DE10029841A1 - Verschlußvorrichtung für eine Fahrzeugtür - Google Patents

Abstract

Bei einer Türverschlußvorrichtung ist ein Mitnehmer entweder am Umfang einer Tür oder einer Türöffnung einer Tür angeordnet und eine Verriegelungsvorrichtung an dem jeweils anderen Umfang des Umfangs einer Tür bzw. des Umfangs einer Türöffnung angeordnet, wobei die Antriebskraft eines Antriebsmotors zwangsweise eine Bewegung eines angetriebenen Elements, welches entweder der Mitnehmer oder die Verriegelungsvorrichtung ist, bewirkt, um eine Tür, welche sich in dem Halbeinklink-Zustand befand, vollständig zu schließen, wobei diese Türverschlußvorrichtung ein Hauptbetätigungselement, ein Sperrelement, einen Positionsdetektor und eine Steuervorrichtung mit einer Motorsteuervorrichtung aufweist. Das Hauptbetätigungselement kann sich zwischen einer Warteposition und einer Betätigungsposition bewegen, wobei die Position davon durch Messen eines elektrischen Werts des Antriebsmotors erfaßt wird. Eine Motorsteuervorrichtung hält den Motorantrieb an, wenn eine vorgeschriebene Zeit vergangen ist.

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG 1. Gebiet der Erfindung

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Verschlußvorrich­ tung für eine Fahrzeugtür, bei welcher ein Mitnehmer entweder am Umfang einer Tür oder am Umfang einer Öffnung für die Tür angeordnet ist, eine Verriegelungsvorrichtung, welche lösbar mit dem Mitnehmer ineinandergreifen kann, an dem jeweils ande­ ren Umfang des Umfangs der Tür bzw. des Umfangs der Öffnung für die Tür angeordnet ist und ein angetriebenes Element ent­ weder des Mitnehmers oder der Verriegelungsvorrichtung zwangs­ weise durch einen Antriebsmotor bewegt wird, so daß die Tür bei einem Halbschließzustand vollständig geschlossen wird.

2. Stand der Technik

In der Vergangenheit wurde eine bekannte Verschlußvorrich­ tung für eine Fahrzeugtür beispielsweise in der japanischen Offenlegungsschrift Nr. 10-184144 offenbart.

Insbesondere ist gemäß der darin offenbarten Technik ein Hauptbetätigungselement, welches der Hauptabschnitt einer mit einem Türschließ-Antriebsmotor verbundenen Türschließvorrich­ tung ist, mit einem Neutralschalter zum Erfassen einer An­ fangsposition (einer Warteposition), von welcher aus das Schließen der Tür beginnt, versehen, oder es wird anstatt ei­ nes Vorsehens dieses Neutralschalters bewirkt, daß das Haupt­ betätigungselement in Berührung mit einem Sperrelement bei der Anfangsposition gelangt, wodurch eine Bewegung verhindert wird, wobei die Neutralposition auf einem Antriebszustand (ei­ nem Laststrom bzw. einem Drehzustand) des Antriebsmotors, wel­ cher fortfährt, sich zu drehen, basierend erfaßt wird.

Bei diesem Stand der Technik gibt es jedoch, wenn ein Neu­ tralschalter derart innerhalb der Vorrichtung vorgesehen ist, daß die Anfangsposition (die Warteposition) erfaßt wird, eine Steigerung der Anzahl der Teile, die Vorrichtung wird groß und die Kosten steigen. Bei dem Verfahren eines Erfassens der An­ fangsposition basierend auf einem Antriebszustand des An­ triebsmotors wird bei der Anfangsposition das Hauptbetäti­ gungselement bei einem Zustand angehalten, bei welchem dieses das Sperrelement drückt, wobei wechselseitige Lasten auf das Hauptbetätigungselement und das Sperrelement wirken, wobei ei­ ne übermäßige Last an dem Antriebsmotor angelegt wird, wobei dies ein Hindernis gegen Verbesserungen der Beständigkeit des Hauptbetätigungselements, des Sperrelements und des Antriebs­ motors bildet.

ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG

Die vorliegende Erfindung erfolgte im Hinblick auf derar­ tige Gesichtspunkte. Es ist daher eine Aufgabe der vorliegen­ den Erfindung, eine Verschlußvorrichtung für eine Fahrzeugtür zu schaffen, welche es erlaubt, daß die Anzahl der Bauteile verringert wird und die Größe der Vorrichtung bei verminderten Kosten kompakt ist.

Ein Aspekt der vorliegenden Erfindung zum Lösen der Aufga­ be ist eine Verschlußvorrichtung für eine Fahrzeugtür, welche ein unbewegliches erstes Verriegelungselement, ein drehbares zweites Verriegelungselement, welches mit dem ersten Verriege­ lungselement ineinandergreifen kann, um die Fahrzeugtür zu verriegeln, eine Umsteuerung, welche funktional mit dem zwei­ ten Verriegelungselement verbunden und von diesem gelöst wer­ den kann, einen Antriebsmotor, welcher funktional mit der Um­ steuerung verbunden ist, und eine Steuervorrichtung, welche für einen Motorstrom des Antriebsmotors verantwortlich ist, um den Antriebsmotor derart zu steuern, daß eine funktionale Ver­ bindung zwischen der Umsteuerung und dem zweiten Verriege­ lungselement hergestellt wird, umfaßt.

Gemäß diesem Aspekt der Erfindung kann die Umsteuerung ei­ ne willkürliche Verbindungselementposition aufweisen, welche von dem zweiten Verriegelungselement gelöst ist, doch ermög­ licht die Steuervorrichtung, daß der Motor funktional mit dem zweiten Verriegelungselement verbunden wird, so daß das zweite Verriegelungselement ohne Notwendigkeit eines Grenzschalters zum Erfassen einer Verbindungselementposition der Umsteuerung, welche für eine hergestellte Verbindung mit dem zweiten Ver­ riegelungselement verantwortlich ist, für einen Türverriege­ lungsvorgang angetrieben werden kann.

KURZE BESCHREIBUNG DER BEIGEFÜGTEN ZEICHNUNG

Die oben erwähnten und weitere Aufgaben und neue Merkmale der vorliegenden Erfindung gehen vollständiger aus der folgen­ den genauen Beschreibung hervor, wenn diese in Verbindung mit der beigefügten Zeichnung gelesen wird, wobei:

Fig. 1 ein Funktionsdiagramm einer Fahrzeugtür- Verschlußvorrichtung gemäß einem Ausführungsbeispiel der vor­ liegenden Erfindung ist;

Fig. 2 eine Zeichnung ist, welche den Anbringzustand der Türverschlußvorrichtung von Fig. 1 darstellt;

Fig. 3 eine Vorderansicht ist, welche die Türverschlußvor­ richtung und eine Verriegelungsvorrichtung von Fig. 1 dar­ stellt;

Fig. 4 eine Schrägansicht aus der Richtung, welche als IV in Fig. 3 angezeigt wird, ist;

Fig. 5 eine Zeichnung ist, welche die Türverschlußvorrich­ tung von Fig. 1 darstellt, wobei sich die Verriegelungsvor­ richtung in dem Halbeinklink-Zustand befindet und sich das Hauptbetätigungselement bei der Warteposition befindet;

Fig. 6 eine Zeichnung ist, welche die Türverschlußvorrich­ tung von Fig. 1 darstellt, wobei sich die Verriegelungsvor­ richtung in dem Halbeinklink-Zustand befindet und sich der An­ triebsmotor in der Vorwärtsrichtung dreht;

