DE10019844A1 - Spannbare Schienenverbindung für EHB- und EMTS-Schienen - Google Patents

Abstract

Eine Schienenverbindung für EHB- und EMTS-Schienen, die in Betrieben mit seil- oder eigengetriebenen Zugeinheiten eingesetzt sind und die Schienentasche der Schienenverbindung die Schienenöse mit einem Schlitz übergreift und sich auf die, der Schienenöse beiderseitig angeordneten Taschenstützen auflegt und durch einen symmetrischen Spannblock mit einem kardanartigen Gelenk mit einem fixierten Spannbügel und einer Spanntraverse im Schienenhorizont so verspannt werden, daß mit dieser Schienenverbindung eine innere Verspannung der Schienenverbindung im Schienenstrang erfolgt, durch die der Bogen- oder Ankerausbau nicht zusätzlich belastet wird.

Description

Die Erfindung betrifft eine Schienenverbindung mit einer inneren Verspannung für EHB- und EMTS- Schienen an denen seil- oder eigengetriebene Hängebahnen als diskontinuierliches Fördersystem eingesetzt sind, der Transport von Gewin­ nungsgut oder Abraum mit einem Zugverband durchgeführt wird und der Bogen­ ausbau nicht mit einer Spannstation für den Schienenstrang belastet wird. Die Verlegung der Schienen erfolgt in den Förder- und Gewinnungsstrecken des Gru­ bengebäudes in geankerten Strecken mit Seilen und Ketten, oder oder mit Auf­ hängeklauen und Abspannketten in Strecken mit Bogenausbau.

Ausgehend vom Stand der Technik liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, den Betrieb von Einschienenhängebahnen, mit einer verbesserten Schienenverbindung zu versehen, mit der die Laufschienenmodule gegen Polygonbildung im Schienen­ strang verspannt werden, ohne die Aufhängung in den Strecken mit einer Längsab­ spannung zusätzlich zu belasten.

Mit Aufhängeklauen nach den Patentschriften 196 28 687, 196 36 044 und der Of­ fenlegungsschrift DE 197 47 978 A1, werden diese Schienen in Strecken mit Bo­ genausbau, an Abspannketten befestigt. In geankerten Strecken wird eine ein- oder zweisträngige Aufhängung mit Ankertraversen, Gabelbolzen nach der Schrift 100 10 167.4 und mit den Schwerlastschäkeln nach 199 41 451.3 ausgeführt, sowie für geankerte Strecken, Spann- und Ankerstationen für Einschienenhängebahnen vor­ geschlagen.

In der DIN 20 622 und 20 629 sind entsprechende Vorschriften für das Betreiben und Aufhängen von seilbetriebenen und eigenangetriebenen Einschienenhänge­ bahnen aufgezeigt. Desweiteren wird mit der DIN 20 633 die Ausführung der Spannschlösser und mit der DIN 20 635 Schäkel für die Abspannung und Befesti­ gung der Laufschienen vorgegeben, die jedoch für den Betrieb von Schwerlast­ bahnen nicht ausreichen und Schäkel nach der Schrift 199 41 451.3 dann geeig­ neter sind. Ebenso wird mit der DIN 20593 das Schienenprofil mit einer bewegli­ chen und einer aufwendigen starren Schienenverbindung, mit einem Freiraum un­ ter der Laufschiene von 32 mm, für den Durchgang der Zugeinheiten, als minima­ le Störkantenhöhe, festgelegt.

Die im Betrieb mit dem Anfahren und Abbremsen durch die Zugeinheiten entste­ henden Pendelbewegungen im Schienenstrang mit der Polygonbildung zwischen den Schienenmodulen können mit der Schienenverbindung nach DIN 20593 nicht gedämpft oder verhindert werden, da mit dieser Schienenverbindung eine innere Verspannung nicht möglich ist, da zur Beruhigung und Vermeidung der Poly-gon- und Pendelbewegungen im Schienenstrang aufwendige und kostenintensive, äußere Diagonal - Abspannungen an den Enden der Schienenmodule mit weiteren Traversen, Abspannketten, Spannschlößern und Kettenschäkeln erforderlich wer­ den.

Für den Betrieb einer EHB- oder EMTS- Schwerlastbahn, die als diskontinuierli­ ches Fördersystem eingesetzt wird, reichen daher alle Vorgaben nach DIN nicht aus. Die Erfahrungen zeigen auf, daß dafür alle Bauteile der EHB- Bahn für höhe­ re, betriebliche Belastungen, einschließlich der zusätzlichen Belastung des Strec­ kenausbaus nicht ausgelegt sind. Daher müssen Schienenabspannungen von EHB- oder EMTS- Schwerlastanlagen mit einer Schienenverbindung nach DIN in Strecken mit Bogenausbau, der nur mit max. 50 kN/Rahmen betastet werden darf, zusätzlich mit Anker-, Spann-, und Blockstationen nach der Schrift 100 10 167.4, mit dem Gebirge direkt verankert werden.

Ebenso wird nicht in der DIN auf eine Schmierung, mit nichtkriechenden Gleitmit­ teln in den Verbindungen hingewiesen, die in den Gesteinsstrecken die in der bis­ herigen offenen Ausführung, agressiven Stäuben ausgesetzt sind und dadurch eiem besonderen Verschleiß unterliegen. Mit der Schrift 100 11 543.9 wird daher eine Schutzeinrichtung gegen die Verschmutzung mit agressiven Stäuben bei Tor­ kretierungen usw. in den Strecken, zur Minderung des Verschleißes, für eine Schienenverbindung nach DIN 20593 vorgeschlagen.

Ein weiterer Schwachpunkt ist der Teil der Schienenverbindung, nach DIN 20593 unterhalb der Laufbahn, der nur mit geringen Zugkräften belastet werden kann . und in der konstruktiven Ausbildung unvollständig die Enden der Laufbahnflan­ schen in der Schienenverbindung abstützend untergreift und durch die nicht ge­ schützte, offenliegende Ausbildung, in der Funktion allen agressiven Stäuben und Verschmutzungen verschleißfördend ausgesetzt ist.

Während des Betriebes entsteht im Bereich der zulässigen Schienenabwinkelun­ gen im Schienenstoß ein Spalt zwischen den Laufbahnflanschen, der von jedem Laufrad der EHB- oder EMTS- Bahn, bei Verwendung der bisherigen Schienen­ verbindung nach DIN 20593, nur anschlagend überfahren werden kann.

In Betrieben mit einer hohen Förderleistung je Zugverband, führt diese Stoßbelas­ tung in den Schienenübergängen zu einer Erweiterung des Schienenspaltes und dann zum Einreißen und Abbiegen der Laufbahnflanschen mit der Entgleisung des Zugverbandes. Die dadurch entstehenden Verluste an rollendem Betriebsma­ trial und Förderausfall sind beträchtlich und können bis zu 80% ausmachen. Da in volumigen Streckenquerschnitten Fallhöhen für EHB- und EMTS- Bahnen von meheren Metern möglich sind, können dadurch weitere, große Materialschäden an den Zugverbänden und Laufschienen entstehen.

