DE10023844C1

DE10023844C1 - Öffnungsfähiges Fahrzeugdach

Info

Publication number: DE10023844C1
Application number: DE10023844A
Authority: DE
Inventors: Burkhard Reinsch
Original assignee: Webasto Vehicle Systems International GmbH
Current assignee: Webasto SE
Priority date: 2000-05-16
Filing date: 2000-05-16
Publication date: 2001-10-31
Anticipated expiration: 2020-05-17
Also published as: JP5583627B2; US20020008413A1; US6568751B2; JP2002019469A; JP2011168275A; JP4905750B2

Abstract

Die Erfindung betrifft ein öffnungsfähiges Fahrzeugdach mit einem vorderen bewegbaren Dachelement (12), das an Dachseitenholmen (2) verschiebbar gelagert und in Schließstellung des Daches an einen Windlauf (8) oder dergleichen anlegbar ist, wobei das Dachelement (12) mittels einer Führungseinrichtung an Führungsschienen (10) der Dachseitenholme (2) gelagert ist, wobei die Führungseinrichtung jeweils eine Viergelenkanordnung (15, 16) aufweist, mittels der das Dachelement (12) an einem an der Führungsschiene (10) verschiebbaren Schlitten (17) bewegbar ist, und wobei ein Steuerhebel (16, 23) der Viergelenkanordnung in Abhängigkeit von der Stellung des Schlittens (17) zu der Führungsschiene (10) die Bewegung der Viergelenkanordnung und des Dachelements (12) insbesondere bei einer Öffnungs- oder Schließbewegung vom bzw. an den Windlauf (8) steuert.

Description

Die Erfindung betrifft ein öffnungsfähiges Fahrzeugdach mit einem vorderen be wegbaren Dachelement, das an Dachseitenholmen verschiebbar gelagert und in Schließstellung des Daches an einen Windlauf oder dergleichen anlegbar ist.

Aus der EP 0 755 815 A1 ist ein Faltdach für Fahrzeuge bekannt geworden, das zum wahlweisen Verschließen oder mindestens teilweisen Freigeben einer in ei ner festen Dachfläche ausgebildeten Dachöffnung ein faltbares Verdeck aufweist, dessen vorderes Ende in Form eines vorderen Endspriegels eine Dachspitze bil det, die entlang in Fahrzeuglängsrichtung verlaufender Führungsschienen ver stellbar geführt und in der Schließstellung des Daches mit ihrer Vorderkante an ein dachfestes Widerlager angedrückt ist. An den Führungsschienen ist jeweils ein mit einem Antriebskabel fest verbundener Schlitten geführt, der über einen Schwenkhebel mit einem Vorderende der Dachspitze gekoppelt ist. Der Schwenkhebel ist an einer Führungsbahn der Führungsschiene derart geführt, daß er im Verstellbereich des Faltdaches zwischen der Offenstellung und einer Zwischenstellung nahe der Schließstellung eine rein translatorische Bewegung ausführt und im Bereich zwischen der Zwischenstellung und der Schließstellung eine kombinierte Translations- und Rotationsbewegung ausführt. Durch die Rota tion des Schwenkhebels wird die an ihrem Hinterende auf dem Schütten auflie gende und mit ihrer Vorderkante aufgerichtete Dachspitze an ihrem Vorderende abgesenkt und durch die kombinierte Translations- und Rotationsbewegung an eine Anlagefläche oder eine Rahmendichtung des Dachrahmens mit hoher Kraft angepreßt. Der Schwenkhebel steuert einerseits durch seinen Eingriff in die Füh rungsbahn die Ausstell- oder Absenkbewegung der Vorderkante der Dachspitze und leitet andererseits die Kraft zum Andrücken der Vorderkante der Dachspitze auf die Dachspitze ein. Nachteilig ist bei diesem kombinierten Mechanismus, daß die Vorderkante der Dachspitze beim Öffnen des Verdecks sofort nahezu vertikal angehoben und ausgestellt wird, so daß sich darin der Fahrtwind fangen kann. Zusätzlich beeinträchtigt eine angehobene Vorderkante das optische Erschei nungsbild.

Es ist eine Aufgabe der Erfindung, ein eingangs genanntes öffnungsfähiges Fahrzeugdach zu schaffen, das einen verbesserten Bewegungsmechanismus beim Öffnungs- und beim Schließvorgang des vorderen Dachelements in der Nä he des Windlaufes aufweist. Dabei soll ein Fahrzeugdach mit zumindest einem an den Dachseitenholmen verschiebbar gelagerten Zwischenspriegel derart weiter gebildet werden, daß ein verbesserter Bewegungsablauf beim Verfahren des vorderen Dachelements und des Zwischenspriegels gewährleistet ist.

Der erstgenannte Teil der Aufgabe wird bei dem eingangs genannten öffnungsfä higen Fahrzeugdach erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß das Dachelement mittels einer an Führungsschienen der Dachseitenholme gelagerten Führungsein richtung bei einer Öffnungs- oder Schließbewegung vom bzw. an den Windlauf derart geführt ist, daß eine Vorderkante des Dachelements tangential zur Dachaußenhaut bewegt wird. Die Vorderkante des vorderen Dachelements wird durch ihre tangentiale Bewegung beim Schließen des Daches von hinten gegen den Windlauf und insbesondere gegen eine Windlaufdichtung gedrückt, wobei sie sich an oder nahe an der Dachkontur bewegt und somit keinen wesentlichen Überstand bildet, in den der Fahrtwind eingreifen könnte. Unter der tangentialen Bewegung ist auch eine Bewegung mit vergleichsweise geringer Neigung in Be zug zur Dachaußenhaut zu verstehen. Bei einer solchen Bewegung ist stets die Vorderkante des Dachelements unterhalb seiner Hinterkante gehalten. Damit unterscheiden sich diese von der Führungseinrichtung realisierbaren Bewegun gen grundsätzlich von einer aufwärts gerichteten Schwenkbewegung der Vorder kante des Dachelements um eine hintere Schwenkachse gemäß dem eingangs genannten Stand der Technik. Statt eines Windlaufs kann jedes an der Karosse rie oder am Oberrand einer Frontscheibe angeordnetes Querteil vorgesehen sein, das zum dichten Anlegen des Dachelements geeignet ist, wobei an diesem Querteil zweckmäßigerweise eine Dichtung angebracht ist.

Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen ange geben.

Bevorzugt hebt die Führungseinrichtung bei einer weiteren Öffnungsbewegung eine Hinterkante des vorderen Dachelements relativ zu ihrer Vorderkante an. Auf diese Weise wird das Dachelement um eine Querachse spoilerartig geneigt. Während einer weiteren nach hinten gerichteten translatorischen Verschiebung des Dachelements kann dieses in seiner Schrägstellung zumindest teilweise über ein nächstes verschiebbares Dachelement, beispielsweise einem Zwischensprie gel, bewegt werden und mit diesem in einer kompakten Anordnung in eine hintere Ablageposition bewegt werden. Beim Aufstellen des Dachelements wird gleich zeitig die Vorderkante um eine Wegstrecke von einem außenseitlich am Dach seitenholm verlaufenden Dichtungsflansch abgehoben, so daß ein Freigang für die weitere Verschiebebewegung des Dachelements gewährleistet ist.

Die Steuerung der Bewegung der Vorderkante des Dachelementes kann bei spielsweise bei einem öffnungsfähigen Festdach, das ein Schiebedach oder ein Lamellendach zum wahlweisen Verschließen oder zumindest teilweisen Freige ben einer Dachöffnung aufweist, auf zur Führungsschiene paralleler Bewegungs bahn erfolgen. Bei anderen Dachformen, wie z. B. bei einem Klappdach eines Cabriolets, kann in einer vorteilhaften Ausgestaltung entsprechend der Krüm mung des Daches und der Ausbildung der Dachseitenholme die zur Dachaußenhaut tangentiale oder unter einem Winkel geneigte Bewegung der Vorderkante des Dachelementes nichtparallel zur Führungsschiene erfolgen.