Fig. 7 eine Zeichnung ist, welche die Türverschlußvorrich­ tung von Fig. 1 darstellt, wobei sich die Verriegelungsvor­ richtung in dem Volleinklink-Zustand befindet und der An­ triebsmotor eine Drehung in der Rückwärtsrichtung beginnt;

Fig. 8 eine Zeichnung ist, welche die Türverschlußvorrich­ tung von Fig. 1 darstellt, wobei sich die Verriegelungsvor­ richtung in dem Volleinklink-Zustand befindet und das Hauptbe­ tätigungselement zu der Warteposition zurückgekehrt ist;

Fig. 9 eine Zeichnung ist, welche den Betriebszustand der Verriegelungsvorrichtung bei der Türverschlußvorrichtung von Fig. 1 darstellt;

Fig. 10 eine Zeichnung ist, welche den Zustand des Haupt­ betätigungselements bei der Warteposition bei der Türver­ schlußvorrichtung von Fig. 1 darstellt;

Fig. 11 eine Zeichnung ist, welche den Zustand des Haupt­ betätigungselements bei der Anfangsbetätigungsposition bei der Türverschlußvorrichtung von Fig. 1 darstellt;

Fig. 12 eine Zeichnung ist, welche den Zustand des Haupt­ betätigungselements bei der Erfassungsposition bei der Türver­ schlußvorrichtung von Fig. 1 darstellt;

Fig. 13 ein Flußdiagramm ist, welches den Betrieb der Tür­ verschlußvorrichtung von Fig. 1 darstellt; und

Fig. 14 ein Schaltbild der Türverschlußvorrichtung von Fig. 1 darstellt.

GENAUE BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSBEISPIELE

Fig. 1 bis Fig. 14 stellen eine Türverschlußvorrichtung gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung dar.

Wie schematisch in Fig. 1 dargestellt, weist die Türver­ schlußvorrichtung eine Steuervorrichtung 70 mit einer Motor­ steuervorrichtung 72 auf, welche mit einer CPU (Zentralein­ heit) und Peripheriegeräten dafür, wie etwa einem ROM (Nur- Lese-Speicher), einem RAM (Schreib-Lese-Speicher) etc. und ei­ nem damit verbundenen Zeitgeber 70a ausgebildet ist. Ein An­ triebsmotor 33 und ein damit verbundener Detektor 75 eines elektrischen Werts sind elektrisch mit der Motorsteuervorrich­ tung 72 verbunden.

Wie in Fig. 2 dargestellt, ist die Türverschlußvorrichtung für einen Türverschluß eines Fahrzeugs mit einer Schiebetür 10 vorgesehen. Die Schiebetür 10 wird durch Elemente, wie etwa eine Gleitrolle und eine Führungsschiene, geführt, wird in dem Anfangszustand, wenn diese geöffnet ist, unter einem Winkel bezüglich der Seite des Fahrzeugs nach hinten gezogen, wonach diese parallel zu dem Fahrzeug nach hinten geschoben werden kann.

Wie in Fig. 2 bis Fig. 4 dargestellt, weist die Tür 10 ei­ nen Türrahmen Fd auf, welcher mit einer inneren Füllung 13 und einer äußeren Füllung 14 mit kontinuierlichen und einstückigen Umfangs- und Seitenflächen bedeckt ist. In der Tür 10 sind ei­ ne Verriegelungsvorrichtung 20, ein motorgetriebener Verschluß 30 als Schließvorrichtung, welche von der Steuervorrichtung 70 gesteuert wird, um die Verriegelungsvorrichtung 20 über eine Umsteuerung Lk anzutreiben, und ein Fernbetätigungsabschnitt 80, welcher die Verriegelungsvorrichtung 20 durch Betätigung eines Ziehdrahtes W, welcher mit dem Fernbetätigungsabschnitt 80 und der Verriegelungsvorrichtung 20 verbunden ist, fernbe­ tätigt, angeordnet. Ein Kabelbaum Hd ist für notwendige elek­ trische und optische Verbindungen eingebaut. Ein Mitnehmer 15 ist an einem Element eines Karosseriegerippes Fb befestigt, welches das Hinterende einer mit der Tür 10 zu schließenden Öffnung bildet. Die Position des Mitnehmers 15 entspricht der der Verriegelungsvorrichtung 20. Ebenfalls im Fahrzeug ist ein notwendiger Kabelbaum Hb eingerichtet.

Die Verriegelungsvorrichtung 20 weist einen Drehzapfen 23 auf einer Basisplatte 21, welche eine Haupteinheit ist, welche hauptsächlich durch vertikale Oberflächen gebildet wird, auf, ein Einklinkelement 22 ist schwenkbar durch den Drehzapfen 23 gelagert, wobei dies dessen Drehung zu einer Öffnungsposition, bei welcher das Einklinkelement 22 vollständig von dem Mitneh­ mer 15 fort bewegt ist, einer Halbeinklink-Position, bei wel­ cher ein geringes Maß eines Eingriffs mit dem Mitnehmer 15 be­ steht, wobei die Tür halb geschlossen ist, und einer Vollein­ klink-Position, bei welcher ein vollständiger Eingriff mit dem Mitnehmer besteht, wobei die Tür vollständig geschlossen ist, ermöglicht.

Wie in Fig. 2 bis Fig. 5 und Fig. 9 dargestellt, ist ein Einklinkhebel 221 einstückig an dem Einklinkelement 22 befe­ stigt, wobei ein druckaufnehmender beweglicher Vorsprung 222 darauf ausgebildet ist. Das Einklinkelement weist ferner eine Klinke 223 auf, welche das Einklinkelement 22 zurückhält, um dessen Drehung bei der Volleinklink-Position zu verhindern.

Ein Volleinklink-Schalter 27 und ein Halbeinklink-Schalter 28 sind zur Erfassung des Betriebszustands der Verriegelungs­ vorrichtung 20 vorgesehen. Das heißt, daß sich bei dem offenen Zustand der Halbeinklink-Schalter 28 und der Volleinklink- Schalter 27 in dem Ein-Zustand (Fig. 9A) befinden, bei dem Halbeinklink-Zustand der Halbeinklink-Schalter 28 in dem Ein- Zustand befindet und der Volleinklink-Schalter 27 in dem Aus- Zustand befindet (Fig. 9D) und sich bei dem Volleinklink- Zustand bis zu dem Überschlag-Zustand (OST-Zustand) der Hal­ beinklink-Schalter 28 und der Volleinklink-Schalter 27 beide in dem Aus-Zustand (Fig. 9E) befinden.

Ein türseitiges Energieversorgungs-Verbindungsstück 16 ist an der Vorderwandoberfläche auf der Umfangsoberfläche der Tür 10 angebracht. Ein eingreifendes fahrzeugseitiges Energiever­ sorgungs-Verbindungsstück ist an der Fahrzeugmittelsäule ange­ bracht, welche den Vorderkantenabschnitt der Türöffnung dar­ stellt.

Eine Basis 31, welche der Körper der Verschlußvorrichtung 30 ist, ist mit einem erweiterten Abschnitt 34 zur Verbindung mit einer Basisplatte 21 und einem Befestigungsabschnitt 32, welcher an der Tür 10 zu befestigen ist, ausgebildet. Die Ba­ sisplatte 21 und die Basis 31 sind einstückig vorgesehen.

Der Volleinklink-Schalter 27, der Halbeinklink-Schalter 28, ein Antriebsmotor 33, ein Griffschalter und andere Schal­ ter sind durch einen Kabelbaum mit einer Steuervorrichtung 70 verbunden.