Hohe Fahrwiderstände, die sich aus den Profilversetzungen in den Schienenver­ bindungen, mit den erhöhten den Roll-, Reib- und Klemmwiderständen zusam­ mensetzen, entstehen infolge der Polygonbildung zwischen den Schienenmodu­ len des Schienenstranges beim Betrieb des Zugverbandes, wenn nur Längs- und Seitenabspannungen mit Ketten nach DIN 20629 in großen Abständen erfolgen, die den hohen Verschleiß in den Schienenverbindungen verursachen.

Zur einwandfreien Funktion einer EHB- oder EMTS - Schwerlastbahn muß eine Schienenverbindung mit dem Aufhänge- und Abspannungssystem so zusammenwirken, daß der Betrieb der Zugverbände nicht mit zusätzlichen Reibungen behin­ dert, sonden die Standzeit der Schienenverbindungen wesentlich erhöht wird.

Mit dieser Schienenverbindung wird auch die Lebensdauer der Zugverbände ver­ längert da mit der inneren Verspannung in jeder Schienenverbindung, der Rei­ bungswiderstand für die Laufrollen herabgesetzt wird und sich die Schienenprofile im Laufbahnübergang, mit dem im raumbeweglichen Spannblock untergebrachten Verbindungs- und Kammgelenk in keiner Ebene wie bisher, reibungsverursachend versetzen können.

Das Verspannen von Förderanlagen ist nach dem Stand der Technik nur im Be­ reich der Stetigförderer als Abspannanlage bekannt und wurde für EHB- und EM- TS- Bahnen bisher nicht angewendet.

Die Lösung dieser Aufgabe besteht nach der Erfindung in den Merkmalen des An­ spruchs 1. Zweckmäßige Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche.

Kernpunkt der Erfindung ist, eine Schienenverbindung mit einer inneren Verspan­ nung, für Laufschienen in Strecken mit Anker- und/oder Bogenausbau mit dauer­ schmierfähigen Gelenken, für den Einsatz von seit- oder eigengetriebenen EHB- und EMTS- Bahnen zu schaffen, mit der eine zusätzliche Versteifung der Schie­ nenanlage und ein reibungsloser Übergang in den Schienenverbindungen erreicht wird.

Mit dieser verspannbaren Schienenverbindung wird zur Dämpfung der Schaukel- und Schwingbewegungen, sowie zur Verhinderung der schädlichen und bremsen­ den Polygonbildung zwischen den Modulen der Laufschienen bei schnellaufenden EHB- und EMTS- Zugverbänden, der Schienenstrang versteift und stabilisiert, der Walkwiderstand der Reibräder gemindert und damit die Betriebs- und Standzeit aller rollenden Teile eines Zugverbandes wesentlich erhöht.

Durch die bisherige Ausbildung der Schienenstöße mit der Schienenverbindung nach DIN 20 593, können keine wesentlichen Zugkräfte, zur Vermeidung einer Polygonbildung im Schienenstrang, aufgenommen werden. Der entstehende Spalt in den Laufbahnflanschen, der sich durch die Polygonbildung in den Schienenstö­ ßen verstärkt ausbildet, kann dann nur anschlagend von jedem Laufrad überfah­ ren werden. Dieser erhöhte Rollwiderstand durch den verschleißenden Schienen­ spalt, verursacht das Einreißen und Abbiegen der Laufbahnflanschen und weiter durch das "Nichtschmieren mit nichtkriechendem Gleitfett", werden Reparaturauf­ wendungen von ca. DM 73 Mio/Jahr, in einem Bahnsystem von ca. 500 km Län­ ge erforderlich.

Die hier beschriebene Schienenverbindung ist so ausgebildet, daß die übergrei­ fende Schienentasche von der Schienenöse mit dem Schwerlastschäkel gegen das Abspringen gesichert wird und im Belastungsbereich zwischen den Schienen­ modulen ein Widerstandsmoment von ca. 105 cm³ erreicht. Eine Fertigung wird dadurch weiter vereinfacht, da keine genauen Bohrungen für Spannhülsen oder Sicherungsklemmen erforderlich werden, wie in der DIN 20593 beschrieben und die in dieser Ausführung im Belastungsbereich nur ein Widerstandsmoment von ca. 14,5 cm³ aufbringt. Somit ist die hier beschriebene Schienenverbindung ge­ genüber der gebräuchlichen DIN-Ausführung ca. 7-fach stärker belastbar.

Mit einer quer- und umlaufenden Verrippung wird die Schienentasche, in einer Gesenkausführung weiter verstärkt, die sich auf beide symmetrisch an der Schie­ nenöse angeordneten Taschenstützen auflegt. In einem Längsschlitz für beide Bewegungsebenen der Schienenmodule, durchgreift die Schienenöse die Schie­ nentasche. Die Auflagerflächen der Taschenstütze für die Schienentasche sind so bemessen, daß eine zulässige Flächenpressung nicht überschritten wird. Mit bei­ derseitig angeordneten Fettnippeln an der Taschenstütze, wird die Auflagefläche über vorgesehene Schmierkanäle mit einem nichtkriechenden Haftfett versorgt. Mit der als Querrippe an der Schienenöse angeordneten Taschenstütze wird stirn­ seitig am Ende des Schienenmoduls, im Zugbereich der Schienenöse, mit einer quer zum Oberflansch angeordneten Schweißnaht, eine verstärkte Verbindung in der Breite des Schienenprofiles, für die Aufhängung mit der Schienenöse herge­ stellt.

Die mit dem Spannbügel und der Spanntraverse als fixierte Dreipunktanlage auf­ gebrachten Verspannungskräfte im Laufbahnhorizont, werden von einem Spann­ block, mit einer Fettkammer für nichtkriechendes Haftfett, der unterhalb der Lauf­ schienen in der Schienenverbindung angeordnet ist, aufgenommen und legt die Schienenverbindung gegen das Ausknicken zur Polygonbildung fest. Je nach Ver­ spannung mit dem Spannbügel, ist eine begrenzte Beweglichkeit in der Schienen­ verbindung einstellbar. Der Spannblock ist symmetrisch für den wechselseitigen Anbau an den Enden aller Schienenmodule ausgebildet und die Fettkammer kann von beiden Seiten über Fettnippel mit Haftfett versorgt werden.

Eine Ausführung besteht aus einem symmetrischen Spannblock mit Kammgelenk für die vertikale Führung und einem Verbindungsgelenk mit Doppellamellen für die horizontale Sicherung am Schienenstoß unterhalb der Schienenlaufbahn. Diese Konstruktion bildet ein kardanartiges Gelenk zwischen den Schienenmodulen und übernimmt die versatzfreie, horizontale und vertikale Führung in der Schienenver­ bindung zur Vermeidung eines erhöhten Rollwiderstandes der Zugeinheiten im Laufbahnhorizont. Mit dem Spannbügel und der Spanntraverse wird die Verspan­ nung mit einer Dreipunktanlage am Spannblock, in der Schienenverbindung mit den Sicherungsmuttern aufgebracht.