Eine bevorzugte Ausgestaltung sieht vor, daß die Führungseinrichtung jeweils eine Viergelenkanordnung aufweist, mittels der das Dachelement an einem Schlitten verschwenkbar gelagert ist, der an der Führungsschiene durch einen Antrieb längsverschiebbar gelagert ist, und daß ein Steuerhebel der Viergelenk anordnung im Eingriff mit einer Steuerkulisse während der Längsverschiebung des Schlittens das Dachelement verschwenkt. Die Viergelenkanordnung kann für jede Dachform angepaßt und für einen bestimmten Bewegungsablauf ausgelegt werden. Sie ist einfach und robust aufgebaut und bietet eine hohe Betriebssi cherheit.

Die Steuerkulisse ist zweckmäßigerweise an dem Dachseitenholm angeordnet und insbesondere an der Führungsschiene ausgebildet.

Die Aufgabe wird auch dadurch gelöst, daß das Dachelement mittels einer Füh rungseinrichtung an Führungsschienen der Dachseitenholme gelagert ist, wobei die Führungseinrichtung jeweils eine Viergelenkanordnung aufweist, mittels der das Dachelement an einem an der Führungsschiene verschiebbaren Schlitten bewegbar gelagert ist, und daß ein Steuerhebel der Viergelenkanordnung in Ab hängigkeit von der Stellung des Schlittens zu der Führungsschiene die Bewegung der Viergelenkanordnung und des Dachelements insbesondere bei einer Öff nungs- oder Schließbewegung vom bzw. an den Windlauf steuert. Die Viergelen kanordnung ermöglicht das Einstellen unterschiedlicher Bewegungsverläufe des Dachelementes in der Nähe des Windlaufs wie z. B. eine zur Dachaußenhaut im Bereich des Windlaufs weitgehend tangentiale Anfangsbewegung des vorderen Dachelementes. Andererseits kann auch ein spoilerartiges Aufstellen des Da chelementes erfolgen.

In einer bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung ist eine Abstützvorrichtung zum Festlegen des vorderen Dachelements am Windlauf vorgesehen, die zumindest eine am Windlauf und an dem Dachelement angeordnete Abstützeinheit aufweist, die ein längliches, in der Bewegungsrichtung des Dachelements hervorstehendes Abstützteil und eine zugeordnete Abstützteilaufnahme aufweist. Die Abstützvor richtung bietet eine vertikale Zentrierung des vorderen Dachelements in seiner Schließstellung am Windlauf zwischen den äußeren Lagerungen des Dachele ments an den Dachseitenholmen. Die zumindest eine Abstützeinheit ist bevorzugt im mittleren Bereich des Windlaufs bzw. des Dachelements angeordnet, so daß sie die an dem Dachelement angreifenden Windkräfte und die Dichtungskräfte weitgehend normal in das Abstützteil am Windlauf einleiten kann. Somit wird die Windlast bzw. die Dichtungskraft unmittelbar an den Windlauf eingeleitet.

Die Abstützvorrichtung bildet eine zusätzliche, einfach aufgebaute passive Ab stützung ohne bewegbare Elemente. Durch die Abstützung kann das vordere Dachelement in Leichtbau mit geringeren Toleranzanforderungen ausgeführt werden. Eine gewisse Flexibilität des Dachelements ist somit zulässig, denn das Dachelement wird durch die Abstützvorrichtung und durch die Schließkräfte in seiner korrekten Form fluchtend am Windlauf gebracht. Durch die Abstützung kann somit auch ein Ausgleich von Fertigungstoleranzen erfolgen. Wenn mehrere Abstützeinheiten verwendet werden, ist eine optimierte Anpassung an den Wind lauf erzielbar.

Zweckmäßigerweise sind das hervorstehende Abstützteil am Windlauf und die Abstützteilaufnahme am Dachelement angeordnet. Um eine Verletzungsgefahr durch das hervorstehende Abstützteil weitgehend auszuschließen, ist es vorteil haft, wenn ein Schutzwulst fahrzeuginnenseitig benachbart zu dem Abstützteil angeordnet ist. Der Schutzwulst deckt das Abstützteil ausreichend ab und ist ins besondere mit einer großen Abrundung ausgestaltet, die bei einem Aufprall eines Fahrzeuginsassen Verletzungen vermeidet. Bevorzugt ist das hervorstehende Abstützteil eine am Windlauf angeordnete Abstützzunge oder ein Bolzen.

Der zweitgenannte Teil der Aufgabe wird dadurch gelöst, daß der Zwischensprie gel in Schließstellung des Daches an einer Führungsschiene des jeweiligen Dachseitenholms festgelegt ist, daß das vordere Dachelement bei seiner Öff nungsbewegung den Zwischenspriegel aus seiner Festlegung löst und in eine hintere Stellung mitnimmt, und daß das vordere Dachelement von einem an der Führungsschiene bewegbar gelagerten Antriebsteil bewegt ist, das das An- und Abkoppeln steuert. Durch die zwangsgesteuerten Festlegungen und Bewegun gen der Formteile des Daches wie vorderes Dachelement und Zwischenspriegel kann eine Faltenbildung eines Faltdaches gesteuert werden, so daß größere nicht gespannte Stoffflächen des Faltdaches vermieden werden können, die ein Flattern des Faltdaches verursachen könnten.

Bevorzugt weist eine Lagereinrichtung des Zwischenspriegels eine Riegelein richtung auf, mit der der Zwischenspriegel durch Steuerung des Antriebsteils an der Führungsschiene festlegbar oder nach Entriegelung von der Führungsschie ne an dem vorderen Dachelement festlegbar ist.

Die Riegeleinrichtung kann eine Riegelsteinanordnung sein, die eine federbela stetes Sperrelement enthält, das insbesondere durch das Antriebsteil betätigbar ist und das Entriegeln des Zwischenspriegels von der Führungsschiene steuert.

Das vordere Dachelement des erfindungsgemäß ausgebildeten Fahrzeugdaches kann eine Dachspitze eines Faltdaches, insbesondere eines Faltdaches eines Klappverdecks eines Cabriolets, ein Lamellendachelement oder ein Deckel eines Schiebehebedachs sein sein.

Nachfolgend wird ein Ausführungsbeispiel des Fahrzeugdaches unter Bezug nahme auf Zeichnungen näher erläutert. Es zeigt:

Fig. 1 in einer perspektivischen Gesamtansicht ein ein Faltdach aufweisendes Klappverdeck eines Cabriolets in Schließstellung des Faltdaches;

Fig. 1a in einer perspektivischen Gesamtansicht das Klappverdeck in einer Zwi schenöffnungsstellung des Faltdaches;

Fig. 1b in einer perspektivischen Gesamtansicht das Klappverdeck mit geöff netem Faltdach;

Fig. 1c in einer perspektivischen Gesamtansicht das Klappverdeck mit geöff netem Faltdach und einem einschwenkenden Seitenholm;

Fig. 2 in einer perspektivischen Innenansicht einen Vorderabschnitt eines Dachseitenholms des Klappverdecks;

Fig. 3 in einer perspektivischen Innenansicht den Vorderabschnitt des Dach seitenholms mit veränderter Stellung einer Dachspitze (Teilöffnung);

Fig. 3a in einer Seitenansicht in schematischer Darstellung die Dachspitze in zwei überlagerten Bewegungsstellungen;

Fig. 4 in perspektivischer Draufsicht einen Vorderabschnitt des Fahrzeugfalt verdecks;

Fig. 5 in einer Querschnittsansicht einen Windlauf mit einer Zentriereinrichtung für die Dachspitze;

Fig. 6 in perspektivischer Draufsicht den Vorderabschnitt des Dachseitenhol mes;

Fig. 7 in perspektivischer Draufsicht den Vorderabschnitt des Dachseitenhol mes mit gegenüber Fig. 6 veränderter Stellung einer Lagerung der Dachspitze;

Fig. 8 in perspektivischer Draufsicht in vereinfachter Darstellung eine Kniehe belkoppel- und Verdeckspanneinrichtung in einer Offenstellung des Fahrzeugfaltverdecks;

Fig. 9 in einer Ansicht gemäß Fig. 8 einen Steuerabschnitt für die Kniehebel koppel- und Verdeckspanneinrichtung an einem Vorderende einer am Dachseitenholm angeordneten Führungsschiene;

