DE10037490A1

DE10037490A1 - Maschinensteuer/regelvorrichtung

Info

Publication number: DE10037490A1
Application number: DE10037490A
Authority: DE
Inventors: Takahiro Eguchi; Atsushi Izumiura
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1999-08-02
Filing date: 2000-08-01
Publication date: 2001-05-31
Also published as: JP3691296B2; US6335573B1; JP2001039184A

Abstract

Eine Maschinensteuer/regelvorrichtung ist für ein Hybridfahrzeug vorgesehen, an dem eine Maschine (1) und ein Motor (2) als Antriebskraftquelle zum Antrieb von Rädern (W) sowie ein Automatikgetriebe (3), wie etwa ein CVT, angebracht sind. Die Maschinensteuer/regelvorrichtung arbeitet grundlegend so, um in Antwort auf Fahrzustände des Fahrzeugs einen automatischen Stopp und ein Wiederanlassen der Maschine zu ermöglichen. Zusätzlich unterbricht die Maschinensteuer/regelvorrichtung die Kraftstoffzufuhr zu der Maschine im Verzögerungsmodus des Fahrzeugs. Im Verzögerungsmodus des Fahrzeugs, unter Ausführung der Kraftstoffunterbrechung, behält die Maschinensteuer/regelvorrichtung die Leerlaufdrehung der Maschine bei, indem der Motor in Antwort auf die Maschinendrehzahl drehend betrieben wird, bis das Automatikgetriebe zu einem ein Wiederanfahren ermöglichenden Untersetzungsverhältnis zurückgekehrt ist (z. B. 2,2 bis 2,45). Das heißt, die Maschinensteuer/regelvorrichtung erlaubt die Ausführung eines Maschinenstopps nach Absicherung eines ein Wiederanfahren ermöglichenden Zustands des Automatikgetriebes. Übrigens erzeugt der Motor ein Motordrehmoment, das zum Beispiel in Antwort auf eine Abnahme der Maschinendrehzahl in einem Bereich zwischen 700 und 1000 UpM erhöht wird, und dann ein solches, das bei einem vorbestimmten Wert (z. B. 8,5 kgf-m) gehalten wird.

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG Gebiet der Erfindung

Diese Erfindung betrifft Maschinensteuer/regelvorrichtungen, welche Maschinen von Hybridfahrzeugen steuern/regeln, und insbesondere Maschinenensteuer/regelvorrichtungen, welche in Hybridfahrzeugen, in denen Automatikgetriebe angebracht sind, die Maschinen stoppen und wieder anlassen und die Kraftstoffzufuhr zu den Maschinen unterbrechen.

Diese Anmeldung beruht auf der in Japan eingereichten Patentanmeldung Nr. Hei 11-219359, deren Inhalt hierin unter Bezugnahme aufgenommen wird.

Beschreibung der relevanten Technik

Herkömmlich sind Hybridfahrzeuge gut bekannt, an denen zusätzlich zu Maschinen Elektromotoren als Antriebsquellen angebracht sind. Allgemein sind Hybridfahrzeuge in zwei Typen von Fahrzeugen klassifiziert, nämlich in Seriell-Hybridfahrzeuge und Parallel-Hybridfahrzeuge. Die Seriell-Hybridfahr zeuge sind so ausgebildet, dass die Antriebsräder von Elektromotoren angetrieben werden, die wiederum durch elektrische Energie angetrieben werden, die von Generatoren erzeugt wird, die von Maschinen angetrieben werden. Die Parallel-Hybridfahrzeuge sind so ausgebildet, dass Elek tromotoren (oder Hilfsantriebsmotoren) direkt mit den Maschinen gekoppelt sind, um die Antriebswellen der Maschinen zu unterstützen. Zusätzlich sind die Parallel-Hybridfahrzeuge mit Generatoren ausgestattet, die unabhängig von den Motoren vorgesehen sind oder die durch die Hilfsantriebsmotoren betätigt werden. Somit wird die von den oben erwähnten Generatoren erzeugte elektrische Energie in Batterievorrichtungen der Parallel-Hybridfahr zeuge akkumuliert.

Die oben erwähnten Hybridfahrzeuge sind in der Lage, die Maschinen mit im Wesentlichen konstanten Maschinendrehzahlen innerhalb vorbestimmter Maschinendrehzahlbereiche laufen zu lassen, wobei sie eine hohe Kraftstoff effizienz und niedrige Emission realisieren. Im Vergleich zu herkömmlichen Fahrzeugen, die nur Brennkraftmaschinen verwenden, sind daher Hybrid fahrzeuge in der Lage, eine gute Kraftstoffeffizienz und geringe Emission im Abgas zu realisieren.

Einige der Hybridfahrzeuge (wie z. B. in der japanischen ungeprüften Patentschrift Nr. Hei 8-317505 offenbart) sind so ausgestaltet, dass deren Maschinenbetrieb unter vorbestimmten Fahrzustände gestoppt werden können.

Die Hybridfahrzeuge können in drei Modi fahren, nämlich einem Maschinen fahrmodus, einem Motorfahrmodus und einem Maschinen-und-Motor- Fahrmodus, in Antwort auf deren Fahrzustände. Somit haben die Hybrid fahrzeuge einige überragende Vorteile, um mit den Fahrzuständen (z. B. Stoppzuständen) zurechtzukommen. Beispielsweise ist es möglich, ein Überladen der Batterien durch automatischen Stopp des Maschinenbetriebs zu vermeiden, oder es ist möglich, durch adäquate Wahl der Fahrmodi die Kraftstoffeffizienz weiter zu verbessern. Jedoch leiden die Hybridfahrzeuge an den folgenden Problemen.

Das heißt, die Hybridfahrzeuge verwenden Automatikgetriebe, wie etwa stufenlos verstellbare Getriebe (CVTs), deren Öldrücke durch die Ausgaben der Maschine bereitgestellt werden. Wenn die Hybridfahrzeuge die Maschinen stoppen, ohne die Automatikgetriebe zum Anfahren vorzubereiten, verlieren die Automatikgetriebe gleichzeitig ihre Steuerungen. Somit müssen die Fahrzeuge mit bestimmten Untersetzungsverhältnissen der Automatikgetriebe angefahren werden, die beim Maschinenstopp eingestellt waren, so dass deren Beschleunigung langsam (oder schwerfäl lig) wird. Zusätzlich benötigt es eine lange Zeit, das perfekte Einrücken von Anfahrkupplungen zu erreichen. In diesem Fall leiden die Hybridfahrzeuge an einem Problem darin, dass die Kraftstoffeffizienz verschlechtert ist.

Weil ferner ein gewisser Öldruck erforderlich ist, um ein Untersetzungs verhältnis, welches das Anfahren des Fahrzeugs ermöglicht, wiederherzu stellen, kommt es an der Anfahrkupplung zu mangelhafter Schmierung. Ferner besteht die Wahrscheinlichkeit, dass Teilen des CVT Hydraulikdruck- und Schmiermittel nicht ausreichend zugeführt werden könnten.

ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG

Aufgabe dieser Erfindung ist es, eine Maschinensteuer/regelvorrichtung anzugeben, die eine Maschine eines Hybridfahrzeugs, um auf das Einrichten eines Startimplementierungszustands zu warten, stoppen kann.

Nach einem ersten Aspekt der Erfindung wird eine Maschinensteuer/regel vorrichtung bei einem Fahrzeug angegeben, bei dem Räder durch eine Antriebskraft angetrieben werden, die von einer Maschine erzeugt wird und durch ein Automatikgetriebe (z. B. CVT) übertragen wird. Hier arbeitet die Maschinensteuer/regelvorrichtung grundlegend so, dass sie ein automati sches Stoppen und Wiederanlassen der Maschine in Antwort auf vor bestimmte Fahrzustände des Fahrzeugs ermöglicht. Zusätzlich unterbricht die Maschinensteuer/regelvorrichtung die Kraftstoffzufuhr zu der Maschine im Verzögerungsmodus des Fahrzeugs. Durch Erfassung, dass das Automatikgetriebe sein Untersetzungsverhältnis zu einem ein Wieder anfahren ermöglichenden Untersetzungsverhältnis zurückbringt, gestattet die Maschinensteuer/regelvorrichtung die Ausführung eines Maschinenstopps. Somit lässt sich verhindern, dass der Maschinenstopp ausgeführt wird, bevor das Automatikgetriebe zu dem ein Wiederanfahren ermöglichen den Untersetzungsverhältnis zurückgekehrt ist.

Nach einem zweiten Aspekt der Erfindung wird die Maschinensteuer/regel vorrichtung bei einem Hybridfahrzeug angegeben, bei dem eine Maschine und ein Motor als Antriebsquellen für Antriebsräder angebracht sind. Die Maschinensteuer/regelvorrichtung arbeitet grundlegend so, dass sie das automatische Stoppen und Wiederanlassen der Maschine in Antwort auf vorbestimmte Fahrzustände des Hybridfahrzeugs ermöglicht. Zusätzlich unterbricht die Maschinensteuer/regelvorrichtung die Kraftstoffzufuhr zu der Maschine im Verzögerungsmodus des Hybridfahrzeugs. Ferner ist die Maschinensteuer/regelvorrichtung mit einem Detektor zum Erfassen der Maschinendrehzahl der Maschine sowie einem Detektor zum Erfassen eines Untersetzungsverhältnisses eines Automatikgetriebes (z. B. CVT) ausgestat tet. Hier wird das Untersetzungsverhältnis erfasst, indem beispielsweise ein Verhältnis zwischen einer Maschinendrehzahl und einer Ausgangswellen drehzahl berechnet wird. Ferner behält die Maschinensteuer/regelvorrichtung eine Leerlaufdrehzahl der Maschine bei, indem sie die Drehung des Motors in Antwort auf die Maschinendrehzahl unter Ausführung der Kraftstoffunter brechung im Verzögerungsmodus steuert/regelt, bis das Automatikgetriebe zu einem ein Wiederanlassen ermöglichenden Untersetzungsverhältnis zurückgekehrt ist. Somit lässt sich während der Ausführung der Kraftstoff unterbrechung im Verzögerungsmodus verhindern, dass ein Maschinenstopp ausgeführt wird, bevor das Automatikgetriebe zu dem ein Wiederanfahren ermöglichenden Untersetzungsverhältnis zurückgekehrt ist. Zusätzlich fährt das Fahrzeug nach dem Maschinenstopp mit einem extrem niedrigen Untersetzungsverhältnis des Automatikgetriebes nicht wieder an, so dass sich eine geeignete Beschleunigung erzeugen lässt. Da das Automatikge triebe vor dem Wiederanfahren bereits zu dem ein Wiederanfahren ermöglichenden Untersetzungsverhältnis zurückgekehrt ist, ist es möglich, einen Hydraulikdruck des Automatikgetriebes ausschließlich zum Wiederanfahren des Fahrzeugs zu verwenden. Somit lässt sich das Auftreten einer unerwünschten Situation vermeiden, in der der Hydraulikdruck und die Schmierung Teilen des CVT nicht ausreichend zugeführt werden.

Nach einem dritten Aspekt der Erfindung steuert/regelt die Maschinen steuer/regelvorrichtung den Motor derart, dass das Motordrehmoment in Antwort auf eine Abnahme der Maschinendrehzahl, wenn die Leerlauf drehung der Maschine beibehalten wird, erhöht wird. Hierdurch lässt sich ein Gefühl von Fehlerhaftigkeit für den Fahrer verhindern, wenn das Motordrehmoment erzeugt wird.

KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN

Diese und andere Aufgaben, Aspekte und Ausführungen der vorliegenden Erfindung werden im näheren Detail anhand der folgenden Zeichnungs figuren beschrieben, worin:

Fig. 1 ist ein Blockdiagramm mit Darstellung einer Konfiguration einer Maschinensteuer/regelvorrichtung eines Hybridfahrzeugs, an dem eine Maschine und ein Motor angebracht sind, gemäß einer bevorzugten Ausführung der Erfindung;

Fig. 2 ist ein Flussdiagramm mit Darstellung eines Prozesses zur Bestimmung der Zustände eines CVT durch eine Getriebesteu er/regelvorrichtung, die mit einer in Fig. 1 gezeigten Antriebs kraftsteuer/regelvorrichtung kommuniziert;

Fig. 3 ist ein Flussdiagramm mit Darstellung eines Prozesses zum Setzen eines Maschinenstart-Bestimmungsflag und eines Maschinenstopp-Bestimmungsflag, die im Prozess von Fig. 2 benutzt werden;

Fig. 4 ist ein Flussdiagramm mit Darstellung eines Leerlaufdrehungs- Haltebetriebs der Maschine, deren Drehung durch den Motor unterstützt wird;

Fig. 5 ist ein Flussdiagramm mit Darstellung von Vorgängen zum Setzen und Rücksetzen eines Kraftstoffunterbrechungs- Wiederherstellungs-Anforderungsflag, das in Fig. 2 benutzt wird;

Fig. 6 ist eine Grafik mit Darstellung des Inhalts einer Maschinen drehzahl-Schwellenwerttabelle, die Schwellenwerte von Maschinendrehzahlen in Verbindung mit der Maschinenwasser temperatur speichert;

Fig. 7 ist eine Grafik mit Darstellung von Änderungen des Motor drehmoments, das sich in Antwort auf die Maschinendrehzahl durch Drehungssteuerung des Motors ändert;

Fig. 8 ist eine Grafik mit Darstellung des Inhalts einer Untersetzungs verhältnis-Schwellenwerttabelle, die in Fig. 5 erwähnt ist;

Fig. 9 ist ein Flussdiagramm mit Darstellung eines Maschinenstopp- Bestimmungsprozesses, der durch eine in Fig. 1 gezeigte Antriebskraftsteuer/regelvorrichtung auszuführen ist; und

Fig. 10 ist ein schematisches Diagramm, welches diagrammartig eine Konstruktion eines in Fig. 1 gezeigten CVT darstellt.

BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNG

Diese Erfindung wird im näheren Detail anhand von Beispielen unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben.