In einer weiteren symmetrischen Spannblockausführung wird mit Spannhülsen, die in einem Teilbereich für die räumliche Beweglichkeit mehrfach geschlitzt, als Federbolzen ausgeführt sind, ein der Schienenauslenkung sich anpassendes, elastisches Kardangelenk dargestellt, daß mit einer oder mehreren Federbolzen im Spannblock ausgeführt werden kann. Der Spannblock untergreift die Laufbahn im gefährdeten Bereich in der gesammten Flanschbreite direkt am Schienenstoß. Zur Verminderung der Baubreite, wird der Spannbügel, mit den Zugquerschnitten in seitlichen Auskehlungen des Spannblocks angeordnet. Bei einer Schienenta­ sche mit erhöhtem Widerstandsmoment übernehmen der/die Federbolzen im Spannblock die versatzfreie, vertikale und horizontale Führung im Laufbahnhori­ zont, zur Vermeidung eines erhöhten Rollwiderstandes der Zugeinheiten. Mit dem Spannbügel und der Spanntraverse wird die Verspannung mit einer Dreipunktan­ lage am Spannblock, in der Schienenverbindung mit den Sicherungsmuttern auf­ gebracht.

Ebenso wird mit einem Beispiel, die Spannblockausführung mit einem einlippigen Verbindungsgelenk dargestellt, daß wechslseitig in die dafür vorgesehenen Aus­ sparungen eingreift und damit die erforderlichen Auslenkungen der Schienenmo­ dule unterstützend als kardanähnliches Gelenk aufnimmt. Bei einer Schienentasche mit erhöhtem Widerstandsmoment wird eine versatzfreie, vertikale und hori­ zontale Führung im Laufbahnhorizont, zur Vermeidung eines erhöhten Rollwider­ standes der Zugeinheiten sichergestellt. Mit dem Spannbügel und der Spanntra­ verse wird die Verspannung mit einer Dreipunktanlage am Spannblock, in der Schienenverbindung mit den Sicherungsmuttern aufgebracht.

Bei allen Spannblockausführungen wird mit der verlängerten, unteren Haltekante die zu einer kaltverformbaren Biegelippe ausgebildet ist, oder mit einem Klammer­ blech, der Spannbügel unverlierbar an einer hälftigen Seite des Spannblocks mit dem Schienenmodul, montagefreundlich verbunden.

Die während des Fahrbetriebes entstehenden Schwellbelastungen im Schienen­ strang werden durch das Anfahren und Abbremsen der Zugeinheiten verursacht. Ein dadurch verursachtes Längenspiel im Schienenstrang, wird mit dem Spannbü­ gel und der Spanntraverse in der Schienenverbindung aufgenommen.

Einzelheiten, Merkmale und weitere Vorteile ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung und anhand der Zeichnungen. Es zeigen:

Fig. 1, das System der einsträngigen Aufhängung einer EHB- oder EMTS- Bahn in einer Strecke mit Bogenausbau, Aufhängeklaue und einer Schienenverbindung nach DIN 20593 mit einer zusätzlichen Schutzeinrichtung.

Fig. 2, das System der zweisträngigen Aufhängung einer EHB- oder EMTS- Bahn in einer Strecke mit Bogenausbau, Aufhängeklauen und einer Schienenver­ bindung nach DIN 20593 in Ansicht und Schnitt mit einer zusätzlichen Schutzein­ richtung.

Fig. 3, Ansicht der Schienenverbindung nach DIN 20593 mit einer zusätzlichen Schutzeinrichtung.

Fig. 4, Schnitt der Schienenverbindung nach DIN 20593 mit einer zusätzlichen Schutzeinrichtung.

Fig. 5, das System der einsträngigen Aufhängung einer EHB- oder EMTS- Bahn in einer geankerten Strecke, mit Ankertraverse, Abspannkette und Schwerlast­ schäkel mit einer verspannbaren Schienenverbindung und Schutzeinrichtung der Schienenverbindung in Ansicht und Schnitt.

Fig. 6, das System der zweisträngigen Aufhängung einer EHB- oder EMTS- Bahn in einer geankerten Strecke, mit Ankertraversen, Abspannketten und Schwerlastschäkel mit einer verspannbaren Schienenverbindung und Schutzein­ richtung der Schienenverbindung in Ansicht und Schnitt.

Fig. 7, Ansicht und Draufsicht einer verspannbaren Schienenverbindung, mit Schwerlastschäkel, Schienentasche, Schienenöse mit Taschenstützen, symme­ trischem Spannblock und Schutzeinrichtung.

Fig. 8, Schnitt einer verspannbaren Schienenverbindung, mit Schwerlastschäkel, Schienentasche, Schienenöse mit Taschenstützen und symmetrischem Spann­ block und Schutzeinrichtung.

Fig. 9, Seitenansichten a.), b.), c.) mit Schnitt des symmetrischen Spannblocks einer verspannbaren Schienenverbindung in der maxi- und minimalen Auslenkung mit dem fixierten Spannbügel, der Spanntraverse und dem Verbindungs- und Kammgelenk.

Fig. 10, Halbseitige Draufsicht des symmetrischen Spannblocks mit Kammge­ lenk, Spannbügel und Spanntraverse.

Fig. 11, Ansicht und Schnitt durch den symmetrischen Spannblock mit Spannbügel und Spanntraverse.

Fig. 12, Draufsicht und Schnitte durch den Spannbügel und Spanntraverse mit ovalem Querschnitt.

Fig. 13, Symmetrischer Spannblock mit Kammgelenk und Dreipunktanlage.

Fig. 14, Doppellippiges Verbindungsgelenk in drei Ansichten zum Spannblock.

Fig. 15, Ansicht und Draufsicht einer verrippten Schienentasche in der Gesenkausführung.

Fig. 16, Ansicht, Draufsicht und Schnitt einer profilbreiten, symmetrischen Spannverbindung mit Spannblock, ein- und zweischaligen Federbolzen und fixiertem Spannbügel.

Fig. 17, Ansicht, Draufsicht und Schnitt einer profilbreiten, symmetrischen Spannverbindung mit einem einlippigen Lamellengelenk und fixiertem Spann­ bügel.

Fig. 18, Ansicht, Schnitt und Detail der gelenkigen Verbindung zwischen Spannblock und fixiertem Spannbügel zu einer Montageeinheit.