Fig. 10 in einer Ansicht gemäß Fig. 8 die Kniehebelkoppel- und Verdeckspann einrichtung in einer weiteren Bewegungsstellung;

Fig. 11 in einer Seitenansicht in schematischer Darstellung die Kniehebelkop pel- und Verdeckspanneinrichtung in einer Bewegungsstellung gemäß Fig. 10;

Fig. 12 in einer Ansicht gemäß Fig. 10 die Kniehebelkoppel- und Verdeckspan neinrichtung in einer weiteren Bewegungsstellung;

Fig. 13 in einer Seitenansicht in schematischer Darstellung die Kniehebelkop pel- und Verdeckspanneinrichtung in der Bewegungsstellung gemäß Fig. 12;

Fig. 14 in einer Ansicht gemäß Fig. 12 die Kniehebelkoppel- und Verdeckspan neinrichtung in einer weiteren Bewegungsstellung;

Fig. 15 in einer Seitenansicht in schematischer Darstellung die Kniehebelkop pel- und Verdeckspanneinrichtung in der Bewegungsstellung gemäß Fig. 14;

Fig. 16 in einer Seitenansicht in schematischer Darstellung die Kniehebelkop pel- und Verdeckspanneinrichtung in einer weiteren Bewegungsstellung;

Fig. 17 in einer Ansicht gemäß Fig. 14 die Kniehebelkoppel- und Verdeckspan neinrichtung in einer vorderen Endstellung;

Fig. 18 in einer Seitenansicht in schematischer Darstellung die Kniehebelkop pel- und Verdeckspanneinrichtung in der vorderen Endstellung gemäß Fig. 17;

Fig. 19 in perspektivischer Draufsicht das an einen Windlauf angekoppelte Vor derende des Dachseitenholmes;

Fig. 20 in perspektivischer Draufsicht in Teildarstellung eine Riegeleinrichtung und eine Zentriereinrichtung am Vorderende des Dachseitenholmes;

Fig. 21 in einer Ansicht gemäß Fig. 20 die Riegeleinrichtung in Schließstellung;

Fig. 22 in perspektivischer Draufsicht die Riegeleinrichtung mit Antriebs elementen;

Fig. 23 in perspektivischer Draufsicht einen Hinterabschnitt der Riegeleinrich tung mit einer Koppeleinrichtung für eine vordere und eine hintere An triebsstange und mit einem Antriebsabschnitt;

Fig. 24 in einer weiteren perspektivischen Ansicht den Hinterabschnitt der Rie geleinrichtung mit der Koppeleinrichtung und dem Antriebsabschnitt;

Fig. 25 in einer perspektivischen Ansicht in vergrößerter Darstellung die Kop peleinrichtung der Riegeleinrichtung bei entkoppelten Antriebsstangen bei teilweise eingeschwenktem Dachseitenholm;

Fig. 26 in einer weiteren Ansicht die in Fig. 25 gezeigte Koppeleinrichtung bei teilweise eingeschwenktem Dachseitenholm;

Fig. 27 in einer Oberansicht die entkoppelte Koppeleinrichtung bei teilweise eingeschwenktem Dachseitenholm;

Fig. 28 in einer Oberansicht gemäß Fig. 27 die eingekoppelte Koppeleinrich tung;

Fig. 29 in einer perspektivischen Ansicht den Dachseitenholm mit der Koppel einrichtung der Antriebsstangen;

Fig. 30 in einer perspektivischen Ansicht gemäß Fig. 29 die Koppeleinrichtung und die Antriebsstangen in einer veränderten Position;

Fig. 31 in einer Seitenansicht in schematischer Darstellung ein Zwischensprie gel mit seiner Lagereinrichtung an einer Führungsschiene des Dachsei tenholms;

Fig. 32 in einer perspektivischen Ansicht in schematischer Darstellung ein Zwi schenspriegel mit seiner Lagereinrichtung;

Fig. 33 in einer perspektivischen Ansicht ein Antriebsteil und die Lagereinrich tung des Zwischenspriegels;

Fig. 34 in einer Seitenansicht gemäß Fig. 31 den Zwischenspriegel mit ange koppelter Dachspitze;

Fig. 35 in einer perspektivischen Ansicht gemäß Fig. 33 das mit der Lagerein richtung des Zwischenspriegels gekoppelte Antriebsteil; und

Fig. 36 in einer Seitenansicht gemäß Fig. 34 den entlang der Führungsschiene verschobenen Zwischenspriegel mit angekoppelter Dachspitze;

Ein Klappverdeck eines Cabriolets enthält ein Faltdach 1 mit einer Dachspitze 12, zumindest einem Zwischenspriegel 13 und einem Hauptspriegel 5 (siehe Fig. 1). Ein Verdeckstoff (nicht dargestellt) ist an der Dachspitze 12, dem Zwischensprie gel 13 und dem Hauptspriegel 5 befestigt und im Schließzustand des Faltver decks 1 darüber gespannt gehalten. Das Faltdach 1, das im Wesentlichen sym metrisch zu einer vertikalen Längsmittelebene des Fahrzeugs aufgebaut ist (siehe Fig. 1), enthält einen Dachrahmen mit beidseitig angeordneten Dachseitenhol men 2, die an ihren Hinterenden 3 um eine in etwa vertikale Achse A schwenkbar an jeweiligen Dachrahmen-Seitenteilen 4 angebracht sind. Die beiden gegen überliegenden Dachrahmen-Seitenteile 4 sind durch den sich quer über das Dach erstreckenden Hauptspriegel 5 fest miteinander verbunden und bilden mit diesem ein Dachrahmenhauptteil oder eine Dachkassette 6, die über eine zwischen den Dachrahmen-Seitenteilen 4 und der Karosserie angeordnete Lagerung, z. B. eine einen Hauptlenker und einen Hilfslenker aufweisende Viergelenkanordnung (nicht dargestellt), an der Karosserie schwenkbar gelagert ist und zum Ablegen des ge öffneten Faltdaches 1 mit den an die Dachkassette 6 eingeschwenkten Dachrahmen-Seitenteilen 4 in einen hinteren Ablageraum versenkbar ist.

Jeder Dachseitenholm 2 ist an seinem Vorderende 7 in der Schließstellung (Fig. 1) oder in der in Fig. 1a dargestellten Teilöffnungsstellung des Faltdachs 1 an einem vorderen Querträger oder Windlauf 8 am Oberrand einer Frontscheibe oder im Bereich des Oberendes von A-Säulen angeordnet und mit einer Riegel einrichtung 9 daran verankert.

Jeder Dachseitenholm 2 enthält einen äußeren Dichtungsflansch 99 zur dichten Anlage der Spriegel und des Verdeckstoffs und eine Führungsschiene 10, an der ein Frontspriegel 11 der Dachspitze 12 des Faltdachs 1 und der zumindest eine Zwischen-Dachspriegel 13 verschiebbar gelagert sind. Zum vollständigen Öffnen des Faltdaches 1 wird die Dachspitze 12 entlang der Führungsschiene 10 nach hinten gegen den Spriegel 13 und als Einheit mit diesem von der Führungsschie ne 10 am Dachseitenholm 2 auf einen Führungsschienenabschnitt 14 an der Dachkassette 6 gefahren (siehe Fig. 1a und 1b), so daß nach dem Entriegeln der Riegeleinrichtung 9 am Vorderende 7 des Dachseitenholms 2 dieser um eine ver tikale Schwenkachse A seines Schwenklagers einwärts vor die Dachkassette 6 geschwenkt werden kann (Fig. 1c). Zusammen mit dem gegenüberliegenden, ebenfalls eingeschwenkten Dachseitenholm wird die Dachkassette 6 mit dem ge samten Faltdach 1 in den Aufnahmeraum versenkt.