Fig. 1 zeigt eine Konfiguration einer Maschinensteuer/regelvorrichtung eines Hybridfahrzeugs nach einer Ausführung der Erfindung. In Fig. 1 bezeichnet eine Bezugszahl 1 eine Brennkraftmaschine, die hier einfach als Maschine bezeichnet wird. Eine Bezugszahl 2 bezeichnet einen Elektromotor, der hier einfach als Motor bezeichnet wird. Der Motor 2 unterstützt die Maschine 1 zur Krafterzeugung in Antwort auf Fahrzustände des Fahrzeugs. Im Verzögerungsmodus des Fahrzeugs führt der Motor 2 eine Regeneration der Antriebskraft durch. Eine Bezugszahl 3 bezeichnet ein stufenlos verstell bares Getriebe in Riemenbauart, das hier einfach als CVT bezeichnet wird. Das CVT 3 wird z. B. durch ein Automatikgetriebe in Drehmomentwand lerbauart realisiert. Konkret gesagt, enthält das CVT 3 einen Vorwärts/ rückwärts-Umschaltmechanismus, einen Gangschaltmechanismus und ein Differentialgetriebe sowie eine Kupplung oder einen Drehmomentwandler.

Die vorliegende Ausführung ist so ausgebildet, dass das CVT ausschließlich als Getriebe verwendet wird. Eine Bezugszahl 4 bezeichnet eine Maschinen steuer/regelvorrichtung, welche die Drehungen des Motors 2 steuert/regelt. Eine Bezugszahl 5 bezeichnet eine Antriebskraftsteuer/regelvorrichtung, die die Drehungen der Maschine 1 und die Drehungen des Motors 2 mittels der Motorsteuer/regelvorrichtung 4 steuert/regelt. Eine Bezugszahl 6 bezeichnet eine Getriebesteuer/regelvorrichtung, die das CVT 3 steuert/regelt. Eine Bezugszahl 7 bezeichnet einen Bremsschalter, der eine Erfassung durch führt, ob der Fahrer mit seinem/ihrem Fuß auf ein Bremspedal BP tritt oder nicht. Somit gibt der Bremsschalter 7 an die Getriebesteuer/regelvorrichtung 6 und die Antriebskraftsteuer/regelvorrichtung 5 ein Signal aus, welches einen Zustand der Bremse B identifiziert, der EIN ist oder AUS.

Eine Bezugszahl 8 bezeichnet einen Stellungsschalter, der zur Bestimmung von Schaltbereichen benutzt wird. Der Stellungsschalter 8 entspricht zumindest vier Schaltstellungen, nämlich einem Park(P)-Bereich, einem Rückwärts(R)-Bereich, einem Neutral(N)-Bereich und einem Fahr(D)-Bereich. Somit gibt der Stellungsschalter 8 an die Getriebesteuer/regelvorrichtung 6 und die Antriebskraftsteuer/regelvorrichtung 5 Signale aus, die die jeweiligen Schaltstellungen identifizieren. Eine Bezugszahl 9 bezeichnet eine Batterie, die dem Motor 2 elektrische Energie zum Antrieb liefert und die durch den Motor 2 regenerierte elektrische Energie speichert.

Ein Bezugssymbol 1S bezeichnet einen Maschinendrehzahlsensor, der eine Maschinendrehzahl der Maschine 1 erfasst. Ein Bezugssymbol 3S bezeich net einen Ausgangswellendrehzahlsensor, der eine Drehzahl einer drehenden Welle erfasst, die mit einer in einer Folgerseite des CVT 3 angeordneten Rolle gekoppelt ist. Ein Untersetzungsverhältnis des CVT 3 wird durch (arithmetische) Operationen auf der Basis einer Ausgabe des Maschinen drehzahlsensors 1S und einer Ausgabe des Ausgangswellendrehzahlsensors 3S berechnet. Hierin ist das Untersetzungsverhältnis ein Verhältnis im Vergleich zwischen einer Eingangsdrehzahl und einer Ausgangsdrehzahl. Es lässt sich ausdrücken als "(Untersetzungsverhältnis) = (Eingangsdrehzahl)/ (Ausgangsdrehzahl)". Ein Bezugssymbol 4S bezeichnet einen Geschwindig keitssensor, der die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs auf Basis der Drehzahl eines Antriebsrads W erfasst. Unter Verwendung einer Ausgabe des Geschwindigkeitssensors 4S berechnen die Antriebskraftsteuer/regel vorrichtung 5 und die Getriebesteuer/regelvorrichtung 6 die Fahrgeschwin digkeit des Fahrzeugs. Zusätzlich erzeugen sie eine Beschleunigung des Fahrzeugs durch Berechnungen, die durch Änderungen der Fahrgeschwin digkeit des Fahrzeugs beeinflusst werden. Ein Bezugssymbol 5S bezeichnet einen Wassertemperatursensor, der die Wassertemperatur von Kühlwasser der Maschine 1 erfasst. Ein Bezugssymbol 6S bezeichnet einen Drosselöff nungssensor, der einen Drosselöffnungsgrad der Maschine 1 erfasst.

Nachfolgend wird ein Konstruktionsbeispiel des in Fig. 1 gezeigten CVT 3 in Bezug auf Fig. 10 beschrieben. Fig. 10 ist ein schematisches Diagramm mit diagrammartiger Darstellung der Konstruktion des CVT 3. In Fig. 10 bezeichnet eine Bezugszahl 11 eine Eingangswelle, die direkt mit der Maschine 1 und dem Motor 2 gekoppelt ist. Eine Bezugszahl 12 bezeichnet eine Gegenwelle, auf die die Drehung der Eingangswelle 11 mittels eines CVT 3a in Riemenbauart übertragen wird. Das oben erwähnte Unterset zungsverhältnis ist ein Verhältnis im Vergleich zwischen einer Drehzahl (d. h. Eingangsdrehzahl) der Eingangswelle 11 und einer Drehzahl (d. h. Ausgangs drehzahl) der Gegenwelle 12. Eine Bezugszahl 13 bezeichnet eine Anfahr kupplung, die eine Drehungsunterbrechung der Gegenwelle 12 auf das Antriebsrad W durchführt oder unterbricht. Die Bezugszahlen 14a, 14b, 15a und 15b bezeichnen Kraftübertragungszahnräder. Eine Bezugszahl 16 bezeichnet ein Differentialgetriebe.

Eine Bezugszahl 17 bezeichnet eine Antriebsrolle, die durch eine antriebs seitige feste Rolle 18, eine antriebsseitige bewegliche Rolle 19 und einen antriebsseitigen Zylinder aufgebaut ist. Eine Bezugszahl 21 bezeichnet einen Keilriemen. Eine Bezugszahl 22 bezeichnet eine Folgerrolle, die durch eine folgerseitige feste Rolle 23, eine folgerseitige bewegliche Rolle 24 und einen folgerseitigen Zylinder 25 aufgebaut ist. Eine Bezugszahl 26 bezeichnet einen Vorwärts/rückwärts-Umschaltmechanismus, der durch ein Sonnenrad 27, ein Ringrad 28, einen Träger 29, ein Ritzelrad 30, eine Vorwärtskupp lung 31 und eine Rückwärtsbremse 32 aufgebaut ist.

Nachfolgend wird der Betrieb des CVT 3 einfach unter Bezug auf Fig. 10 beschrieben. Zuerst dreht sich die Eingangswelle 11, die direkt mit der Maschine 1 und dem Motor 2 gekoppelt ist, so dass sich dementsprechend die Antriebsrolle 17 dreht. Hierbei ist die Drehrichtung der Antriebsrolle 17 von einer Schaltstellung abhängig, die dem Stellungsschalter 8 entspricht. Zum Beispiel im Falle des D-Bereichs ist die Vorwärtskupplung 31 EIN und die Rückwärtsbremse 32 ist gleichzeitig AUS, so dass sich die Antriebsrolle 17 in Vorwärtsrichtung dreht. Im Falle des R-Bereichs ist die Vorwärtskupp lung 31 AUS und die Rückwärtsbremse 32 ist gleichzeitig EIN, so dass sich die Antriebsrolle 17 in Rückwärtsrichtung dreht.

Die Drehung der Antriebsrolle 17 wird durch den Keilriemen 21 auf die Folgerrolle 22 übertragen. Die Drehung der Folgerrolle 22 wird weiter durch die Gegenwelle 12 auf die Anfahrkupplung 13 übertragen. In Antwort auf die Anfahrkupplung 13, die EIN- oder AUSgeschaltet ist, dreht sich das Antriebsrad W in Vorwärts- oder Rückwärtsrichtung.

Ein Untersetzungsverhältnis des CVT 3 wird geändert, indem ein Rollen verhältnis zwischen der Antriebsrolle 17 und der Folgerrolle 21 geändert wird, wobei Arbeitsöl in den antriebsseitigen Zylinder 20 und den folgerseiti gen Zylinder 25 fließt. Hierbei ändert sich das Rollenverhältnis zwischen der antriebsseitigen beweglichen Rolle 19 und der folgerseitigen beweglichen Rolle 24, die sich auf der Eingangswelle 12 bzw. der Gegenwelle 12 verschieben.

Wie oben beschrieben, ist das in Fig. 1 gezeigte CVT 3 so gebaut, dass die Anfahrkupplung 13 an der Folgerseite angeordnet ist. Somit ist es möglich, das Untersetzungsverhältnis des CVT 3a in Riemenbauart auch dann zu ändern, wenn das Fahrzeug steht, jedoch die Maschine 1 angelassen ist.

Die Antriebskraftsteuer/regelvorrichtung 1 führt Stopp- und Wiederanlass vorgänge der Maschine 1 durch, die einfach in Bezug auf Fig. 9 beschrieben werden. Fig. 9 zeigt einen Steuerfluss in Bezug auf einen Maschinenstopp- Bestimmungsprozess, der von der Antriebskraftsteuer/regelvorrichtung 5 ausgeführt wird (nachfolgend einfach als die Vorrichtung bezeichnet).

In Schritt S301 wird entschieden, ob ein Startschalter-EIN-Startausführungs flag F_MGST auf "0" oder "1" gesetzt ist. Wenn das Startschalter-EIN- Startausführungsflag F_MGST "0" ist, anders gesagt, wenn die Vorrichtung bestimmt, dass das Fahrzeug eine erste Fahrt durchführt, geht der Fluss zu Schritt S302 weiter, in dem ein Schaltbereichs-Änderungs-Stabilisierungs wartetimer tmSFTR gesetzt wird. In Schritt S322 wird ein Flag F_FCMGV, welches anzeigt, ob die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs eine vorbestimmte Geschwindigkeit nach Aktivierung eines Starters überschreitet oder nicht, auf "0" gesetzt, und ein Maschinenstopp-Vorbereitungs abschlussflag F_FCMGSTB für das CVT 3 wird auf "0" gesetzt. In Schritt S323 wird ein Maschinenstopp-Steuerungsausführungsflag F_FCMG auf "0" gesetzt. Dann beendet der Fluss diesen Prozess. Hier bezeichnet das Setzen des Flag F_FCMGV auf "0" dass die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs nach Aktivierung des Starters die vorbestimmte Geschwindigkeit nicht überschreitet. Zusätzlich informiert das Setzen des Flag F_FCMGSB auf "0" das CVT 3, dass eine Maschinenstoppvorbereitung noch nicht abge schlossen ist.

Wenn der Schritt S301 bestimmt, dass das Starterschalter-EIN-Startaus führungsflag F_MGST "1" ist, anders gesagt, wenn die Vorrichtung bestimmt, dass dies nicht die erste Fahrt des Fahrzeugs ist, geht der Fluss zu Schritt S303 weiter, in dem entschieden wird, ob ein Kommunikations- Informationsflag F_MOTSTB, welches von der Motorsteuer/regelvorrichtung 4 ausgegeben wird, auf "1" gesetzt ist oder nicht. Wenn das Kommunika tions-Informationsflag F_MOTSTB "1" ist, deklariert die Motorsteuer/regel vorrichtung 4, dass die Maschine 1 durch den Motor 2 angelassen werden kann. Wenn "0", kann die Maschine 1 durch den Motor 2 nicht angelassen werden.

Wenn der Schritt S303 bestimmt, dass das von der Motorsteuer/regelvor richtung 4 ausgegebene Kommunikations-Informationsflag F_MOTSTB "1" ist, geht der Fluss zu Schritt S304 weiter, in dem ein Vergleich zwischen der Wassertemperatur TW der Maschine 1 und einer Untergrenz-Wasser temperatur TWFCMG durchgeführt wird, der einen Maschinenstopp implementiert.

Wenn der Schritt S304 bestimmt, dass die Wassertemperatur TW niedriger als die Untergrenz-Wassertemperatur TWFCMG ist, geht der Fluss zu Schritt S302 weiter. Somit führt die Vorrichtung den Maschinenstopp nicht aus, wenn sich die Maschine 1 nicht in einem aufgewärmten Zustand befindet. Wenn der Schritt S304 bestimmt, dass die Wassertemperatur TW gleich oder größer als die Untergrenz-Wassertemperatur TWFCMG ist, die den Maschinenstopp implementiert, geht der Fluss zu Schritt S305 weiter, in dem ein Vergleich zwischen der Ansauglufttemperatur TA der Maschine 1 und einer Obergrenz-Ansauglufttemperatur TAFCMG durchgeführt wird, die einen Maschinenstopp implementiert.

Wenn der Schritt S305 bestimmt, dass die Ansauglufttemperatur TA höher als die Obergrenz-Ansauglufttemperatur TAFCMG ist, die den Maschinen stopp implementiert, geht der Fluss zu Schritt S302 weiter. Wenn somit die Ansauglufttemperatur hoch ist, führt die Vorrichtung den Maschinenstopp nicht aus, um mit einem Schlechterwerden der Anfahreigenschaften des Fahrzeugs zurechtzukommen und um die gewünschte Leistung einer Klimaanlage (nicht gezeigt) zu gewährleisten. Wenn der Schritt S305 bestimmt, dass die Ansauglufttemperatur TA unter der Obergrenz-An sauglufttemperatur TAFAMG liegt, die den Maschinenstopp implementiert, geht der Fluss zu Schritt S307 weiter.

In Schritt S307 wird entschieden, ob die Schaltstellung des Stellungs schalters 8 entweder der Neutral(N)-Bereich oder der Park(P)-Bereich ist oder nicht.