Mit der Fig. 1 und 2 wird das System der ein- und zweisträngigen Aufhängung 1 und 2 für die Abspannung einer EHB - und EMTS - Schwerlastbahn in einer Strec­ ke 3 mit Bogenausbau 4 und Hinterfüllung 5 zum Gebirge 6 dargestellt. Mit der Aufhängeklaue 7, die mit den Schneiden der Kreuzkopfschrauben 8 an dem Profit 9 verspannt wird, nimmt die Rippentraverse 10 über die drehgesicherte Last­ schraube 11 die Abspannkette 12 auf. Die Schienenverbindung 13 nach DIN 20593 mit der Aufhängeplatte 14 am Schienenmodul 15 wird mit dem Schwerlast­ schäkel 16 und der Lastschraube 17 mit der Drehsicherung 18 verbunden. Das eingehangene Schienenmodul 19 legt sich mit der Zunge 20 einseitig auf die Flä­ che 21 und wird durch die Spannhülsen 22 und das Haltestück 23 gesichert. Das T - Stück 24 unterhalb der Laufbahn 53 an dem Schienenmodul 15 legt sich zwi­ schen zwei Laschen 25 des Schienemoduls 19. Mit einer Haube 26 oberhalb der Schienenmodule 15, 19 und einer Fettkammer 27, die gleichzeitig als Schutz dient, wird die Schienenverbindung 13 gegen agressive Stäube wie bei Torkretier­ ungsarbeiten usw. in der Strecke 3 geschützt.

In der Fig. 3 und 4 wird als Detail in der Ansicht und im Schnitt die Schienenver­ bindung 13, wie in der Fig. 1 und 2 dargestellt. Die Schutzhaube 26 und die Fett­ kammer 27 ist mittig mit Verrippungen 58, zur elastischen Aufnahme aller räumli­ chen Auslenkungen 45 der Schienenmodule 15 und 19 ausgebildet. Die Spann­ hülsen 22 und das Haltestück 23 sollen das Abspringen der einseitig, an der Auf­ hängeplatte 14 gelagerten Zunge 20, verhindern. Statt der Spannhülsen wird auch in schwierigen Fällen, eine Kralle mit einer Bügelschraube in den gleichen Bohrun­ gen der Spannhülsen an der Aufhängeplatte 14, nach DIN 20 593 verschraubt.

Mit der Fig. 5 und 6 wird das System der ein- und zweisträngigen Aufhängung 29 und 30 für die Aufhängung und Längsabspannung einer EHB - und EMTS- Schwerlastbahn in einer geankerten Strecke 31 dargestellt. Mit dem Druckflansch 32 am Gabelkopf 33 wird der Gebirgsanker 34 mit der Ankertraverse 35 über die Federschale 36 verspannt. Der Gabelkopf 33 nimmt mit der drehgesicherten Last­ schraube 11 die Abspannkette 12 auf, die mit dem Schienenmodul 15 über einen Schwerlastschäkel 16 mit der Lastschraube 11 und der Drehsicherung 18, mit der Schienenöse 37 verbunden wird. Die Lastschraube 17 im Gabelkopf 33, als auch im Schwerlastschäkel 16, sind aus Gründen der Ersatzteilhaltung identisch.

Das Schienenmodul 19 legt sich mit der Schienentasche 38 auf die zweiseitig an der Schienenöse 37, als Rippen angeordneten Taschestützen 39 mit den Aufla­ gerflächen 61. Dabei wird in einem Schlitz 40, die maximale Auslenkung 45 der Schienenmodule 15 und 19, horizontal und vertikal, im Schienenstrang 41, gesi­ chert.

Mit dem unterhalb der Schienenmodule 15 und 19 angeordneten symmetrischen Spannblock 42, dem Kammgelenk 43 mit dem Verbindungsgelenk 44 wird die ge­ forderte Auslenkung 45 in der Schienenverbindung 46 als kardanartiges Gelenk sichergestellt, so daß keine Versetzungen der Schienenmodule 15 und 16 in der Schienenverbindung 46 möglich werden. Mit dem Klammerblech 102 wird der Spannbügel 47 mit der Spanntraverse 48 fixiert. Die erforderliche Verspannung, im Kamm- 43 und Verbindungsgelenk 44, mit einer Dreipunktanlage 49, 50 und 51 im Schienenhorizont 52 wird mit den Sicherungsmuttern 28 so eingestellt, daß damit eine erforderliche geringfügige Beweglichkeit, sowie eine starre Schienen­ verbindung 46 erreicht wird und die geforderten Abmessungen nach DIN 20593 von 32 mm eingehalten werden. Der Störkantenbereich 54 wird von keinen Bau­ teilen überschritten, so daß die Zugeinheiten nicht anschlagen können.

Die Schutzhauben 55 und 56 zur Schienenverbindung 46 werden mit den Sicken 57 und Verschlüssen nach der Schienenmontage aufgedrückt und können, mit den angeordneten balgenähnlichen Verrippungen 58, alle Bewegungen des Schienenstranges 41 aufnehmen.

Mit dem durch die Schutzhauben 55 und 56 greifenden Schmiernippel 59 wird über Fettkanäle 60 die Auflagefläche 61 mit einem nicht kriechenden Gleitfett ver­ sorgt.

Dieses Aufhänge- und Verspannsystem der Schienenverbindung 46 ist ein ent­ scheidendes Sicherheitselement zur Funktion eines Betriebes mit einer EHB- oder EMTS-Bahn.

Mit der Fig. 7 und 8, wird die Ausführung der verspannbaren Schienenverbin­ dung 46 in der Vorderansicht, Draufsicht und im Schnitt in der Fig. 8 dargestellt. Die Schienenbindung 46 für die Schienenmodule 15 und 19 ist so ausgebildet, daß die übergreifende Schienentasche 38 von der Schienenöse 37 mit dem Schwerlastschäkel 16 gegen das Abspringen gesichert wird.

Mit einer zweiseitig angeordneten Verrippung 62, wird die Schienentasche 38 bo­ genförmig verstärkt, die sich zur beweglichen Führung 63 auf die, zu beiden Sei­ ten der Schienenöse 37 angeordneten Taschenstützen 39 auf die Flächen 61 legt. Diese Auflagerflächen 61 der Taschenstützen 39 sind so bemessen, daß eine zu­ lässige Flächenpressung nicht überschritten wird. In einem Längsschlitz 40, durch­ greift die Schienenöse 37 die Schienentasche 38. Mit den beiderseitig zugänglich angeordneten Schmiernippeln 59 wird die Auflagefläche 61 der Schienentasche 38 im Scheitelpunkt 64 über die Fettkänäle 60 mit den Fettrillen 65 mit nicht kriechendem Haftfett versorgt.

Mit der als Rippe 66 angeordneten Taschenstütze 39 wird eine weitere Verbin­ dung im Belastungsbereich 67 mit der Schienenöse 37, stirnseitig am Schienen­ modul 15 mit einer quer zum Oberflansch 69 gelegten Schweißnaht 68, herge­ stellt.