Wie in Fig. 1 dargestellt, weist die Steuervorrichtung 70 eine Motorsteuervorrichtung 72 auf, welche basierend auf einem Erfassungssignal, wie etwa von dem Volleinklink-Schalter 27 (beispielsweise einem Volleinklink-Erfassungssignal) und einem Detektor 75 eines elektrischen Werts, welcher als Positionsde­ tektor, welcher einen Laststrom des Antriebsmotors erfaßt, dient, den Antriebsmotor 33 steuert.

Wenn ein Wartepositions-Bestätigungsmodus und ein Wartepo­ sitions-Rücksetzmodus ausgeführt werden, dreht die Motorsteu­ ervorrichtung 72 der Steuervorrichtung 70 den Antriebsmotor 33 in der Rückwärtsrichtung, und wenn der Detektor 75 eines elek­ trischen Werts erfaßt, daß der Laststrom des Antriebsmotors 33 einen vorgeschriebenen Wert überschreitet, und das Erfassungs­ positions-Erfassungssignal davon zu einem Eingangsanschluß der Steuervorrichtung gesandt wird, wird die Rückwärtsrichtungs­ drehung des Antriebsmotors 33 angehalten, der Motor wird für eine vorgeschriebene Zeitspanne (T Sekunden) vorwärts gedreht und das Hauptbetätigungselement 36 wird zu der Warteposition zurückgeführt.

Wie in Fig. 3 bis Fig. 12 dargestellt, wird der An­ triebsabschnitt der Verschlußvorrichtung 30 durch den An­ triebsmotor 33, eine Untersetzungsvorrichtung 35 und ein Aus­ gangszahnrad 35a gebildet. Das Hauptbetätigungselement 36 ist ein Zahnsegment, welches mit dem Ausgangszahnrad 35a ineinan­ dergreift, und das Hauptbetätigungselement 36 ist derart schwenkbar gelagert, daß dieses in die Lage versetzt wird, sich um eine Drehwelle 36a zu einer Warteposition (Fig. 10), einer Betätigungsposition auf einer Seite (Fig. 11), wobei sich die Warteposition dazwischen befindet, und einer Erfas­ sungsposition auf der anderen Seite (Fig. 12) zu drehen. Ein Erfassungsflansch 36b ist auf einem Umfangskantenabschnitt des Hauptbetätigungselements 36 im wesentlichen dem Umfangskanten­ abschnitt, auf welchem der Zahnradabschnitt ausgebildet ist, gegenüber ausgebildet. Ein Sperrelement 81, welches mit dem Erfassungsflansch 36b des Hauptbetätigungselements 36, welches sich zu der Erfassungsposition gedreht hat, in Berührung ge­ langt, ist bei einer Position des Hauptbetätigungselements 36 ausgebildet, welche sich dem Erfassungsflansch 36b gegenüber befindet.

Das proximale Ende eines langen Verbindungselements 40 ist mit dem Hauptbetätigungselement 36 verbunden. Das distale Ende des langen Verbindungselements 40 verläuft zu der Verriege­ lungsvorrichtung 20 hin und ist mit einem ersten Übertragungs­ element 41 verbunden, welches ein kurzes Verbindungselement ist.

Das erste Übertragungselement 41 ist ein Element mit einer im wesentlichen bewegungsfolgenden Biegung, wie in Fig. 3 dar­ gestellt, wobei der Mittelabschnitt davon derart um die Schwenkwelle 411 gelagert ist, daß ein Schwenken des ersten Übertragungselements 41 darum herum ermöglicht wird. Das di­ stale Ende des langen Verbindungselements 40 ist mit einem En­ de des ersten Übertragungselements 41 verbunden, und eine Ein­ griffsvertiefung 413 ist an einem schwenkbaren Ende 412, wel­ ches das andere Ende des ersten Übertragungselements 41 ist, ausgebildet. Die Eingriffsvertiefung 413 wird durch die läng­ liche Betätigungsvertiefung 414, welche in der Radialrichtung um die Schwenkwelle 411 als Mitte verläuft, und eine längliche Wartevertiefung 415, welche in der Umfangsrichtung um die Schwenkwelle 411 als Mitte verläuft, gebildet.

Ein zweites Übertragungselement 42 ist mit dem schwenkba­ ren Ende 412 des ersten Übertragungselements 41 verbunden. Das zweite Übertragungselement 42 weist die gleiche bewegungsfol­ gende Biegung auf, und der Mittelabschnitt davon ist derart um die Schwenkwelle 421 gelagert, daß es ermöglicht wird, daß ein Schwenken des zweiten Übertragungselements 42 darum herum er­ folgt. Ein Stiftelement 423 ist in dem schwenkbaren Ende 422, welches ein Ende des zweiten Übertragungselements 42 ist, ver­ senkt, wobei dieses Stiftelement 423 in die Eingriffsvertie­ fung 413 eingreift. Durch das Eingreifen des Stiftelements 423 in die Eingriffsvertiefung 413 bewegt sich das zweite Übertra­ gungselement 42 in Übereinstimmung mit dem ersten Übertra­ gungselement 41.

Ein Federhebel 43 und ein Schließhebel 37 sind an dem an­ deren Ende 424 des zweiten Übertragungselements 42 vorgesehen. Der Federhebel 43 ist derart schwenkbar gelagert, daß ein Schwenken davon um die Schwenkwelle 431 ermöglicht wird. Der Federhebel 43 wird durch eine in Fig. 5 dargestellte Spiralfe­ der 432 in die Richtung des Uhrzeigersinns gedrängt. Ein Kon­ taktstück 434 stellt eine Berührung mit dem Kontaktflansch 433 des Federhebels 43 her, so daß das Schwenken im Uhrzeigersinn davon begrenzt wird.

Ein druckaufnehmender beweglicher Flansch 435 ist an einem Ende des Federhebels 43 ausgebildet. Das Ende des Federhebels 43 ist mit einem oberen Ende 371 des Schließhebels 37 über ei­ ne Verbindungswelle 436 verbunden.

Das untere Ende 372 des Schließhebels 37 verläuft zu dem druckaufnehmenden beweglichen Vorsprung 222 des Einklinkhebels 221 hin und drückt den druckaufnehmenden beweglichen Vorsprung 222 ein, wodurch das Einklinkelement 22 zwangsweise aus der Halbeinklink-Position zu der Volleinklink-Position gedreht wird.

Das karosserieseitige Energieversorgungs-Verbindungsstück 17 und das türseitige Energieversorgungs-Verbindungsstück 16 werden jeweils durch einen Anschluß, welcher Energie vor dem Eingreifen des Einklinkelements 22 und des Mitnehmers 15 zu­ führt, und einem Anschluß, welcher derart betrieben wird, daß ein Signal bei dem Halbeinklink-Zustand ausgegeben wird, ge­ bildet.

Der Betrieb dieser Türverschlußvorrichtung wird nachfol­ gend unter Bezugnahme auf das Flußdiagramm von Fig. 13 be­ schrieben.

Wenn die Tür 10 geschlossen wird, so wird vor dem Halbein­ klink-Zustand bei einem Punkt, bei welchem sich das Einklinke­ lement 22 lediglich in geringfügigem Eingriff mit dem Mitneh­ mer 15 befindet, ein Anschluß des karosserieseitigen Energie­ versorgungs-Verbindungsstücks 17 mit einem Anschluß des tür­ seitigen Energieversorgungs-Verbindungsstücks 16 verbunden, ein Signal wird an die Steuervorrichtung 70 ausgegeben, der Verschluß 30 wird angetrieben (Schritt S101), der Positionsbe­ stätigungsmodus wird gestartet und der Antriebsmotor 33 des Verschlusses 30 dreht sich in der Rückwärtsrichtung (Schritt S102).