Wenn der Schritt S307 bestimmt, dass der Schaltbereich ein anderer als der N-Bereich und P-Bereich ist, geht der Fluss zu Schritt S308 weiter, in dem entschieden wird, ob ein Fahrbereichbestimmungsflag F-CVTEDX auf "1" gesetzt ist oder nicht. Wenn das Fahrbereichbestimmungsflag F-CVTEDX "0" ist, wird angezeigt, dass der Schaltbereich dem D-Bereich entspricht. Wenn "1", wird angezeigt, dass der Schaltbereich dem R-Bereich oder einem anderen entspricht.

Wenn daher der Schritt S308 bestimmt, dass das Fahrbereichbestimmungs flag F_CVTEDX "0" ist, geht der Fluss zu Schritt S310 weiter, um einen Maschinenstopp auszuführen. Wenn der Schritt S308 bestimmt, dass das Fahrbereichbestimmungsflag F_CVTEDX "1" ist, geht der Fluss zu Schritt S309 weiter, in dem entschieden wird, ob der Schaltbereichsänderungs- Stabilisierungswartetimer tmSFTR auf "0" gesetzt ist oder nicht. Wenn der Schritt S309 bestimmt, dass der Schaltbereichsänderungs-Stabilisierungs wartetimer tmSFTR "0" ist, geht der Fluss zu Schritt zu S322 weiter. Wenn der Schaltbereichsänderungs-Stabilisierungswartetimer tmSFTR nicht "0" ist, beendet die Vorrichtung den Prozess.

Der Schaltbereichsänderungs-Stabilisierungswarttimer tmSFTR ist vor gesehen, um eine Ausführungsfrequenz des Maschinenstopps nicht zu reduzieren, der ausgegeben wird, wenn ein Schalthebel vorübergehend durch den R-Bereich zwischen dem D-Bereich und dem P-Bereich hindurch geht.

Wenn der Schritt S307 bestimmt, dass der Schaltbereich entweder dem N- Bereich oder dem P-Bereich entspricht, geht der Fluss zu Schritt S310 weiter, in dem der Schaltbereichsänderungs-Stabilisierungswartetimer tmSFTR gesetzt wird, um einen Maschinenstopp auszuführen.

In Schritt S311 wird entschieden, ob das Flag F_FCMGV auf "0" oder "1" gesetzt ist. Das Flag F_FCMGV gibt an, ob die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs nach Aktivierung des Starters eine vorbestimmte Geschwindigkeit überschreitet.

Wenn der Schritt S311 bestimmt, dass das Flag F_FCMGV auf "0" gesezt ist, geht der Fluss zu Schritt S312 weiter, in dem die Fahrgeschwindigkeit V des Fahrzeugs mit einer Referenzgeschwindigkeit VIDLSTC (z. B. 15 km/h) verglichen wird, die zur Bestimmung dient, ob bei einem Langsamfahrgeschwindigkeitsmodus des Fahrzeugs ein Maschinenstopp ausgeführt werden soll.

Wenn der Schritt S312 bestimmt, dass die Fahrgeschwindigkeit V niedriger als die oben erwähnte Referenzgeschwindigkeit VIDLSTC ist, geht der Fluss zu Schritt S322 weiter. Wenn hingegen der Schritt S312 bestimmt, dass die Fahrgeschwindigkeit V gleich oder größer als die Referenzgeschwindigkeit VIDLSTC ist, geht der Fluss zu Schritt S313 weiter, in dem das Flag F_FCMGV auf "1" gesetzt wird. Hierbei dient dieses Flag zur Bestimmung, ob nach dem Wiederanfahren des Fahrzeugs die Fahrgeschwindigkeit die vorbestimmte Geschwindigkeit überschreitet oder nicht.

In Schritt S322 werden die Flags F_FCMGV und F_FCMGSTB beide durch das Wiederanfahren des Fahrzeugs nach dem Maschinenstopp initialisiert. Aufgrund der vorgenannten Schritts S311, S312 und S313 werden die initialisierten Flags nicht auf "1" gesetzt, bis die Fahrgeschwindigkeit V die Referenzgeschwindigkeit VIDLSTC überschreitet. Das heißt, sobald das Fahrzeug wieder angefahren ist, erlaubt die Vorrichtung die Ausführung eines Maschinenstopps nicht, bis die Fahrgeschwindigkeit die vorgenannte Referenzgeschwindigkeit überschreitet.

Die oben erwähnten Steuerungen sind vorgesehen, um mit der Wiederho lung von Stopp- und Wiederanlass-Vorgängen zurechtzukommen, die im Falle von Verkehrsstau, vorübergehendem Stopp und Wiederanfahren häufig wiederholt werden könnten. Somit hemmt die Vorrichtung eine erneute Ausführung des Maschinenstopps, bis das Fahrzeug eine gewisse Weg strecke fährt oder das Fahrzeug nach dem Wiederanfahren über eine gewisse Zeit fährt.

In Schritt S321 wird entschieden, ob der Bremsschalter 7 EIN oder AUS ist. Wenn der Schritt S321 bestimmt, dass der Bremsschalter 7 EIN ist, geht der Fluss zu Schritt S315 weiter, in dem ein Flag F_THIDLMG, das angibt, ob eine Drossel (nicht gezeigt) vollständig geschlossen ist, auf "1" gesetzt ist oder nicht. Wenn das Flag F_THIDLMG "1" ist, anders gesagt, wenn der Schritt S315 bestimmt, dass die Drossel nicht vollständig geschlossen ist, geht der Fluss zu Schritt S322 weiter, so dass die Vorrichtung die Ausführung eines Maschinenstopps nicht erlaubt. Wenn das Flag F_THIDLMG auf "0" ist, anders gesagt, wenn der Schritt S315 bestimmt, dass die Drossel vollständig geschlossen ist, geht der Fluss zu Schritt S316 weiter, der eine Zustand eines Wiederanlass-Bestimmungsflag F_FCMGBAT durch Abnahme einer Batterierestladung einer Batterie (nicht gezeigt) feststellt.

Wenn das Wiederanlass-Bestimmungsflag F_FCMGBAT durch Abnahme der Batterierestladung "0" wird, anders gesagt, wenn der Schritt S316 bestimmt, dass das Wiederanlassen der Maschine erforderlich ist, um mit der Abnahme der Batterierestladung zurechtzukommen, geht der Fluss zu Schritt S322 weiter. Wenn hingegen das Wiederanlass-Bestimmungsflag F_FCMGBAT, unabhängig von der Abnahme der Batterierestladung, auf "1" gesetzt ist, anders gesagt, wenn der Schritt S316 bestimmt, dass unabhängig von der Abnahme der Batterierestladung das Wiederanlassen der Maschine nicht erforderlich ist, geht der Fluss zu Schritt S317 weiter.

In Schritt S317 wird ein Hauptbremskraftverstärker-Unterdruck MPGA eines Hauptbremskraftverstärkers MP mit einem oberen Grenzwert #MPFCMG des Hauptbremskraftverstärker-Unterdrucks verglichen, der eine Ausführung eines Maschinenstopps erlaubt. Hierbei werden diese in Absolutwerten miteinander verglichen.

Wenn der Hauptbremskraftverstärker-Unterdruck MPGA unter dem oberen Grenzwert #MPFCMG liegt, anders gesagt, wenn ein Entscheidungsergebnis von Schritt S317 "JA" ist, geht der Fluss zu Schritt S318 weiter, so dass die Vorrichtung die Ausführung eines Maschinenstopps erlaubt.

Wenn der Hauptbremskraftverstärker-Unterdruck MPGA höher als der obere Grenzwert #MPFCMG ist und relativ nahe am Atmosphärendruck ist, anders gesagt, wenn das Entscheidungsergebnis von Schritt S317 "NEIN" ist, geht der Fluss zu Schritt S322 weiter, so dass die Vorrichtung ein Wieder anlassen der Maschine erlaubt.

Auch wenn daher der Unterdruck des Hauptbremskraftverstärkers MP durch die Pumpbremstechnik verschwindet, die im Maschinenstoppmodus oder während fortgesetzter Kraftstoffunterbrechung ausgeführt wird, wird die Bremsfähigkeit sichergestellt, weil die Vorrichtung die Maschine 1 automatisch wieder anlässt oder die Kraftstoffunterbrechung wieder aufhebt, um den Hauptbremskraftverstärker-Unterdruck MPGA sicherzustel len, Im Ergebnis wird es möglich, eine Belastung für den Fahrer beim Niederdrücken des Bremspedals durch ungenügenden HauptHauptbrems kraftverstärker-Unterdruck MPGA zu beseitigen.

In Schritt S318 wird das Maschinenstopp-Vorbereitungsabschlussflag F_FCMGSTB für das CVT 3 auf "1" gesetzt. In Schritt S319 wird ent schieden, ob ein Maschinenstopp-OK-Flag F_CVTOK des CVT 3 auf "1" oder "0" gesetzt ist. Wenn das Maschinenstopp-OK-Flag F_CVTOK des CVT 3 "1" ist, anders gesagt, wenn der Schritt S319 bestimmt, dass das CVT 3 für den Maschinenstopp bereit ist, geht der Fluss zu Schritt S320 weiter, in dem ein Maschinenstopp-Steuerungsausführungsflag F_FCMG auf "1" gesetzt ist. Dann beendet die Vorrichtung den Prozess. Wenn das Maschi nenstopp-OK-Flag F_CVTOK des CVT 3 "0" ist, anders gesagt, wenn der Schritt S319 bestimmt, dass das CVT 3 für den Maschinenstopp nicht bereit ist, geht der Fluss zu Schritt S323 weiter, in dem das Maschinen stopp-Steuerungsausführungsflag F_FCMG auf "0" gesetzt wird. Dann beendet die Vorrichtung den Prozess.

Wenn der Schritt S321 eine Zustand des Bremsschalters bestimmt, der AUS ist, geht der Fluss zu Schritt S322 weiter, in dem das Flag F_FCMGV, welches angibt, ob die Fahrgeschwindigkeit die vorbestimmte Geschwindig keit nach Aktivierung des Starters überschreitet, auf "0" gesetzt ist, und das Maschinenstopp-Vorbereitungsabschlussflag F_FCMGSTB für das CVT 3 wird auf "0" gesetzt. In Schritt S323 wird das Maschinenstopp-Steue rungsausführungsflag F_FCMG auf "0" gesetzt. Dann beendet die Vor richtung den Prozess.

Wie oben beschrieben, werden der Stopp und das Wiederanlassen der Maschine 1 entsprechend den vorbestimmten Fahrzustände des Fahrzeugs implementiert.

Dann steuert/regelt die vorliegende Ausführung die Drehung der Maschine 1 und des Motors 2 in Antwort auf die Zustände des CVT 3, was in Bezug auf die Fig. 1 bis 5 beschrieben wird.

Wenn die Vorbereitung für den Maschinenstopp abgeschlossen ist, setzt die Antriebskraftsteuer/regelvorrichtung 5 das Maschinenstopp-Vorbereitungs abschlussflag F_FCMGSTB auf "1", das zur Getriebesteuer/regelvorrichtung 6 übermittelt wird. In Antwort darauf setzt die Getriebesteuer/regelvor richtung 6 das Maschinenstopp-OK-Flag F_CVTOK auf der Basis eines gegenwärtigen Zustands des CVT 3. Zusätzlich übermittelt die Getriebesteu er/regelvorrichtung 6 eine Variable CVTOKNO, die das Maschinenstopp-OK- Flag F_CVTOK enthält, zur Antriebskraftsteuer/regelvorrichtung 5. Dann bestimmt die Antriebskraftsteuer/regelvorrichtung 5, ob der Maschinenstopp ausgeführt werden soll oder nicht. Somit steuert/regelt die Antriebskraft steuer/regelvorrichtung 5 die Ausführung des Maschinenstopps.

Nachfolgend werden Vorgänge zum Setzen der Variablen CVTOKNO, die das Maschinenstopp-OK-Flag F_CVTOK enthält, in Bezug auf Fig. 2 beschrieben. Fig. 2 zeigt nämlich die Vorgänge der Getriebesteuer/regelvor richtung 6, die die Variable CVTOKNO in Antwort auf die Zustand des CVT 3 setzt. Die Getriebesteuer/regelvorrichtung 2 führt wiederholt die Setzvorgänge der Variablen CVTOKNO mit einem bestimmten Zeitintervall aus. Ein solches Zeitintervall wird vorab auf der Basis einer Zeit bestimmt, die die Getriebesteuer/regelvorrichtung 6 benötigt, um die Zustand des CVT 3 zu erfassen. Beispielsweise wird es auf 10 Millisekunden gesetzt.

Die Variable CVTOKNO ist ein 2-Bit-Datenwert, in dem ein Bit höherer Ordnung angibt, ob die Maschine 1 aus der Kraftstoffunterbrechung heraus wiederhergestellt ist oder nicht. Wenn das Bit höherer Ordnung auf "1" gesetzt ist, wird eine Kraftstoffunterbrechungs-Wiederherstellungsdrehzahl, die für die aus der Kraftstoffunterbrechung heraus wiederhergestellte Maschine gesetzt wird, stärker angehoben als eine gewisse Drehzahl, die gegenwärtig bei einem Verzögerungsmodus gesetzt ist. Normalerweise sinkt die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs während der Kraftstoffunter brechung der Maschine des Fahrzeugs, welches verzögert. Durch das oben erwähnte Setzen des Bit höherer Ordnung der Variable CVTOKNO wird das Fahrzeug aus der Kraftstoffunterbrechung heraus wiederhergestellt, um ein Ereignis zu vermeiden, bei dem die Drehzahl der Maschine zu gering wird. Wenn das Bit höherer Ordnung auf "0" gesetzt wird, wird die Kraftstoff unterbrechungs-Wiederherstellungsdrehzahl der Maschine bei einer vorbestimmten Drehzahl gehalten, so dass die Kraftstoffunterbrechung im Verzögerungsmodus im Wesentlichen fortgeführt wird. Wenn das Fahrzeug keine Kraftstoffunterbrechung an der Maschine ausführt, ist aus den oben erwähnten Gründen das oben erwähnte Bit höherer Ordnung der Variablen CVTOKNO bedeutungslos. Die Wiederherstellung aus der Kraftstoffunter brechung erfolgt durch erneute Aktivierung der Kraftstoffeinspritzung. Ein Bit niedriger Ordnung der Variablen CVTOKNO entspricht dem Maschinen stopp-OK-Flag F_CVTOK. Somit gestattet die Getriebesteuer/regelvor richtung 6 einen Maschinenstopp, wenn das Bit niedriger Ordnung "1" ist, während es den Maschinenstopp hemmt, wenn das Bit niedriger Ordnung "0" ist.