Die Dachspitze 12 ist über einen Lenker 15 und einen Steuerhebel 16 einer Vier gelenkanordnung an einem Schlitten 17 schwenkbeweglich gelagert (siehe Fig. 2), der an der Führungsschiene 10 des Dachseitenholms 2 verschiebbar ange bracht ist. Dabei ist der vordere Lenker 15 der Viergelenkanordnung an einem vorderen Schwenklager 18 am Schlitten 17 und an einem Schwenklager 19 an einer Halterung 20 der Dachspitze 12 gelagert. Der Steuerhebel 16 ist an einem hinteren Schwenklager 21 am Schlitten 17 und an einem Schwenklager 22 an der Halterung 20 der Dachspitze 12 gelagert und weist einen unteren Fortsatz 23 auf, an dem ein Gleitstein 24 in eine an der Führungsschiene 10 angeordnete und seitlich nach innen offene Kulissenbahn 25 eingreift. Ein Hauptabschnitt 26 der Kulissenbahn 25 verläuft in etwa über die gesamte Länge parallel zu der Füh rungsschiene 10 für den Schlitten 17 und enthält einen vorderen Steuerabschnitt 27, der unter einem Winkel gegenüber dem Hauptabschnitt 26 in Richtung zum Vorderende 7 des Dachseitenholmes 2 abwärts verläuft. In der in Fig. 2 dargestellten Schließstellung des Faltdaches 1 ist der Schlitten 17 am Vorderende 7 der Führungsschiene 10 bzw. des Dachseitenholmes 2 angeordnet. Gleichzeitig ist der Gleitstein 24 am Vorderende des Steuerabschnitts 27 der Kulissenbahn 25 angeordnet, wodurch der Steuerhebel 16 in seine untere Schließstellung ver schwenkt ist. Durch die Auslegung der Viergelenkanordnung ist eine Vorderkante 28 der Dachspitze 12 an eine Dichtung 29 am Windlauf 8 angedrückt (siehe auch Fig. 5).

Zum Öffnen des Faltdaches 1 wird der Schlitten 17 entlang der Führungsschiene 10 nach hinten bewegt. Dabei gleitet der Gleitstein 24 im Steuerabschnitt 27 der Kulissenbahn 25 gegen den Hauptabschnitt 26 der Kulissenbahn 25 und ver schwenkt den Steuerhebel 16 aufwärts bis in die in Fig. 3 gezeigte Stellung, in der die maximale Verschwenkung des Steuerhebels 16 erreicht ist, die beim weiteren Verschieben des Schlittens 17 beibehalten wird.

Durch die gewählte Auslegung der Viergelenkanordnung wird die Dachspitze 12 und insbesondere ihre Vorderkante 28 zwischen den Stellungen gemäß den Fig. 2 und 3 (die als vordere Anordnung der Dachspitze 12 und als hintere Anordnung der Dachspitze 12' mit den Vorderkanten 28 bzw. 28' in der Fig. 3a in schemati scher Darstellung übereinander gezeichnet sind) durch die Überlagerung der li nearen Verschiebung des Schlittens 17 und der Verschwenkung der Dachspitze 12 auf einer nahezu linearen Bahnkurve geführt, die unter einem vergleichsweise kleinen spitzen Winkel zur Führungsschiene 10 verläuft und die im Wesentlichen eine Tangente an die Dachhaut im Übergangsbereich vom Windlauf 8 zur ge schlossenen Dachspitze 12 bildet.

Eine Zentner- und Abstützeinrichtung zum zentrierten Festlegen der Dachspitze 12 am Windlauf 8 (siehe Fig. 4 und 5) enthält eine in der vertikalen Fahrzeugmit telebene am Windlauf 8 angebrachte Zentrierzunge 30 und ein an der Dachspitze 12 angebrachtes Zentrierlager 31 zum zentrierten Aufnehmen der Zentrierzunge 30. Die Zentrierzunge 30 ist an einem Lagerteil 32 des Windlaufs 8 befestigt und steht unterhalb der Windlaufdichtung 29 entlang einer Ebene 33 hervor, die par allel zu der anfänglichen Öffnungsbewegung der Vorderkante 28 der Dachspitze 12 angeordnet ist. Das Zentrierlager 31 weist eine vertiefte Zentrieraufnahme 34 auf, die bei geschlossener Dachspitze 12 zur Zentrierzunge 30 hin ausgerichtet ist und ein Vorderende der Zentrierzunge 30 umgreift, so daß die Mitte der Dach spitze 12 in der zur Dachaußenhaut vertikalen Richtung zentriert und gegen un erwünschte Verformung wie beispielsweise eine Ausbeulung abgestützt gehalten ist. Zusätzlich kann die Zentrierzunge 30 in dem Zentrierlager 31 an ihrer rechten und linken Seite zentriert zur vertikalen Fahrzeugmittelebene gehalten werden. Das Zentrierlager 31 ist an einer Versteifung 35 der Dachspitze 12 angebracht und von einer weichen Innenverkleidung 36 nach unten hin abgedeckt. Eine In nenverkleidung 37, die den Windlauf 8 zu den Fahrzeuginsassen hin abdeckt, steht unterhalb der Zentrierzunge 30 als Schutzwulst 38 über diese hinaus und weist eine Abrundung 39 auf, so daß beim Auftreffen eines Körperteils eines Fahrzeuginsassen die Gefahr einer Verletzung reduziert ist.

Ein an der Führungsschiene 10 verschiebbar gelagerter Antriebsschlitten 40 (sie he z. B. Fig. 6 und 7), der mit einem entlang der Führungsschiene 10 verlaufen den und von einem Antriebsmotor antreibbaren Antriebskabel 41 (siehe Fig. 24) verbunden ist und auch als Kabelanbindung bezeichnet wird, ist über eine Kop peleinrichtung mit dem die Dachspitze 12 lagernden Schlitten 17 verbunden. Die Koppeleinrichtung ist im Ausführungsbeispiel als Kniehebeleinheit gebildet und enthält einen vorderen und einen hinteren Kniehebel 42 bzw. 43, die innerhalb der Führungsschiene 10 verschiebbar aufgenommen sind. Der vordere und der hintere Kniehebel 42 und 43 sind einerseits jeweils mittels eines Lagerbolzens 44 bzw. 45 an einem Schlittenteil 46 des Schlittens 17 bzw. an einem Antriebs schlittenteil 47 des Antriebsschlittens 40 um jeweilige Querachsen schwenkbar gelagert und sie sind andererseits um eine mittige Schwenkachse 48 gegenein ander verschwenkbar verbunden. Die Schwenkachse 48 ist von einem Führungs bolzen 49 gebildet, der von den Kniehebeln 42 und 43 seitlich auf der dem An triebsschlittenteil 47 gegenüberliegenden Seite der Kniehebel 42 bzw. 43 hervorsteht und mit einer auf ihm gelagerten Rolle 50 in einer Führungsbahn 51 der Führungsschiene 10 verschiebbar aufgenommen ist (siehe Fig. 9). Der Lagerbol zen 45 des hinteren Kniehebels 43 ist in einer zur Führungsschiene 10 senkrecht verlaufenden und im Antriebsschlittenteil 47 ausgebildeten Quernut 52 aufge nommen und erstreckt sich seitlich ebenfalls bis in die Führungsbahn 51.

