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DE10054465A1 - Steuerungssystem für Brennkraftmaschinen mit veränderlichem Hubraum - Google Patents

Steuerungssystem für Brennkraftmaschinen mit veränderlichem Hubraum

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Publication number
DE10054465A1
DE10054465A1 DE10054465A DE10054465A DE10054465A1 DE 10054465 A1 DE10054465 A1 DE 10054465A1 DE 10054465 A DE10054465 A DE 10054465A DE 10054465 A DE10054465 A DE 10054465A DE 10054465 A1 DE10054465 A1 DE 10054465A1
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
cylinders
cylinder
operating mode
engine
unactuated
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
DE10054465A
Other languages
English (en)
Inventor
Masaomi Inoue
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Denso Corp
Original Assignee
Denso Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Denso Corp filed Critical Denso Corp
Publication of DE10054465A1 publication Critical patent/DE10054465A1/de
Withdrawn legal-status Critical Current

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Abstract

Eine Brennkraftmaschine (10) wird entweder in einem Betriebsmodus mit allen Zylindern oder in einem Betriebsmodus mit verminderter Zylinderzahl durch Verändern der Anzahl betätigter Zylinder (11), in welche Kraftstoffe eingespritzt wird, betrieben. In dem Betriebsmodus mit verminderter Zylinderzahl wird ein Einlassventil (13) des unbetätigten Zylinders während der vier Takte Ansaugen, Verdichten, Verbrennung und Auschub geschlossen gehalten und ein Auslassventil (15) davon wird lediglich in dem Ansaugtakt und dem Ausschubtakt geöffnet. Der unbetätigte Zylinder saugt Hochdruckabgas durch das Auslassventil (15), dass in dem Ansaugtakt geöffnet ist an und gibt es davon durch das Auslassventil (15) ab, dass in Ausschubtakt nach dem Verdichtungstakt und dem Verbrennungstakt geöffnet ist. Diese Einlass/Auslassventilsteuerung für den unbetätigten Zylinder wird von dem Ansaughub nach einem Verbrennungszyklus des abzuschaltenden bzw. unbetätigten Zylinders von der Einspritzung von Kraftstoff in den abzuschaltenden Zylinder begonnen, wenn der Motor (10) von dem Betriebsmodus mit allen Zylindern in den Betriebsmodus mit verhinderter Zylinderzahl umgeschaltet wird. Die Einlass/Auslassventilsteuerung für den betätigten Zylinder wird mit dem Ansaugtakt nach der Einspritzung von Kraftstoff in den unbetätigten Zylinder erneut gestartet, wenn der Motor (10) von dem Betriebsmodus mit verminderter Zylinderzahl in den Betriebsmodus mit allen Zylindern umgeschaltet wird.

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Steuerungs­ system für Brennkraftmaschinen mit veränderlichem Hubraum und bezieht sich insbesondere auf ein Steuerungssystem zum Betrieb einer Brennkraftmaschine oder eines Motors durch variable Steuerung der Anzahl von Zylindern, denen Kraft­ stoff in Übereinstimmung mit Motorbetriebsbedingungen zuge­ führt wird.
Einige herkömmliche Brennkraftmaschinen werden als Motoren mit veränderlichem Hubraum betrieben, indem die Anzahl funktionierender oder betätigter Zylinder, denen Kraftstoff für die Kraftstoff-Luftmischungsverbrennung zugeführt wird, vermindert wird, der Motor im Teil- oder Niedriglastbereich arbeitet, so dass der Kraftstoffverbrauch vermindert wird.
In einem Typ von Motoren mit veränderlichem Hubraum werden das Einlassventil und das Auslassventil des unbetätigten Zylinders, dem kein Kraftstoff für die Verbrennung zuge­ führt wird, in dem Einlasstakt bzw. dem Ausschubtakt nach dem gleichen Muster geöffnet und geschlossen, wie die Ein­ lassventile und die Auslassventile der betätigten Zylinder geöffnet und geschlossen werden. Durch das Einlassventil in den unbetätigten Zylinder angesaugte Luft wird durch das Auslassventil in eine Abgasleitung abgegeben, ohne dass ei­ ne Kraftstoff-Luftgemischverbrennung in dem unbetätigten Zylinder auftritt.
