DE10041204A1 - Verfahren zur Überwachung von Drehzahlsensoren - Google Patents

Abstract

Bei einem Verfahren zur Überwachung der Funktionstüchtigkeit von die Drehzahl oder davon abgeleiteter Größen der Räder eines Fahrzeugs messenden Sensoren, insbesondere für ein Fahrzeug mit einer blockiergeschützten Bremsanlage, wird dann eine Funktionsuntüchtigkeit oder ein verdacht einer Funktionsuntüchtigkeit von mindestens einem von mehreren Sensoren ermittelt, wenn das Signal des mindestens einen Sensors für einen vorgegebenen Zeitraum ausfällt oder ein starkes Abfallen der gemessenen Raddrehzahl oder davon abgeleiteter Größen gegenüber den Signalen mindestens zwei anderer Sensoren, vorzugsweise aller anderen Sensoren, anzeigt und wenn die Signale der mindestens zwei anderen Sensoren, vorzugsweise allen anderen Sensoren, für einen vorgegebenen Zeitraum ein stabiles Drehverhalten und insbesondere keine Blockiertendenz der den anderen Sensoren zugeordneten Räder anzeigen.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Überwachen der Funktionstüchtigkeit von die Drehzahl oder davon abgeleiteter Größen der Räder eines Fahrzeugs messenden Sensoren, insbesondere für ein Fahrzeug mit einer blockiergeschützten Bremsanlage.

Fahrzeugbremsanlagen mit elektronischer Regelung erfordern funktionierende Sensoren zum Messen der Drehgeschwindigkeiten der Fahrzeugräder. Mit den Sensoren wird das Drehverhalten der einzelnen Räder ermittelt und nach Maßgabe des Drehverhaltens werden die Fahrzeugbremsanlagen geregelt. Beispielsweise wird bei einem Antiblockiersystem (ABS) der Bremsdruck in den einzelnen Radbremsen moduliert, um ein Blockieren der Räder zu verhindern.

Ein Sensor kann aufgrund unterschiedlicher Ursachen defekt werden. Denkbar sind insbesondere ein Kurzschluß im Sensor, eine Unterbrechung der Zuleitungen zum Sensor oder eine fehlerhafte Signalaufbereitung des Sensorsignals vor dem Einspeisen in den Rechner der elektronischen Bremsenregelungsanlage. Weitere Fehler sind ein beispielsweise nach einem Werkstattbesuch fehlender Sensor oder ein fehlender Zahnkranz oder auch ein sich im Laufe der Zeit ändernder Abstand zwischen Sensor und dem Zahnkranz.

Signalausfälle von Sensoren können nicht immer in kurzer Zeit erkannt werden. Weist der Sensor keinen elektrisch erfaßbaren Defekt auf, so ist man auf eine Fehlererkennung über Plausibilitätsbetrachtungen angewiesen. Diese überwachen in der Regel den Geschwindigkeitsverlauf jedes Rades oder vergleichen die gemessenen Radgeschwindigkeiten untereinander. Um eine ungerechtfertigte Fehlererkennung zu vermeiden, benötigt man in der Regel relativ lange Erkennungszeiten.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zum Überwachen der Funktionstüchtigkeit von das Drehverhalten der Räder eines Fahrzeugs messenden Sensoren zu schaffen, welches in technisch einfacher Weise zu realisieren ist und rasch und zuverlässig funktioniert.

Die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe wird dadurch gelöst, dass dann eine Funktionsuntüchtigkeit oder ein Verdacht einer Funktionsuntüchtigkeit von mindestens einem von mehreren Sensoren ermittelt wird, wenn das Signal des mindestens einen Sensors für einen vorgegebenen Zeitraum ausfällt oder ein starkes Abfallen der gemessenen Raddrehzahl oder davon abgeleiteter Größen gegenüber den Signalen mindestens zwei anderer Sensoren, vorzugsweise aller anderen Sensoren, anzeigt und wenn die Signale der mindestens zwei anderen Sensoren, vorzugsweise aller anderen Sensoren, für einen vorgegebenen Zeitraum ein stabiles Drehverhalten und insbesondere keine Blockiertendenz der den anderen Sensoren zugeordneten Räder anzeigen.

Durch das erfindungsgemäße Verfahren lassen sich gegenüber relativ langen Erkennungszeiten für einen Fehler bzw. einen Ausfall eines Sensors von typisch ca. 30 sec.