Wenn sich der Antriebsmotor 33 über eine vorgeschriebene Zeitspanne dreht, dreht sich das Hauptbetätigungselement 36, welches ein Zahnsegment ist, in der Gegenuhrzeigerrichtung durch das Ausgangszahnrad 35a, das lange Verbindungselement 40 wird nach außen gedrückt, das erste Übertragungselement 41 wird in der Uhrzeigerrichtung in Fig. 10 geschwenkt, und wenn sich das Stiftelement 423 in der länglichen Betätigungsvertie­ fung 414 des ersten Übertragungselements 41 befindet, so be­ wegt sich dieses von der länglichen Betätigungsvertiefung 414 zu der länglichen Wartevertiefung 415 und bewegt sich relativ innerhalb der länglichen Wartevertiefung 415. Wenn sich das Stiftelement 423 in der länglichen Wartevertiefung 415 des er­ sten Übertragungselements 41 befindet, so bewegt sich dieses relativ darin.

Bei Schritt S102 nimmt, wenn sich der Antriebsmotor 33 über die vorgeschriebene Zeitspanne umgekehrt dreht, die Mo­ torsteuervorrichtung 72 eine wiederholte Entscheidung vor, ob der Laststrom des Antriebsmotors 33 einen vorgeschriebenen Wert überschreitet oder nicht (Schritt S103). Bei dem normalen Betriebszustand, wenn sich der Antriebsmotor 33 über die vor­ geschriebene Zeitspanne umgekehrt dreht, dreht sich, wie in Fig. 12 dargestellt, das Hauptbetätigungselement 36 zu der Er­ fassungsposition, und der Erfassungsflansch 36b des Hauptbetä­ tigungselements 36 gelangt in Berührung mit dem Sperrelement 81, wobei der Antriebsmotor bei diesem Zustand fortfährt, sich zu drehen, so daß der Erfassungsflansch 36b und das Sperrele­ ment 81 gegeneinander drücken, wobei dies eine übermäßige Last an dem Antriebsmotor 33 verursacht, so daß der Laststrom (elektrischer Wert) des Antriebsmotors 33 groß wird, wobei der Laststrom des Antriebsmotors 33, welcher einen vorgeschriebe­ nen Wert überschreitet, durch den Detektor 75 eines elektri­ schen Werts erfaßt wird, wobei ein resultierendes Erfassungs­ signal bewirkt, daß die Steuervorrichtung 72 den Antriebsmotor 33 in der Vorwärtsrichtung dreht (Schritt S104).

Bei einem unnormalen Zustand fährt, wenn der Detektor 75 eines elektrischen Werts nicht erfaßt, daß ein Laststrom des Antriebsmotors 33 einen vorgeschriebenen Wert überschreitet (kein Ergebnis bei Schritt S103), der Ablauf fort mit Schritt S120).

Bei Schritt S104 erfolgt, wenn der Antriebsmotor 33 in der Vorwärtsrichtung gedreht wird, wiederholt eine Entscheidung, ob die vorgeschriebene Zeitspanne bereits vergangen ist (Schritt S105). Wenn die vorgeschriebene Zeitspanne vergangen ist (Ja-Ergebnis bei Schritt S105), so wird die Drehung des Antriebsmotors 33 angehalten, und der Wartepositions- Bestätigungsmodus wird beendet (Schritt S106). Wenn dies ge­ schieht, befindet sich, wie in Fig. 10 dargestellt, das Haupt­ betätigungselement 36 bei der Warteposition, und der Erfas­ sungsflansch 36b davon wird von dem Sperrelement 81 fort be­ wegt, wobei der Erfassungsflansch 36b des Hauptbetätigungsele­ ments 36 und das Sperrelement 81 daher nicht gegeneinander drücken, so daß die Last an dem Antriebsmotor 33 vermindert wird, wobei das Ergebnis ist, daß der Laststrom des Antriebs­ motors 33 in den zulässigen Bereich fällt.

Als nächstes dreht sich, wenn der Halbeinklink-Zustand auftritt (Ja-Ergebnis bei Schritt S107), der Antriebsmotor 33 in der Vorwärtsrichtung (Schritt S108), und das Hauptbetäti­ gungselement 36, welches ein Zahnsegment ist, bewegt sich in der Uhrzeigerrichtung, dargestellt in Fig. 10, durch das Aus­ gangszahnrad 35a, wobei das lange Verbindungselement 40 einge­ zogen wird und das erste Übertragungselement 41 in der Ge­ genuhrzeigerrichtung in Fig. 10 geschwenkt wird, wobei die Seitenkante der länglichen Betätigungsvertiefung 414 des er­ sten Übertragungselements 41 das Stiftelement 423 eindrückt. Das Ergebnis davon ist, daß das zweite Übertragungselement 42 in der Uhrzeigerrichtung geschwenkt wird, dargestellt in Fig. 10, wobei das andere Ende 424 davon die Drängkraft der Spiral­ feder 432 zurückdrückt, um den kraftaufnehmenden beweglichen Flansch 435 des Federhebels 43 einzudrücken, wobei der Feder­ hebel 43 und der Schließhebel 37 durch die Verbindungswelle 436 verbunden werden, so daß der Schließhebel 37 gedrückt wird.

Wenn sich das Hauptbetätigungselement 36 von der Startpo­ sition der Betätigungsposition (Fig. 11) zu der Beendigungspo­ sition der Betätigungsposition dreht, wird der Schließhebel 37 weiter gedrückt, so daß, wie in Fig. 5 und Fig. 6 dargestellt, das untere Ende 372 des Schließhebels 37 den kraftaufnehmenden beweglichen Vorsprung 222 des Einklinkhebels 221 drückt, wo­ durch das Einklinkelement 22 im Gegenuhrzeigersinn gedreht wird, wie in Fig. 6 dargestellt, und wenn dieses von der in Fig. 6 dargestellten Halbeinklink-Position zu der in Fig. 7 dargestellten Volleinklink-Position gedreht wird, so erfolgt ein Eingriff der Klinke 223 mit dem Einklinkelement 22, so daß das Einklinkelement 22 bei der Volleinklink-Position gehalten wird, unfähig, sich zu drehen. Vor und nach diesem Vorgang geht, wenn der Volleinklink-Schalter 27 in Betrieb ist und der Volleinklink-Zustand auftritt (Ja-Ergebnis bei Schritt S109), die Tür 10 in den Vollschließ-Zustand über, der Antriebsmotor 33 beendet das Drehen, wodurch das zwangsweise Schließen been­ det wird (Schritt S110).

Nach dem oben Erwähnten beginnt der Wartepositions- Rücksetzmodus, und der Antriebsmotor 33 dreht sich in der Rückwärtsrichtung (Schritt S111). Dadurch dreht sich das Hauptbetätigungselement 36 aus der Betätigungspositions- Beendigungsposition durch die in Fig. 11 dargestellte Betäti­ gungspositions-Startposition und die Warteposition, wobei sich der Antriebsmotor 33 über eine vorgeschriebene Zeitspanne um­ gekehrt dreht, woraufhin die Motorsteuervorrichtung 72 eine wiederholte Entscheidung vornimmt, ob der Laststrom des An­ triebsmotors 33 einen vorbestimmten Wert überschreitet oder nicht (Schritt S112).