Über nahezu den gesamten Verschiebebereich der Dachspitze 12 des Faltda ches 1 nimmt die Koppeleinrichtung die in Fig. 8 gezeigte Stellung ein, in der die beiden Kniehebel 42 und 43 zueinander linear und parallel zu der Führungs schiene 10 ausgerichtet gehalten sind, so daß eine starre Koppelung mit fester relativer Zuordnung zwischen dem Antriebsschlitten 40 und dem Schlitten 17 der Dachspitze 12 besteht und die Antriebsbewegung des Antriebsschlittens 40 un verändert auf den Schlitten 17 übertragen wird. Wenn beim Schließen des Falt daches 1 der starr gekoppelte Schlitten 17 eine Position erreicht hat, in der sich die Dachspitze 12 unmittelbar vor ihrer Schließstellung befindet (siehe Fig. 9 und 11) und die Vorderkante 28 die Windlaufdichtung 29 entweder schon berührt hat oder kurz davor steht, folgt beim weiteren Verschieben des Antriebsschlittens 40, 47 der Führungsbolzen 49 mit seiner Rolle 50 einem schräg nach oben verlau fenden Auslenkkurvenabschnitt 53 der Führungsbahn 51, so daß die beiden Kniehebel 42 und 43 um ihre Lagerbolzen 44 bzw. 45 verschwenken und eine gegenseitige Winkelstellung am Führungsbolzen 49 einnehmen (siehe Fig. 12 und 13). Gleichzeitig wird eine am vorderen Kniehebel 42 ausgebildete vordere Haltenase 54 in eine untere Öffnung 55 an der Führungsschiene 10 geschwenkt, wobei die Haltenase 54 derart gekrümmt ist, daß sich eine innere Gleitfläche 56 der Haltenase 54 an einem abgerundeten, ein Widerlager bildenden Gleitrand 57 der Führungsschiene 10 in Gleitkontakt anlegt. Durch die ausschwenkenden Kniehebel 42 und 43, die sich durch eine Ausnehmung 100 an der Oberseite der Führungsschiene 10 erstrecken (siehe Fig. 12), ist die starre Kopplung aufgeho ben. Entsprechend der Krümmung und Neigung des Auslenkkurvenabschnitts 53 gegenüber der Führungsschiene 10 wird somit eine Untersetzung der Bewe gungsgeschwindigkeit zwischen dem Antriebsschlitten 40 und dem Schlitten 17 erzielt, so daß sie sich relativ zueinander bewegen und der Antriebsschlittenteil 47 sich dem Schlittenteil 46 annähert. Die weitere verlangsamte Bewegung des Schlittens 17 erfolgt, indem der vordere Kniehebel 42 sich über die Haltenase 54 am Gleitrand 57 der Führungsschiene 10 abstützt (siehe Fig. 12 und 13). Auf grund des Hebelverhältnisses am vorderen Kniehebel 42, das einerseits vom Ab stand zwischen dem Lagerbolzen 44 und dem Führungsbolzen 49 und anderer seits vom Abstand zwischen dem Lagerbolzen 44 und der Stelle des Gleitkon takts zwischen der Haltenase 54 und dem Gleitrand 57 bestimmt ist, erfolgt eine Kraftübersetzung der über das Antriebskabel auf den Antriebsschlitten 40 und von diesem auf den Schlitten 17 übertragenen Kraft, die die Vorderkante 28 der Dachspitze 12 auf dem letzten Schließweg in die Dichtung 29 an den Windlauf 8 drückt. In der Schließstellung der Dachspitze 12 hat der Schlitten 17 seine vorde re Endstellung mit der in den Fig. 14 und 15 gezeigten Schwenkstellung des vor deren Kniehebels 42 und dem Eingriff der Haltenase 54 in die Öffnung 55 (siehe auch Fig. 2) erreicht, während das Antriebsschlittenteil 47 eine Stellung einnimmt, in der der Lagerzapfen 45 des hinteren Kniehebels 43 am Beginn einer unteren Auslenkführung 58 steht, die sich von der linearen Führungsbahn 51 kreisbahn förmig abwärts erstreckt, wobei der gedachte Mittelpunkt der Führungsbahn 51 an der aktuellen Position des Führungsbolzens 49 liegt (siehe Fig. 15). Wird der Antriebsschlitten 40 in der Schließstellung der Dachspitze 12 und des Schlittens 17 noch um ein gewisses Maß weiterbewegt, so tritt der Lagerbolzen 45 in die untere Auslenkführung 58 ein, wobei der hintere Kniehebel 43 um den positions festen Führungsbolzen 49 verschwenkt wird. Der Lagerbolzen 45 kann dabei in der Quernut 52 eine gegenüber dem Antriebsschlittenteil 47 erforderliche Aus gleichsbewegung ausführen. Die vordere Bewegungsendstellung des Antriebs schlittenteils 47 zeigen die Fig. 17 und 18.

Die beschriebene Kniehebeleinheit bildet somit eine von dem Bewegungsmecha nismus der Dachspitze unabhängige Verdeckspanneinrichtung, die aufgrund der Kraftübersetzung mit der zum bloßen Verschieben der Dachspitze 12 entlang der Führungsschiene 10 bereitgestellten Antriebskraft auskommt.

Die Länge der Auslenkführung 58 ist derart festgelegt, daß beim Schließen der Dachspitze 12 an beiden Dachseitenholmen 2 ein gewisser gegenseitiger Versatz der beiden gleichzeitig angetriebenen Antriebskabel oder eine Schrägstellung der Dachspitze 12 gegenüber der Fahrzeugquerachse ausgeglichen werden kann. Liegt beispielsweise die Dachspitze 12 an ihrer rechten Seite schon am Windlauf 8 bzw. der Dichtung 29 fest an, während die linke Seite noch eine geringe Weg strecke davon entfernt ist, so wird an dem linken Dachseitenholm 2 durch eine Längsbewegung des Antriebsschlittens 40 der vordere Kniehebel 42 zum Bewe gen des Schlittens 17 noch verschwenkt und am rechten Dachseitenholm 2 eine gleichzeitige Längsbewegung des dortigen Antriebsschlittens 40 lediglich in eine Verschwenkung des hinteren Kniehebels 43 ohne Bewegung des Schlittens 17 und damit dieser Seite der Dachspitze 12 umgesetzt.

In der Schließstellung der Dachspitze 12, in der der Lagerzapfen 45 des hinteren Kniehebels 43 in der kreisbogenförmigen Auslenkführung 58 aufgenommen ist (siehe Fig. 16 bis 18), ist der Schlitten 17 und damit die Dachspitze 12 gegen auf die Dachspitze 12 einwirkende Kräfte, die beispielsweise durch den Fahrtwind verursacht werden und die den Schlitten 17 nach hinten in eine Öffnungsstellung verschieben wollen, verriegelt gehalten. Das hintere Ende des vorderen Kniehe bels 42 ist über den hinteren Kniehebel 43, der an dem Lagerbolzen 45 senkrecht auf der kreisbogenförmigen Auslenkführung 58 abgestützt ist und durch die auf ihn eingeleitete Kraft nicht ausweichen kann, in seiner Riegelposition gehalten. Damit sind auch das Antriebskabel 41 und der Antriebsmotor entlastet.

Zum Öffnen der Dachspitze 12 wird der Antriebsschlitten 40 nach hinten verfah ren, so daß der Lagerbolzen 45 aus der kreisbogenförmigen Auslenkführung 58 in die lineare Führungsbahn 51 eintritt, wodurch die Verriegelung aufgehoben ist.

Jeder Dachseitenholm 2 ist an seinem Vorderende 7 mittels einer Seitenholm- Zentriereinrichtung 59 und einem Verriegelungshaken 60 der Riegeleinrichtung 9 an einem Windlauflager 61 festlegbar (siehe Fig. 19). Die Seitenholm- Zentriereinrichtung 59 enthält einen an der Stirnseite 62 des Dachseitenholms 2 in Längsrichtung hervorstehenden Zentrierbolzen 63, der beim Ankoppeln des Seitenholms 50 in ein Zentrierlager eingeführt wird. Das Zentrierlager weist in einem Aufnahmeraum 64 des Windlauflagers 61 zwei sich seitlich gegenüberlie gende und voneinander beabstandete Stützteile 65 bzw. 65' auf, die gegenein ander hervorstehende und derart gewölbte Seiten aufweisen, daß senkrechte Berührungslinien gebildet sind, an denen der Zentrierbolzen 63 an seinen gegen überliegenden Seiten in Querrichtung in jeweiliger Punktberührung an den Stütz teilen 65 bzw. 65' zentriert gehalten ist.

Der Verriegelungshaken 60, der an einer Drehachse 66 am Vorderende des Dachseitenholms 2 um ein Querachse schwenkbar angebracht ist, weist einen verlängerten Riegelhaken 67 und eine sich anschließende kurvenförmige Riegel aufnahme 68 zum Eingriff mit einem am Windlauflager 61 angebrachten Lager querbolzen 69 auf. Der Dachseitenholm 2 wird bei geöffnetem Riegelhaken 60 (siehe Fig. 20) an das Windlauflager 61 geführt, bis der Zentrierbolzen 63 an den Stützteilen 65 bzw. 65' zentriert gehalten und der Riegelhaken 60 über dem La gerquerbolzen 69 angeordnet ist. Mittels einer Anlenkstange 70, die am Riegel haken 60 und an einer Antriebsstange 71, die am Dachseitenholm 2 in einer Füh rungsbahn der Führungsschiene 10 verschiebbar gelagert ist, in jeweiligen Dreh achsen 72 und 73 schwenkbeweglich gelagert ist, wird durch Längsverschiebung der Antriebsstange 71 der Riegelhaken 60 um seine Drehachse 66 nach unten verschwenkt, wobei der Lagerquerbolzen 69 in die Riegelaufnahme 68 eingeführt und darin verriegelt gehalten wird (siehe Fig. 19 und 21).