Ermittlungszeiten einer Funktionsuntüchtigkeit oder eines Verdachts einer Funktionsuntüchtigkeit von ca. 1 Sekunde realisieren, wobei insbesondere ein plötzliches Abfallen oder ein Wegfall des Signals (Signalabriß) auch bei relativ niedriger Fahrzeuggeschwindigkeit von einer Drehverhaltensänderung unterschieden werden kann, die durch eine verzögernde Kraft auf das Rad verursacht wird.

Mit Hilfe des erfindungsgemäßen Verfahren kann vorteilhaft bereits ein Verdacht einer Funktionsuntüchtigkeit von mindestens einem von mehreren Sensoren (Sensorfehlerverdacht) bestimmt werden. Das erfindungsgemäße Verfahren ist daher insbesondere dafür vorgesehen, in relativ kurzer Zeit, vorteilhaft realisierbar durch Vorgabe eines geeigneten, relativ kurzen Zeitraums (in dem die Signale der mindestens zwei anderen Sensoren, vorzugsweise aller anderen Sensoren, ein stabiles Drehverhalten und insbesondere keine Blockiertendenz der den anderen Sensoren zugeordneten Räder anzeigen), bereits einen Verdacht auf eine Funktionsuntüchtigkeit zu ermitteln, bevor eine Funktionsuntüchtigkeit des Sensors (Sensorfehler), beispielsweise auch nach den bekannten Verfahren nach dem Stand der Technik, (richtig) erkannt wird. Nach dem erfindungsgemäßen Ermitteln eines Verdachts einer Funktionsuntüchtigkeit des mindestens einen von mehreren Sensoren können Fehlfunktionen des Systems durch ein "fehlerhaftes" Signal des mindestens einen Sensors durch entsprechende Maßnahmen verhindert werden. Kritische Fahrsituation aufgrund des "fehlerhaften" Signals können so stark verringert werden.

Ein Vorteil des erfindungsgemäßen Verfahrens beruht demnach insbesondere darauf, dass nicht nur das Signal des Rades mit dem defekten Sensor zur Fehlererkennung herangezogen wird, sondern auch die Signale der übrigen Sensoren in die Betrachtung einfließen und dass der Ausfall eines Sensorsignals über einen relativ kurzen Zeitraum dann bereits die Ermittlung eines Sensorfehlerverdachts ermöglicht, wenn die übrigen Sensorsignale und ggf. der Regeleingriff einer elektronischen Bremsenregelung am betroffenen Rad dafür sprechen, dass auf das betroffene Rad eine geringe oder gar keine verzögernde Kraft wirkt.

Erfindungsgemäß ist es vorgesehen, dass ein Zeitraum in einem Bereich zwischen 0,5 bis 3 sec., vorzugsweise ca. 1 sec., vorgegeben wird. Es hat sich herausgestellt, daß dieser Zeitraum schon eine sichere Ermittlung eines Sensorfehlerverdachts gewährleistet.

Bei einer Ausführungsform der Erfindung ist ein starkes Abfallen der durch den mindestens einen Sensor gemessenen Raddrehzahl oder davon abgeleiteter Größen dann gegeben, wenn ein aus der gemessenen Raddrehzahl oder davon abgeleiteter Größen ermittelter Bremsschlupf größer als ein vorgegebener Bremsschlupf-Grenzwert, vorzugsweise 4 km/h bis 6 km/h, insbesondere ca. 5 km/h, ist.

Nach der Erfindung ist ein starkes Abfallen der durch den mindestens einen Sensor gemessenen Raddrehzahl oder davon abgeleiteter Größen dann gegeben, wenn eine aus der gemessenen Raddrehzahl oder davon abgeleiteter Größen ermittelte Radbeschleunigung einen vorgegebenen Radbeschleunigungs-Grenzwert, vorzugsweise -0,05 g bis -1,2 g, insbesondere ca. -1 g, unterschreitet. Ein Unterschreiten der Radbeschleunigung bedeutet hier, daß die negative Radbeschleunigung, also die Radverzögerung, einen größeren negativen Wert als den vorgegebenen Grenzwert annimmt, der in einem Bereich von -0,05 bis -1,5 g liegen kann. Bei einem vorgegebenen Grenzwert von -0,05 g unterschreiten daher beispielsweise (negative) Radbeschleunigungen von -0,06 g, -0,07 g, -0,08 g, etc. diesen vorgegebenen Grenzwert.