Im in Fig. 2 gezeigten Schritt S1 wird ein Hybridfahrzeug-Bestimmungsflag F_IMARM zur Bestimmung genutzt, ob das Getriebe als das von der Getriebesteuer/regelvorrichtung 6 zu steuernde/regelnde Subjekt in einem Hybridfahrzeug angebracht ist oder nicht. Wenn das Getriebe in dem Hybridfahrzeug angebracht ist, wird das Hybridfahrzeug-Bestimmungsflag F_IMARM auf "1" gesetzt. Wenn das Getriebe in anderen Fahrzeugen angebracht ist, wird das Hybridfahrzeug-Bestimmungsflag F_IMARM vorab auf "0" gesetzt. Durch die Verwendung des Flag F_IMARM ist es möglich, einen Steuerfehler zu vermeiden, wenn die Antriebskraftsteuer/regelvor richtung 5 zur Steuerung/Regelung einer Maschine verwendet wird, die in einem Fahrzeug angebracht ist, welches nicht das Hybridfahrzeug ist.

In Schritt S2 wird ein Linearsolenoid-Fehlerflag F_SOLCUT zur Bestimmung verwendet, ob an einem Steuersolenoid des CVT 3 ein Fehler auftritt oder nicht. Das Flag F_SOLCUT wird auf "1" gesetzt, wenn an dem Steuersole noid ein Fehlerauftritt, wohingegen es auf "0" gesetzt wird, wenn an dem Steuersolenoid kein Fehler auftritt. Wenn daher der Schritt S2 bestimmt, dass an dem Steuersolenoid des CVT 3 ein Fehler auftritt, geht der Fluss zu Schritt S18 weiter.

Wenn der Schritt S2 bestimmt, dass an dem Steuersolenoid des CVT 3 kein Fehler auftritt, geht der Fluss zu Schritt S3 weiter, der unter Bezug auf ein Maschinenstart-Bestimmungsflag F_ENGST bestimmt, ob, unabhängig von einem Maschinenstoppmodus, die Maschine angelassen wird oder nicht. Das Maschinenstart-Bestimmungsflag F_ENGST wird durch einen Prozess gesetzt, dessen Details später beschrieben werden. Die Maschine 1 wird nämlich angelassen, wenn das Maschinenstart-Bestimmungsflag F_ENGST "1" ist. Wenn somit der Schritt S3 bestimmt, dass das Maschinenstart- Bestimmungsflag F_ENGST "1" ist, geht der Fluss zu Schritt S6 weiter.

Wenn das Maschinenstart-Bestimmungsflag F_ENGST "0" ist, geht der Fluss zu Schritt S4 weiter, der unter Bezug auf ein Kraftstoffunterbrechungs- Wiederherstellungsflag F_NFCTUP bestimmt, ob eine Wiederherstellung aus der Kraftstoffunterbrechung angefordert wird oder nicht. Das Kraftstoff unterbrechungs-Wiederherstellungsflag F_NFCTUP wird durch einen Prozess gesetzt oder rückgesetzt, dessen Details später beschrieben werden. Wenn nämlich das Kraftstoffunterbrechungs-Wiederherstellungsflag F_NFCTUP auf "1" gesetzt ist, wird die Kraftstoffunterbrechungs-Wiederherstellungs drehzahl der Maschine so hoch angehoben, dass die Kraftstoffeinspritzung zu einem frühen Zeitpunkt erfolgt. Wenn somit der Schritt S4 bestimmt, dass das Kraftstoffunterbrechungs-Wiederherstellungsflag F_NFCTUP "1" ist, geht der Fluss zu Schritt S13 weiter.

Wenn der Schritt S4 bestimmt, dass das Kraftstoffunterbrechungs- Wiederherstellungsflag F_NFCTUP "0" ist, geht der Fluss zu Schritt S5 weiter, der ein Maschinenstopp-Bestimmungsflag F_IDLSTP unterscheidet. Das Maschinenstopp-Bestimmungsflag F_IDLSTP wird durch einen Prozess gesetzt oder rückgesetzt, dessen Details später beschrieben werden. Somit erlaubt die Vorrichtung die Ausführung eines Maschinenstopps, wenn das Maschinenstopp-Bestimmungsflag F_IDLSTP "1" ist.

Wenn der Schritt S5 bestimmt, dass das Maschinenstopp-Bestimmungsflag F_IDLSTP "0" ist, geht der Fluss zu Schritt S6 weiter, der einen Maschinen stopp-Verzögerungszeit-Rücksetzwert YTENGSTP in einen Maschinenstopp- Verzögerungstimer TMENGSTP setzt. Das heißt, der Maschinenstopp- Verzögerungstimer TMENGSTP wird durch den Maschinenstopp-Ver zögerungstimer-Rücksetzwert YTENGSTP rückgesetzt, der z. B. auf 10 Millisekunden (oder 10 msec) gesetzt ist. In Schritt S7 wird die Variable CVTOKNO in binärer Schreibweise auf "00" gesetzt. Übrigens setzt der oben erwähnte Verzögerungstimer eine Verzögerungszeit, die sich auf eine Hydraulik-Ansprechverzögerung bei der Steuerung der Anfahrkupplung zwischen einer Zeit zur Bestimmung der Trennung der Anfahrkupplung und einer anderen Zeit zum Erlauben der Ausführung eines Maschinenstopps bezieht.

Wenn der Schritt S5 bestimmt, dass das Maschinenstopp-Bestimmungsflag F_IDLSTP "1" ist, geht der Fluss zu Schritt S8 weiter, der unter Bezug auf ein Flag F_ISOFF bestimmt, ob die Anfahrkupplung getrennt ist oder nicht. Wenn die Anfahrkupplung getrennt ist, wird das Flag F_ISOFF auf "1" gesetzt. Wenn nicht, wird das Flag F_ISOFF auf "0" gesetzt.

Wenn der Schritt S8 bestimmt, dass die Anfahrkupplung getrennt ist, geht der Fluss zu Schritt S9 weiter, in dem entschieden wird, ob der Maschinen stopp-Verzögerungstimer TMENGSTP auf "0" gesetzt ist oder nicht. Wenn "0", geht der Fluss zu Schritt S10 weiter, in dem die Variable CVTOKNO in binärer Schreibweise auf "01" gesetzt wird. Dieser zeigt die Erlaubnis für einen Maschinenstopp oder einen Zwangsstopp der Maschine durch Verwendung des Motors an. Wenn in Schritt S9 der Maschinenstopp- Verzögerungstimer TMENGSTP nicht auf "0" gesetzt ist, geht der Fluss zu Schritt S12 weiter.

Wenn der Schritt S8 bestimmt, dass die Anfahrkupplung nicht getrennt ist, geht der Fluss zu Schritt S11 weiter, in dem der Maschinenstopp-Ver zögerungszeit-Rücksetzwert YTENGSTP (z. B. 10 msec) in den Maschinen stopp-Verzögerungstimer TMENGSTP gesetzt wird, der rückgesetzt wird. Dann geht der Fluss zu Schritt S12 weiter, in dem die Variable CVTOKNO in binärer Schreibweise auf "01" gesetzt wird.

Wenn der oben erwähnte Schritt S4 bestimmt, dass das Kraftstoffunter brechungs-Steuerflag F_NFCTUP auf "1" gesetzt ist, geht der Fluss zu Schritt S13 weiter, der das Maschinenstopp-Bestimmungsflag F_IDLSTP unterscheidet. Das Maschinenstopp-Bestimmungsflag F_IDLSTP wird durch den Prozess gesetzt oder rückgesetzt, dessen Details später beschrieben werden. Die Vorrichtung erlaubt nämlich eine Ausführung eines Maschinen stopps, wenn das Maschinenstopp-Bestimmungsflag F_IDLSTP "1" ist.

Wenn der Schritt S13 bestimmt, dass das Maschinenstopp-Bestimmungsflag F_IDLSTP "0" ist, geht der Fluss zu Schritt S18 weiter, in dem der Maschinenstopp-Verzögerungstimer-Rücksetzwert YTENGSTP (d. h. 10 msec) in den Maschinenstopp-Verzögerungstimer TMENGSTP gesetzt wird, der rückgesetzt wird. Dann geht der Fluss zu Schritt S19 weiter, in dem die Variable CVTOKNO in binärer Schreibweise auf "10" gesetzt wird.

Wenn der Schritt S13 bestimmt, dass das Maschinenstopp-Bestimmungsflag F_IDLSTP "1" ist, geht der Fluss zu Schritt S14 weiter, der unter Bezug auf das Flag F_ISOFF bestimmt, ob die Anfahrkupplung getrennt ist oder nicht. Wenn die Anfahrkupplung getrennt ist, wird das Flag F_ISOFF auf "1" gesetzt. Wenn nicht, wird das Flag F_ISOFF auf "0" gesetzt.

Wenn der Schritt S14 bestimmt, dass die Anfahrkupplung nicht getrennt ist, geht der Fluss zu Schritt S18 weiter, in dem der Maschinenstopp-Ver zögerungstimer-Rücksetzwert YTENGSTP (d. h. 10 msec) in den Maschinen stopp-Verzögerungstimer TMENGSTP gesetzt wird, der rückgesetzt wird. In Schritt S19 wird die Variable CVTOKNO in binärer Schreibweise auf "10" gesetzt.

Wenn der Schritt S14 bestimmt, dass die Anfahrkupplung isoliert ist, geht der Fluss zu Schritt S15 weiter, in dem entschieden wird, ob der Maschi nenstopp-Verzögerungstimer TMENGSTP auf "0" gesetzt ist oder nicht. Wenn der Schritt S15 bestimmt, dass der Maschinenstopp-Verzögerungs timer TMENGSTP nicht "0" ist, geht der Fluss zu Schritt S19 weiter, in dem die Variable CVTOKNO in binärer Schreibweise auf "10" gesetzt wird.

Wenn der Schritt S15 bestimmt, dass der Maschinenstopp-Verzögerungs timer TMENGSTP auf "0" gesetzt ist, geht der Fluss zu Schritt S16 weiter, in dem entschieden wird, ob eine Fahrgeschwindigkeit VLVH des Fahrzeugs auf "0" gesetzt ist oder nicht. Wenn der Schritt S16 bestimmt, dass die Fahrgeschwindigkeit VLVH des Fahrzeugs null ist, geht der Fluss zu Schritt S17 weiter, in dem die Variable CVTOKNO in binärer Schreibweise auf "11" gesetzt wird. Wenn sie nicht null ist, geht der Fluss zu Schritt S19 weiter, in dem die Variable CVTOKNO in binärer Schreibweise auf "10" gesetzt wird. Der vorstehende Schritt S4 bestimmt im schnellen Verzögerungs modus des Fahrzeugs, dass das Kraftstoffunterbrechungs-Wiederher stellungsflag F_NFCTUP " 1" ist. Um eine Ausführung des Maschinenstopps zu ermöglichen, wenn die Fahrgeschwindigkeit VLVH des Fahrzeugs im Wesentlichen null ist, führt die vorliegende Ausführung den Schritt 16 ein, um zu bestimmen, ob die Fahrgeschwindigkeit VLVH "0" ist oder nicht. Jedoch ist es möglich, die vorliegende Ausführung dahingehend zu modifizieren, dass der Fluss von Schritt S16 zu Schritt S17 weitergeht, wenn die Fahrgeschwindigkeit VLVH unter einer vorbestimmten niedrigen Geschwindigkeit (z. B. 1 km/h) liegt, die als im Wesentlichen null an genommen wird.

Im Anfahrmodus des Fahrzeugs und falls die Zustände des Fahrzeugs den vorbestimmten Maschinenstoppzustände nicht entsprechen, geht der Fluss zu Schritt S7 weiter, in dem die Variable CVTOKNO derart gesetzt wird, dass die Ausführung des Maschinenstopps gehemmt wird, ohne die Kraftstoffunterbrechungs-Wiederherstellungsdrehzahl der Maschine zu ändern. Wenn der Maschinenstopp durch Fortsetzung der Kraftstoffunter brechung ausgeführt wird, geht der Fluss zu Schritt S10 weiter, in dem die Variable CVTOKNO derart gesetzt wird, dass die Ausführung des Maschi nenstopps erlaubt wird, ohne die Kraftstoffunterbrechungs-Wiederher stellungsdrehzahl der Maschine zu ändern.

Falls die Anfahrkupplung in einem Maschinenstoppmodus nicht getrennt ist, in dem die Maschine durch Fortsetzung der Kraftstoffunterbrechung gestoppt wird, geht der Fluss zu Schritt S12 weiter, in dem die Variable CVTOKNO derart gesetzt wird, dass die Ausführung des Maschinenstopps erlaubt wird, ohne die Kraftstoffunterbrechungs-Wiederherstellungsdrehzahl der Maschine zu ändern. Wenn der Maschinenstopp nicht ausgeführt werden kann, weil das Fahrzeug gestoppt wird, bevor ein Untersetzungs verhältnis des CVT 3 nicht zu dem vorbestimmten Untersetzungsverhältnis zurückgestellt wird, das ein Wiederanfahren des Fahrzeugs gestattet, geht der Fluss zu Schritt S19 weiter, in dem die Variable CVTOKNO derart gesetzt wird, dass die Ausführung des Maschinenstopps gehemmt wird, während die Maschine aus der Kraftstoffunterbrechung heraus wiederherge stellt wird, indem die Kraftstoffunterbrechungs-Wiederherstellungsdrehzahl der Maschine angehoben wird. Wenn nach Abschluss von Schritt S19 das Untersetzungsverhältnis des CVT 3 zu dem vorbestimmten Untersetzungs verhältnis zurückgestellt wird, das ein Wiederanfahren des Fahrzeugs gestattet, so dass die Zustände des Fahrzeugs alle vorbestimmten Maschinenstoppzustände erfüllen, geht der Fluss zu Schritt S17 weiter, in dem die Variable CVTOKNO derart gesetzt wird, dass die Ausführung des Maschinenstopps erlaubt wird, ohne die Kraftstoffunterbrechungs-Wie derherstellungsdrehzahl der Maschine zu ändern.