Die am schwenkbaren Dachseitenholm 2 längsverschiebbar gelagerte Antriebs stange 71 ist über eine Kupplungseinrichtung 74 mit einer am hinteren Führungs schienenabschnitt 14 der Dachkassette 6 verschiebbar gelagerten hinteren An triebsstange 75 zur Bewegungsübertragung gekoppelt, wenn der Dachseitenholm 2 nach vorne geschwenkt ist (siehe z. B. Fig. 1a und 1b), und trennbar, wenn der Dachseitenholm 2 wieder vom Windlauf 8 gelöst und an die Dachkassette 6 ein geschwenkt wird (siehe Fig. 1c).

Der Antrieb der hinteren Antriebsstange 75 und somit des Verriegelungshakens 60 über die Kopplung mit der vorderen Antriebsstange 71 und der Anlenkstange 70 erfolgt über den Antriebsschlitten 40, der vom Antriebskabel gezogen ist und zusammen mit der Dachspitze 12 und dem Zwischenspriegel 13 entlang der Füh rungsschiene 10 nach hinten bis auf den hinteren Führungsschienenabschnitt 14 an der Dachkassette 6 verfahren ist (siehe Fig. 22 und 23, worin die Führungs schienen nicht dargestellt sind). An der hinteren Antriebsstange 75 ist ein Mit nehmer 76 befestigt, an den sich der nach hinten und neben den Mitnehmer 76 fahrende Antriebsschlitten 40 ankoppelt, beispielsweise durch einen federbela steten Hebel oder durch einen Riegelstein 77 (siehe Fig. 23 und 24), der in dem Mitnehmer 76 senkrecht zur Verschieberichtung des Antriebsschlittens 40 bzw. zur Führungsschiene 10 verschiebbar aufgenommen ist und in eine zugeordnete Ausnehmung 78 in dem Antriebsschlitten 40 (siehe Fig. 33 und 34) verriegelnd eingreift, wenn diese in Ausrichtung zu dem Riegelstein 77 steht. Eine über eine Blattfeder 79 an dem Mitnehmer 76 federelastisch angebrachte Riegelsteinsperre 80 ist durch den Antriebsschlitten 40 außer Eingriff von dem Riegelstein 77 ge schwenkt. Durch das Antriebskabel wird der Antriebsschlitten 40 weiter nach hinten verschoben, der wiederum über seine Koppelung mit dem Mitnehmer 76 die hintere Antriebsstange 75 verschiebt und über die beschriebene Koppelung den Verriegelungshaken 60 in seine Entriegelstellung verschwenkt. In dieser Stellung wird der Antriebsschlitten 40 angehalten. Der Dachseitenholm 2 wird anschließend über einen separaten Antrieb eingeschwenkt, wobei sich die vorde re Antriebsstange 71 an der Kupplungseinrichtung von der hinteren Antriebsstan ge 75 entkoppelt.

Die Kupplungseinrichtung 74 weist einen an der hinteren Antriebsstange 75 an geordneten Kupplungszapfen 81 auf (siehe Fig. 25 bis 28), der zum kuppelnden Eingreifen und Übertragen von Zug- und Druckkräften in eine an der vorderen Antriebsstange 71 ausgebildete Kupplungsnut 82 vorgesehen ist. Der Kupp lungszapfen 81 steht an einem bezüglich dem Dachseitenholm 2 außenseitigen und über das Ende der hinteren Antriebsstange 75 hinausreichenden Ansatz 83 seitlich gegen einen Endabschnitt der vorderen Antriebsstange 71 hervor. Die Kupplungsnut 82 enthält zwei in Längsrichtung beabstandete Nutbegrenzungen 84, 84', zwischen denen der Kupplungszapfen 81 aufgenommen wird und an die er sich anlegen kann. Der gegenseitige Abstand der beiden Nutbegrenzungen 84, 84' ist größer wie die Länge des Kupplungszapfens 81 in dieser Richtung und die Lagezuordnung der Nutbegrenzungen 84 bzw. 84' zu dem Kupplungszapfen 81 ist derart, daß der Kupplungszapfen 81 in der Kupplungsnut 82 mit Spiel zum Ausgleich von Bauteiltoleranzen und von Längenänderungen der Bauteile auf grund von Wärmeausdehnungseffekten aufgenommen ist.

Am Vorderende der vorderen Antriebsstange 71 ist eine Zentriernase 85 ange ordnet, die gegen den seitlichen Ansatz 83 der hinteren Antriebsstange 75 her vorsteht und in eine zugeordnete und an die Zentriernase 85 angepaßte Zentrier ausnehmung 86 eingreift, die an dem seitlichen Ansatz 83 zwischen dem Kupp lungszapfen 81 und der hinteren Antriebsstange 75 ausgebildet ist.

Am Hinterabschnitt der vorderen Antriebsstange 71 ist ein seitlich hervorstehen der Lagerbock 87 angeordnet, an dem ein doppelseitiger Sperrhebel 88 mit zwei sich gegenüberliegenden Hebelarmen, die einen Riegelarm 89 und einen Auslö searm 90 bilden, um eine zwischen dem Riegelarm 89 und dem Auslösearm 90 liegende Schwenkachse 91 gelagert und mit einer Feder 92 vorgespannt ist, so daß der einen Riegelvorsprung 93 aufweisende Riegelarm 89 gegen die die An triebsstange 71 umgreifende Führungsschiene 10 gedrückt ist und beim Ver schieben der Antriebsstange 71 auf der Führungsstange 10 entlang gleiten kann. Die Führungsschiene 10 weist eine Ausnehmung 94 auf (siehe Fig. 27 und 29), in die der Riegelvorsprung 93 des Sperrhebels 88 bzw. der Riegelarms 89 eingrei fen kann, so daß der verschwenkte Sperrhebel 88 die vordere Antriebsstange 71 gegen Verschieben am Dachseitenholm 2 blockiert hält.

Fig. 27 zeigt eine ausgekuppelte Stellung, in der der vordere Dachseitenholm (nicht dargestellt) um einen geringen Schwenkwinkel vor der eingekuppelten Stellung (siehe Fig. 28) steht (wobei jedoch in Fig. 27 in vereinfachter Darstellung die vordere und die hintere Antriebsstange 71 bzw. 75 in zueinander paralleler Anordnung gezeigt sind). Beim Einkuppeln aus dieser geringfügig verschwenkten Stellung drückt während des letzten Schwenkwegs des Dachseitenholms 2, der die vordere Antriebsstange 71 in die ausgeschwenkte Stellung gemäß Fig. 28 bewegt, in der sie in der geraden Verlängerung der hinteren Antriebsstange 75 angeordnet ist, eine an dem seitlichen Ansatz 83 der vorderen Antriebsstange 71 gebildete Betätigungsnase 95 gegen den Auslösearm 90 des Sperrhebels 88 und verschwenkt diesen gegen die Federkraft, wodurch der Riegelarm 89 mit seinem Riegelvorsprung 93 aus der Ausnehmung 94 herausgehoben wird, so daß die Blockierung aufgehoben ist und folglich eine Verschiebung der vorderen An triebsstange 71 entlang dem Dachseitenholm 2 möglich ist, die ein Schließen des Verriegelungshakens 60 am Windlauf 8 bewirkt.