Der symmetrische Spannblock 42 wird, im Schienenhorizont 52 unterhalb der Laufbahn 53, zur Unterstützung der Schienenverbindung 46 angeschweißt und si­ chert mit dem symmetrischen Verbindungs- 44 und Kammgelenk 43, räumlich den versatzfreien Schienenhorizont 52 als kardanartiges Gelenk. Mit den symmetrisch angeordneten Schmiernippeln 59 wird das Verbindungs- 44 und Kammgelenk 43 als Fettkammer 27 mit nichtkriechendem Haftfett versorgt.

Mit dem, durch das Klammerblech 102, als Montageeinheit fixierten Spannbügel 70, in der Ausführung mit dem ovalen Zugquerschnitten 71 und der Spanntraverse 48 wird eine schmalere Baubreite 72 der Schienenverbindung 46, zur Verspan­ nung des Kamm- 43 und Verbindungsgelenkes 44, mit einer Dreipunktanlage 49, 50 und 51 im Schienenhorizont 52 erreicht. Eine geringfügige Beweglichkeit, oder eine starre Schienenverbindung 46 kann damit eingestellt werden.

Mit der Fig. 9 wird die Funktion der Schienenverbindung 46 mit dem symmetri­ schen Spannblock 42, dem doppellippigen Verbindungs- 44 und dem fixierten Kammgelenk 43 mit dem Klammerblech 102 in der Position a.) b.) und c.) darge­ stellt.

• 1. a.) Zeigt die Darstellung des mit dem Klammerblech 102 fixierten, symmetrischen Spannblocks 42 mit dem Verbindungs- 44 und dem Kammgelenk 43 in der hori­ zontalen Lage ohne Auslenkung der Schienenverbindung 46. Der Spannbügel 47 ist im Querschnitt dem Gewindedurchmesser entsprechend ausgebildet und ver­ bindet mit der Spanntraverse 48 die symmetrischen Hälften des Spannblockes 42 die an den Enden der Schienenmodule 15 und 19 unterhalb der Laufbahn 53, an­ gebracht sind. Das doppellippige Verbindungsgelenk 44 untergreift abstützend die Laufbahn 53.
• 2. b.) zeigt den in Längsrichtung symmetrisch ausgebildeten Spannblock 42 mit dem integrierten, doppellippigen Verbindungsgelenk 44 und der negativen Auslenkung 45 mit dem fixierten Spannbügel 47 in der Schienenverbindung 46.
• 3. c.) zeigt den symmetrischen Spannblock 42 mit dem integrierten, doppellippigen Verbindungsgelenk 44 und der positiven Auslenkung 45 mit dem Spannbügel 47 der mit dem Klammerblech 102 zu einer beweglichen und unverlierbaren Mon­ tageeinheit festgelegt ist.

In der Fig. 10, ist die Draufsicht der Schienenverbindung 46 unterhalb der Lauf­ bahn 53 mit den symmetrischen Spannblockhälften 42 und dem verzahnten Kamm­ gelenk 43 ohne das doppellippige Verbindungsgelenk 44 dargestellt. Die inneren Zähne 74 des Kammgelenkes 43 sind mit Kanälen 75 zur Versorgung mit dem nichtkriechenden Gleitfett durchsetzt. Die Anlagen zur Dreipunktverspannung 49, 50 und 51 werden mit der dafür ausgebildeten Anlagekante 76 an der Spanntraverse 48 erreicht, die sich gelenkig in einem Spannlager 77, zwischen den ausgebildeten Haltekanten 78 an der symmetrischen Spannblockhälfte 43 abstützt und sich, entsprechend der Auslenkung 45 in der Schienenverbindung 46, einstellt.

Fig. 11, zeigt die Laufbahn 53 und hälftig den Querschnitt durch den Spann­ block 42 mit dem Kammgelenk 43, dem doppellippigen Verbindungsgelenk 44 und dem Spannbügel 47. Die hälftige Ansicht der Fig. 10, jedoch mit der Spann­ traverse 48 und der Sicherungsmutter 28 mit dem Spannbügel 47.

Mit der Fig. 12, wird die schmale Baubreite 72 des Spannbügels 70 mit den ovalen Zugquerschnitten 71, dargestellt und zeigt:

• 1. a.) die Draufsicht der Spannbügelausführung 70, mit den ovalen Zugquerschnitten 71, für eine schmale Bauform 72 in der Dreipunktverspannung 49, 50 und 51 mit der Spanntraverse 48 und den Sicherungsmuttern 28.
• 2. b.) den Schnitt A-B mit der Ausbildung der Anlagekante 76 an der Spann­ traverse 48 in der Seitenansicht, zur Dreipunktverspannung 51 mit dem Spannbügel 70.
• 3. c.) die Ansicht E auf die Anlagekante 76 an der Spanntraverse 48.
• 4. d.) den Querschnitt C-D durch die ovalen Zugquerschnitte 71, in der schmalen Baubreite 72.

Eine Spannbügelausführung als geschlossener Ring mit einer Druckschraube, ist zeichnerisch nicht dargestellt.

Die Fig. 13 zeigt den symmetrischen, halben Spannblock 42 mit dem Kammge­ lenk 43 und dem inneren Gelenkzahn 74. Die Vorder- Drauf- und Seitenansicht mit der Dreipunktanlage 49, 50 und dem Spannlager 77 für die Spanntraverse 48, als Anlage 51, sowie den Schmiernippel 59 mit dem durchgesetzten Fettkanal 75 zur Versorgung mit nichtkriechendem Gleitfett. Die Ansicht A zeigt die konische Ausbildung der Kammzähne für die Auslenkung 45 der Schienenmodule 15 und 19, mit dem Fettkanal 75.

Das doppellippige, symmetrische Verbindungsgelenk 44 zum Spannblock 42 wird mit der Fig. 14 in drei Ansichten dargestellt. Durch die symmetrische Ausbildung des doppellippigen Verbindungsgelenkes 44 wird eine übergreifende, Unterstüt­ zung im Schienenstoß 73 erreicht. Die gleichsinnig ausgebildeten doppellippigen Lamellen 44 werden bei der Montage der Schienenverbindung 46 so zusammen­ geschoben, daß in jeder positiven oder negativen Auslenkung 45, bei einer Spalt­ bildung im Schienenstoß 73, das Verbindungsgelenk 44 als horizontale Unterstüt­ zung zur Verringerung des Rollwiderstandes im Laufbahnhorizont 52, als kardan­ artiges Gelenk mit dem Kammgelenk 43 im Spannblock 42 wirkt. Dazu wurden die Lamellen 79 halbkreisförmig 80 ausgebildet und der Auslenkung 45 angepasst. Die Schmierung mit Haftfett erfolgt über die Schmiernippel 59 mit den Fettkanälen 75 im Kammgelenk 43.

Eine weitere, verstärkte Ausführung der Schienentasche 83, mit einem erhöhten Widerstandsmoment, mit umlaufenden Außen- und Versteifungsrippen 84 wird mit der Fig. 15, in der Vorderansicht und Draufsicht dargestellt.