Die Menge an Stickoxiden (NOx), die aus der Abgasleitung abgegeben werden, nimmt infolge einer Reaktion der von dem unbetätigten Zylinder abgegebenen Luft mit Stickstoff in dem Hochtemperaturabgas, das von den betätigten Zylindern abgegeben wird, zu.
Im Teil- oder Niedriglastbereich des Motors ist der Ein­ lassdruck in der Einlassleitung normalerweise niedrig, weil ein Drosselventil nicht so weit geöffnet ist. Der unbetä­ tigte Zylinder saugt Luft von der Einlassseite an und pumpt die angesaugte Luft zu der Auslass- oder Abgasseite, auf der Druck höher ist als auf der Einlassseite. Somit nehmen die Pumpverluste zu und der Kraftstoffverbrauch verbessert sich weniger, auch wenn der Motor mit einer geringeren An­ zahl von betätigten Zylindern arbeitet.
In einer anderen Art von Motoren mit veränderlichem Hubraum werden das Einlassventil und das Auslassventil des unbetä­ tigten Zylinders während aller Takte geschlossen gehalten, um das Ausschieben von Luft in die Abgasleitung zu verhin­ dern und die Pumpverluste zu reduzieren. In diesem Fall steigt der Druck in dem unbetätigten Zylinder wegen der fehlenden Luftansaugung nicht so stark. Die maximalen Drüc­ ke in den betätigten Zylindern und den unbetätigten Zylin­ dern differieren folglich stark und vergrößern somit Ände­ rungen bzw. Schwankungen in dem Motorausgangsdrehmoment und bewirken Motorvibrationen.
Es ist folglich Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Steuerungssystem für Motoren mit veränderlichem Hubraum zu schaffen, dass den Kraftstoffverbrauch verbessert, ohne die Abgaswerte zu verschlechtern und ohne Motorvibrationen her­ vorzurufen.
Gemäß der vorliegenden Erfindung wird eine Brennkraftma­ schine als Motor mit veränderlichem Hubraum derart betrie­ ben, dass sie entweder in einem Betriebsmodus mit allen Zy­ lindern oder einem "reduzierten" Betriebsmodus mit vermin­ derter Zylinderzahl betrieben wird, indem die Anzahl betä­ tigter Zylinder, in die Kraftstoff eingespritzt wird, vari­ iert wird. In dem Betriebsmodus mit reduzierter oder ver­ minderter Zylinderzahl wird ein Einlassventil des unbetä­ tigten Zylinders während der vier Takte geschlossen gehal­ ten, d. h. Ansaugen, Verdichten, Verbrennen und Ausschieben, und ein Auslassventil davon wird lediglich in dem Ansaug­ takt und dem Ausschubtakt geöffnet. Der unbetätigte Zylin­ der saugt Hochdruckabgas durch das in dem Ansaugtakt geöff­ nete Auslassventil an und gibt es daraus durch das in dem Ausschubtakt geöffnete Auslassventil nach dem Verdichtungs­ takt und dem Verbrennungstakt ab. Weil somit keine Luft in den unbetätigten Zylinder angesaugt und davon abgegeben wird, wird der Ausstoß von NOx aus der Abgasleitung mini­ miert. Weil ferner die Druckdifferenz zwischen dem betätig­ ten Zylinder und dem unbetätigten Zylinder vermindert ist, können Motorvibrationen vermindert werden.
Vorzugsweise beginnt die Einlass/Auslassventilsteuerung für den unbetätigten Zylinder mit dem Ansaugtakt nach einem Verbrennungszyklus des unbetätigten oder abzuschaltenden Zylinders von der Kraftstoffeinspritzung in den unbetätig­ ten oder abzuschaltenden Zylinder, wenn der Motor von dem Betriebsmodus mit allen Zylindern in den Betriebsmodus mit reduzierter Zylinderzahl umgeschaltet wird. Die Ein­ lass/Auslassventilsteuerung für den einzuschaltenden oder betätigten Zylinder wird mit dem Ansaugtakt nach dem Ein­ spritzen von Kraftstoff in den unbetätigten Zylinder erneut gestartet, wenn der Motor von dem Betriebsmodus mit redu­ zierter Zylinderzahl in den Betriebsmodus mit allen Zylin­ dern umgeschaltet wird.