Die Variable CVTOKNO, die in jedem der vorgenannten Schritte S7, S10, S12, S17 und S19 gesetzt wird, wird zur Antriebskraftsteuer/regelvor richtung 5 übermittelt. Daher steuert/regelt die Antriebskraftsteuer/regelvor richtung 5 die Maschine auf der Basis der Variablen CVTOKNO. Der Prozess von Fig. 2 wird mit einer bestimmten Zeitperiode wiederholt ausgeführt. Bei jeder Ausführung des Prozesses wird die Variable CVTOKNO in Antwort auf die vorgenannten Flags aktualisiert.

Es folgt nun eine Beschreibung in Bezug auf die Vorgänge zum Setzen des vorstehenden Maschinenstart-Bestimmungsflag F_ENGST und des Maschinenstopp-Bestimmungsflag F_IDLSTP. Fig. 3 zeigt einen Steuerfluss, der die Vorgänge zum Setzen des Maschinenstart-Bestimmungsflag F_ENGST und des Maschinenstopp-Bestimmungsflag F_IDLSTP durch die Getriebesteuer/regelvorrichtung 6 implementiert. Das heißt, die Getriebe steuer/regelvorrichtung 6 führt wiederholt den Prozess von Fig. 3 mit einem bestimmten Zeitintervall aus, das auf der Basis der Zeitintervalle zum Aktualisieren der Flags und Variablen bestimmt wird. Beispielsweise wird es auf 10 msec gesetzt.

In Fig. 3 geht der Fluss zuerst zu Schritt S21 weiter, in dem unter Bezug auf ein Maschinenstart-Bestimmungsflag F_ENGST, das in diesem Prozess gesetzt wird, bestimmt wird, ob die Maschinenstartzustände alle vorliegen oder nicht. Wenn die Maschinenstartzustände nicht vorliegen, wird das Maschinenstart-Bestimmungsflag F_ENGST auf "0" gesetzt. Wenn die Maschinenstartzustände vorliegen, wird das Maschinenstart-Bestimmungs flag F_ENGST auf "1" gesetzt. Wenn somit der Schritt S21 bestimmt, dass die Maschinenstartzustände vorliegen, geht der Fluss zu Schritt S34 weiter.

Wenn der Schritt S21 bestimmt, dass die Maschinenstartzustände nicht vorliegen, geht der Fluss zu Schritt S22 weiter, der unter Bezug auf ein Maschinenstopp-Bestimmungsflag F_IDLSTP, das in diesem Prozess gesetzt wird, bestimmt, ob die Maschinenstoppzustände vorliegen oder nicht. Wenn die Maschinenstoppzustände nicht vorliegen, wird das Maschinenstopp- Bestimmungsflag F_IDLSTP auf "0" gesetzt. Wenn die Maschinenstopp zustände vorliegen, wird das Maschinenstopp-Bestimmungsflag F_IDLSTP auf "1" gesetzt. Wenn somit der Schritt S22 bestimmt, dass die Maschinen stoppzustände vorliegen, geht der Fluss zu Schritt S41 weiter.

Wenn das Maschinenstopp-Bestimmungsflag F_IDLSTP "0" ist, geht der Fluss zu Schritt S23 weiter, der unter Bezug auf ein Flag F_ISEN bestimmt, ob die Temperatur des Arbeitsöls in dem CVT 3 gleich oder größer als eine vorbestimmte Temperatur ist oder nicht. Wenn die Temperatur des Arbeitsöls gleich oder größer als die vorbestimmte Temperatur ist, wird das Flag F_ISEN auf "1" gesetzt. Wenn die Temperatur des Arbeitsöls die vorbestimmte Temperatur nicht erreicht, wird das Flag F_ISEN auf "0" gesetzt. Wenn somit der Schritt S23 bestimmt, dass die Temperatur des Arbeitsöls die vorbestimmte Temperatur nicht erreicht, geht der Fluss zu Schritt S35 weiter.

Wenn die Temperatur des Arbeitsöls in dem CVT 3 gleich oder größer als die vorbestimmte Temperatur ist, geht der Fluss zu Schritt S24 weiter, der unter Bezug auf ein Flag F_BKSW bestimmt, ob der Bremsschalter 7 EIN ist oder nicht. Wenn der Bremsschalter 7 EIN ist, wird das Flag F_BKSW auf "1" gesetzt. Wenn AUS, wird das Flag F_BKSW auf "0" gesetzt. Wenn somit der Schritt S24 bestimmt, dass der Bremsschalter 7 AUS ist, geht der Fluss zu Schritt S35 weiter.

Wenn der Schritt S24 bestimmt, dass der Bremsschalter 7 EIN ist, geht der Fluss zu Schritt S25 weiter, der bestimmt, ob die Schaltstellung des Stellungsschalters 8 entweder einem N-Bereich oder einem R-Bereich entspricht oder nicht. Wenn die Schaltstellung entweder dem N-Bereich oder dem R-Bereich entspricht, geht der Fluss zu Schritt S35 weiter.

Wenn der Schritt S25 bestimmt, dass die Schaltstellung des Stellungs schalters 8 einem anderen Bereich als dem N- und R-Bereich entspricht, geht der Fluss zu Schritt S26 weiter, in dem entschieden wird, ob eine Fahrgeschwindigkeit VLVH des Fahrzeugs "0" ist oder nicht. Wenn der Schritt S26 bestimmt, dass die Fahrgeschwindigkeit VLVH des Fahrzeugs nicht null ist, geht der Fluss zu Schritt S35 weiter.

Wenn der Schritt S26 bestimmt, dass die Fahrgeschwindigkeit VLVH des Fahrzeugs null ist, geht der Fluss zu Schritt S27 weiter, der bestimmt, ob ein Untersetzungsverhältnis ISRATIO des CVT 3 einem ein Wiederanfahren ermöglichenden Untersetzungsverhältnis, das dem Fahrzeug ein Wieder anfahren ermöglicht, entspricht oder nicht. Hierin ist das ein Wiederanfahren ermöglichende Untersetzungsverhältnis des CVT 3 definiert als das Untersetzungsverhältnis, welches die folgenden Eigenschaften hat:

a) Es ist möglich, beim Anfahren des Fahrzeugs eine ausreichende Beschleunigung zu erhalten.
b) Es ist möglich, eine mangelhafte Schmierung der Anfahrkupplung und einen mangelhaften Seitendruck der Rolle zu vermeiden, und es ist möglich, eine Zeit zu verkürzen, welche die Anfahrkupplung benötigt, um einen perfekten Eingriff herzustellen, auch wenn das Fahrzeug mit dem ein Wiederanfahren ermöglichenden Untersetzungsverhältnis des CVT 3 anfährt.

In der Tat kann das ein Wiederanfahren ermöglichende Untersetzungs verhältnis in einem Bereich von Untersetzungsverhältnissen zwischen 2,2 und 2,45 in Bezug auf das CVT 3 ausgewählt werden, dessen Unterset zungsverhältnisse zwischen 2,45 und 0,4 geändert werden können. Konkret gesagt, der Schritt S27 vergleicht zwischen dem Untersetzungsverhältnis ISRATIO und dem Schwellenwert-Untersetzungsverhältnis YIDSTPRT (d. h. ein Untersetzungsverhältnis von 2,2). Wenn der Schritt S27 bestimmt, dass das Untersetzungsverhältnis ISRATIO kleiner als 2,2 ist, geht der Fluss zu Schritt S35 weiter.

Wenn der Schritt S27 bestimmt, dass das Untersetzungsverhältnis des CVT 3 dem ein Wiederanfahren ermöglichenden Untersetzungsverhältnis entspricht, geht der Fluss zu Schritt S28 weiter, der unter Bezug auf ein Drossel vollständig geschlossen-Flag F_CTH bestimmt, ob eine Drossel vollständig geschlossen ist oder nicht. Das Drossel vollständig geschlossen- Flag F_CTH wird durch eine Ausgabe des Drosselöffnungssensors 6S gesetzt. Im vollständig geschlossenen Zustand der Drossel wird es auf "0" gesetzt. Wenn die Drossel EIN ist, wird es auf "1" gesetzt. Wenn somit der Schritt S28 bestimmt, dass die Drossel EIN ist, geht der Fluss zu Schritt S35 weiter.

Im vollständig geschlossenen Zustand der Drossel geht der Fluss zu Schritt S29 weiter, der unter Bezug auf ein Flag F_VPLSIN bestimmt, ob die Vorrichtung Impulse zum Messen der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs erhält oder nicht. Wenn die Vorrichtung die Impulse erhält, wird das Flag F_VPLSIN auf "1" gesetzt. Wenn nicht, wird es auf "0" gesetzt. Wenn somit der Schritt S29 bestimmt, dass die Vorrichtung die Impulse erhält, geht der Fluss zu Schritt S35 weiter.

Wenn der Schritt S29 bestimmt, dass die Vorrichtung die Impulse nicht erhält, geht der Fluss zu Schritt S30 weiter, der unter Bezug auf ein Maschinenstoppvorbereitungs-Abschlussflag F_FCMGSTB, das von der Antriebskraftsteuer/regelvorrichtung 5 übermittelt wird, bestimmt, ob die Vorbereitung für einen Maschinenstopp abgeschlossen ist oder nicht. Wenn die Vorbereitung nicht abgeschlossen ist, geht der Fluss zu Schritt S35 weiter.

Wenn der Schritt S30 bestimmt, dass die Vorbereitung für den Maschinen stopp abgeschlossen ist, geht der Fluss zu Schritt S31 weiter, der unter Bezug auf ein Flag F_JYAKUEN bestimmt, ob der Druck der Anfahrkupplung aufgrund eines Tothub-Stopps auf einen schwachen Druck abgefallen ist oder nicht. Das Flag F_JYAKUEN wird auf "1" gesetzt, wenn der Druck der Anfahrkupplung auf den schwachen Druck des Tothub-Stopps gesunken ist. Es wird auf "0" gesetzt, wenn der Druck der Anfahrkupplung ein starker Druck ist. Allgemein kommt es im Wesentlichen zu keinem Stoß, auch wenn die Maschine bei schwachem Druck der Anfahrkupplung gestoppt ist. Aus diesem Grund wird der Schritt S31 zur Bestimmung benutzt, ob, wenn die Maschine gegenwärtig gestoppt ist, im Wesentlichen kein Stoß auftritt oder nicht. Wenn somit der Schritt S31 bestimmt, dass der Druck der Anfahr kupplung stark ist, geht der Fluss zu Schritt S35 weiter.

Wenn der Schritt S31 bestimmt, dass der Druck der Anfahrkupplung schwach ist, geht der Fluss zu Schritt S32 weiter, in dem ein Flag F_IDLSTP auf "1" gesetzt wird, um das Vorliegen der Motorstoppzustände anzuzeigen. In Schritt S33 wird ein Maschinenstart-Bestimmungsflag F_ENGST auf "0" gesetzt. Dann beendet die Vorrichtung den Prozess.

Wenn der vorgenannte Schritt S21 bestimmt, dass das Maschinenstart- Bestimmungsflag F_ENGST "1" ist, geht der Fluss zu den Schritten S34 bis S37 weiter, die bestimmen, ob die Flags F_IDLSTP und F_ENGST rückge setzt werden sollen oder nicht. Details werden unten beschrieben.

In Schritt S34 wird entschieden, ob eine Maschinendrehzahl NEW gleich oder größer als ein Schwellenwert (YNEISRS2) ist oder nicht. Wenn die Maschinendrehzahl NEW kleiner als der Schwellenwert ist, beendet die Vorrichtung den Prozess. Wenn die Maschinendrehzahl NEW gleich oder größer als der Schwellenwert ist, geht der Fluss zu Schritt S35 weiter, der unter Bezug auf ein Flag F-ISFRES bestimmt, ob der Tothub-Stopp abgeschlossen ist oder nicht. Da das Flag F_ISFRES auf "1" gesetzt wird, wenn der Tothub-Stopp abgeschlossen ist, geht der Fluss zu den Schritten S36 und S37 weiter, worin die Flags F_IDLSTP und F_ENGST beide auf "0" gesetzt werden. Wenn der Tothub-Stopp nicht abgeschlossen ist, beendet die Vorrichtung den Prozess.

Wenn dann der Schritt S22 bestimmt, dass das Maschinenstopp-Bestim mungsflag F_IDLSTP "1" ist, geht der Fluss zu den Schritten S41 bis S46 weiter, die bestimmen, ob die Maschine in einem Maschinenstoppmodus wieder angelassen werden soll oder nicht. Details werden unten be schrieben.

In Schritt S41 wird unter Bezug auf das Flag F_ISEN bestimmt, ob die Temperatur des Arbeitsöls des CVT 3 gleich oder größer als die vor bestimmte Temperatur ist oder nicht. Wenn die Temperatur des Arbeitsöls gleich oder größer als die vorbestimmte Temperatur ist, wird das Flag F_ISEN auf "1" gesetzt. Wenn nicht, wird es auf "0" gesetzt. Wenn somit der Schritt S41 bestimmt, dass die Temperatur des Arbeitsöls die vor bestimmte Temperatur nicht erreicht, geht der Fluss direkt zu Schritt S46 weiter.

Wenn der Schritt S41 bestimmt, dass die Temperatur des Arbeitsöls des CVT 3 gleich oder größer als die vorbestimmte Temperatur ist, geht der Fluss zu Schritt S42 weiter, der unter Bezug auf das Flag F_BKSW bestimmt, ob der Bremsschalter 7 EIN ist oder nicht. Wenn der Brems schalter 7 EIN ist, wird das Flag F_BKSW auf "1" gesetzt. Wenn AUS, wird das Flag F_BKSW auf "0" gesetzt. Wenn somit der Schritt S42 bestimmt, dass der Bremsschalter 7 AUS ist, geht der Fluss zu Schritt S46 weiter.