Nach der Erfindung ist es vorgesehen, dass ein starkes Abfallen der durch den mindestens einen Sensor gemessenen Raddrehzahl oder davon abgeleiteter Größen dann gegeben ist, wenn eine aus der gemessenen Raddrehzahl abgeleitete Radumfangsgeschwindigkeit um mindestens ca. 20% geringer ist als eine berechnete oder geschätzte Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit.

In Ausgestaltung der Erfindung wird ein durch die anderen Sensoren ermitteltes Drehverhalten dann als stabil angenommen, wenn ein durch die anderen Sensoren angezeigter Bremsschlupf geringer ist als ein vorgegebener Bremsschlupf- Grenzwert, vorzugsweise 4 km/h bis 6 km/h, insbesondere ca. 5 km/h.

Erfindungsgemäß wird ein durch die anderen Sensoren ermitteltes Drehverhalten dann als stabil angenommen, wenn eine durch die anderen Sensoren angezeigte Radbeschleunigung einen vorgegebenen Radbeschleunigungs-Grenzwert, vorzugsweise -0,05 g bis -1,2 g, insbesondere ca. -1 g, überschreitet. Ein Überschreiten der Radbeschleunigung bedeutet hier analog zum zuvor beschriebenen Unterschreiten einer Radbeschleunigung, daß die negative Radbeschleunigung, also die Radverzögerung, einen kleineren negativen Wert als den vorgegebenen Grenzwert annimmt. Wird ein Grenzwert von -0,05 g vorgegebenen, so überschreiten beispielsweise negative Radbeschleunigungen von -0,04 g, -0,03 g, -0,02 g, etc. diesen vorgegebenen Grenzwert sowie der Wert 0 und alle positiven Werte für die Radbeschleunigung.

Es ist ebenso vorgesehen, dass ein durch die anderen Sensoren ermitteltes Drehverhalten dann als stabil angenommen wird, wenn kein Bremsschlupf der den anderen Sensoren zugeordneten Räder vorliegt, welche auf einen Einsatz der Fahrzeugbremse oder der Feststellbremse und/oder einen Motorschleppbetrieb hinweist.

Die Aufgabe wird ferner durch ein Verfahren zum Überwachen der Funktionstüchtigkeit von die Drehzahl oder davon abgeleiteter Größen der Räder eines Fahrzeugs messenden Sensoren, für ein Fahrzeug mit einem Antiblockiersystem (ABS) gelöst, welches dadurch gekennzeichnet ist, dass dann ein Verdacht einer Funktionsuntüchtigkeit oder eine Funktionsuntüchtigkeit von mindestens einem von mehreren Sensoren ermittelt wird, wenn das Signal des mindestens einen Sensors für einen vorgegebenen Zeitraum ausfällt oder ein starkes Abfallen der gemessenen Raddrehzahl oder davon abgeleiteter Größen gegenüber den Signalen mindestens zwei anderer Sensoren, vorzugsweise aller anderen Sensoren, anzeigt und wenn der Bremsdruck an den Rädern, die diesen zwei anderen Sensoren zugeordnet sind, nicht aktiv durch das Antiblockiersystem geregelt wird, dass bedeutet wenn keine ABS-Regelungsphase vorliegt.

Unter dem Begriff "Antiblockiersystem" sind hier auch entsprechende elektronische Blockierschutzsysteme zu verstehen, die Teil eines übergeordneten Regelungssystems, wie Antriebsschlupfregelungssystem (ASR) oder elektronische Fahrstabilitätsregelung (ESP), sind.

In einer Ausführungsform der Erfindung gilt der Bremsdruck an den zugeordneten Rädern dann als aktiv durch das Antiblockiersystem geregelt, wenn an der Radbremse des zugeordneten Rades Bremsdruck abgebaut oder gehalten wird, vorzugsweise aber abgebaut wird. Durch die zusätzliche Bedingung der Art des Regelungseingriffs, zum Beispiel Druckabbau an einem Rad, kann an einem Sensor dieses Rades, welcher trotz Abbau des Bremsdrucks, entsprechend einer ABS- Regelung, für eine gewisse Zeit kein Signal liefert, ein Fehler vermutet werden, wenn ein Motorschleppbetrieb bzw. ein Einsatz der Handbremse ausgeschlossen werden kann. Mit Hilfe der zusätzlichen Bedingung der Art des Regeleingriffs (Druckabbau bzw. Druckaufbau bei einer blockiergeschützten Bremsanlage) wird die Zeit bis zum Ermitteln einer Funktionsuntüchtigkeit oder eines Verdachts einer Funktionsuntüchtigkeit des mindestens einen von mehreren Sensoren verringert.