Die obigen und andere Ziele, Merkmale und Vorteile der vor­ liegenden Erfindung werden aus der nachfolgenden genauen Beschreibung unter Bezugnahme auf die beigefügte Zeichnung deutlicher. In der Zeichnung ist:
Fig. 1 eine schematische Ansicht, die ein Steuerungs­ system für Motoren mit veränderlichem Hubraum gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt;
Fig. 2 ein Diagramm, das Betriebsvorgänge des Einlass­ ventils und des Auslassventils eines unbetätigten Zylinders einer Brennkraftmaschine in dem Ausführungsbeispiel zeigt;
Fig. 3 ein Flussdiagramm, das die Steuerungsverarbei­ tung zeigt, die in dem Ausführungsbeispiel ausgeführt wird;
Fig. 4 eine Zeittafel, die einen Übergang von dem Be­ triebsmodus mit allen Zylindern in den Betriebsmodus mit reduzierter Zylinderzahl in dem Ausführungsbeispiel zeigt;
Fig. 5 eine Zeittafel, die einen Übergang von dem Be­ triebsmodus mit reduzierter Zylinderzahl in den Betriebsmo­ dus mit allen Zylindern in dem Ausführungsbeispiel zeigt; und
Fig. 6 ein Diagramm, das Druckänderungen in dem unbe­ tätigten Zylinder in dem Ausführungsbeispiel und im Stand der Technik zeigt.
Gemäß Fig. 1 ist eine Brennkraftmaschine (oder Motor) 10 ein Mehrzylindertyp. Jeder Zylinder 11 des Motors 10 ist über ein Einlassventil 13 mit einem Einlassanschluss 12 und über ein Auslassventil 15 mit einem Auslassanschluss 14 verbunden. Das Einlassventil 13 und das Auslassventil 15 sind mit elektromagnetischen Antriebseinrichtungen 16 bzw. 17 verbunden um elektromagnetisch angetrieben geöffnet und geschlossen zu werden. Eine Kraftstoffeinspritzeinrichtung oder ein Kraftstoffinjektor 18 ist in der Nähe jedes Ein­ lassanschlusses 12 vorgesehen, um Kraftstoff in oder für den Zylinder 11 einzuspritzen. Eine Zündkerze 22 ist in je­ dem Zylinder 11 vorgesehen, um ein Kraftstoff-Luftgemisch in dem Zylinder 11 zu entzünden. Ein Kühlmitteltemperatur­ sensor 19, ein Kurbelwinkelsensor 20 und dergleichen sind an dem Motor 10 angebracht, um die Kühlmitteltemperatur bzw. die Drehzahl und dergleichen des Motors zu erfassen.
Die Sensoren 19 und 20 sind mit einer elektronischen Steue­ rungseinheit (ECU) 21 verbunden. Die ECU 21 ist mit einem Mikrocomputer aufgebaut, der programmiert ist, die Kraft­ stoffeinspritzung von den Injektoren 18 und die Zündzeit­ punkte der Zündkerzen 22 auf der Basis von Motorbetriebsbe­ dingungen oder -zuständen zu steuern, die durch die Senso­ ren 19 und 20 erfasst sind. Ferner ist die ECU 21 program­ miert, um den Motor 10 als einen Motor mit variablen Hub­ raum zu betreiben, indem die Anzahl der betätigten Zylin­ der, in die Kraftstoff zur Kraftstoff- Luftgemischverbrennung zugeführt wird, zu steuern. Der Mo­ tor 10 kann somit entweder in einem Betriebsmodus mit allen Zylindern betrieben werden, in welchem alle Zylinder mit Kraftstoff versorgt werden, oder er kann in einem Betriebs­ modus mit reduzierter Zylinderzahl betrieben werden, in welchem lediglich eine verminderte oder begrenzte Anzahl (beispielsweise eine Hälfte) aller Zylinder mit Kraftstoff versorgt werden.
In dem Betriebsmodus mit verminderter Zylinderzahl werden das Einlassventil 13 und das Auslassventil 15 des unbetä­ tigten Zylinders, in den kein Kraftstoff zugeführt wird, wie in Fig. 2 gezeigt ist, gesteuert. Insbesondere wird das Einlassventil 13 durch die Antriebseinrichtung 16 während aller Takte (Ansaugen, Verdichten, Verbrennen und Ausschie­ ben) geschlossen gehalten. Das Auslassventil 15 wird durch die Antriebseinrichtung 17 in dem Ansaugtakt und dem Aus­ schubtakt geöffnet und in dem Verdichtungstakt und dem Ver­ brennungstakt geschlossen.