Wenn der Schritt S42 bestimmt, dass der Bremsschalter 7 EIN ist, geht der Fluss zu Schritt S43 weiter, der unter Bezug auf das Drossel-vollständig- geschlossen-Flag F_CTH bestimmt, ob das Drosselventil vollständig geschlossen ist oder nicht. Wie zuvor beschrieben, wird das Drossel- vollständig-geschlossen-Flag F_CTH durch eine Ausgabe des Drosselöff nungssensors 6S gesetzt. Im vollständig geschlossenen Zustand der Drossel wird das Flag F_CTH auf "0" gesetzt. Wenn die Drossel EIN ist, wird es auf "1" gesetzt. Wenn somit der Schritt S43 bestimmt, dass die Drossel EIN ist, geht der Fluss zu Schritt S46 weiter.

Wenn der Schritt S43 bestimmt, dass die Drossel vollständig geschlossen ist, geht der Fluss zu Schritt S44 weiter, der unter Bezug auf das Flag F_VPLSIN bestimmt, ob die Vorrichtung Impulse zum Messen der Fahr geschwindigkeit des Fahrzeugs erhält oder nicht. Wenn die Vorrichtung die Impulse erhält, wird das Flag F_VPLSIN auf "1" gesetzt. Wenn nicht, wird es auf "0" gesetzt. Wenn daher die Vorichtung die Impulse erhält, zu erfassen, dass das Fahrzeug sich zu bewegen beginnt, geht der Fluss zu Schritt S46 weiter.

Wenn der Schritt S44 bestimmt, dass die Vorrichtung die Impulse nicht enthält, geht der Fluss zu Schritt S45 weiter, der bestimmt, ob die Schaltstellung des Stellungsschalters 8 dem R-Bereich entspricht oder nicht. Wenn die Schaltstellung dem R-Bereich nicht entspricht, beendet die Vorrichtung den Prozess.

Wenn die Schaltstellung des Stellungsschalters 8 dem R-Bereich entspricht, geht der Fluss zu Schritt S46 weiter, in dem das Maschinenstart-Bestim mungsflag F_ENGST auf "1" gesetzt wird. Dann beendet die Vorrichtung den Prozess.

Wie oben beschrieben, wird das Maschinenstopp-Bestimmungsflag F_IDLSTP in Schritt S32 auf "1" gesetzt, oder es wird in Schritt S36 auf "0" rückgesetzt. Zusätzlich wird das Maschinenstart-Bestimmungsflag F_ENGST in Schritt S33 oder S37 auf "0" rückgesetzt, oder es wird in Schritt S46 auf "1" gesetzt. Der Prozess von Fig. 3 wird mit einem vorbestimmten Zeitintervall wiederholt ausfgeführt. Jedes Mal, wenn der Prozess von Fig. 3 ausgeführt wird, werden das Maschinenstart-Bestim mungsflag F_ENGST und das Maschinenstopp-Bestimmungsflag F_IDLSTP auf der Basis der oben erwähnten Flags aktualisiert.

In Bezug auf die Fig. 4, 6 und 7 folgt nun eine Beschreibung in Bezug auf einen Leerlaufdrehungs-Haltebetrieb, in dem die Motorsteuer/regelvor richtung 4 und die Antriebskraftsteuer/regelvorrichtung 5 die Drehung des Motors 2 derart steuern/regeln, dass die Leerlaufdrehung der Maschine 1 gehalten wird, bis das CVT 3 in ein ein Anfahren ermöglichendes Unterset zungsverhältnis (oder ein ein Wiederanfahren ermöglichendes Unterset zungsverhältnis) gestellt wird, das ein Anfahren des Fahrzeugs ermöglicht. Der Leerlaufdrehungs-Haltebetrieb wird aktiviert, wenn im Verzögerungs modus die Kraftstoffunterbrechung arbeitet und das CVT 3 nicht in das ein Wiederanfahren ermöglichende Untersetzungsverhältnis gestellt ist, wobei die Leerlaufdrehung der Maschine 1 durch den Motor 2 gehalten wird. Hierin wird das ein Wiederanfahren ermöglichende Untersetzungsverhältnis CVT 3 als das Untersetzungsverhältnis definiert, das die folgenden Eigenschaften hat:

a) Es ist möglich, eine beim Anfahren des Fahrzeugs ausreichende Beschleunigung zu erhalten.
b) Es ist möglich, eine mangelhafte Schmierung der Anfahrkupplung und einen mangelhaften Seitendruck der Rolle zu vermeiden, und es ist möglich, eine Zeit zu verkürzen, die die Anfahrkupplung benötigt, um einen perfekten Eingriff herzustellen, auch wenn das Fahrzeug mit dem ein Wiederanfahren ermöglichenden Untersetzungsverhältnis des CVT 3 anfährt.

In der Tat wird das ein Wiederanfahren ermöglichende Untersetzungs verhältnis in einem Bereich zwischen 2,2 und 2,45 in Bezug auf das CVT 3 gesetzt, dessen Untersetzungsverhältnis in einem Bereich zwischen 2,45 und 0,4 geändert werden kann.

Fig. 4 zeigt einen Steuerfluss eines Prozesses in Bezug auf den Leerlauf drehungs-Haltebetrieb der Maschine 1 bei Unterstützung durch den Motor 2. Zuerst geht der Fluss zu Schritt S51 weiter, der bestimmt, ob das Fahrzeug mit einem CVT ausgestattet ist oder nicht. Wenn der Schritt S51 bestimmt, dass das Fahrzeug nicht mit dem CVT ausgestattet ist, beendet die Vorrichtung den Prozess von Fig. 4, ohne die Steuerung des Motors 2 durchzuführen.

Wenn der Schritt S51 bestimmt, dass das Fahrzeug mit dem CVT ausgestat tet ist, geht der Fluss zu Schritt S52 weiter, der unter Bezug auf ein Flag F_DECFC, welches anzeigt, ob die Kraftstoffunterbrechung ausgeführt wird oder nicht, bestimmt, ob die Kraftstoffunterbrechung gegenwärtig ausgeführt wird oder nicht. Wenn die Kraftstoffunterbrechung gegenwärtig durchgeführt wird, wird das Flag F_DECFC auf "1" gesetzt. Wenn nicht, wird es auf "0" gesetzt. Wenn somit der Schritt S52 bestimmt, dass die Kraftstoffunterbrechung gegenwärtig nicht ausgeführt wird, beendet die Vorrichtung den Prozess, ohne die Steuerung des Motors 2 durchzuführen.

Wenn der Schritt S52 bestimmt, dass die Kraftstoffzufuhrunterbrechung gegenwärtig ausgeführt wird, geht der Fluss zu Schritt S53 weiter, der unter Bezug auf ein Maschinenstoppvorbereitungs-Abschlussflag F_FCMGSTB bestimmt, ob die Vorbereitung für einen Maschinenstopp abgeschlossen ist oder nicht. Wenn somit der Schritt S53 bestimmt, dass die Vorbereitung für den Maschinenstopp nicht abgeschlossen ist (nämlich F_FCMGSTB = 0), beendet die Vorrichtung den Prozess, ohne die Steuerung des Motors 2 durchzuführen.

Wenn der Schritt S53 bestimmt, dass die Vorbereitung für den Maschinen stopp abgeschlossen ist, geht der Fluss zu Schritt S54 weiter, um in einer Maschinendrehzahl-Schwellenwerttabellenachzuschlagen, die Beziehungen zwischen der Maschinenwassertemperatur und der Maschinendrehzahl speichert, wie in Fig. 6 gezeigt. In Fig. 6 zeigen die durchgehenden Kurven A, B Schwellenwerte der Maschinendrehzahl in Bezug auf die Maschinen wassertemperatur. Die Kurve A repräsentiert nämlich Obergrenzwerte in den Schwellenwerten der Maschinendrehzahl, während die Kurve B Unter grenzwerte in den Schwellenwerten der Maschinendrehzahl repräsentiert. Somit bringt die vorliegende Ausführung eine Hysteresecharakteristik in die Schwellenwerte der Maschinendrehzahl ein. In Bezug auf die Tabelle ist es möglich, Schwellenwerte der Maschinendrehzahl in Bezug auf die derzeitige Maschinenwassertemperatur auszulesen.

In Schritt S54 ist es möglich, einen gewissen Maschinendrehzahlschwellen wert NFCMOT auszulesen. In Schritt S55 wird ein Vergleich durchgeführt zwischen dem Maschinendrehzahlschwellenwert NFCMOT und der Maschinendrehzahl NE, die von dem Maschinendrehzahlsensor S1 abgegeben wird. Wenn die Maschinendrehzahl NE größer als der Maschinen drehzahlschwellenwert NFCMOT ist, beendet die Vorrichtung den Prozess, ohne die Steuerung des Motors 2 durchzuführen.

Wenn die Maschinendrehzahl NE kleiner als der Maschinendrehzahl schwellenwert NFCMOT ist, geht der Fluss zu Schritt S56 weiter, in dem der Motor 2 betrieben wird, um die Drehung der Maschine zu unterstützen.

Somit ist es möglich, die Leerlaufdrehung der Maschine 1 auch dann beizubehalten, wenn die Kraftstoffunterbrechung fortgesetzt wird. Durch das Halten der Leerlaufdrehung der Maschine 1 ist es möglich, den Hydraulikdruck sicherzustellen, der zur Steuerung des CVT 3 benutzt wird. Im Ergebnis wird es möglich, das CVT 3 in das ein Wiederanfahren ermöglichende Untersetzungsverhältnis zu stellen.

Nun folgt eine Beschreibung in Bezug auf die Drehungssteuerung/regelung des Motors 2, der in Schritt S56 angetrieben wird, um die Drehung der Maschine zu unterstützen. Fig. 7 zeigt eine Beziehung zwischen einem Motordrehmoment und einer Maschinendrehzahl, wenn der Motor 2 in Schritt S56 angetrieben wird, um die Drehung der Maschine 1 zu unter stützen. Hier wird der Motor 2 derart betrieben, dass das Motordrehmoment in Antwort auf die Maschinendrehzahl der Maschine 1 geändert wird. Fig. 7 zeigt, dass in Antwort auf die Maschinendrehzahl von 1000[UpM] das Motordrehmoment auf 0[kgf-m] gesetzt wird und dass in Antwort auf die Abnahme der Maschinendrehzahl das Motordrehmoment allmählich erhöht wird, und dann, in Antwort auf die Maschinendrehzahl von 700[UpM] das Motordrehmoment 8,5[kgf-m] erreicht. Es wird nämlich der Motor 2 entsprechend der Beziehung von Fig. 7 derart betrieben, dass in einem Bereich der Maschinendrehzahl zwischen 0 und 700[UpM] das Motor drehmoment bei 8,5[kgf-m] gehalten wird, und dann, in einem Bereich der Maschinendrehzahl zwischen 700 und 1000[UpM] das Motordrehmoment allmählich auf null gesenkt wird. Die oben erwähnte Drehsteuerung des Motors 2 wird beendet, wenn das CVT 3 zu dem ein Wiederanfahren ermöglichenden Untersetzungsverhältnis zurückgekehrt ist, oder anders gesagt, wenn die oben erwähnte Variable CVTOKNO anzeigt, dass die Ausführung des Maschinenstopps zugelassen wird. Durch Ausführung der Drehzahlsteuerung des Motors 2, um Änderungen des Motordrehmoments zu aktualisieren, wie in Fig. 7 gezeigt, ist es möglich, die Maschinendrehzahl der Maschine 1 bei 900[UpM] zu halten.

Wie oben beschrieben, wird die Drehzahlsteuerung an dem Motor 2 derart beeinflusst, dass in Antwort auf eine Abnahme der Maschinendrehzahl in dem spezifischen Bereich der Maschinendrehzahl das Motordrehmoment allmählich gesenkt wird. Dies beseitigt ein Gefühl des Fahrers von Fehlerhaf tigkeit, wenn der Motor 2 betrieben wird, um ein die Drehung der Maschine 1 unterstützendes Motordrehmoment zu erzeugen. Da die Leerlaufdrehzahl der Maschine 1 gehalten werden kann, während die Kraftstoffunterbrechung fortgesetzt wird, ist es möglich, einen Zeitpunkt abzuwarten, in dem das CVT 3 in das ein Wiederanfahren ermöglichende Untersetzungsverhältnis gestellt ist, ohne Kraftstoff zu verbrauchen, und dann wird der Maschinen stopp ausgeführt.

Die Änderungen des Motordrehmoments, wie in Fig. 7 gezeigt, werden so bestimmt, dass die Leerlaufdrehzahl der Maschine 1 gehalten wird. Hier ist die Maschinendrehzahl der Maschine 1, bei der der Motor 2 zu drehen beginnt oder bei der das Motordrehmoment von null ausgehend erhöht wird, höher gesetzt als die Leerlaufdrehzahl der Maschine 1. Zusätzlich wird das Motordrehmoment auf einem konstanten Wert gehalten, der bestimmt ist, um die Leerlaufdrehzahl der Maschine 1 auch dann zu halten, wenn die momentane Maschinendrehzahl niedriger als die Leerlaufdrehzahl wird. Wie in Fig. 7 gezeigt, ändert sich das Motordrehmoment linear von null zu dem konstanten Wert (d. h. 8,5 kgf-m). Wenn somit der Motor 2 aktiviert wird, um während der Ausführung der Kraftstoffunterbrechung ein Motor drehmoment zu erzeugen, ist es möglich, die Leerlaufdrehzahl der Maschine zu halten, ohne dass der Fahrer ein Gefühl von Fehlerhaftigkeit bekommt.

In Bezug auf die Fig. 5 und 8 folgt nun eine Beschreibung in Bezug auf einen Aufschiebevorgang zum Aufschieben der Ausführung eines Maschi nenstopps, bis das CVT 3 in einen ein Wiederanfahren ermöglichenden Zustand gestellt ist. Fig. 5 zeigt einen Steuerfluss für einen Prozess zum Setzen eines Kraftstoffunterbrechungs-Wiederherstellungs-Anforderungsflag F_NFCTUP, das sich auf den vorstehenden Schritt S4 von Fig. 2 bezieht.