Nach der Erfindung tritt das Verfahren nur dann in Funktion, wenn die berechnete oder geschätzte Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit einen vorgegebenen Geschwindigkeits-Grenzwert, vorzugsweise 4 bis 10 km/h, insbesondere ca. 6 km/h, überschreitet.

Nach der Erfindung ist es vorgesehen, dass nach der Ermittlung einer Funktionsuntüchtigkeit oder eines Verdachts einer Funktionsuntüchtigkeit von mindestens einem von mehreren Sensoren ein Fehlersignal erzeugt wird und/oder das Signal des mindestens einen Sensors für eine elektronische Regelung eines Bremssystems des Fahrzeugs zumindest so lange nicht berücksichtigt wird, bis die Funktionsuntüchtigkeit oder der Verdacht auf eine Funktionsuntüchtigkeit des Sensors nicht mehr ermittelt wird.

Nach der Erfindung wird nach der Ermittlung eines Verdachts einer Funktionsuntüchtigkeit oder einer Funktionsuntüchtigkeit von mindestens einem von mehreren Sensoren zumindest das störungsbehaftete Systemteil, insbesondere der ABS-Regelkanal, des mindestens einen von mehreren Sensoren, zumindest so lange abgeschaltet, bis der Verdacht auf eine Funktionsuntüchtigkeit oder Funktionsuntüchtigkeit des Sensors nicht mehr erkannt wird.

Als besonders vorteilhaft für eine sichere Fehlererkennung hat sich eine Kombination der folgenden Bedingungen herausgestellt:

Es wird kein Signal oder ein Bremsschlupf an dem mindestens einen Rad seit mehr als einer sec. sensiert.

Alle anderen Räder liefern ein Radsignal, welches einer Radumfangsgeschwindigkeit größer 6 km/h entspricht oder anzeigt, dass diese anderen Räder sich nicht im Bremsschlupf befinden.

Die Radbeschleunigung an keinem anderen Rad ist kleiner -0,1 g.

Sind alle obigen Bedingungen erfüllt, so wird am Sensor, der kein Signal liefert, ein Fehler vermutet. Es wird eine (weitere) durch den Fehler bzw. den Ausfall des Sensors hervorgerufene Druckabsenkung des Bremsdrucks an dem betroffenen Rad verhindert. Teilfunktionen der Bremsanlage, die das als fehlerhaft erkannte Radsignal benötigen, werden zumindest vorübergehend stillgelegt.

Die Erfindung wird nun anhand von Abbildungen (Fig. 1 bis Fig. 5) beispielhaft näher erläutert.

In der Fig. 1 sind in einem Flußdiagramm schematisch einzelne Abfrageschritte einer Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens für ein Rad dargestellt.

In Fig. 2 ist graphisch der Ausfall des Signals eines Sensors bei konstanter Fahrzeuggeschwindigkeit dargestellt.

Fig. 3 zeigt die Signale der Sensoren bei einem beschleunigten Fahrzeug.

In Fig. 4 sind die Signale der Sensoren eines Fahrzeugs dargestellt, welches eine konstante Fahrzeuggeschwindigkeit aufweist.

Fig. 5 zeigt graphisch den Fall, bei welchem die Fahrzeuggeschwindigkeit verringert wird.