Genauer gesagt, wie in Fig. 4 gezeigt ist, beginnt, wenn der Motor 11 von dem Betriebsmodus mit allen Zylindern in den Betriebsmodus mit reduzierter Zylinderzahl umgeschaltet wird, die obige Ventilöffnungs/Schließsteuerung für den un­ betätigten Zylinder nach einem Ablauf eines Verbrennungszy­ klus (4 Takte) von der letzten Kraftstoffeinspritzung in den Zylinder 11, welcher als der unbetätigte Zylinder ge­ schaltet werden soll. Wenn jedoch, wie in Fig. 5 gezeigt ist, der Motor 10 von dem Betriebsmodus mit verminderter Zylinderzahl in den Betriebsmodus mit allen Zylindern umge­ schaltet wird, endet die obige Ventilöffnungs/Schließ­ steuerung für den unbetätigten Zylinder mit dem Einlasstakt des unbetätigten Zylinders unmittelbar nach der Kraftstof­ feinspritzung in den unbetätigten Zylinder, welcher erneut als ein betätigter Zylinder geschaltet oder betrieben wer­ den soll. Mit anderen Worten, die Ventilsteuerung für den betätigten Betrieb des Zylinders beginnt mit dem Ansaugtakt nach der ersten erneuten Kraftstoffeinspritzung in den noch unbetätigten Zylinder.
Die obige Ventilöffnungs/Schließsteuerung wird durch die ECU 21 erreicht, indem der in Fig. 3 gezeigte Ablauf ausge­ führt wird. Dieser Ablauf kann zu jeder vorbestimmten Zeit oder zu jedem vorbestimmten Drehwinkel des Motors 10 initi­ iert oder gestartet werden.
Wenn dieser Ablauf beginnt, wird im Schritt 101 geprüft, ob der Motor 10 in einem vorbestimmten Lastzustand ist. Dieser Lastzustand kann als ein stationärer Zustand oder ein Ver­ zögerungszustand definiert werden, in welchem die Motor­ drehzahl in einem mittleren Bereich ist und die Motorlast in dem niedrigen oder dem mittleren Bereich ist. Wenn das Prüfungsergebnis im Schritt 101 JA ist, wird ein Kraft­ stoffabschaltflag (F/C) im Schritt 102 gesetzt (EIN), um die Kraftstoffeinspritzung für vorbestimmte Zylinder (bei­ spielsweise Zylinder #1 und #4 in einem Vierzylindermotor) zu unterbrechen, so dass diese Zylinder als unbetätigte Zy­ linder arbeiten. Dann wird in Schritt 103 geprüft, ob man vor einem Übergang oder Wechsel von dem Betriebsmodus mit allen Zylindern in den Betriebsmodus mit reduzierter Zylin­ derzahl ist. Wenn das Prüfungsergebnis NEIN ist, was an­ zeigt, dass der Motor 10 bereits in dem Betriebsmodus mit verminderter Zylinderzahl ist, wird dieser Betriebsmodus mit verminderter Zylinderzahl in Schritt 105 fortgesetzt.
Wenn das Prüfungsergebnis in Schritt 103 JA, was anzeigt, dass der Motor 10 noch im Betriebsmodus mit allen Zylindern ist, wird in Schritt 104 weiterhin geprüft, ob der Zylin­ der, welcher als der unbetätigte Zylinder ausgewählt oder bestimmt ist, in dem Ansaugtakt nach einem Verbrennungszy­ klus der letzten Kraftstoffeinspritzung in diesem Zylinder ist. Wenn das Prüfungsergebnis NEIN ist, werden das Ein­ lassventil 13 und das Auslassventil 15 zum Öffnen und Schließen auf die gleiche Weise angetrieben, wie in dem normalen Betriebsmodus mit allen Zylindern. Wenn das Prü­ fungsergebnis JA ist, beginnt der Betriebsmodus mit vermin­ derter Zylinderzahl in Schritt 105.
