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Stockwerkschaltung für druckknopfgesteuerten Aufzug Zur Steuerung
eines Aufzuges mit Druckknopfsteuerung und mehr als zwei Haltestellen von einem
Stockwerk nach einem anderen wurden bisher in der Regel entweder mechanisch vom
Fahrkorb aus betätigte Stockwerkschalter oder von der Aufzugsmaschine oder einer
Seilbobine angetriebene Kopierwerke benutzt. Der Anwendung mechanisch betätigter
Stockwerkschalter sind aber mit zunehmender Fahrgeschwindigkeit Grenzen gesetzt.
Bei Geschwindigkeiten von über 0,8 m/Sek. werden die Beanspruchungen der Schalthebel
zu groß und die entstehenden Geräusche unerträglich. Bei zunehmender Anzahl von
Stockwerken ist auch die Verwendung von Kopierwerken immer weniger möglich. Bei
Aufzügen mit mehr als etwa 15 Stockwerken werden sie so groß, daß die Unterbringung
Schwierigkeiten bereitet. Die Übersetzung, d. h. das Verhältnis zwischen Kontaktabstand
und Haltestellenabstand, wird: dabei so ungünstig, daß ein genaues Einstellen der
Kontakte zumindest sehr erschwert,wemi nicht ganz unmöglich wird.
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Es sind auch magnetisch angetriebene Stockscha,ltwerke bekannt, die
durch Impulsgeber vom Fahrkorb aus gesteuert werden und bei jedem Steuerimpuls schrittweise
weiterschalten. Die Kontakte dieser Schaltwerke sind meist kreisförmig angeordnet,
wodurch ihre Verwendung auch nur bis zu einer gewissen Haltestellenzahl möglich
ist. Man kann bei vielen Haltestellen ein oder mehrere derartige Schrittschaltwerke
in Reihe schalten. Hierzu bedarf es aber weiterer Hilfsrelais mit komplizierten
gegenseitigen Blockierungen. Die Arbeitsweise dieser Schrittschaltwerke ist zudem
sehr spannungsempfindlich, so daß sie zu Störungen neigen.
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Gegenstand der Erfindung ist eine Stockwerkschaltung für druckknopfgesteuerte
Aufzüge mit einer beliebig großen Anzahl von Stockwerken, bei welcher an Stelle
des bisher gebräuchlichen Kopierwerkes polarisierte Selbsthalterelais in Parallelschaltung
verwendet werden, die durch Impulsgeber am Fahrkorb gesteuert werden. Die Schaltung
benötigt für jedes Zwischenstockwerk zwei Relais und für jedes Endstockwerk ein
Relais. Sämtliche Relais können mit den übrigen Druckknopfrelais und Schützen auf
einem gemeinsamen Schaltgerüst werkstattmäßig verdrahtet «-erden, so daß am Aufstellungsort
nur die Montage und die Einstellung der Impulsgeber am Fahrkorb erforderlich sind.
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Fig. 1 zeigt den schematischen Aufbau einer Druckknopfsteuerung mit
der neuen Stockwerkschaltung für vier Haltestellen in einfachster Form, also ohne
Zusatztürverriegelung, Fig. 2 die Anordnung der Steuerbleche im Schnitt. Die in
Fig. 1 unterhalb des strichpunktierten Trennungsstriches gezeichneten Schaltelemente
sind für die neue Stockwerkschaltung erforderlich, die oberhalb gezeichneten Schaltelemente
werden für die Druckknopfstenerung benötigt. T 1 bis T 4 sind Türkontakte,
D1 bis D4 sind Druckknöpfe zum Heranholen bzw. Senden des Fahrkorbes. DR1 bis DR4
sind die Druckknopf relais, DR 1/1 A bis DR4/1 A sind Arbeitsstromkontakte
an den Druckknopfrelais.
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SO ist das Fahrtrichtungsschütz für Auffahrt, SU dasjenige für Abfahrt,
S0/1 R, S012 R, SUl1 R,
SU/2R sind Ruhestromhilfskontakte an SO bzw.