In der Fig. 1 sind in einem Flußdiagramm schematisch die Abfrageschritte zum Ermitteln eines Sensorfehlerverdachts an einem bestimmten Rad, hier als "Rad 1" bezeichnet, von einem Fahrzeug mit vier Rädern (Rad 1 bis Rad 4) dargestellt. Vom einem Startpunkt der Abfrageschritte (Schritt 1) wird in einem zweiten Schritt (Schritt 2) geprüft, ob der Sensor an dem betrachteten Rad 1 ein Sensorsignal liefert. Wird kein Signal erkannt, wird in einem Schritt 3 geprüft, ob an allen anderen Rädern (Räder 2 bis 4) ein Sensorsignal vorliegt. Wird ein Sensorsignal an allen anderen Rädern erkannt, dann wird im nachfolgenden Schritt geprüft, ob die anderen drei Räder sich in einem stabilen Zustand befinden. Denn wenn die anderen Räder stabil sind und keine Blockiertendenz zeigen, dann ist erfindungsgemäß ein Verdacht auf einen Fehler nicht gegeben. Beispielsweise wird dazu in einem nachfolgenden Schritt (Schritt 4) abgefragt, ob ein Eingriff des ABS an den Rädern 2 bis 4 erfolgt. Mit dieser Abfrage wird geprüft, ob die anderen drei Räder sich in einem stabilen Zustand befinden. Wenn die anderen Räder stabil sind und keine Blockiertendenez zeigen, ist ein Eingriff des ABS in die Bremsenregelung, insbesondere eine Druckabbauphase oder Druckhaltephase, zur Stabilisierung eines oder mehrerer dieser Räder nicht erforderlich. Dann findet kein Eingriff des ABS statt und die Abfrage schreitet weiter zum nächsten Schritt S. Mit der Abfrage im Schritt S wird zusätzlich geprüft, ob die Radbeschleunigung der anderen Räder (Rad 2 bis 4) größer oder gleich einem vorgegebenen Grenzwert, in diesem Beispiel größer gleich -0,1 g beträgt. Mit diesem Schritt wird, wie bei der Abfrage zuvor (Schritt 4) geprüft, ob die anderen Räder ein stabiles Verhalten zeigen. Für bestimmte Anwendungsfälle ist es vorgesehen, das Schritt S entfällt und im Anschluß an Schritt 4 direkt die Abfrage des Schrittes 6 anschließt. In diesem Fall dient nur das Kriterium des ABS-Eingriffs (Schritt 4) zur Beurteilung der Radstabilität der Räder 2 bis 4. Aus Gründen der Erkennungssicherheit eines Sensorfehlerverdachts und um einen nicht gerechtfertigten Fehlerverdacht möglichst auszuschließen, wird aber vorzugsweise das weitere Kriterium zur Beurteilung der Radstabilitäten, die Abfrage gemäß Schritt 5, abgeprüft. Als weiteres Kriterium oder auch als alleiniges Kriterium zur Beurteilung der Radstabilitäten kann für andere Anwendungsfälle vorzugsweise auch die Radumfangsgeschwindigkeit verwendet werden. Im Anschluß an Schritt 5, wenn die Bedingung einer Radbeschleunigung größer -0,1 g erfüllt sind, daß bedeutet wenn keine verzögernden Kräfte auf das Rad einwirken, die eine Radbeschleunigung von kleiner -0,1 g, beispielweise -0,2 g, -0,3 g, -0,4 g oder eine höhere negative Raderschleunigung bewirken, schreitet die Abfrage weiter zu Schritt 6. Im Schritt 6 wird geprüft, ob das Fahrzeug sich bewegt. Dass bedeutet, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit größer als ein vorgegebener Fahrzeuggeschwindigkeits-Grenzwert, beispielsweise größer 6 km/h ist. Es ist ebenso vorgesehen, dass der Schritt 6 entfällt. Dies ist im Grundsatz möglich, da mit der Abfrage des Schritts 3 schon geprüft wurde, ob überhaupt Sensorsignale vorliegen. Ist die Fahrzeuggeschwindigkeit größer als der Fahrzeuggeschwindigkeits-Grenzwert, z. B. größer 6 Km/h, wird in einer anschließenden Abfrage (Schritt 7) abgefragt, ob diese Bedingungen (Schritte 2 bis 6) seit mindestens einer Sekunde gelten. Ist auch diese Bedingung des Schrittes 6 erfüllt, dann gilt ein Verdacht einer Funktionsstörung des Sensors, ein Sensorfehlerverdacht, an dem betroffenen Rad als ermittelt (Schritt 8). Die Abfrage schreitet weiter zum nächsten Rad (Schritt 9) und die Abfragen kehren zurück zum Anfang 1 (Schritt 10) und beginnen wieder mit der ersten Abfrage des Schritts 2. Es werden dann die zuvor genannten Abfrageschritte für das nächste Rad, beispielsweise Rad 2, ebenso durchgeführt, wobei ein Vergleich mit den jeweils drei anderen Rädern, in diesem Fall die Räder 1, 3 und 4, entsprechend erfolgt.