In dem Betriebsmodus mit verminderter Zylinderzahl wird kein Kraftstoff in den unbetätigten Zylinder eingespritzt. Ferner wird, wie in Fig. 2 gezeigt ist, sein Einlassventil 13 durch die Antriebseinrichtung 16 ständig geschlossen ge­ halten. Sein Auslassventil 15 wird durch die Antriebsein­ richtung 17 während des Ausschubtakts und des Ansaugtakts offen gehalten, während es während des Verdichtungstakts und des Verbrennungstakts geschlossen gehalten wird. Das Auslassventil 15 kann am Übergang vom Ausschubtakt zum Ein­ lasstakt für einen Moment geschlossen werden.
Wenn das Prüfungsergebnis in Schritt 101 NEIN ist, wird das Kraftstoffabschaltflag zurückgesetzt (AUS), um die Kraft­ stoffversorgung zu dem Zylinder, welcher nicht mit Kraft­ stoff versorgt wurde, erneut zu starten. Dann wird in Schritt 107 geprüft, ob man vor dem Übergang von dem Be­ triebsmodus mit verminderter Zylinderzahl zu dem Betriebs­ modus mit allen Zylindern ist. Wenn das Prüfungsergebnis NEIN ist, was anzeigt, dass der Motor 10 bereits in dem Be­ triebsmodus mit allen Zylindern ist, wird dieser Betriebs­ modus mit allen Zylindern in Schritt 109 fortgesetzt.
Wenn das Prüfungsergebnis in Schritt 107 JA ist, was an­ zeigt, dass der Motor 10 noch in dem Betriebsmodus mit ver­ minderter Zylinderzahl ist, wird ferner in Schritt 108 ge­ prüft, ob der Zylinder, welcher als der betätigte Zylinder ausgewählt oder bestimmt ist, in dem Ansaugtakt unmittelbar nach der Kraftstoffeinspritzung in diesen Zylinder ist. Wenn das Prüfungsergebnis NEIN ist, werden das Einlassven­ til 13 und das Auslassventil 15 auf die gleiche Weise ange­ trieben wie in dem Betriebsmodus mit verminderter Zylinder­ zahl. Wenn das Prüfungsergebnis JA ist, wird die Kraft­ stoffversorgung erneut gestartet und das Einlassventil 13 und das Auslassventil 15 werden zum Normalbetrieb angetrie­ ben, d. h. das Einlassventil 13 und das Auslassventil 15 werden lediglich in dem Ansaugtakt bzw. dem Ausschubtakt geöffnet.
In dem obigen Ausführungsbeispiel wird das Auslassventil 15 des unbetätigten Zylinders während des Ausschubtakts und des Einlasstakts geöffnet und während des Verdichtungstakts und des Verbrennungstakts geschlossen, während das Einlass­ ventil 13 des unbetätigten Zylinders während der vier Takte geschlossen gehalten wird. Im Ergebnis wird Abgas von dem Auslassanschluss 14 in den unbetätigten Zylinder während des Ansaugtakts angesaugt, und es wird von dem unbetätigten Zylinder während des Ausschubtakts abgegeben, nachdem es dem Verdichtungstakt und Verbrennungstakt ausgesetzt oder unterworfen wurde. In dem unbetätigten Zylinder kann der Maximaldruck in dem unbetätigten Zylinder während des Ver­ dichtungstakts höher gemacht werden, als wenn normale Ein­ lassluft verdichtet wird, weil Abgas, welches einen höheren Druck hat als die normale Einlassluft, angesaugt und ver­ dichtet wird.
Im Ergebnis wird, wie in Fig. 6 gezeigt ist, die Differenz der Maximaldrücke im Verdichtungstakt zwischen dem unbetä­ tigten Zylinder und dem betätigten Zylinder in dem obigen Ausführungsbeispiel deutlich kleiner als im herkömmlichen Fall, in welchem sowohl das Einlassventil als auch das Aus­ lassventil des unbetätigten Zylinders während aller Takte geschlossen gehalten werden. Weil die Motorvibrationen so­ mit auch in dem Betriebsmodus mit verminderter Zylinderzahl vermindert sind, kann der Motor 10 sanft oder ruhiger be­ trieben werden. Ferner kann, weil das Hochdruckabgas durch den gleichen Auslassanschluss 14 des unbetätigten Zylinders 11 angesaugt und abgegeben wird, der Pumpverlust im Wesent­ lichen auf Null reduziert werden, während der Kraftstoff­ verbrauch des Motors 10 vermindert wird. Weil ferner keine Ansaugluft in den unbetätigten Zylinder angesaugt oder da­ von abgeben wird, nimmt die Sauerstoffkonzentration in der Abgasleitung nicht zu, wodurch ein Anstieg des aus der Ab­ gasleitung in die Luft abgegebenen NOx verhindert oder be­ grenzt ist.