Wenn das Kraftstoffunterbrechungs-Wiederherstellungs-Anforderungsflag F_NFCTUP auf "1" gesetzt ist, wird die Kraftstoffunterbrechungs-Wiederher stellungs-Drehzahl, durch die die Maschine aus der Kraftstoffunterbrechung im Verzögerungsmodus wiederhergestellt wird, stark erhöht. Unter Verwendung dieser hohen Kraftstoffunterbrechungs-Wiederherstellungs- Drehzahl steuert/regelt die Vorrichtung die Maschine 1 zum Wiederanlassen. Hier bezeichnet die Wiederherstellung aus der Kraftstoffunterbrechung den Wiederbeginn der Kraftstoffeinspritzung. Aufgrund der Kraftstoffunter brechung der Maschine des Fahrzeugs in Verzögerungsmodus wird die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs wesentlich gesenkt. Indem man die Kraftstoffunterbrechungs-Wiederherstellungs-Drehzahl hochsetzt, ist es möglich, die Maschine aus der Kraftstoffunterbrechung heraus wiederherzu stellen, bevor die Maschinendrehzahl extrem niedrig wird.

Übrigens verwendet das CVT 3 das ein Wiederanfahren ermöglichende Untersetzungsverhältnis, welches in einen Bereich von Untersetzungs verhältnissen zwischen 2,2 und 2,45 gehört.

Die Getriebesteuer/regelvorrichtung 6 führt mit einem gewissen Zeitintervall den Prozess von Fig. 5 wiederholt aus, der auf der Basis von Zeiten bestimmt wird, der zum Aktualisieren der in dem Prozess von Fig. 5 benutzten Flags erforderlich ist. Beispielsweise wird es auf 10 msec gesetzt.

Wenn die Vorrichtung den Prozess von Fig. 5 startet, geht der Fluss zuerst zu Schritt S61 weiter, der unter Bezug auf ein Drossel vollständig-ge schlossen-Flag F_CTH bestimmt, ob die Drossel vollständig geschlossen ist oder nicht. Das Drossel vollständig geschlossen-Flag F_CTH wird in Antwort auf eine Ausgabe des Drosselöffnungssensors 6S gesetzt. Im vollständig geschlossenen Zustand der Drossel wird das Flag CTH auf "0" gesetzt. Wenn die Drossel EIN ist, wird es auf "1" gesetzt. Wenn der Schritt S61 bestimmt, dass die Drossel EIN ist, geht der Fluss zu Schritt S69 weiter, in dem das Kraftstoffunterbrechungs-Wiederherstellungs-Anforderungsflag F_NFCTUP auf "0" gesetzt wird.

Wenn der Schritt S61 bestimmt, dass die Drossel vollständig geschlossen ist, geht der Fluss zu Schritt S62 weiter, der einen Vergleich durchführt zwischen der Fahrgeschwindigkeit VLVH des Fahrzeugs und der Kraftstoff unterbrechungs-Wiederherstellungs-Rücksetzgeschwindigkeit YVNFCTRES. Wenn der Schritt S62 bestimmt, dass die Fahrgeschwindigkeit VLVH gleich oder größer als die Kraftstoffunterbrechungs-Wiederherstellungs-Rücksetz geschwindigkeit YVNFCTRES ist, geht der Fluss zu Schritt S69 weiter, in dem das Kraftstoffunterbrechungs-Wiederherstellungs-Anforderungsflag F_NFCTUP auf "0" gesetzt wird. Hierbei ist die Kraftstoffunterbrechungs- Wiederherstellungs-Rücksetzgeschwindigkeit YVNFCTRES ein Schwellen wert, durch den die folgenden Schritte S63-S68 ausgeschlossen werden, wenn das Fahrzeug mit einer derart hohen Geschwindigkeit fährt, die keine Wiederherstellung aus der Kraftstoffunterbrechung heraus erfordert. Aus diesem Grund wird die Kraftstoffunterbrechungs-Wiederherstellungs- Rücksetzgeschwindigkeit YVNFCTRES auf einen Wert einer Fahrgeschwin digkeit des Fahrzeugs gesetzt, in dem die Drossel vollständig geschlossen ist und das CVT 3 ausreichend Zeit hat, um sein Untersetzungsverhältnis zu dem ein Wiederanfahren ermöglichenden Untersetzungsverhältnis zurückzu bringen, bevor ein Maschinenstopp ausgeführt wird.

Wenn der Schritt S62 bestimmt, dass die Fahrgeschwindigkeit VLVH niedriger ist als die Kraftstoffunterbrechungs-Wiederherstellungs-Rücksetz geschwindigkeit YVNFCTRES, geht der Fluss zu Schritt S63 weiter, in dem unter Bezug auf ein Maschinenstopp-Bestimmungsflag F_IDLSTP bestimmt wird, ob ein Maschinenstopp gegenwärtig ausgeführt wird oder nicht. Das Maschinenstopp-Bestimmungsflag F_IDLSTP wird von dem Schritt S32 gesetzt und wird von dem Schritt S36 rückgesetzt, wie in Fig. 3 gezeigt. Das heißt, wenn der Maschinenstopp ausgeführt wird, wird das Flag F_IDLSTP auf "1" gesetzt. Wenn nicht, wird es auf "0" gesetzt. Wenn somit der Schritt S63 bestimmt, dass der Maschinenstopp bereits ausgeführt wurde, beendet die Vorrichtung den Prozess.

Wenn der Schritt S63 bestimmt, dass der Maschinenstopp nicht ausgeführt wird, geht der Fluss zu Schritt S64 weiter, in dem unter Bezug auf ein Kraftstoffunterbrechungs-Bestimmungsflag F_DECFC bestimmt wird, ob gegenwärtig die Kraftstoffunterbrechung durchgeführt wird oder nicht. Wenn die Kraftstoffunterbrechung gegenwärtig durchgeführt wird, wird das Kraftstoffunterbrechungs-Bestimmungsflag F_DECFC auf "1" gesetzt. Wenn nicht, wird es auf "0" gesetzt. Wenn somit der Schritt S64 bestimmt, dass die Kraftstoffunterbrechung nicht durchgeführt wird, beendet die Vor richtung den Prozess.

Wenn der Schritt S64 bestimmt, dass die Kraftstoffunterbrechung gegenwärtig durchgeführt wird, geht der Fluss zu Schritt S65 weiter, der einen Vergleich durchführt zwischen der gegenwärtigen Fahrgeschwindig keit VLVH des Fahrzeugs und der Kraftstoffunterbrechungs-Wiederher stellungs-Geschwindigkeit YVNFCTUPH/L. Die Kraftstoffunterbrechungs- Wiederherstellungs-Geschwindigkeit YVNFCTUPH/L ist ein Schwellenwert mit einer Hysteresecharakteristik, und ist auf einen Wert der Fahrgeschwin digkeit gesetzt, ab dem das Fahrzeug schnell verzögert und gestoppt wird, bevor das CVT 3 das Untersetzungsverhältnis auf das ein Wiederanfahren ermöglichende Untersetzungsverhältnis zurückstellt. Beispielsweise wird die Kraftstoffunterbrechungs-Wiederherstellungs-Geschwindigkeit YVNFCTUPH/L auf 20 km/h gesetzt. Wenn somit der Schritt S65 bestimmt, dass die Fahrgeschwindigkeit VLVH gleich oder größer als die Kraftstoff unterbrechungs-Wiederherstellungs-Geschwindigkeit YVNFCTUPH/L ist, geht der Fluss direkt zu Schritt S69 weiter, in dem das Kraftstoffunter brechungs-Wiederherstellungs-Anforderungsflag F_NFCTUP auf "0" gesetzt wird.

Wenn der Schritt S65 bestimmt, dass die Fahrgeschwindigkeit VLVH niedrigeralsdieKraftstoffunterbrechungs-Wiederherstellungs-Geschwindig keit YVNFCTUPH/L ist, geht der Fluss zu Schritt S66 weiter, der einen Vergleich durchführt zwischen der Verzögerung DTV des Fahrzeugs und der Kraftstoffunterbrechungs-Wiederherstellungs-Verzögerung YDVNFCTUPH/L. Die Verzögerung DTV entspricht einer Beschleunigung mit negativem Wert, die auf der Basis von Änderungen einer Ausgabe des Geschwindigkeits sensors 4S berechnet wird. Hierbei bezeichnet ein hoher Wert der Ver zögerung DTV eine schnelle Verzögerung, beispielsweise bei plötzlicher Bremsung. Die Kraftstoffunterbrechungs-Wiederherstellungs-Verzögerung YDVNFCTUPH/L ist von der Fähigkeit des CVT 3 abhängig, sein Unterset zungsverhältnis zu ändern. Im Falle des CVT, das das Untersetzungs verhältnis rasch ändern kann, ist es möglich, die Verzögerung zu erhöhen, nämlich die Kraftstoffunterbrechungs-Wiederherstellungs-Verzögerung YDVNFCTUPH/L. Beispielsweise ist die Kraftstoffunterbrechungs-Wiederher stellungs-Verzögerung YDVNFCTUPH/L auf -0,5 G gesetzt.

Wenn das Fahrzeug eine schnelle Verzögerung durchführt, oder anders gesagt, wenn der Schritt S66 bestimmt, dass die Verzögerung DTV größer ist als die Kraftstoffunterbrechungs-Wiederherstellungs-Verzögerung YDVNFCTUPH/L, geht der Fluss zu Schritt S70 weiter, in dem das Kraftstoffunterbrechungs-Wiederherstellungs-Anforderungsflag F_NFCTUP auf "1" gesetzt wird. Somit wird die Kraftstoffunterbrechungs-Wiederher stellungs-Maschinendrehzahl auf höher als die gegenwärtig gesetzte Maschinendrehzahl gesetzt, so dass es möglich ist, einen unbeabsichtigten Stopp der Maschine 1 durch extrem schnelle Verzögerung auch dann zu verhindern, wenn die Maschine aus der Kraftstoffunterbrechung heraus wiederhergestellt wird. Zusätzlich ist es möglich, einen Stopp des Fahrzeugs zu verhindern, bevor das CVT 3 das Untersetzungsverhältnis zu dem ein Wiederanfahren ermöglichenden Untersetzungsverhältnis zurückstellt.

Wenn das Fahrzeug keine schnelle Verzögerung durchführt, oder anders gesagt, wenn der Schritt S66 bestimmt, dass die Verzögerung DTV unter der Kraftstoffunterbrechungs-Wiederherstellungs-Verzögerung YDVNFCTUPH/L liegt, geht der Fluss zu Schritt S67 weiter, in dem das Fahrzeug Schwellenwerte des Kraftstoffunterbrechungs-Wiederherstellungs- Untersetzungsverhäftnisses aus einer Untersetzungsverhältnis-Schwellen werttabelle (nicht gezeigt) abfragt. Der Inhalt der Untersetzungsverhältnis- Schwellenwerttabelle ist in Fig. 8 gezeigt, die lineare Änderungen des Kraftstoffunterbrechungs-Wiederherstellungs-Untersetzungsverhältnisses RTNFCTUH/L zeigt, die vorab in Bezug auf einen spezifischen Fahrgeschwin digkeitsbereich zwischen der Kraftstoffunterbrechungs-Wiederherstellungs- Geschwindigkeit YVNFCTUPH/L und der Kraftstoffunterbrechungs- Wiederherstellungs-Rücksetzgeschwindigkeit YVNFCTRES bestimmt wurden. Das Kraftstoffunterbrechungs-Wiederherstellungs-Untersetzungs verhältnis RTNFCTUH/L definiert nämlich ein Untersetzungsverhältnis pro jedem Geschwindigkeitswert des Fahrzeugs, bei dem die Wahrscheinlichkeit hoch ist, dass das CVT 3 nicht zu dem ein Wiederanfahren ermöglichenden Untersetzungsverhältnis vor einem Stopp des Fahrzeugs zurückkehren kann, was eine Verzögerung bei einer gegenwärtigen Fahrgeschwindigkeit bewirkt.

In Schritt S67 liest die Vorrichtung einen gewissen Schwellenwert des Kraftstoffunterbrechungs-Wiederherstellungs-Untersetzungsverhältnisses RTNFCTUH/L aus der Tabelle in Antwort auf die gegenwärtige Fahr geschwindigkeit des Fahrzeugs. In Schritt S68 wird ein Vergleich durch geführt zwischen der Kraftstoffunterbrechungs-Wiederherstellungs- Verzögerung RTNFCTUH/L und einem gegenwärtigen Untersetzungs verhältnis RATIO des CVT 3. Das Untersetzungsverhältnis RATIO des CVT 3 wird aus einer Ausgabe des Maschinendrehzahlsensors 1S und einer Ausgabe des Ausgangswellen-Drehzahlsensors 3S berechnet. Wenn der Schritt S68 bestimmt, dass das gegenwärtige Untersetzungsverhältnis RATIO des CVT 3 niedriger ist als das Kraftstoffunterbrechungs-Wiederherstellungs-Untersetzungsverhältnis RTNFCTUH/L, geht der Fluss zu Schritt S70 weiter, in dem das Kraftstoffunterbrechungs-Wiederherstellungs- Anforderungsflag F_NFCTUP auf "1" gesetzt wird. Daher wird das Fahrzeug, das im Kraftstoffunterbrechungsmodus verzögert, dahingehend wiederhergestellt, dass die Kraftstoffeinspritzung zu einer früheren Zeit wieder einsetzt.

Wenn der Schritt S68 bestimmt, dass das gegenwärtige Untersetzungs verhältnis RATIO des CVT 3 gleich oder größer als das Kraftstoffunter brechungs-Wiederherstellungs-Untersetzungsverhältnis RTNFCTUH/L ist, geht der Fluss zu Schritt S69 weiter, in dem das Kraftstoffunterbrechungs- Wiederherstellungs-Anforderungsflag F_NFCTUP auf "0" gesetzt wird. Hierbei wird die Kraftstoffunterbrechung des Fahrzeugs fortgesetzt, ohne die Kraftstoffunterbrechungs-Wiederherstellungs-Maschinendrehzahl zu ändern.