Zusätzlich zu den in Fig. 1 gezeigten Abfrageschritten ist es vorgesehen, daß der Verdacht auf einen Fehler des betreffenden Sensors zurückgenommen wird, wenn zwar eine Störung des einen Sensors (beispielsweise an Rad 1) erkannt wurde, aber wenn beim darauffolgenden Durchlaufen der Abfragen wieder ein Sensorsignal am betreffenden Rad (Rad 1) ermittelt wird (Schritt 2) und das betreffende Rad wieder stabil ist (Schritte 4, 5).

In den anschließenden Abbbildungen (Fig. 2 bis Fig. 5) sind Beispiele für einen Ausfall des Sensors an einem Rad 4 für verschiedene Fahrsituationen eines Fahrzugs mit 4 Rädern dargestellt, wobei der Verdacht auf einen Ausfall des einen Sensors an Rad 4 beispielsweise mit Hilfe der zuvor dargestellten Ausführungsform der Erfindung ermittelt werden kann.

Fig. 2 zeigt eine schematische Darstellung des Verlaufs der Signale von vier Raddrehzahlsensoren eines Fahrzeugs gegen die Zeit (t). Das Fahrzeug bewegt sich mit konstanter Fahrzeuggeschwindigkeit. Daher liefern die Sensoren der Räder 1 bis 3 Signale für eine konstante Radumfangsgeschwindigkeit (V1 bis V3). Der Sensor des Rades 4 zeigt zum Zeitpunkt t1 einen Signalabriß, d. h. die Radumfangsgeschwindigkeit V4 fällt plötzlich bei t1 gegen Null. Durch den erfindungsgemäßen Vergleich der Signale, das bedeutet insbesondere den Vergleich des Signals des einen (ausgefallenen) Sensors am Rad 4 gegenüber den Signalen der drei übrigen Sensoren der Räder 1 bis 3, wird aufgrund des Ausfalls des Sensors an Rad 4 ab einem Zeitpunkt tx, beispielsweise ca. 1 sec. nach dem Zeitpunkt t1, ein Sensorfehlerverdacht ermittelt.

In der Fig. 3 und Fig. 5 sind Situationen dargestellt, bei denen das Signal des Sensors an Rad 4 zum Zeitpunkt t1 ebenfalls stark abfällt bzw. ausfällt, während alle übrigen Drehzahlsensoren der Räder 1 bis 3 ein gleichmäßiges Raddrehverhalten (siehe V1 bis V3) anzeigen.

Bei der Situation gemäß Fig. 3 erhöht sich die Radumfangsgeschwindigkeit (V1 bis V3) mit der Zeit; das Fahrzeug beschleunigt. Nach der dieser Erfindung zugrunde liegenden Überlegung ist ein derartiger Signalabfall eines einzigen Sensors aufgrund verzögernder Kräfte an dem Rad dann unwahrscheinlich, wenn alle anderen Sensoren anzeigen, daß das Fahrzeug gleichmäßig beschleunigt oder, wie in Fig. 2 dargestellt, eine konstante, gleichbleibende Geschwindigkeit aufweist. Durch das erfindungsgemäße Verfahren kann ein Verdacht auf einen Ausfall des Sensors an Rad 4 ab tx, z. B. ca. 1 sec. nach t1, daher sicher ermittelt werden.

Nach der Fig. 5 wird eine Verringerung der Fahrzeuggeschwindigkeit durch die Abnahme der sensierten Radumfangsgeschwindigkeiten V1 bis V3 an den Sensoren der Räder 1 bis 3 angezeigt. Das Fahrzeug verzögert mit einer relativ geringen Radverzögerung (relativ geringe Abnahme der Radumfangsgeschwindigkeiten V1 bis V3). Ist die ermittelte Radbeschleunigung größer als ca. -0,1 g und findet kein ABS- Eingriff an den Rädern 1 bis 3 statt, kann auch in dieser Situation der zum Zeitpunkt t1 erfolgte Signalabriß am Sensor des Rades 4 einen Sensorfehlerverdacht auslösen. Denn es kann erfindungsgemäß ausgeschlossen werden, daß am betroffenen Rad 4 verzögernde Kräfte einwirken, die einen derartigen Signalabfall verursachen könnten. Die Erkennungszeit für einen Verdachts eines Ausfalls oder Fehlers des betroffenen Sensors (V4) ist daher auch in diesem Fall relativ kurz, beispielsweise ca. 1 sec. nach t1.