Es ist möglich, den Motorbetriebsmodus von dem Betriebsmo­ dus mit allen Zylindern in den Betriebsmodus mit verminder­ ter Zylinderzahl zur gleichen Zeit zu ändern zu der das Kraftstoffabschaltflag gesetzt wird. In diesem Fall, d. h. wenn das Kraftstoffabschaltflag unmittelbar nachdem Kraft­ stoff von dem Injektor 18 eingespritzt ist gesetzt wird, um das Einlassventil 13 des Zylinders 11, welcher als der un­ betätigte Zylinder ausgewählt ist, dauernd zu schließen, kann der eingespritzte Kraftstoff nicht in den Zylinder 11 eingesaugt werden.
Folglich ist es, wie in obigem Ausführungsbeispiel verwirk­ licht, vorzuziehen, dass der Betriebsmodus mit verminderter Zylinderzahl nach einem Verbrennungszyklus (4 Takte) von der letzten Kraftstoffeinspritzung in den Zylinder 11, wel­ cher als der unbetätigte Zylinder gehalten oder betrieben werden soll, begonnen wird. Somit wird, auch wenn das Kraftstoffabschaltflag unmittelbar nach der letzten Kraft­ stoffeinspritzung gesetzt wird, der Betriebsmodus mit allen Zylindern während des einen Verbrennungszyklus fortgesetzt, so dass der zuletzt eingespritzte Kraftstoff auf normale Weise verbrannt und abgegeben werden kann. Im Ergebnis kann der Übergang des Motorbetriebsmodus optimiert werden.
Es ist möglich, den Motorbetriebsmodus von dem Betriebsmo­ dus mit verminderter Zylinderzahl in den Betriebsmodus mit allen Zylindern zur gleichen Zeit zu wechseln, zu der das Kraftstoffabschaltflag zurückgesetzt wird. In diesem Fall, d. h. wenn der Betriebsmodus für alle Zylinder unmittelbar nach dem Zurücksetzen des Kraftstoffabschaltflags erneut gestartet wird, wird das Einlassventil 13 des Zylinders 11, welches unbetätigt gehalten wurde, ohne Kraftstoffeinsprit­ zung von dem Injektor 18 geöffnet. Durch dieses Einlassven­ til 13 eingesaugte Luft wird, ohne in einem Verbrennungs­ takt tatsächlich verbrannt worden zu sein, in die Abgaslei­ tung abgegeben. Der Sauerstoff in dieser Luft erhöht nachteiligerweise das NOx in der Abgasleitung.
Folglich ist es, wie in dem obigen Ausführungsbeispiel ver­ wirklicht, vorzuziehen, den Betriebsmodus mit allen Zylin­ dern erneut zu starten, nachdem Kraftstoff in den Zylinder 11, der als der unbetätigte Zylinder gehalten oder betrie­ ben wurde, eingespritzt wurde. Dies bedeutet, dass, auch wenn das Kraftstoffabschaltflag zurückgesetzt wird, der Be­ triebsmodus mit allen Zylindern mit dem Ansaugtakt erneut gestartet wird, mit oder in dem die Kraftstoffeinspritzung fortgesetzt wird. Im Ergebnis kann der nach dem Betriebsmo­ dus mit verminderter Zylinderzahl eingespritzte Kraftstoff normal eingesaugt und verbrannt werden, wodurch der Anstieg von NOx in der Abgasleitung minimiert wird.
Die vorliegende Erfindung sollte nicht auf das beschriebene Ausführungsbeispiel beschränkt sein, sondern kann auf viele andere Arten umgesetzt werden, ohne den Gedanken der Erfin­ dung zu verlassen. Beispielsweise können das Einlassventil und das Auslassventil mechanisch angetrieben werden, d. h. durch Nockenmechanismen, anstelle der elektromagnetischen Antriebseinrichtungen. In diesem Fall kann ein zusätzlicher Mechanismus vorgesehen werden, um das Einlassventil des un­ betätigten Zylinders dauernd während der vier Takte zu schließen und um das Auslassventil des unbetätigten Zylin­ ders lediglich in dem Ansaugtakt und dem Ausschubtakt zu öffnen. Ferner kann die obige Steuerung in anderen Typen von Motoren angewandt werden, welche mit einer veränderli­ chen Zylinderzahl betrieben werden oder betreibbar sind.