Wie oben beschrieben, wird die Kraftstoffunterbrechungs-Wiederher stellungs-Maschinendrehzahl, die für die Maschine gesetzt wird, die im Verzögerungsmodus aus der Kraftstoffunterbrechung heraus wiederherge stellt wird, in Antwort auf die Zustände des Fahrzeugs, wie etwa Fahr geschwindigkeit, Verzögerung und Untersetzungsverhältnis, adäquat geändert. Daher ist es möglich, das CVT 3 zu dem ein Wiederanfahren ermöglichenden Untersetzungsverhältnis zurückzustellen, bevor ein Maschinenstopp ausgeführt wird.

Zusätzlich wird das Ausführen des Maschinenstopps aufgeschoben, bis das CVT 3 zu dem das Wiederanfahren ermöglichenden Untersetzungsverhältnis zurückgekehrt ist. Aus diesem Grund fährt das Fahrzeug nach dem Maschinenstopp nicht mit einem unnötig niedrigen Untersetzungsverhältnis des CVT 3 wieder an. Anders gesagt, das Fahrzeug kann mit einem geeignet gewählten ein Wiederanfahren ermöglichenden Untersetzungs verhältnis des CVT 3 wieder anfahren, so dass es möglich wird, eine optimale Beschleunigung zu erzeugen. Da das CVT 3 vor einem Maschinenstopp zu dem ein Wiederanfahren ermöglichenden Untersetzungsverhältnis zurückkehrt, kann das Fahrzeug glattgängig wieder anfahren, indem es den Hydraulikdruck des CVT 3 ausschließlich zum Wiederanfahren benutzt. Daher ist es möglich, Nachteile zu vermeiden, wie etwa ein Riemenschlupf durch mangelhafte Schmierung der Anfahrkupplung und durch mangelhaften Seitendruck der Rolle.

Die vorliegende Erfindung wird in Bezug auf das Hybridfahrzeug be schrieben, an dem der Motor 2 angebracht ist, der zwischen der Maschine 1 und dem CVT 3 gekoppelt ist. Diese Erfindung ist nicht notwendigerweise auf die Anwendung an Hybridfahrzeugen beschränkt. Daher ist diese Erfindung auch bei anderen Typen von Fahrzeugen anwendbar, wie etwa einem mit einer Maschine und einem CVT ausgestatteten Fahrzeug. Daher können die oben erwähnten technischen Merkmale dieser Erfindung glattgängig bei einem solchen Fahrzeug angewendet werden, das im Verzögerungsmodus eine Kraftstoffunterbrechung an der Maschine bewirkt. Übrigens ist es auch möglich, irgendwelche Typen der CVTs zu verwenden, von denen jedes so ausgestaltet ist, dass es unter Verwendung von Hydraulikdruck arbeitet, der von der Maschine erzeugt wird.

Wenn das Fahrzeug ein Automatikgetriebe verwendet, das beim Anfahren in andere gewünschte Zustände als ein gewünschtes Untersetzungs verhältnis gestellt ist, ist es möglich, die vorliegende Ausführung dahinge hend zu modifizieren, dass ein Maschinenstopp ausgeführt wird, nachdem das Aufstellen der gewünschten Zustände des Automatikgetriebes bestätigt wird.

Ein Steuer/regelmechanismus des Fahrzeugs der vorliegenden Ausführung ist in drei Typen von Steuer/regelvorrichtungen unterteilt, nämlich die Antriebskraftsteuer/regelvorrichtung 5, die Getriebesteuer/regelvorrichtung 6 und die Motorsteuer/regelvorrichtung 4, wie in Fig. 1 gezeigt. Er ist nicht notwendigerweise in eine Mehrzahl von Steuer/regelvorrichtungen unterteilt, und kann daher zu einer Steuer/regelvorrichtung integriert werden. Zusätzlich ist es möglich, die vorliegende Ausführung dahingehend zu modifizieren, dass verschiedene Steuer/regelvorrichtungen jeweils in Bezug auf die unabhängig auszuführenden Prozesse der Fig. 2, 3, 4 und 5 vorgesehen sind. In diesem Fall werden die Flags zwischen den Steuer/ regelvorrichtungen übermittelt. Kurz gesagt, die Steuer/regelvorrichtung(en) ist so konfiguriert, dass eine unabhängige Ausführung der Prozesse der Fig. 2, 3, 4 und 5 sichergestellt wird, die eine gegenseitige Referenz von Flags und Sensorausgaben dazwischen durchführen, so dass die Maschine, der Motor und das Getriebe jeweils auf der Basis der Flags und der Sensorausgaben gesteuert/geregelt werden.

Schließlich hat diese Erfindung eine Vielzahl technischer Merkmale und Effekte, die wie folgt zusammengefasst werden:

1. Im Falle eines Fahrzeugs, an dem eine mit einem Automatikgetriebe gekoppelte Maschine angebracht ist, erlaubt eine Maschinensteuer/ regelvorrichtung im Verzögerungsmodus des Fahrzeugs die Aus führung eines Maschinenstopps durch die Erfassung, dass ein Automatikgetriebe zu dem ein Wiederanfahren ermöglichenden Untersetzungsverhältnis zurückgekehrt ist. Somit ist ca möglich, die Ausführung des Maschinenstopps zu verhindern, bevor das Automa tikgetriebe zu dem ein Wiederanfahren ermöglichenden Unterset zungsverhältnis zurückgekehrt ist.
2. Im Falle eines Hybridfahrzeugs, an dem ein Motor und eine Maschine, gekoppelt an ein Automatikgetriebe (z. B. CVT), angebracht sind, behält eine Maschinensteuer/regelvorrichtung in Antwort auf eine Maschinendrehzahl unter Ausführung von Kraftstoffunterbrechung in einem Verzögerungsmodus die Leerlaufdrehung der Maschine durch drehende Betätigung des Motors bei, bis das Automatikgetriebe zu einem ein Wiederanlassen ermöglichenden Untersetzungsverhältnis zurückgekehrt ist. Somit ist es unter Ausführung der Kraftstoffunter brechung im Verzögerungsmodus möglich, die Ausführung eines Maschinenstopps zu verhindern, bevor das Automatikgetriebe zu dem ein Wiederanfahren ermöglichenden Untersetzungsverhältnis zurückgekehrt ist. Nach dem Maschinenstopp fährt daher das Fahrzeug nicht mit einem extrem niedrigen Untersetzungsverhältnis des Automatikgetriebes wieder an, so dass es möglich ist, eine geeignete Beschleunigung zu erhalten. Da das Automatikgetriebe bereits vor dem Wiederanfahren zu dem ein Wiederanfahren ermögli chenden Untersetzungsverhältnis zurückgekehrt ist, ist es möglich, einen Hydraulikdruck des Automatikgetriebes ausschließlich für das Wiederanfahren des Fahrzeugs zu benutzen. Daher ist es möglich, das Auftreten von Riemenschlupf aufgrund mangelhafter Schmierung einer Anfahrkupplung und mangelhaftem Seitendruck einer Rolle zu vermeiden.
3. Um die Leerlaufdrehung der Maschine beizubehalten, steuert/regelt die Maschinensteuer/regelvorrichtung den Motor so, um in Antwort auf eine Abnahme der Maschinendrehzahl das Motordrehmoment zu erhöhen. Somit lässt sich vermeiden, dass der Fahrer ein Gefühl von Fehlerhaftigkeit hat, wenn das Motordrehmoment erzeugt wird.

Da diese Erfindung in verschiedenen Formen ausgeführt werden kann, ohne vom Geist ihrer wesentlichen Charakteristiken abzuweichen, ist daher die vorliegende Ausführung illustrativ und nicht restruktiv, da der Umfang der Erfindung in den beigefügten Ansprüchen definiert ist und nicht durch die ihnen vorausgehende Beschreibung, und alle Änderungen, die in die Maße und Grenzen der Ansprüche fallen, oder Äquivalente dieser Maße und Grenzen, sollen daher von den Ansprüchen umfasst werden.

Eine Maschinensteuer/regelvorrichtung ist für ein Hybridfahrzeug vor gesehen, an dem eine Maschine (1) und ein Motor (2) als Antriebskraftquellen zum Antrieb von Rädern (W) sowie ein Automatikgetriebe (3), wie etwa ein CVT, angebracht sind. Die Maschinensteuer/regelvorrichtung arbeitet grundlegend so, um in Antwort auf Fahrzustände des Fahrzeugs einen automatischen Stopp und ein Wiederanlassen der Maschine zu ermöglichen. Zusätzlich unterbricht die Maschinensteuer/regelvorrichtung die Kraftstoff zufuhr zu der Maschine im Verzögerungsmodus des Fahrzeugs. Im Verzögerungsmodus des Fahrzeugs, unter Ausführung der Kraftstoffunter brechung, behält die Maschinensteuer/regelvorrichtung die Leerlaufdrehung der Maschine bei, indem der Motor in Antwort auf die Maschinendrehzahl drehend betrieben wird, bis das Automatikgetriebe zu einem ein Wieder anfahren ermöglichenden Untersetzungsverhältnis zurückgekehrt ist (z. B. 2,2 bis 2,45). Das heißt, die Maschinensteuer/regelvorrichtung erlaubt die Ausführung eines Maschinenstopps nach Absicherung eines ein Wieder anfahren ermöglichenden Zustands des Automatikgetriebes. Übrigens erzeugt der Motor ein Motordrehmoment, das zum Beispiel in Antwort auf eine Abnahme der Maschinendrehzahl in einem Bereich zwischen 700 und 1000 UpM erhöht wird, und dann ein solches, das bei einem vorbestimmten Wert (z. B. 8,5 kgf-m) gehalten wird.

Claims

1. Maschinensteuer/regelvorrichtung für ein Fahrzeug, in dem Räder (W) von einer Antriebskraft angetrieben werden, die von einer Maschine (1) erzeugt und durch ein Automatikgetriebe (3) übertragen wird, wobei die Maschinensteuer/regelvorrichtung umfasst:
eine Maschinenstopp/wiederanlassvorrichtung (5, 6), die die Maschine in Antwort auf vorbestimmte Fahrzustände des Fahrzeugs stoppt oder wieder anlässt;
eine Kraftstoffunterbrechungsvorrichtung (S320), die die Kraftstoffzufuhr zu der Maschine in einem Verzögerungsmodus des Fahrzeugs unterbricht; und
eine Erfassungsvorrichtung (1S, 3S), die erfasst, dass das Automatikgetriebe sein Untersetzungsverhältnis zu einem ein Wiederanfahren ermöglichenden Untersetzungsverhältnis zurück bringt, so dass die Maschinenstopp/wiederanfassvorrichtung die Ausführung eines Maschinenstopps erlaubt.

2. Maschinensteuer/regelvorrichtung für ein Hybridfahrzeug, welches eine Maschine (1) und einen Motor (2) als Antriebskraftquellen für Antriebsräder (W) benutzt, umfassend:
eine Maschinenstopp/wiederanlassvorrichtung (5, 6), die die Maschine in Antwort auf vorbestimmte Fahrzustände des Hybridfahr zeugs stoppt oder wieder anlässt;
eine Kraftstoffunterbrechungsvorrichtung (S320), die die Kraftstoffzufuhr zu der Maschine in einem Verzögerungsmodus des Hybridfahrzeugs unterbricht;
eine Maschinendrehzahl-Erfassungsvorrichtung (1S), die eine Maschinendrehzahl der Maschine erfasst;
eine Untersetzungsverhältnis-Erfassungsvorrichtung (1S, 3S), die ein Untersetzungsverhältnis eines Automatikgetriebes (3) erfasst; und
eine Motorsteuer/regelvorrichtung (4), welche eine Leerlauf drehzahl der Maschine unter Ausführung der Kraftstoffunterbrechung im Verzögerungsmodus beibehält, indem sie in Antwort auf die Maschinendrehzahl den Motor zur Drehung antreibt, bis das Auto matikgetriebe sein Untersetzungsverhältnis zu einem ein Wieder anfahren ermöglichenden Untersetzungsverhältnis zurückbringt.

3. Maschinensteuer/regelvorrichtung nach Anspruch 2, wobei die Motorsteuer/regelvorrichtung den Motor in Antwort auf eine Abnahme der Maschinendrehzahl derart steuert/regelt, dass das Motordrehmoment zunimmt.

4. Maschinensteuer/regelverfahren für ein Fahrzeug, in dem Räder (W) durch eine Antriebskraft angetrieben werden, die von einer Maschine (1) erzeugt und durch ein Automatikgetriebe (3) übertragen wird, wobei das Maschinensteuer/regelverfahren die Schritte umfasst:
automatisches Stoppen oder Wiederanlassen der Maschine in Antwort auf vorbestimmte Fahrzustände des Fahrzeugs;
Unterbrechen der Kraftstoffzufuhr zu der Maschine in einem Verzögerungsmodus des Fahrzeugs; und
Erfassen, dass das Automatikgetriebe sein Untersetzungs verhältnis zu einem ein Wiederanlassen ermöglichenden Unterset zungsverhältnis zurückbringt, um somit die Ausführung eines Maschinenstopps zu erlauben.

5. Maschinensteuer/regelverfahren für ein Hybridfahrzeug, welche seine Maschine (1) und einen Motor (2) als Antriebskraftquellen für Antriebsräder (W) benutzt, umfassend die Schritte:
automatisches Stoppen oder Wiederanlassen der Maschine in Antwort auf vorbestimmte Fahrzustände des Hybridfahrzeugs;
Unterbrechen der Kraftstoffzufuhr zu der Maschine in einem Verzögerungsmodus des Hybridfahrzeugs;
Erfassen einer Maschinendrehzahl der Maschine;
Erfassen eines Untersetzungsverhältnisses eines Automatikge triebes (3); und
Beibehalten einer Leerlaufdrehzahl der Maschine unter Aus führung der Kraftstoffunterbrechung in dem Verzögerungsmodus, indem in Antwort auf die Maschinendrehzahl der Motor zur Drehung betätigt wird, bis das Automatikgetriebe sein Untersetzungsverhältnis zu einem ein Wiederanlassen ermöglichenden Untersetzungsverhältnis zurückbringt.