In einer Fig. 16, ist eine symmetrische Spannblockausführung 85 mit Spannhül­ sen, die in einem Teilbereich für die räumliche Beweglichkeit mehrfach geschlitzt 87 sind, als einwandige 86 oder doppelwandige Federbolzen 95 und 96 für die Schienenauslenkung 45, als ein elastisches Kardangelenk dargestellt. Diese Ver­ bindung der symmetrischen Spannblockhälften 85 kann mit einem oder mehreren Federbolzen 86, 95 und 96 im Spannblock 85 ausgeführt werde, die dann in den Schienenverbindungen 46 zu einer weiteren Steifigkeit im Schienenstrang 41, führt.

Der Spannblock 85 untergreift die Laufbahn im gefährdeten Bereich in der gesam­ ten Laufbahnbreite 53 direkt am Schienenstoß 73. Zur Verminderung der Baubrei­ te 72, wird der Spannbügel 47, mit den Zugquerschnitten 71 in seitlichen Auskeh­ lungen 88 des symmetrischen Spannblocks 85 angeordnet. Bei einer Schienen­ tasche 83 mit erhöhtem Widerstandsmoment, übernehmen der/die Federbolzen 86 im Spannblock die versatzfreie, vertikale und horizontale Führung im Schie­ nenhorizont 52, zur Vermeidung eines erhöhten Rollwiderstandes der Zugeinhei­ ten. Mit dem Spannbügel 47 bzw. 70 und der Spanntraverse 48 wird die Verspan­ nung der Spannblockhälften 42, 85 und 89 mit einer Dreipunktanlage 49, 50 und 51, in der Schienenverbindung 46 mit den Sicherungsmuttern 28 aufgebracht.

In der Fig. 17, wird beispielhaft, die Spannblockausführung 89 mit einem einlip­ pigen Verbindungsgelenk 90 dargestellt, daß wechselseitig in die dafür vorgese­ henen Aussparungen 91 eingreift und damit die erforderlichen Auslenkungen 45 der Schienenmodule 15 und 19 an den Enden der Laufbahn 53, unterstützend als kardanähnliches Gelenk aufnimmt. Die Schienentasche 83, mit erhöhtem Wider­ standsmoment, sichert eine versatzfreie, vertikale und horizontale Führung im Schienenhorizont 52, zur Vermeidung eines erhöhten Rollwiderstandes der Zug­ einheiten. Mit dem fixierten Spannbügel 47 und der Spanntraverse 48, zwischen den Haltekanten 78, wird die Verspannung mit einer Dreipunktanlage 49, 50 und 51 am Spannblock 89, in der Schienenverbindung 46 mit den Sicherungsmuttern 28 aufgebracht.

Mit der Fig. 18, wird die montagefreundliche, bewegliche Klemmverbindung 98 mit dem Spannbügel 47 oder 70 und einem Spannblock 42 dargestellt. Mit dieser Einrichtung wird eine unverlierbare Verbindung 99, zwischen dem Spannbügel 47 oder 70 mit dem Spannblock 42, 85 oder 89 hergestellt, damit beim Transport der Schienenmodule 15 bzw 19, keine Einzelteile der Schienenverbindung 46 verlo­ rengehen können. Die erforderliche Kaltverformung der verlängerten Haltekante 100, als Biegelippe 101 zur Aufnahme und Fixierung des Spannbügels 47 oder 70, wird nach der Verschweißung der hälftigen Spannblockseite 42, 85 oder 89 am Ende des Schienenmoduls 15, mit der Schienenöse 37 der Schienenverbin­ dung 46, vorgenommen. Die Biegelippe 101 kann auch als ein eingeschweißtes Klammerblech 102, direkt mit dem Schienenmodul 15 oder 19 und/oder dem Spannblock 42, 85 und 89 verschweißt werden.

Liste der Bezugszeichen

1

Einsträngige Aufhängung am Bogenausbau

2

Zweisträngige Aufhängung am Bogenausbau

3

Strecke

4

Bogenausbau

5

Hinterfüllung

6

Gebirge

7

Aufhängeklaue

8

Kreuzkopfschraube

9

Profil, zu

4

10

Rippentraverse

11

Lastschraube

12

Abspannkette

13

Schienenverbindung nach DIN 2

0593

14

Aufhängeplatte, zu

13

15

Schienenmodul

16

Schwerlastschäkel

17

Lastschraube, zu

16

18

Drehsicherung, zu

16

19

Schienenmodul

20

Zunge, zu

13

21

Fläche, zu

14

22

Spannhülsen, zu

14

23

Haltestück, zu

13

24

T-Stück, zu

13

25

Laschen, rechts u. links z.

13

26

Schutzhaube

27

Fettkammer

28

Sicherungsmutter, zu

17

u.

47

29

Einsträngige Aufhängung in einer geankerten Strecke

30

Zweisträngige Aufhängung in einer geankerten Strecke

31

Geankerte Strecke

32

Druckflansch, zu

33

33

Gabelkopf

34

Gebirgsanker

35

Ankertraverse

36

Federschale

37

Schienenöse, zu

46

38

Schienentasche, zu

46

39

Taschenstütze, zu

37

40

Schlitz, zu

38

41

Schienenstrang

42

Spannblock, symmetrisch, zu

46

43

Kammgelenk, zu

42

44

Verbindungsgelenk, doppl. zu

42

45

Auslenkung, zu

46

46

Schienenverbindung

47

Spannbügel, zu

42

,

85

u.

89

48

Spanntraverse, zu

47

49

Dreipunktanlage, zu

42

50

Dreipunktanlage, zu

42

51

Dreipunktanlage, zu

42

52

Schienenhorizont

53

Laufbahn, zu

41

54

Störkantenbereich

55

Schutzhaube, zu

46

56

Schutzhaube, zu

42

57

Sicken, zu

55

und

56

58

Verrippung, zu

55

u.

56

59

Schmiernippel, zu

42

u.

38

60

Fettkanäle, zu

39

u.

43

61

Auflagerfläche, zu

39

62

Verrippung

63

Führung

64

Scheitelpunkt, zu

46

65

Fettrillen

66

Rippe, zu

39

67

Belastungsbereich

68

Schweißnaht, zu

37

69

Flanschbreite, zu

41

70

Spannbügel, ov. zu

42

,

85

u.

89

71

Zugquerschnitt, oval, zu

70

72

Baubreite, zu

70

73

Schienenstoß, zu

46

74

Gelenkzahn. innen, zu

43

75

Fettkanäle, zu

74

76

Anlagekante, zu

48

77

Spannlager, zu

42

,

85

u.

89

78

Haltekanten, zu

42

,

85

u.

89

79

Lamellen, doppellippig, zu

44

80

Halbkreislamellen, zu

44

81

Bewegungsraum, zu

42

82

Blechzuschnitt, zu

38

83

Schienentasche,

84

Versteifungsrippen, zu

83

85

Spannblock, symmetrisch, für Federbolzen

86

,

95

u.

96

86

Federbolzen, einwandig, zu

85

87

Federschlitz, zu

86

88

Auskehlungen, zu

85

u.