Die Fig. 29 und 30 zeigen die beiden Endstellungen der Verschiebung der vorde ren und der hinteren Antriebsstange 71 bzw. 75 gegenüber der Führungsschiene 10 am vorderen Dachseitenholm 2. In Fig. 29 sind der Lagerbock 87 und der seit liche Ansatz 83, die in einer Längsnut 96 an der Führungsschiene 10 aufgenom men und in Längsrichtung verschiebbar gehalten sind, in ihrer gekoppelten Stel lung in der vorderen Position, die einem geschlossenen Verriegelungshaken 60 entspricht. Wenn sich der zurückfahrende Antriebsschlitten 40 an den Mitnehmer 76 angekoppelt hat, zieht er die hintere Antriebsstange 75 nach hinten, bis die Kupplungseinrichtung 74 die in Fig. 30 gezeigte Stellung erreicht hat, in der der Ansatz 83 aus der Längsnut 96 ausgetreten ist, der Lagerbock 87 noch in der Längsnut 96 angeordnet ist und der Riegelarm 89 mit dem Riegelvorsprung 93 in die Ausnehmung 94 einschwenkt (wie dies vorweg schon dargestellt ist), wenn der Dachseitenholm 2 mit der vorderen Antriebsstange 71 in Richtung an die Dachkassette 6 eingeschwenkt wird.

Beim Öffnen des Faltdaches 1 wird die Dachspitze 12 durch den bewegten An triebsschlitten 40 nach hinten in Richtung zur Dachkassette 6 verschoben (siehe Fig. 1 und 31 bis 33). Dabei wird die Dachspitze 12 anfangs auf dem ersten Be wegungsweg wie oben beschrieben durch den vorderen Lenker 15 und den Steuerhebel 16 der Viergelenkanordnung mit angehobener Hinterkante 97 schräggestellt, wobei die Vorderkante 28 von dem seitlichen Dichtungsflansch 99 abgehoben wird und eine weitere Verschiebung der Dachspitze 12 gewährleistet ist, und gleichzeitig gegen den feststehenden Zwischenspriegel 13 gefahren.

Der Zwischenspriegel 13 ist über eine jeweilige Zwischenspriegellagerung an je dem Dachseitenholm 2 verschiebbar gelagert (siehe Fig. 31 und 32). Jede Zwi schenspriegellagerung enthält ein Gleitlager 101, das in einer Führungsbahn 102 der Führungsschiene 10 längs verschiebbar aufgenommen ist. An einer am Vor derende 102 des Gleitlagers 101 in Querrichtung angeordneten Drehachse 103 ist ein Zwischenspriegelträger 104 schwenkbar gelagert, an dem der Zwischen spriegel 13 z. B. durch eine Verschraubung 105 befestigt ist. Der Zwischensprie gelträger 105 enthält ein vorderes Steuergleitlager 106, das in der in Fig. 31 dar gestellten Stellung des Zwischenspriegels 13 in einem erhöhten Vorderabschnitt eines nach hinten auf ein Niveau der Führungsbahn 102 absinkenden Auslen kungsbahn 107 verschiebbar aufgenommen ist. In der dargestellten Position hält der Zwischenspriegelträger 104 den Zwischenspriegel 13 in einer zur Führungs schiene 10 bzw. zu dem Dachseitenholm 1 in etwa parallelen Stellung.

Das Gleitlager 101 enthält eine Verriegelungseinrichtung zum Festlegen des Gleitlagers 101 in der in Fig. 31 gezeigten Stellung. Die Verriegelungseinrichtung enthält beispielsweise einen Riegelstein 108, der am Gleitlager 101 in Querrich tung verschiebbar gelagert ist und in der in Fig. 31 gezeigten Riegelstellung in einer Riegelausnehmung (nicht dargestellt) in der Führungsschiene 10 in Bloc kiereingriff ist, so daß der Zwischenspriegel 13 gegen eine translatorische Ver schiebung an der Führungsschiene 10 festgelegt ist.

Eine Riegelsteinsperre enthält eine Sperrplatte 109, die an einer am Zwischen spriegelträger 104 befestigten Blattfeder 110 angebracht ist und von dieser an der Innen- oder Rückseite des Riegelsteins 108 in Anlage gehalten wird, die sei nem Eingriff in der Führungsschiene 10 gegenüber liegt. Der Riegelstein 108 kann unter elastischer Verformung der Blattfeder 110 aus dieser Sperrstellung angehoben werden, so daß der Riegelstein 108 aus der Riegelausnehmung in der Führungsschiene 10 heraustritt und der Blockiereingriff aufgehoben ist.

Während die Dachspitze 12 gegen den Zwischenspriegel 13 gefahren wird, ist dieser noch in der beschriebenen Weise an der Führungsschiene festgelegt. Ein an der Dachspitze 12, dem Zwischenspriegel 13 und an dem Hauptspriegel 5 befestigter Verdeckstoff wird zwischen der Dachspitze 12 und dem Zwischen spriegel 13 in einer gesteuerten Faltenbildung mit translatorischer Z-Faltung ge faltet. Der festgelegte Zwischenspriegel 13 hält den Verdeckstoff zwischen dem Zwischenspriegel 13 und gegebenenfalls einem nächsten Zwischenspriegel oder dem Hauptspriegel 5 gespannt, während unterschiedliche Teilöffnungsstellungen des Faltdaches 1 durch Verschiebung der Dachspitze 12 in Zwischenstellungen bis hin zum Zwischenspriegel 13 einstellbar sind.

Beim weiteren Öffnen der Faltdaches 1 kommt der nach hinten bewegte An triebsschlitten 40 zusammen mit der angekoppelten, geneigten Dachspitze 12 in die in Fig. 34 dargestellte Position, in der ein vorderes Riegelsteinfenster 111 des Antriebsschlittens 40 neben dem Riegelstein 108 angeordnet ist. Der Antriebs schlitten 40 hat kurz vor dem Erreichen der in Fig. 34 dargestellten Position die Sperrplatte 109 aus ihrer Sperrposition (siehe Fig. 31) gegen die Kraft der Blatt feder 110 angehoben, so daß sich der Riegelstein 108 aus der Ausnehmung in der Führungsschiene 10 heraus bewegt hat und mit seiner Rückseite in das Rie gelsteinfenster 111 am Antriebsschlitten 40 eingreift (siehe auch Fig. 35). Damit ist die Festlegung des Zwischenspriegels 13 an der Führungsschiene 10 gegen translatorische Verschiebung aufgehoben und eine Ankoppelung des Gleitlagers 101 des Zwischenspriegels 13 an den Antriebsschlitten 40 ist erfolgt.

Der weiterbewegte Antriebsschlitten 40 nimmt das Gleitlager 101 des Zwischen spriegels 13 und den Zwischenspriegelträger 104 aus der in Fig. 34 gezeigten Position nach hinten gegen die Dachkassette 6 mit. Dabei bewegt sich das Steu ergleitstück 106 anfangs auf einem kurzen zur Führungsschiene 10 parallelen Bahnabschnitt 112 des Auslenkabschnitts 107, in dem es mit seiner Oberseite 113 und seiner Unterseite 114, die zueinander parallel liegen, an den entspre chenden Bahnabschnittsbegrenzungen flächig abgestützt und geführt ist. Das Steuergleitstück 106 weist eine zweite Oberseitenfläche 115 und eine zweite Unterseitenfläche 116 auf, die unter einem solchen jeweiligen Winkel zu den an grenzenden Ober- bzw. Unterseiten 113 bzw. 114 stehen, daß sie beim Eintritt des Steuergleitstücks 106 in den linear abfallenden Auslenkabschnitt 107 an den Bahnabschnittseiten flächig anliegen. Während das Steuergleitstück 106 in dem Auslenkabschnitt 107 abwärts gleitet, wird der Zwischenspriegelträger 104 ver schwenkt, so daß sich der Zwischenspriegel 13 in seiner Neigung der Neigung der Dachspitze 12 anpaßt (siehe Fig. 36). Wenn das Steuergleitstück 106 die untere horizontale Führungsbahn 102 erreicht hat, ist die maximale Neigungsver schwenkung des Zwischenspriegelträgers 104 erreicht. Beim weiteren Verfahren des Antriebsschlittens 40 und des Gleitlagers 101 bleiben die zweite Oberseiten fläche 115 und Unterseitenfläche 116 des Steuergleitstücks 106 flächig an den Seiten der Führungsbahn 102 in Gleitstützeingriff. Durch die flächige Anlage wird eine Verschleißminderung der Gleitflächen erreicht, so daß die Neigungseinstel lung des Zwischenspriegels 13 auch nach längerer Nutzungszeit spielfrei und damit vibrationsfrei bleibt.