Eine Brennkraftmaschine 10 wird entweder in einem Betriebs­ modus mit allen Zylindern oder in einem Betriebsmodus mit verminderter Zylinderzahl durch Verändern der Anzahl betä­ tigter Zylinder 11, in welche Kraftstoffe eingespritzt wird, betrieben. In dem Betriebsmodus mit verminderter Zy­ linderzahl wird ein Einlassventil 13 des unbetätigten Zy­ linders während der vier Takte Ansaugen, Verdichten, Verbrennung und Ausschub geschlossen gehalten und ein Aus­ lassventil 15 davon wird lediglich in dem Ansaugtakt und dem Ausschubtakt geöffnet. Der unbetätigte Zylinder saugt Hochdruckabgas durch das Auslassventil 15, das in dem An­ saugtakt geöffnet ist, an und gibt es davon durch das Aus­ lassventil 15 ab, das im Ausschubtakt nach dem Verdich­ tungstakt und dem Verbrennungstakt geöffnet ist. Diese Ein­ lass/Auslassventilsteuerung für den unbetätigten Zylinder wird mit dem Ansaughub nach einem Verbrennungszyklus des unbetätigten bzw. abzuschaltenden Zylinders von der Ein­ spritzung von Kraftstoff in den abzuschaltenden Zylinder begonnen, wenn der Motor 10 von dem Betriebsmodus mit allen Zylindern in den Betriebsmodus mit verminderter Zylinder­ zahl umgeschaltet wird. Die Einlass/Auslassventilsteuerung für den betätigten Zylinder wird mit dem Ansaugtakt nach der Einspritzung von Kraftstoff in den unbetätigten Zylin­ der erneut gestartet, wenn der Motor 10 von dem Betriebsmo­ dus mit verminderter Zylinderzahl in den Betriebsmodus mit allen Zylindern umgeschaltet wird.

Claims (3)

1. Ein Steuerungssystem, mit:
einem Motor (10) mit einer Vielzahl von Zylindern (11), von denen jeder ein Einlassventil (13) und ein Aus­ lassventil (15) hat, wobei der Motor (10) mit allen Zylin­ dern (11) als betätigte Zylinder betrieben wird, in welche Kraftstoff in einem Betriebsmodus mit allen Zylindern ein­ gespritzt wird, und mit lediglich einem Teil der Zylinder (11) als die betätigten Zylinder betrieben wird und ein verbleibender Teil der Zylinder (11) unbetätigte Zylinder sind, in welche kein Kraftstoff in dem Betriebsmodus mit verminderter Zylinderzahl eingespritzt wird; und
einer Einlass/Auslassventilsteuerungseinrichtung (21, 101 bis 109) zum Schließen des Einlassventils (13) des un­ betätigten Zylinders während aller Takte des Motors (10) und Öffnen des Auslassventils (15) des unbetätigten Zylin­ ders lediglich in einem Ansaugtakt und einem Ausschubtakt in dem Betriebsmodus mit verminderter Zylinderzahl.
2. Ein Steuerungssystem nach Anspruch 1, wobei die Einlass/Auslassventilsteuerungseinrichtung (21, 101 bis 109) einen Ventilöffnungs/Schließbetrieb für den Betriebsmodus mit verminderter Zylinderzahl mit dem Ansaug­ takt des abzuschaltenden Zylinders nach einem Verbrennungs­ zyklus von einer letzten Einspritzung von Kraftstoff in den abzuschaltenden Zylinder beginnt, wenn der Motor (10) von dem Betriebsmodus mit allen Zylindern in den Betriebsmodus mit verminderter Zylinderzahl umgeschaltet wird.
3. Ein Steuerungssystem nach Anspruch 1 oder 2, wobei die die Einlass/Auslassventilsteuerungseinrichtung (21, 101 bis 109) einen Ventilöffnungs/Schließbetrieb für den Betriebsmodus mit allen Zylindern mit dem Ansaughub des un­ betätigten Zylinders beginnt, in den Kraftstoff einge­ spritzt wird, wenn der Motor (10) von dem Betriebsmodus mit verminderter Zylinderzahl in den Betriebsmodus mit allen Zylindern umgeschaltet wird.
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