89

89

Spannblock, symmetrisch, mit einlippigem Verbindungsgelenk

90

Verbindungsgelenk, einlippig, zu

89

91

Aussparungen, zu

90

92

Hülsenseite, zu

86

93

Federbolzen, doppelwandig, zu

85

94

Bohrungen, zu

85

95

Federbolzen, doppelwandig, mit deckenden Federschlitzen, zu

85

96

Federbolzen, doppelwandig mit versetzen Federschlitzen, zu

85

97

Kopfseitige Ausnehmungen, zu

42

,

85

u.

89

98

Klemmverbindung, beweglich, zu

42

,

85

und

89

99

Verbindung zu

47

und

70

100

Haltekante, verlängert, zu

42

,

85

und

89

101

Biegelippe

102

Klammerblech

Claims (48)

1. Eine Verbindung für EHB- und EMTS-Schienen (13), die aus Mo­ dulen (15 und 19) bestehen und in Betrieben mit seil- oder eigenge­ triebenen Zugeinheiten eingesetzt sind, die aus einer Aufhängeplatte (14), Zunge (20), Halte- (23) und T-Stück (24) und Laschen (25) besteht, mit Spannhülsen (22) oder Krallen gegen das Abspringen ge­ sichert sind, ist dadurch gekennzeichnet, daß die Schienentasche (38) der Schienenverbindung (46) die Schienenöse (37) mit einem Schlitz (40) übergreift und sich auf die, der Schienenöse (37) beiderseitig angeordneten Taschenstützen (39) auflegt, ein symmetrischer Spann­ block (42, 85 oder 89) mit einem symmetrischen, doppel- oder einlip­ pigen Verbindungs- (44) und Kammgelenk (43) durch einen, mit dem Spannblock (42, 85 oder 89) unverlierbar fixierten Spannbügel (47 oder 70) mit einer Spanntraverse (48) im Schienenhorizont (52) so verspannt werden, daß mit der Schienenverbindung (46) eine innere Verspannung im Schienenstrang (41) erfolgt, durch die der Bogen- (4) oder Ankerausbau (31) nicht zusätzlich belastet wird.

2. Spannblock nach Anspruch 1 dadurch gekennzeichnet, daß der Spannblock (42, 85 oder 89) in Längsrichtung der Laufbahn (53) symmetrisch ausgebildet ist.

3. Symmetrischer Spannblock nach einem der Ansprüche 1 und 2 dadurch gekennzeichnet, daß das doppellippige, symmetrische Ver­ bindungs- (44) und das symmetrische Kammgelenk (43) über durchsetzte Fettkanäle (75) der inneren Verzahnung (74) im Kammgelenk (43) mit nichtkriechendem Gleitmittel versorgt wird.

4. Symmetrischer Spannblock nach einem der Ansprüche 1 bis 3 dadurch gekennzeichnet, daß der Bewegungsraum (81) im Kamm­ gelenk (43) als Fettkammer (27) ausgebildet ist.

5. Symmetrischer Spannblock nach einem der Ansprüche 1 bis 4 dadurch gekennzeichnet, daß mit dem doppellippigen symmetri­ schen Verbindungsgelenk (44) eine vertikale Arretierung der Schie­ nenverbindung (46) erfolgt.

6. Symmetrischer Spannblock nach einem der Ansprüche 1 bis 5 dadurch gekennzeichnet, daß mit dem Kammgelenk (43) eine hori­ zontale Arretierung der Schienenverbindung (46) erfolgt.

7. Symmetrischer Spannblock nach einem der Ansprüche 1 bis 6 da­ durch gekennzeichnet, daß das doppellippige Verbindungsgelenk (44) symmetrisch ausgebildet ist.

8. Symmetrischer Spannblock nach einem der Ansprüche 1 bis 7 dadurch gekennzeichnet, daß mit dem doppellippigen Verbindungs­ gelenk (44) eine Unterstützung des Schienenstoßes (73) erfolgt.

9. Symmetrischer Spannblock nach einem der Ansprüche 1 bis 8 dadurch gekennzeichnet, daß das doppellippige Verbindungsgelenk (44) mit symmetrischen Lamellen (79) für die horizontale und das Kammgelenk (43) für die vertikale Auslenkung (45) ausgebildet ist.

10. Symmetrischer Spannblock nach einem der Ansprüche 1 bis 9 dadurch gekennzeichnet, daß die doppellippigen Lamellen (79) des Verbindungsgelenkes (44) und das Kammgelenk (43) des Spann­ blocks (42) für eine maximale Auslenkung (45) raumgelenkig aus­ gebildet sind.

11. Symmetrischer Spannblock nach einem der Ansprüche 1 bis 10 dadurch gekennzeichnet, daß die symmetrischen, doppellippigen La­ mellen (79) als Halbkreise ausgebildet sind.

12. Symmetrischer Spannblock nach einem der Ansprüche 1 bis 11 dadurch gekennzeichnet, daß die symmetrischen, doppellippigen La­ mellen (79) trapezförmig ausgebildet sind.

13. Symmetrischer Spannblock nach einem der Ansprüche 1 bis 12 dadurch gekennzeichnet, daß die symmetrischen, doppellippigen La­ mellen (79) als Halbkugel ausgebildet sind.

14. Symmetrischer Spannblock nach einem der Ansprüche 1 bis 13 dadurch gekennzeichnet, daß der Spannblock (42) mit dem Verbin­ dungs-(44) und Kammgelenk (43) als Gesenkteil ausgeführt ist.

15. Symmetrischer Spannblock nach einem der Ansprüche 1 bis 14 dadurch gekennzeichnet, daß der Spannblock (42) mit dem doppel­ lippigen Verbindungs- (44) und dem Kammgelenk (43) aus Stahl­ guß gefertigt ist.

16. Symmetrischer Spannblock nach einem der Ansprüche 1 bis 15 dadurch gekennzeichnet, daß der Spannblock (85) mit einem oder mehreren Federbolzen (86) gelenkig verbunden ist.

17. Symmetrischer Spannblock nach dem Anspruch 16 dadurch ge­ kennzeichnet, daß der/die Federbolzen (86) ein- oder mehrfach im beweglichen, federnden Teil längsgeschlitzt sind.

18. Spannblock nach einem der Ansprüche 16 und 17 dadurch ge­ kennzeichnet, daß der 1 die Federbolzen (93) doppelwandig aus­ geführt sind.

19. Spannblock nach einem der Ansprüche 16 bis 18 dadurch ge­ kennzeichnet, daß der/die Federbolzen (95) doppelwandig, mit deckend angeordneten Federschlitzen (87) ausgeführt sind.

20. Spannblock nach einem der Ansprüche 16 bis 19 dadurch ge­ kennzeichnet, daß der/die Federbolzen (96) doppelwandig, mit versetzt angeordneten Federschlitzen (87) ausgeführt sind.