Nach Fig. 4 erfolgt nach dem Signalabriß des Sensors an Rad 4 zum Zeitpunkt t1 ein Absinken des Sensorsignals des Sensors an Rad 3 zum Zeitpunkt t2 bis auf einen bestimmten Wert. Nach kurzer Zeit erhöht sich die sensierte Radumfangsgeschwindigkeit V3 wieder und schließlich zum Zeitpunkt t3 liefern die Sensoren der Räder 1 bis 3 wieder ein annähernd gleiches Signal. Bei dieser Situation kann bis zum Zeitpunkt t3 nicht sicher ein Verdacht des Ausfalls des Sensors an Rad 4 bestimmt werden, da der Abfall des Sensorsignal V3 anzeigt, daß auch andere Kräfte eine Verzögerung der sensierten Radumfangsgeschwindigkeiten bewirken könnten. Aber ab dem Zeitpunkt tx, z. B. ca. 1 sec. nach t3, kann analog zu der in Fig. 2 dargestellten Situation, durch die Signaldifferenz zwischen den Sensoren der Räder 1 bis 3 und dem Sensor an Rad 4 ein Fehlerverdacht am Sensors des Rades 4 sicher ermittelt werden. So wird durch das erfindungsgemäße Verfahren ein relativ frühes und relativ sicheres Ermitteln eines Fehlerverdachts eines Sensors auch für verschiedenste Fahrsituationen gewährleistet, bevor - aufgrund anderer Plausibilitätsbetrachtungen - überhaupt ein Sensorausfall als sicher erkannbar ist.

Im Grundsatz kann auch ein gegensätzliches Raddrehverhalten, dass bedeutet ein starker, sprunghafter Anstieg der durch den mindestens einen Sensor gemessenen Raddrehzahl oder davon abgeleiteter Größen auf einen Sensorfehler hinweisen. Folgerichtig kann ein derartiger Effekt im Prinzip nach dem Gedanken des erfindungsgemäßen Verfahrens ermittelt werden, wobei die zuvor beschriebenen Verfahrensschritte in entsprechender Weise, mit einem gegebenenfalls umgekehrten Vorzeichen, analog anwendbar sind.

Claims (14)

1. Verfahren zum Überwachung der Funktionstüchtigkeit von die Drehzahl oder davon abgeleiteter Größen der Räder eines Fahrzeugs messenden Sensoren, insbesondere für ein Fahrzeug mit einer blockiergeschützten Bremsanlage, dadurch gekennzeichnet, dass dann eine Funktionsuntüchtigkeit oder ein Verdacht einer Funktionsuntüchtigkeit von mindestens einem von mehreren Sensoren ermittelt wird, wenn das Signal des mindestens einen Sensors für einen vorgegebenen Zeitraum ausfällt oder ein starkes Abfallen der gemessenen Raddrehzahl oder davon abgeleiteter Größen gegenüber den Signalen mindestens zwei anderer Sensoren, vorzugsweise aller anderen Sensoren, anzeigt und wenn die Signale der mindestens zwei anderen Sensoren, vorzugsweise aller anderen Sensoren, für einen vorgegebenen Zeitraum ein stabiles Drehverhalten und insbesondere keine Blockiertendenz der den anderen Sensoren zugeordneten Räder anzeigen.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass ein Zeitraum in einem Bereich zwischen 0,5 bis 3 sec., vorzugsweise ca. 1 sec., vorgegeben wird.

3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass ein starkes Abfallen der durch den mindestens einen Sensor gemessenen Raddrehzahl oder davon abgeleiteter Größen dann gegeben ist, wenn ein aus der gemessenen Raddrehzahl oder davon abgeleiteter Größen ermittelter Bremsschlupf größer als ein vorgegebener Bremsschlupf-Grenzwert, vorzugsweise 4 km/h bis 6 km/h, insbesondere ca. 5 km/h, ist.

4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass ein starkes Abfallen der durch den mindestens einen Sensor gemessenen Raddrehzahl oder davon abgeleiteter Größen dann gegeben ist, wenn eine aus der gemessenen Raddrehzahl oder davon abgeleiteter Größen ermittelte Radbeschleunigung einen vorgegebenen Radbeschleunigungs-Grenzwert, vorzugsweise -0,05 g bis -1,2 g, insbesondere ca. -1 g, unterschreitet.