SU. S03A, S04A, SU3A und SU4A sind Arbeitsstromhilfskontakte an SO bzw. SU.
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II und III sind die Stockwerkschaltrelais für das Zwnschznsitockwerk
1. Stock; IV und, V sind die Stockwerkschaltrelais für das Zwischenstockwerk 2.
Stock; I und VI sind die Stockwerkschaltrelaüs für die Endstockwerke Erd@geschoß
und. 3. Stock.
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II 1 A, II2 A sind Arbeitsstromkontakte, 113R ist ein Ruhestromkontakt
am Stockwerkschaltrelais II. Die Kontakte der Relais I, III, IV, V und VI sind analog
bezeichnet.
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G und H sind magnetische Impulsgeber bekannter Bauart, auf dem Fahrkorb
angeordnet. E und F sind Spannungspotentio-meter.
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Fig. 2 zeigt die Anordnung der Steuerbleche B im Schacht für die beiden
magnetischen Impulsgeber G und H. Bei Aufwärtsfahrt wird der Impulsgeber G, sobald
jeweils der Fahrkorb ein Stockwerk verlassen hat, einen Schaltimpuls geben. Der
Impulsgeber H wird dagegen jeweils beim Einfahren in das nächste Stockwerk einen
Impuls geben.
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Bei Abwärtsfahrt ist es genau umgekehrt. Impulsgeber H gibt beim Verlassen
des Stockwerks und Impulsgeber G beim Einfahren in das nächste Stockwerk einen Impuls.
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Es ist angenommen, daß sich der Fahrkorb im Erdgeschoß befindet. Alle
Stockwerkschaltrelais I bis VI befinden sich in abgefallenem Zustand. Das Fahrt-,vvendeschütz
SU für Abwärtsfahrt ist durch den offenen Kontakt 1 1 A blockiert.
Soll
der Fahrkorb eine Fahrt zum 1. Stock ausführen, so entsteht beim Drücken des Knopfes
D2 folgender Stromweg: Plus-T4-T3-T2-T1-SU/1R-SO/1R - D1 - D2 - Spule DR2
- III1R - SU/2R - Spule SO - Minus. Druckknopfrelais DR2 und Fahrtwendeschütz
SO ziehen an und halten sich erregt über DR2/1A. Der Fahrkorb bewegt sich nach oben.
Nach Verlassen des Stockwerks um den Bremsweg schließt sich kurzzeitig der Impulsgeber
G. Dadurch entsteht folgender Stromweg: Plus - S04A - G-Spule I-III3R-F-Minus.
Stockwerkschaltrelais I erhält einen Einschaltimpuls und bleibt unter Einwirkung
seines Dauermagneten angezogen. Es schließt seine Arbeitskontakte I 1 A, 12A. Vor
dem Eintreffen des Fahrkorbes im 1. Stock, bei Erreichung des Einfahrbremsweges,
schließt sich kurzzeitig der Impulsgeber H. Dadurch entsteht folgender Stromweg:
Plus - SO 3 A -H- Spule III - 113R -12A - E - Minus. Stockwerkschaltrelais
III erhält eimen Einsch:ahimpuls und bleibt unter Einwirkung seines Dauermagneten
ebenfalls angezogen. Es schließt seinen Arbeitskontakt II2A und öffnet seine Ruhekontakte
111 1 R und 111 3 R.
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Durch Öffnung des Kontaktes 111 1 R wird aber der oben
aufgezeigte Stromweg für die Aufwärtsfahrt unterbrochen. Druckknopfrelais DR2 und
Fahrtwendeschütz SO fallen ab, und der Fahrkorb kommt am Ende des Bremsweges im
1. Stock zum Stillstand.
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Das Druckknopfrelais DR2 ist, da die Kontakte 111 1 R und
11 1 A beide geöffnet sind, sowohl für Auffahrt als auch für Abfahrt
gesperrt.