21. Spannblock nach einem der Ansprüche 1 bis 20 dadurch ge­ kennzeichnet, daß der symmetrische Spannblock (89) mit dem ein­ lippigen, symmetrischen Verbindungsgelenk (90) ausgeführt ist.

22. Spannblock nach einem der Ansprüche 1 bis 21 dadurch ge­ kennzeichnet, daß der symmetrische Spannblock (85) mit dem ein­ lippigen, symmetrischen Verbindungsgelenk (90) in die Ausparun­ gen (91) greift.

23. Symmetrischer Spannblock nach einem der Ansprüche 1 bis 22 dadurch gekennzeichnet, daß der Spannbügel (47) in den Auskeh­ lungen (88) verlagert ist.

24. Spannblock nach einem der Ansprüche 1 bis 21 dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Federbolzen (86) gegenläufig im symmetri­ schen Spannblock (85) verlagert sind.

25. Symmetrischer Spannblock nach einem der Ansprüche 1 bis 22 dadurch gekenzeichent, daß die Bohrungen (94) im Spannblock (85) für den wechselseiten Einbau der Federbolzen (86, 95 u. 96), im Durchmesser unterschiedlich ausgeführt sind.

26. Spannblock nach einem der Ansprüche 1 bis 25 dadurch ge­ kennzeichnet, daß mit beiden Hälften des symmetrischen Spann­ blocks (42, 85 u. 89) eine statisch bestimmte Dreipunktanlage (49, 50 u. 51) mit dem Spannbügel (47 u. 70), der Spanntraverse (48) und Sicherungsmuttern (28) erreicht wird.

27. Spannblock nach einem der Ansprüche 1 bis 26 dadurch ge­ kennzeichnet, daß zwischen den Haltekanten (78) in den kopfseiti­ gen Ausnehmungen (97) der Spannbügel (47) einseitig, montage­ freundlich beweglich und unverlierbar eingeklemmt wird.

28. Spannblock nach einem der Ansprüche 1 bis 27 dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Federbolzen (86) im symmetrischen Spann­ block (85) an der Hülsenseite (92) mit Stahlkleber eingesetzt sind.

29. Spannblock nach einem der Ansprüche 1 bis 28 dadurch ge­ kennzeichnet, daß der symmetrische Spannblock (42, 85 und 89) mit einem Spannlager (77) versehen ist.

30. Spannbügel nach einem der Ansprüche 1 und 29 dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Spanntraverse (48) mit einer Anlagekante (76) für das Spannlager (77) als Dreipunktlager (51) ausgebildet ist.

31. Spannbügel nach einem der Ansprüche 1, 29 und 30 dadurch gekennzeichnet, daß die Zugquerschnitte (71) oval ausgebildet sind.

32. Spannbügel nach einem der Ansprüche 1, 29, 30 und 31 da­ durch gekennzeichnet, daß der Spannbügel (47) mit der Drei­ punktanlage (49, 50 und 51) und der Spanntraverse (48) statisch bestimmt, verspannt wird.

33. Schienenverbindung nach einem der Ansprüche 1 bis 32 da­ durch gekennzeichnet, daß die Schienentasche (38 und 83) die Schienenöse (37) in Längsrichtung des Schienenstranges (41) symmetrisch übergreift.

34. Schienenverbindung nach einem der Anspüche 1 bis 33 da­ durch gekennzeichnet, daß die Schienenöse (37) in Längsrichtung des Schienenstranges (44) mit zwei Taschenstützen (39) symme­ trisch ausgebildet ist.

35. Schienenverbindung nach einem der Ansprüche 1 bis 34 da­ durch gekennzeichnet, daß die Schienenöse (37) mit der Schienen­ tasche (38) durch den Schwerlastschäkel (16) gesichert wird.

36. Schienenverbindung nach einem der Ansprüche 1 bis 35 da­ durch gekennzeichnet, daß in dem Längsschlitz (40) der Schienen­ tasche (38 oder 83) die Schienenöse (37) raumgelenkig verlagert ist.

37. Schienenverbindung nach einem der Ansprüche 1 bis 36 da­ durch gekennzeichnet, daß die Taschenstützen (39) im Scheitel­ punkt (64) der Schienentasche (38 oder 83) angeordnet sind.

38. Schienenverbindung nach einem der Ansprüche 1 bis 37 da­ durch gekennzeichnet, daß eine Schmierung im Scheitelpunkt (64) der Auflagerflächen (61) zwischen den Taschenstützen (39), an der Schienenöse (37) und der Schienentasche (38 oder 83) mit den Schmiernippeln (59) über Fettkanäle (75) mit nichtkriechen­ dem Haftfett erfolgt.

39. Schienenverbindung nach einem der Ansprüche 1 bis 38 da­ durch gekennzeichnet, daß die Verspannung der Spannblockhälften (42, 85 oder 89) mit dem fixierten Spannbügel (47) und der Spanntraverse (48) im Schienenhorizont (52) liegt.

40. Schienenverbindung nach einem der Ansprüche 1 bis 39 da­ durch gekennzeichnet, daß die Schienentasche (38) aus einem Blechzuschnitt (82) warm gedrückt wird.

41. Schienenverbindung nach einem der Ansprüche 1 bis 40 da­ durch gekennzeichnet, daß die Schienentasche (83) und die Schie­ nenöse (37) im Gesenk geschmiedet werden.

42. Schienenverbindung nach einem der Ansprüche 1 bis 41 da­ durch gekennzeichnet, daß die Schienentasche (38 und 83) und die Schienenöse (37) aus Stahlguß gefertigt werden.

43. Schienenverbindung nach einem der Ansprüche 1 bis 42 da­ durch gekennzeichnet, daß der Spannblock (85 und 89) die Lauf­ bahn (53) in der Flanschbreite (69) unterfaßt.

44. Schienenverbindung nach einem der Ansprüche 1 bis 43 da­ durch gekennzeichnet, daß die Taschenstützen (39) im Scheitel­ punkt (64) der Schienentasche (38 oder 83), als Rippe (66) aus­ gebildet sind.

45. Schienenverbindung nach einem der Ansprüche 1 bis 44 da­ durch gekennzeichnet, daß die Taschenstützen (39) stirnseitig an dem Schienenmodul (15) in der Flanschbreite (69) verschweißt sind.

46. Schienenverbindung nach einem der Ansprüche 1 bis 45 da­ durch gekennzeichnet, daß der Spannblock mit einer verlängerten Haltekante (100) ausgebildet ist.

47. Schienenverbindung nach einem der Ansprüche 1 bis 46 da­ durch gekennzeichnet, daß durch Verformung der Biegelippe (101) der Spannbügel (47 oder 70) unverlierbar mit dem Spannblock (42, 85 oder 89) verbunden wird.

48. Schienenverbindung nach einem der Ansprüche 1 bis 47 da­ durch gekennzeichnet, daß mit einem Klammerblech (102) der Spannbügel (47 oder 70) unverlierbar mit dem Spannblock (42, 85 oder 89) verbunden wird.