5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass ein starkes Abfallen der durch den mindestens einen Sensor gemessenen Raddrehzahl oder davon abgeleiteter Größen dann gegeben ist, wenn eine aus der gemessenen Raddrehzahl abgeleitete Radumfangsgeschwindigkeit um mindestens ca. 20% geringer ist als eine berechnete oder geschätzte Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit.

6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass ein durch die anderen Sensoren ermitteltes Drehverhalten dann als stabil angenommen wird, wenn kein Bremsschlupf der den anderen Sensoren zugeordneten Räder vorliegt, welcher auf einen Einsatz der Fahrzeugbremse oder der Festellbremse oder einen Motorschleppbetrieb hinweist.

7. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass ein durch die anderen Sensoren ermitteltes Drehverhalten dann als stabil angenommen wird, wenn ein durch die anderen Sensoren angezeigter Bremsschlupf geringer als ein vorgegebener Bremsschlupf-Grenzwert, vorzugsweise 4 km/h bis 6 km/h, insbesondere ca. 5 km/h, ist.

8. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass ein durch die anderen Sensoren ermitteltes Drehverhalten dann als stabil angenommen wird, wenn eine durch die anderen Sensoren angezeigte Radbeschleunigung einen vorgegebenen Radbeschleunigungs-Grenzwert, vorzugsweise -0,05 g bis - 1,2 g, insbesondere ca. -1 g, überschreitet.

9. Verfahren zum Überwachung der Funktionstüchtigkeit von die Drehzahl oder davon abgeleiteter Größen der Räder eines Fahrzeugs messenden Sensoren für ein Fahrzeug mit einem Antiblockiersystem (ABS), dadurch gekennzeichnet, dass dann eine Funktionsuntüchtigkeit oder ein Verdacht einer Funktionsuntüchtigkeit von mindestens einem von mehreren Sensoren ermittelt wird, wenn das Signal des mindestens einen Sensors für einen vorgegebenen Zeitraum ausfällt oder ein starkes Abfallen der gemessenen Raddrehzahl oder davon abgeleiteter Größen gegenüber den Signalen mindestens zwei anderer Sensoren, vorzugsweise aller anderen Sensoren, anzeigt und wenn der Bremsdruck der diesen mindestens zwei anderen Sensoren zugeordneten Räder nicht aktiv durch das Antiblockiersystem geregelt wird.

10. Verfahren nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass der Bremsdruck an den zugeordneten Rädern dann als aktiv durch das Antiblockiersystem geregelt gilt, wenn an der Radbremse des zugeordneten Rades Bremsdruck abgebaut oder gehalten wird.

11. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass das Verfahren nur dann in Funktion tritt, wenn die berechnete oder geschätzte Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit einen vorgegebenen Geschwindigkeits-Grenzwert, vorzugsweise 4 bis 10 km/h, insbesondere ca. 6 km/h, überschreitet.

12. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass nach der Ermittlung einer Funktionsuntüchtigkeit oder eines Verdachts einer Funktionsuntüchtigkeit von mindestens einem von mehreren Sensoren ein Fehlersignal erzeugt wird und/oder das Signal des mindestens einen Sensors für eine elektronische Regelung eines Bremssystems des Fahrzeugs zumindest so lange nicht berücksichtigt wird, bis die Funktionsuntüchtigkeit oder der Verdacht auf eine Funktionsuntüchtigkeit des Sensors nicht mehr ermittelt wird.

13. Verfahren nach Ansprüche 12, dadurch gekennzeichnet, dass nach der Ermittlung einer Funktionsuntüchtigkeit oder eines Verdachts einer Funktionsuntüchtigkeit von mindestens einem von mehreren Sensoren zumindest das störungsbehaftete Systemteil, insbesondere der ABS-Regelkanal, des mindestens einen von mehreren Sensoren, zumindest so lange abgeschaltet wird, bis der Verdacht auf eine Funktionsuntüchtigkeit oder Funktionsuntüchtigkeit des Sensors nicht mehr erkannt wird.

14. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass auf einen Verdacht einer Funktionsuntüchtigkeit ermittelt wird.