Bei dem normalen Betriebszustand dreht sich, wenn sich der Antriebsmotor 33 über die vorgeschriebene Zeitspanne umgekehrt dreht, das Hauptbetätigungselement 36 zu der Erfassungspositi­ on, und der Erfassungsflansch 36b des Hauptbetätigungselements 36 gelangt in Berührung mit dem Sperrelement 81, wobei der An­ triebsmotor bei diesem Zustand fortfährt, sich zu drehen, so daß der Erfassungsflansch 36b und das Sperrelement 81 fortfah­ ren, gegeneinander zu drücken, wobei dies eine übermäßige Last an dem Antriebsmotor 33 verursacht, so daß der Laststrom (elektrischer Wert) des Antriebsmotors 33 groß wird, wobei der Laststrom des Antriebsmotors 33, welcher einen vorgeschriebe­ nen Wert überschreitet, durch den Detektor 75 eines elektri­ schen Werts erfaßt wird, wobei ein resultierendes Erfassungs­ signal bewirkt, daß die Motorsteuervorrichtung 72 den An­ triebsmotor 33 in der Vorwärtsrichtung dreht (Schritt S113).

Bei einem unnormalen Zustand fährt, wenn der Detektor 75 eines elektrischen Werts nicht erfaßt, daß ein Laststrom des Antriebsmotors 33 einen vorgeschriebenen Wert überschreitet (kein Ergebnis bei Schritt S112), der Ablauf fort mit Schritt S120).

Bei Schritt S113 erfolgt, wenn der Antriebsmotor 33 in der Vorwärtsrichtung gedreht wird, wiederholt eine Entscheidung, ob die vorgeschriebene Zeit (T Sekunden) bereits vergangen ist (Schritt S114). Wenn die vorgeschriebene Zeit vergangen ist (Ja-Ergebnis bei Schritt S114), so wird die Drehung des An­ triebsmotors 33 angehalten, und der Wartepositions- Rücksetzmodus wird beendet (Schritt S115). Wenn dies ge­ schieht, befindet sich das Hauptbetätigungselement 36 bei der Warteposition, und der Erfassungsflansch 36b davon wird von dem Sperrelement 81 fort bewegt, wobei der Erfassungsflansch 36b des Hauptbetätigungselements 36 und das Sperrelement 81 daher nicht gegeneinander drücken, so daß die Last an dem An­ triebsmotor 33 vermindert wird, wobei das Ergebnis ist, daß der Laststrom des Antriebsmotors 33 in den zulässigen Bereich fällt.

Wenn sich das Hauptbetätigungselement 36 bei der Wartepo­ sition befindet, befindet sich das Stiftelement 423 innerhalb der länglichen Wartevertiefung 415 und ist zwischen beiden Seitenkantenabschnitten davon eingelegt, wobei es nicht mög­ lich ist, daß das zweite Übertragungselement 42 alleine ge­ schwenkt wird, wodurch ein Rattern des zweiten Übertragungs­ elements 42, welches durch eine Schwingung während eines Be­ triebs des Fahrzeugs verursacht wird, verhindert wird.

Nachdem der Wartepositions-Rücksetzmodus endet, beginnt beispielsweise ein Wartemodus von 5 Sekunden, während dessen Verlauf der Zustand von Schaltern bestätigt wird (Schritt S116). Wenn die Bedingungen, welche notwendig sind, um den Wartemodus zu beenden, erfüllt sind, wird der Wartemodus been­ det (Schritt S118). Als nächstes wird der Schlafmodus begon­ nen, bei welchem eine Energieeinsparung erreicht wird (Schritt S119). Wenn die Bedingungen, welche notwendig sind, um den Schlafmodus zu beenden, erfüllt sind (Schritt S120), wird der Schlafmodus beendet (Schritt S121).

Durch Schließen der Tür 10 mit einer starken Kraft greift das Einklinkelement 22 vollständig mit dem Mitnehmer 15 inein­ ander, so daß die Klinke 223 durch das Einklinkelement 22 ge­ halten wird, wodurch das Einklinkelement 22, welches die Tür 10 in dem vollständig geschlossenen Zustand anordnet, bei der Volleinklink-Position gehalten wird, unfähig, sich zu drehen.

Obgleich das vorangegangene Ausführungsbeispiel für das Beispiel beschrieben wurde, bei welchem der Antriebsmotor 33 in der Vorwärtsrichtung über eine vorbestimmte Zeitspanne (T Sekunden) gedreht wurde, wobei das Hauptbetätigungselement 36 von der Erfassungsposition zu der Warteposition zurückgeführt wird, ist zu ersehen, daß es alternativ möglich ist, den An­ triebsmotor 33 in der Vorwärtsrichtung zu drehen und, wenn ein Abfall des Laststroms des Antriebsmotors 33 durch den Detektor 75 eines elektrischen Werts erfaßt wird, die Drehung des An­ triebsmotors 33 anzuhalten. In diesem Fall wird der elektri­ sche Wert, wenn der Laststrom des Motors 33 übermäßig hoch ist, als hoher Bezugswert genommen, und der elektrische Wert, wenn sich der Laststrom des Antriebsmotors 33 innerhalb eines zulässigen Bereichs befindet, wird als niedriger Bezugswert genommen. Wenn der Detektor 75 eines elektrischen Werts den hohen Bezugswert erfaßt, wird dieser Zustand derart aufgenom­ men, daß dies bedeutet, daß sich das Hauptbetätigungselement 36 bei der Erfassungsposition befindet, und wenn der Detektor 75 eines elektrischen Werts den niedrigen Bezugswert erfaßt, wird dieser Zustand derart aufgenommen, daß dies bedeutet, daß sich das Hauptbetätigungselement 36 bei der Warteposition be­ findet.

Wie in Fig. 14 dargestellt, wird, wenn die Verbindungs­ stücke 16, 17 miteinander verbunden werden, der Antriebsmotor 33 bei einer positiven Elektrode davon über ein Relais L1 und einen kleinen Widerstand r mit einer im Fahrzeug angebrachten Batterie verbunden, und bei einer negativen Elektrode davon über ein weiteres Relais L2 mit einem Massepunkt verbunden. Wenn ein Motorstrom i geleitet wird, weist der Widerstand r ein Spannungsgefälle v = ir als elektrischen Wert, welcher in die CPU eingegeben wird, auf, wo Digitaldaten über dessen Grö­ ße im Hinblick auf Vorgänge der Grenzschalter 27, 28 und Daten von den Peripheriegeräten verarbeitet, um ein Paar von Strom­ steuersignalen an elektromagnetische Schalter SW1, SW2 bei den Relais L1, L2 zu liefern, so daß der Motor 33, wie notwendig, vorwärts oder rückwärts angetrieben wird. Es sei darauf hinge­ wiesen, daß der Motor 33 kein Servo- bzw. Schrittmotor, son­ dern ein einfacher Gleichstrommotor ist.

Gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung wird nach einem Vollenden eines Schließens der Tür bzw. nach dem Beginn eines Antriebs der Verschlußvorrichtung der Antriebsmotor bei­ spielsweise in der Rückwärtsrichtung gedreht, wenn die Bewe­ gung des Hauptbetätigungselements zu der Erfassungsposition durch eine Änderung eines elektrischen Werts des Antriebsmo­ tors erfaßt wird, wird bewirkt, daß sich der Antriebsmotor beispielsweise in der Vorwärtsrichtung dreht, so daß das Hauptbetätigungselement zu der Warteposition zurückkehrt, wo­ bei das Ergebnis ist, daß bei der Warteposition das Hauptbetä­ tigungselement von dem Sperrelement fort bewegt wird, so daß das Hauptbetätigungselement und das Sperrelement nicht gegen­ einander nach oben drücken, wodurch die übermäßige Last, wel­ che an dem Antriebsmotor angelegt ist, vermindert wird, wenn das Hauptbetätigungselement und das Sperrelement gegeneinander drücken, und die Lebensdauer des Hauptbetätigungselements, des Sperrelements und des Antriebsmotors erhöht wird.

Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung wird, wenn sich das Hauptbetätigungselement bei der Warteposition befindet, bewirkt, daß das Stiftelement in die längliche Wartevertiefung eingreift, wodurch ein Rattern des ersten Übertragungselements und des zweiten Übertragungsele­ ments während eines Betriebs des Fahrzeugs verhindert wird.

Wie aus der vorangehenden Beschreibung zu ersehen ist, wird es gemäß der Ausführungsart der vorliegenden Erfindung ermöglicht, daß ein Hauptbetätigungselement in einer Wartepo­ sition nicht bei einem Zustand, bei welchem ein Sperrelement gedrückt wird, anzuhalten braucht, wobei daher eine mäßige Last an einem Antriebsmotor angelegt wird, was Verbesserungen der Beständigkeit des Hauptbetätigungselements, des Sperrele­ ments und des Antriebsmotors ermöglicht.

Ein Aspekt der Ausführungsart der vorliegenden Erfindung, um diese Wirkung zu erzielen, ist eine Verschlußvorrichtung für eine Fahrzeugtür mit einem Mitnehmer (15), welcher entwe­ der an einem Umfang einer Tür (10) oder einem Umfang einer mit der Tür (10) zu schließenden Öffnung angeordnet ist, und eine Verriegelungsvorrichtung (20), welche an dem jeweils anderen Umfang des Umfangs der Tür bzw. des Umfangs der Öffnung ange­ ordnet ist, wobei ein angetriebenes Element (22) entweder des Mitnehmers (15) oder der Verriegelungsvorrichtung (20) zwangs­ weise mit einer Antriebskraft eines Antriebsmotors (33) be­ trieben wird, um die Tür (10) von einem unvollständigen Tür­ schließzustand in einen vollständigen Türschließzustand zu überführen, wobei die Verschlußvorrichtung ein Hauptbetäti­ gungselement (36), ein Sperrelement (81), einen Positionsde­ tektor und eine Steuervorrichtung (70) umfaßt, wobei das Hauptbetätigungselement (36) relativ zu einer Warteposition für das Hauptbetätigungselement (36) zum Warten auf einen Be­ trieb des angetriebenen Elements (22) auf einer Seite zu einer Betätigungsposition für das Hauptbetätigungselement (36) zum Betätigen des angetriebenen Elements (22) und auf einer ande­ ren Seite zu einer zu erfassenden Erfassungsposition für das Hauptbetätigungselement (36) beweglich ist, wobei sich die Warteposition dazwischen befindet, ein Sperrelement (36) zum Begrenzen einer Bewegung des Hauptbetätigungselements (36) zu der anderen Seite gestaltet ist, wenn das Hauptbetätigungsele­ ment (36) zu der Erfassungsposition durch eine Drehung des An­ triebsmotors (33) entweder in einer Vorwärts- oder Rück­ wärtsrichtung bewegt wird und in Berührung mit dem Sperrele­ ment (81) gebracht wird, der Positionsdetektor einen Detektor (75) eines elektrischen Werts umfaßt, welcher zum Erfassen ei­ ner Bewegung des Hauptbetätigungselements (36) zu der Erfas­ sungsposition in Abhängigkeit von einer Änderung eines elek­ trischen Werts des Antriebsmotors (33) zu einer Zeit, wenn das Hauptbetätigungselement (36) in Berührung mit dem Sperrelement (81) gelangt, gestaltet ist, und die Steuervorrichtung eine Motorsteuervorrichtung (72) umfaßt, welche zum Bewirken einer Drehung des Antriebsmotors (33) in der jeweils anderen Rich­ tung der Vorwärts- bzw. Rückwärtsrichtung, wenn das Hauptbetä­ tigungselement (36) zu der Erfassungsposition bewegt wird, und zum Anhalten der Drehung des Antriebsmotors (33), wenn der elektrische Wert des Antriebsmotors (33) einen Wert innerhalb eines zulässigen Bereichs aufweist bzw. wenn eine vorgeschrie­ bene Zeitspanne vergangen ist, gestaltet ist, um das Hauptbe­ tätigungselement (36) von der Erfassungsposition zu der Warte­ position zurückzuführen.

Gemäß einem weiteren Aspekt der Ausführungsart der vorlie­ genden Erfindung ist bei der Steuervorrichtung (70) die Motor­ steuervorrichtung (72) zum Drehen des Antriebsmotors (33) ent­ weder in der Vorwärts- oder der Rückwärtsrichtung gestaltet, um das Hauptbetätigungselement (36) zu der Erfassungsposition zu bewegen, wenn sich die Tür (10) in dem vollständigen Tür­ schließzustand befindet.

Gemäß einer weiteren Ausführungsart der vorliegenden Er­ findung ist bei der Steuervorrichtung (70) die Motorsteuervor­ richtung (72) derart gestaltet, daß diese den Antriebsmotor (33) entweder in der Vorwärts- oder der Rückwärtsrichtung dreht, um das Hauptbetätigungselement (36) bei einem Beginn einer Betätigung der Türverschlußvorrichtung zu der Erfas­ sungsposition zu bewegen.

Gemäß einem weiteren Aspekt der Ausführungsart der vorlie­ genden Erfindung umfaßt die Verschlußvorrichtung ferner eine Antriebskraft-Übertragungsvorrichtung (41, 42), welche ein er­ stes Übertragungselement (41), welches an einem Ende des Hauptbetätigungselements (36) eines Übertragungswegs zur Über­ tragung einer Antriebskraft vorgesehen ist, und ein zweites Übertragungselement (42), welches an einem Ende bei dem ange­ triebenen Element (22) des Übertragungswegs vorgesehen ist, umfaßt, wobei das erste Übertragungselement (41) bei einem schwenkbaren Ende (412) davon, welches schwenkbar ist, wobei die Antriebskraft übertragen wird, entweder eine Eingriffsver­ tiefung (413) oder ein Stiftelement (423), welches mit der Eingriffsvertiefung (413) ineinandergreifen kann, aufweist, das zweite Übertragungselement (42) bei einem schwenkbaren En­ de (412) davon, welches schwenkbar ist, wobei die Antriebs­ kraft übertragen wird, das jeweils andere Element der Ein­ griffsvertiefung (413) bzw. des Stiftelements (423), welches mit der Eingriffsvertiefung (413) ineinandergreifen kann, auf­ weist, wobei die Eingriffsvertiefung (413) eine für eine Betä­ tigung ausgerichtete längliche Vertiefung (414), welche im we­ sentlichen radial um ein Schwenkzentrum des ersten Übertra­ gungselements (41) für eine Relativbewegung des Stiftelements (423) verläuft, um das zweite Übertragungselement (42) schwenkbar zu machen, wenn das erste Übertragungselement (41) geschwenkt wird, wobei das Hauptbetätigungselement (36) zu der Betätigungsposition bewegt wird, und eine für ein Warten aus­ gerichtete längliche Vertiefung (415), welche im wesentlichen in Umfangsrichtung um das Schwenkzentrum des ersten Übertra­ gungselements (41) für eine Relativbewegung des Stiftelements (423) verläuft, um das zweite Übertragungselement (42) un­ schwenkbar zu machen, wenn das erste Übertragungselement (41) geschwenkt wird, wobei das Hauptbetätigungselement (36) zu der Warteposition bewegt wird, umfaßt.

Vorgänge der Ausführungsart gemäß dem beschriebenen Aspekt werden nachfolgend beschrieben.

