.