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Soll der Fahrkorb nun zum 2. Stock fahren, so entsteht beim Drücken
des Druckknopfes D 3 folgender Stromweg Plus-T4-T3-T2-T1-SU/1R-SO/1R -D1-D2-D3-Spule
DR3-V1R-SU/2R - Spule SO - Minus. Druckknopfrelais DR3 und Fahrtwendeschütz SO ziehen
an und halten sich erregt über DR 3/1A. Der Fahrkorb bewegt sich nach oben. Nach
Verlassen des Stockwerks um den Bremsweg schließt sich kurzzeitig wieder der Impulsgeber
G. Dadurch entsteht folgender Stromweg: Plus -S04A-G-Spule II-V3R-III2A - F - Minus.
Stockwerkschaltrelais II erhält einen Einschaltimpuls und bleibt unter Einwirkung
seines Dauermagneten angezogen. Es schließt seine Arbeitskontakte II1A und 112A
und öffnet seinen Ruhekontakt 11 3 R. Vor dem Eintreffen des Fahrkorbes im
2. Stock, bei Erreichung des Einfahrbremsweges, wird durch den Impulsgeber H das
Stock-,verkschaltrelais V zum Ansprechen gebracht, das sich ebenfalls durch seinen
Dauermagneten angezogen hält. Stockwerkschaltrelais V bewirkt durch Öffnung seines
Kontaktes V 1 R die Abschaltung von DR 3 und SO und damit die Stillsetzung
des Fahrkorbes im 2. Stock.
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Analog wird bei Weiterfahrt zum 3. Stock durch den Impulsgeber G nach
Verlassen des 2. Stockwerks Stockwerkschaltrelais IV und beim Eintreffen im 3. Stock
durch Impulsgeber H das Stockwerkschaltrelais VI erregt. Beide halten sich über
ihre Dauermagneten angezogen.
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Während also bei Stellung des Fahrkorbes in der untersten Haltestelle
alle Stockwerkschaltrelais in Abfallstellung sind, befinden sie sich bei Stand des
Fahrkorbes in der obersten Haltestelle alle in Einschaltstellung.
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Tritt nun der Fahrkorb von der obersten Haltestelle eine Abwärtsfahrt
an, z. B. in das 2. Stockwerk, so entsteht nach Drücken des Knopfes D3 folgender
Stromweg: Plus-T4-T3-T2-T1-SU/1R-SO/1R -D1-D2-D3-SpwleDR3-IV1A-SO/2R - Spule SU
- Minus. Druckknopfrelais DR3 und Fahrtwendeschütz SU ziehen an und halten sich
erregt über DR 3/1A. Der Fahrkorb bewegt sich nach unten. Nach Verlassen des 3.
Stockwerks um den Bremsweg schließt sich kurzzeitig der Impulsgeber H. Dadurch ensteht
folgender Stromweg: Minus - SU3A - H -Spule VI - IV2A - E - Plus.
Die Spule der Stockwerkschaltrelais wird damit in umgekehrter Richtung vom Strom
durchflossen, so daß der in -ihr entstehende Kraftfluß demjenigen des Dauermagneten
entgegenwirkt und das Relais zum Abfallen bringt. Relais VI schließt somit seine
Ruhekontakte VI 1 R und VI 3 R. Vor dem Eintreffen des Fahrkorbes im 2. Stock, bei
Erreichung des Einfahrbremsweges schließt sich kurzzeitig der Impulsgeber G. Dadurch
entsteht folgender Stromweg: Minus - SU4A - G - Spule IV-VI3R - V2A
- F - Plus. Die Spule des Stockwerkschaltrelais IV wird nun ebenfalls in umgekehrter
Richtung vom Strom durchflossen, wodurch auch dieses Relais zum Abfallen gebracht
wird. Relais IV öffnet seine Arbeitskontakte IV1A und IV2A und schließt seinen Ruhekontakt
IV 3 R. Durch Öffnung des Kontaktes IV 1 A wird aber der Stromweg für DR3 und SU
unterbrochen, und der Fahrkorb kommt damit im 2. Stock zum Stillstand.
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Bei Weiterfahrt bis zum Erdgeschoß werden folgerichtig die weiteren
Stockiverkschaltrelais in der Reihenfolge V - II - III - I zum Abfallen gebracht.