Wenn eine Bewegung des Hauptbetätigungselements (36) zu der Erfassungsposition durch eine Änderung eines elektrischen Werts des Antriebsmotors (33) erfaßt wird, wird bewirkt, daß sich der Antriebsmotor (33) entweder in der Vorwärts- oder der Rückwärtsrichtung dreht, wodurch das Hauptbetätigungselement (36) zu der Warteposition zurückgeführt wird.

Um das Hauptbetätigungselement (36) beispielsweise von der Betätigungsposition zu der Warteposition zurückzuführen, wird bewirkt, daß sich der Antriebsmotor (33) beispielsweise in der Rückwärtsrichtung dreht, wobei dies bewirkt, daß sich das Be­ tätigungselement (36) zu der anderen Seite bewegt. Es ist ein Ergebnis, daß sich das Hauptbetätigungselement (36) an der Warteposition vorbei bewegt und sich zu der Erfassungsposition bewegt.

Wenn sich das Hauptbetätigungselement (36) zu der Erfas­ sungsposition bewegt, gelangt das Sperrelement (81) in Berüh­ rung mit dem Hauptbetätigungselement (36), und die Last an dem Antriebsmotor (33), welcher fortfährt, sich zu drehen, wird übermäßig groß, wobei dies durch eine Änderung eines elektri­ schen Werts wiedergegeben wird. Bei einer Erfassung einer Än­ derung des elektrischen Werts bewirkt die Motorsteuervorrich­ tung (72) der Steuervorrichtung (70), daß sich der Antriebsmo­ tor (33) beispielsweise in einer Vorwärtsrichtung dreht. Da­ durch wird das Hauptbetätigungselement (36) von dem Sperrele­ ment (81) entfernt, das heißt, von der Erfassungsposition zu der Warteposition bewegt, und wenn beispielsweise der An­ triebsmotor (33) nach einem Vergehen einer vorgeschriebenen Zeit bei einer Vorwärtsdrehung angehalten wird, wird das Hauptbetätigungselement (36) zu der Warteposition bewegt, um dort anzuhalten.

Wenn die Änderung des elektrischen Werts (beispielsweise des Laststroms) in einen zulässigen Bereich gelangt, kann die Vorwärtsdrehung des Antriebsmotors (33) angehalten werden. Oder es kann, wenn die Drehzahl des Antriebsmotors (33) in ei­ nen zulässigen Bereich gelangt, die Vorwärtsdrehung des An­ triebsmotors (33) angehalten werden.

Wenn sich das Hauptbetätigungselement (36) bei der Warte­ position befindet, ist das Hauptbetätigungselement (36) von dem Sperrelement (81) entfernt, und das Hauptbetätigungsele­ ment (36) und das Sperrelement (81) drücken nicht gegeneinan­ der nach oben, so daß die Last an dem Antriebsmotor (33), wel­ cher einen übermäßigen Strom aufwies, als sich das Sperrele­ ment (81) und das Hauptbetätigungselement (36) in Berührung befanden, vermindert wird.

Das Ergebnis des oben Erwähnten ist eine Verbesserung der Lebensdauer des Hauptbetätigungselements (36), des Sperrele­ ments (81) und des Antriebsmotors (33). Es ist nicht notwen­ dig, einen Schalter zum Zweck eines Erfassens, daß sich das Hauptbetätigungselement (36) bei der Warteposition befindet, vorzusehen, wodurch die Anzahl der Bestandteile vermindert wird und eine Verminderung der Größe der Vorrichtung ermög­ licht wird.

Gemäß einer weiteren Ausführungsart der Erfindung wird, nachdem sich der Antriebsmotor (33) beispielsweise in der Vor­ wärtsrichtung dreht und die Tür (10) von dem Halbeinklink- Zustand in den Volleinklink-Zustand übergeführt wird, bewirkt, daß sich der Antriebsmotor (33) in der Rückwärtsrichtung dreht, wodurch das Hauptbetätigungselement (36) zu der Erfas­ sungspositionsseite bewegt wird.

Wenn sich das Hauptbetätigungselement (36) zu der Erfas­ sungsposition bewegt hat, wird der Antriebsmotor (33) basie­ rend auf einer Änderung eines elektrischen Werts, welcher mit einer übermäßigen an dem Antriebsmotor (33) angelegten Last einhergeht, in der Vorwärtsrichtung gedreht, beispielsweise über eine vorgeschriebene Zeitspanne, wodurch das Hauptbetäti­ gungselement (36) zu der Warteposition bewegt wird, wie oben bemerkt.

Das heißt, daß nach einem Bewegen des Hauptbetätigungsele­ ments (36) zu der Betätigungsposition und einem Überführen der Tür (10) von dem Halbeinklink-Zustand zu dem Volleinklink- Zustand das Hauptbetätigungselement (36) zunächst zu der Er­ fassungsposition bewegt wird, wonach dieses zuverlässig zu der Warteposition bewegt werden kann.

Gemäß einer weiteren Ausführungsart der Erfindung wird, wenn der Antrieb der Türverschlußvorrichtung beginnt, der An­ triebsmotor (33) beispielsweise in der Rückwärtsrichtung ge­ dreht, und das Hauptbetätigungselement (36) wird zu der Erfas­ sungspositionsseite bewegt.

Das heißt, daß ungeachtet der Position des Hauptbetäti­ gungselements (36), wenn der Antrieb der Verschlußvorrichtung beginnt, der Antriebsmotor derart in der Rückwärtsrichtung ge­ dreht wird, daß zunächst das Hauptbetätigungselement (36) zu der Erfassungsposition bewegt wird, wonach der Antriebsmotor (33) in der Vorwärtsrichtung gedreht wird, beispielsweise über eine vorgeschriebene Zeitspanne, wobei dies eine zuverlässige Rückkehr zu der Warteposition ermöglicht.

Gemäß einer weiteren Ausführungsart der Erfindung wird, wenn sich das Hauptbetätigungselement (36) bei der Warteposi­ tion befindet, aufgrund der Tatsache, daß sich das Stiftele­ ment (423) in Eingriff mit der länglichen Vertiefung (415) für den Wartezustand befindet, das zweite Übertragungselement (42) gehalten, wobei dies verhindert, daß dieses alleine geschwenkt wird.

Das heißt, daß sich, wenn sich das Hauptbetätigungselement (36) zu der Betätigungsposition bewegt und ein Schwenken des ersten Übertragungselements (41) erfolgt, das Stiftelement (423) relativ innerhalb der für eine Betätigung ausgerichteten Vertiefung (414) der Eingriffsvertiefung (413) bewegt. Da die längliche Vertiefung (414) zur Betätigung im wesentlichen in einer Radialrichtung um das Schwenkzentrum des ersten Übertra­ gungselements (41) verläuft, drücken das Stiftelement (423) und die längliche Vertiefung (414) zur Betätigung gegeneinan­ der nach oben, wodurch ein Schwenken des zweiten Übertragungs­ elements (42) verhindert wird.

Wenn sich das Hauptbetätigungselement (36) zu der Wartepo­ sition bewegt und das erste Übertragungselement (41) ge­ schwenkt wird, bewegt sich das Stiftelement (423) relativ in­ nerhalb der für ein Warten ausgerichteten länglichen Vertie­ fung (415) der Eingriffsvertiefung (413). Da die längliche Vertiefung (415) zum Warten im wesentlichen in einer Umfangs­ richtung bezüglich des Schwenkzentrums des ersten Übertra­ gungselements (41) verläuft, drücken das Stiftelement (423) und die längliche Vertiefung (415) zum Warten nicht gegenein­ ander, und es erfolgt kein Schwenken des zweiten Übertragungs­ elements (42).