In der in Fig. 36 gezeigten Koppelstellung der Dachspitze 12 an dem Zwischen spriegel 13 fahren diese auf den Führungsschienenabschnitt 14 an der Dachkas sette 6, so daß die Dachseitenholme 2 eingeschwenkt werden können und das Klappdach nach hinten abgelegt werden kann. Der entgegengesetzte Bewegungsablauf wird beim Schließen des Klappverdecks und des Faltdaches in eine Teilöffnungsstellung, bei der die Dachspitze 12 noch eine Öffnung offen läßt, oder in eine Schließstellung ausgeführt. Das Zurückfahren der verschiebbar gelagerten Elemente, der Dachspitze 12 und wahlweise des zumindest einen Zwischen spriegels 13, in eine Teilöffnungsstellung oder in eine die Dachöffnung vollständig freigebende hintere Stellung sowie das wahlweise gewünschte vollständige Zu rückfahren der Dachspitze 12 an die Dachkassette 6 zur Vorbereitung des Zu rückklappens des Klappverdecks erfolgt von lediglich einem z. B. an der Dach kassette angeordneten Antriebsmotor und über Antriebskabelverbindungen zu den jeweiligen Antriebsschlitten, die entsprechend ihrer jeweiligen Position in ei ner Zwangssteuerung sukzessive die jeweiligen Bewegungen steuern. Damit weist dieses Fahrzeugdach eine hohe Betriebssicherheit auf.

Die beschriebenen Antriebs-, Kupplungs- und Verriegelungsmechanismen eignen sich grundsätzlich auch für andere Arten von Fahrzeugdächern wie für Lamellen dächer oder Festelementdächer sowohl von Klappverdecken wie auch von festen Fahrzeugdächern mit durch diese genannten Dächer verschließbare und zumin dest teilweise freigebbare Dachöffnungen.

Claims

1. Öffnungsfähiges Fahrzeugdach mit einem vorderen bewegbaren Dache lement, das an Dachseitenholmen verschiebbar gelagert und in Schließ stellung des Daches an einen Windlauf oder dergleichen anlegbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß das Dachelement (Dachspitze 12) mittels einer an Führungsschienen (10) der Dachseitenholme (2) gelagerten Führungseinrichtung (Lenker 15 und Steuerhebel 16) bei einer Öffnungs- oder Schließbewegung vom bzw. an den Windlauf (8) derart geführt ist, daß eine Vorderkante (28) des Da chelements (Dachspitze 12) tangential zur Dachaußenhaut bewegt wird.

2. Fahrzeugdach nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Führungseinrichtung (Lenker 15 und Hebel 16) bei einer weiteren Öffnungsbewegung eine Hinterkante (97) des vorderen Dachelementes relativ zu seiner Vorderkante (28) anhebt.

3. Fahrzeugdach nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Bewegung der Vorderkante (28) des Da chelementes (Dachspitze 12) im windlaufnahen Bewegungsbereich nicht parallel zur Führungsschiene (10) erfolgt.

4. Fahrzeugdach nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Führungseinrichtung (Lenker 15 und Hebel 16) jeweils eine Viergelenkanordnung aufweist, mittels der das Da chelement an einem Schlitten (17) verschwenkbar gelagert ist, der an der Führungsschiene (10) durch einen Antrieb längsverschiebbar gelagert ist, und daß ein Steuerhebel (16) der Viergelenkanordnung im Eingriff mit einer Steuerkulisse (Kulissenbahn 25) während der Längsverschiebung des Schlittens (17) das Dachelement verschwenkt.

5. Fahrzeugdach nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerkulisse (Kulissenbahn 25) an dem Dachseitenholm (2) angeordnet ist.

6. Öffnungsfähiges Fahrzeugdach mit einem vorderen bewegbaren Dache lement, das an Dachseitenholmen verschiebbar gelagert und in Schließ stellung des Daches an einen Windlauf oder dergleichen anlegbar ist, dadurch gekennzeichnet,
daß das Dachelement (Dachspitze 12) mittels einer Führungseinrichtung an Führungsschienen (10) der Dachseitenholme (2) gelagert ist, wobei die Führungseinrichtung jeweils eine Viergelenkanordnung (Lenker 15 und Steuerhebel 16) aufweist, mittels der das Dachelement an einem an der Führungsschiene (10) verschiebbaren Schlitten (17) bewegbar gelagert ist, und
daß ein Steuerhebel (16) der Viergelenkanordnung in Abhängigkeit von der Stellung des Schlittens (17) zu der Führungsschiene (10) die Bewe gung der Viergelenkanordnung und des Dachelements insbesondere bei einer Öffnungs- oder Schließbewegung vom bzw. an den Windlauf (8) steuert.

7. Fahrzeugdach nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Dachelement (Dachspitze 12) mittels der Führungseinrichtung (Lenker 15 und Hebel 16) bei einer Öffnungs- oder Schließbewegung vom bzw. an den Windlauf (8) derart geführt ist, daß eine Vorderkante (28) des Dachelements (Dachspitze 12) tangential zur Dachaußenhaut bewegt ist.

8. Fahrzeugdach nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß eine Abstützvorrichtung zum Festlegen des vorderen Dachelements am Windlauf (8) vorgesehen ist, die zumindest ei ne am Windlauf (8) und an dem Dachelement angeordnete Abstützeinheit (Zentrierzunge und -lager 30 bzw. 31) aufweist, die ein längliches, in der Bewegungsrichtung des vorderen Dachelements hervorstehendes Ab stützteil (Zunge 30) und eine zugeordnete Abstützteilaufnahme (Lager 31) aufweist.

9. Fahrzeugdach nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß das hervorstehende Abstützteil (Zunge 30) am Windlauf (8) und die Abstützteilaufnahme (Lager 31) am Dachelement angeordnet sind.

10. Fahrzeugdach nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, daß ein Schutzwulst (38) fahrzeuginnenseitig benachbart zu dem Abstützteil (Zunge 30) angeordnet ist.

11. Fahrzeugdach nach einem der Ansprüche 8 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß das hervorstehende Abstützteil (30) eine am Windlauf (8) angeordnete Zentrierzunge (30) ist.

12. Fahrzeugdach nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß das vordere Dachelement eine Dachspitze (12) eines Faltdaches, insbesondere des Faltdaches bzw. Klappverdecks eines Cabriolets, ist.

13. Öffnungsfähiges Fahrzeugdach mit einem vorderen bewegbaren Dache lement, das an Dachseitenholmen verschiebbar gelagert und in Schließ stellung des Daches an einen Windlauf oder dergleichen anlegbar ist, und mit zumindest einem an den Dachseitenholmen verschiebbar gelagerten Zwischenspriegel, dadurch gekennzeichnet,
daß der Zwischenspriegel (13) in Schließstellung des Daches an einer Führungsschiene (10) des jeweiligen Dachseitenholms (2) festgelegt ist,
daß das vordere Dachelement (Dachspitze 12) bei seiner Öffnungsbewe gung den Zwischenspriegel (13) aus seiner Festlegung löst und in eine hintere Stellung mitnimmt, und
daß das vordere Dachelement von einem an der Führungsschiene (10) bewegbar gelagerten Antriebsteil (Schlitten 40) bewegt ist, das das An- und Abkoppeln steuert.

14. Fahrzeugdach nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß eine Lagereinrichtung (Gleitlager 101) des Zwischenspriegels (13) eine Riegeleinrichtung (Riegelstein 108) aufweist, mit der der Zwischenspriegel (13) durch Steuerung des Antriebsteils (Schlitten 40) an der Führungsschiene (10) festlegbar oder nach Entriege lung von der Führungsschiene (10) an dem vorderen Dachelement (Dach spitze 12) festlegbar ist.

15. Fahrzeugdach nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Riegeleinrichtung eine Riegelsteinan ordnung mit einem federbelasteten, betätigbaren Sperrelement (Platte 109 und Feder 110) ist.