Wenn sich das Hauptbetätigungselement (36) zu der Wartepo­ sition bewegt, wird das erste Übertragungselement (41) mit dem Hauptbetätigungselement (36) verbunden, so daß dieses nicht alleine geschwenkt werden kann. Demgegenüber wird, wobei sich das Stiftelement (423) in Berührung mit beiden Kanten der für ein Warten ausgerichteten länglichen Vertiefung (415) befin­ det, das zweite Übertragungselement (42) gehalten, so daß die­ ses nicht alleine geschwenkt werden kann. Das Ergebnis davon ist, daß das erste Übertragungselement (41) und das zweite Übertragungselement (42) nicht rattern, beispielsweise auf­ grund von Schwingungen während eines Betriebs des Fahrzeugs.

Das oben Erwähnte beschreibt Ausführungsbeispiele der vor­ liegenden Erfindung unter Bezugnahme auf maßgebliche beigefüg­ te Zeichnungen. Es ist jedoch zu bemerken, daß der tatsächli­ che Aufbau der vorliegenden Erfindung nicht auf den beschrie­ benen beschränkt ist und verschiedenen Änderungen innerhalb des Wesens und Umfangs der folgenden Ansprüche zugänglich ist.

Claims (5)

1. Verschlußvorrichtung für eine Fahrzeugtür, umfassend:
ein unbewegliches erstes Verriegelungselement;
ein drehbares zweites Verriegelungselement, welches mit dem ersten Verriegelungselement ineinandergreifen kann, um die Fahrzeugtür zu verriegeln;
eine Umsteuerung, welche funktional mit dem zweiten Ver­ riegelungselement verbunden und von diesem gelöst werden kann;
einen Antriebsmotor, welcher funktional mit der Umsteue­ rung verbunden ist; und
eine Steuervorrichtung, welche für einen Motorstrom des Antriebsmotors verantwortlich ist, um den Antriebsmotor zu steuern, um eine funktionale Verbindung zwischen der Umsteue­ rung und dem zweiten Verriegelungselement herzustellen.

2. Verschlußvorrichtung für eine Fahrzeugtür, umfassend einen Mitnehmer, welcher entweder am Umfang einer Tür oder am Umfang einer mit der Tür zu schließenden Öffnung angeordnet ist, und eine Verriegelungsvorrichtung, welche an dem jeweils anderen Umfang des Türumfangs bzw. des Umfangs der Öffnung angeordnet ist, wobei ein angetriebenes Element entweder des Mitnehmers oder der Verriegelungsvorrichtung zwangsweise mit einer An­ triebskraft eines Antriebsmotors betrieben wird, um die Tür von einem unvollständigen Türschließzustand in eine vollstän­ digen Türschließzustand zu überführen, wobei die Verschlußein­ richtung ein Hauptbetätigungselement, ein Sperrelement, einen Positionsdetektor und eine Steuervorrichtung umfaßt, wobei
das Hauptbetätigungselement relativ zu einer Warteposition für das Hauptbetätigungselement zum Warten auf eine Betätigung des angetriebenen Elements auf einer Seite zu einer Betäti­ gungsposition für das Hauptbetätigungselement zum Betätigen des angetriebenen Elements und auf einer anderen Seite zu ei­ ner zu erfassenden Erfassungsposition für das Hauptbetäti­ gungselement beweglich ist, wobei sich die Warteposition da­ zwischen befindet,
das Sperrelement derart gestaltet ist, daß dieses eine Be­ wegung des Hauptbetätigungselements zu der anderen Seite be­ grenzt, wenn das Hauptbetätigungselement durch eine Drehung des Antriebsmotors entweder in einer Vorwärts- oder einer Rückwärtsrichtung zu der Erfassungsposition bewegt und in Be­ rührung mit dem Sperrelement gebracht wird,
der Positionsdetektor einen Detektor eines elektrischen Werts umfaßt, welcher derart gestaltet ist, daß dieser eine Bewegung des Hauptbetätigungselements zu der Erfassungspositi­ on in Abhängigkeit von einer Änderung eines elektrischen Werts des Antriebsmotors zu einer Zeit, bei welcher das Hauptbetäti­ gungselement in Berührung mit dem Sperrelement gelangt, er­ faßt, und
die Steuervorrichtung eine Motorsteuervorrichtung umfaßt, welche derart gestaltet ist, daß diese eine Drehung des An­ triebsmotors in der jeweils anderen Richtung der Vorwärts- bzw. Rückwärtsrichtung bewirkt, wenn das Hauptbetätigungsele­ ment zu der Erfassungsposition bewegt wird, und die Drehung des Antriebsmotors anhält, wenn der elektrische Wert des An­ triebsmotors einen Wert innerhalb eines zulässigen Bereichs aufweist bzw. wenn eine vorgeschriebene Zeitspanne vergangen ist, um das Hauptbetätigungselement von der Erfassungsposition zu der Warteposition zurückzuführen.

3. Verschlußvorrichtung nach Anspruch 2, wobei bei der Steu­ ervorrichtung die Motorsteuervorrichtung derart gestaltet ist, daß diese den Antriebsmotor entweder in der Vorwärts- oder der Rückwärtsrichtung dreht, um das Hauptbetätigungselement zu der Erfassungsposition zu bewegen, wenn sich die Tür in dem voll­ ständigen Türschließzustand befindet.

4. Verschlußvorrichtung nach Anspruch 2, wobei bei der Steu­ ervorrichtung die Motorsteuervorrichtung derart gestaltet ist, daß diese den Antriebsmotor entweder in der Vorwärts- oder der Rückwärtsrichtung dreht, um das Hauptbetätigungselement bei einem Beginn einer Betätigung der Türverschlußvorrichtung zu der Erfassungsposition zu bewegen.

5. Verschlußvorrichtung nach Anspruch 2, ferner umfassend ei­ ne Antriebskraft-Übertragungsvorrichtung, umfassend:
ein erstes Übertragungselement, welches an einem Ende bei dem Hauptbetätigungselement eines Übertragungswegs zur Über­ tragung einer Antriebskraft vorgesehen ist; und
ein zweites Übertragungselement, welches an einem Ende bei dem angetriebenen Element des Übertragungswegs vorgesehen ist, wobei
das erste Übertragungselement bei einem schwenkbaren Ende davon, welches geschwenkt werden kann, wobei die Antriebskraft übertragen wird, entweder eine Eingriffsvertiefung oder ein Stiftelement, welches mit der Eingriffsvertiefung ineinander­ greifen kann, aufweist,
das zweite Übertragungselement bei einem schwenkbaren Ende davon, welches geschwenkt werden kann, wobei die Antriebskraft übertragen wird, das jeweils andere Element der Eingriffsver­ tiefung bzw. des Stiftelements, welches mit der Eingriffsver­ tiefung ineinandergreifen kann, aufweist, und die Eingriffsrille umfaßt:
eine für eine Betätigung ausgerichtete längliche Ver­ tiefung, welche im wesentlichen radial um ein Schwenkzentrum des ersten Übertragungselements für eine Relativbewegung des Stiftelements verläuft, um das zweite Übertragungselement schwenkbar zu machen, wenn das erste Übertragungselement ge­ schwenkt wird, wobei das Hauptbetätigungselement zu der Betä­ tigungsposition bewegt wird; und
eine für ein Warten ausgerichtete längliche Vertiefung, welche im wesentlichen in Umfangsrichtung um das Schwenkzen­ trum des ersten Übertragungselements zur Relativbewegung des Stiftelements verläuft, um das zweite Übertragungselement un­ schwenkbar zu machen, wenn das erste Übertragungselement ge­ schwenkt wird, wobei das Hauptbetätigungselement zu der Warte­ position bewegt wird.