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Die
Erfindung betrifft ein Lenksystem für ein nicht spurgebundenes
Kraftfahrzeug, dessen gelenkte Fahrzeugräder bei Normalbetrieb mit einer
Lenkhandhabe, insbesondere einem Lenkhandrad, über eine sich ständig auf
korrekte Funktion überprüfende elektronische
Regelanordnung wirkungsmäßig verbunden
sind, welche einen mit den gelenkten Fahrzeugrädern zu deren Lenkverstellung
verbundenen Lenkstellantrieb regelt und dazu mit einem von der Lenkhandhabe
betätigten
Lenkwinkel-Sollwertgeber sowie
einem mit den gelenkten Fahrzeugrädern betätigten Lenkwinkel-Istwertgeber
verbunden ist, wobei die Regelanordnung vorzugsweise auch einen mit
der Lenkhandhabe zur Simulation eines Lenkwiderstandes verbundenen
Handkraftsteller regelt und dazu mit einem übertragene Kräfte zwischen
Lenkstellantrieb und gelenkten Fahrzeugrädern erfassenden Handkraft-Sollwertgeber
sowie einem übertragene
Kräfte
zwischen Handkraftsteller und Lenkhandhabe erfassenden Handkraft-Istwertgeber
verbunden ist. Bei anormalem Betrieb bzw. Notfallbetrieb werden
die gelenkten Fahrzeugräder
zur Lenkverstellung mit der Lenkhandhabe mechanisch zwangsgekoppelt,
indem eine bei Normalbetrieb offene Kupplung in einer zwischen Lenkhandhabe
und gelenkten Fahrzeugrädern
angeordneten mechanischen Lenkgetriebeanordnung schließt, wobei
koaxial zur Eingangs- bzw. Ausgangswelle der Kupplung ein Hülsenteil
angeordnet ist, welches zur Übertragung
der Schließkraft
auf die Kupplung in einem Kupplungs- bzw. Getriebegehäuse axial
beweglich ohne Selbsthemmung angeordnet ist.
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Lenksysteme,
welche nach dem Konzept „Steer
by wire" arbeiten,
sind aus der
DE 195
46 733 C1 sowie der
DE 690 22 848 T2 grundsätzlich bekannt. Diese für zukünftige Kraftfahrzeuge
vorgesehenen Systeme bieten den grundsätzlichen Vorteil, daß sie zumindest
hinsichtlich der Regelanordnung sowie der zugehörigen Sensorik ohne konstruktive Abänderungen
für unterschiedliche
Fahrzeuge geeignet sind. Durch entsprechende Programmierung kann
bei Normalbetrieb praktisch jedes Übersetzungsverhältnis zwischen
dem Stellhub der Lenkhandhabe und der Lenkwinkeländerung der gelenkten Fahrzeugräder verwirklicht
werden. Außerdem besteht
die Möglichkeit,
die Regelanordnung mit zusätzlichen
Sensoren zu verbinden, um vorzugebende Parameter, z.B. Seitenwindeinflüsse, selbsttätig zu berücksichtigen
bzw. auszuregeln.
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Um
die erforderliche Sicherheit bei Systemfehlern gewährleisten
zu können,
ist vorgesehen, daß beim
Auftreten eines Fehlers in der Regelanordnung oder bei Ausfall von
Signalen, die von der Regelanordnung ausgewertet werden müssen, automatisch
eine Betriebsweise für
anormalen Betrieb bzw. Notfallbetrieb eingeschaltet wird. Bei dieser
Betriebsweise wird im Falle des eingangs angegebenen Lenksystems
eine mechanische Zwangskopplung zwischen Lenkhandhabe und gelenkten
Fahrzeugrädern
wirksam, so daß das
Lenksystem prinzipiell nach Art einer herkömmlichen mechanischen Lenkung
arbeitet, wobei allerdings die bei herkömmlichen Lenkungen übliche mechanische
Lenksäule
gegebenenfalls durch andere mechanische Systeme ersetzt sein kann.
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Das
bei anormalem Betrieb bzw. Notfallbetrieb wirksam werdende mechanische
System besitzt eine Kupplung, die beim Normalbetrieb geöffnet gehalten
wird und damit das mechanische System bei Normalbetrieb unwirksam
macht.
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Bei
Normalbetrieb sollte mit entsprechender Sensorik ständig überwacht
werden, ob die Kupplung geöffnet
ist. Dadurch kann vermieden werden, daß durch fehlerhaftes Schließen der
Kupplung kritische Betriebszustände
aufzutreten vermögen:
Bei einer Lenkung der eingangs angegebenen Art ist zwischen dem
Stellhub der Lenkhandhabe und der Lenkwinkeländerung der gelenkten Fahrzeugräder bei
anormalem Betrieb bzw. Notfallbetrieb und dementsprechend geschlossener
Kupplung regelmäßig ein
anderes Übersetzungsverhältnis gegeben
als bei Normalbetrieb mit geöffneter
Kupplung. Sollte bei diesem Normalbetrieb die Kupplung unbemerkt
ganz oder teilweise schließen,
könnten
Stellbewegungen der gelenkten Fahrzeugräder zu einer unerwünschten
Rückwirkung
auf die Lenkhandhabe und damit auf den Lenkwinkel-Sollwertgeber
führen.
Dies hätte dann
zur Folge, daß die
elektronische Regelanordnung eine der Sollwertänderung entsprechende Verstellung
der gelenkten Fahrzeugräder
vorzunehmen suchte, wodurch dann erneut eine Verstellung des Lenkwinkel-Sollwertgebers
verursacht würde.
Damit könnten
sich erhebliche Fehlsteuerungen „aufschaukeln", wenn bei Normalbetrieb
ein Schließen
der Kupplung unbemerkt bleiben sollte.
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Ein
gattungsgemäßes Lenksystem
geht aus der
DE 198
05 015 C1 hervor. Im Normalbetrieb sind Lenkhandhabe und
gelenkte Fahrzeugräder
nicht miteinender verbunden. Im Notfallbetrieb wird eine mechanische
Verbindung zwischen der Lenkhandhabe und den gelenkten Fahrzeugrädern durch
das Schließen
der Kupplung hergestellt. Die als Lemellenkupplung ausgestaltete
Kupplung wird im Normalbetrieb des Lenksystems durch einen Hydraulikdruck in
geöffnetem
Zustand gehalten. Der Hydraulikdruck drückt dabei das Hülsenteil
von den Lamellen der Kupplung entgegen der Federkraft eines Federpaketes
weg. Liegt kein Hydraulikdruck an, drückt das Hülsenteil die Lamellen der Kupplung
gegeneinander, so dass die Kupplung geschlossen ist.
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Aufgabe
der Erfindung ist es nun, eine besonders vorteilhafte Möglichkeit
zur Betätigung
sowie zur Offenhaltung der Kupplung zu schaffen.
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Diese
Aufgabe wird durch ein Lenksystem mit den Merkmalen des Patentanspruches
1 gelöst.
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Das
koaxial zur Übertragung
der Schließkraft auf
die Kupplung dienende Hülsenteil
ist schraubbeweglich angeordnet und drehfest mit einem zum Hülsenteil
koaxialen Rotor eines Elektromotors verbunden. Der Elektromotor
dreht bei Bestromung den Rotor in eine Richtung, bei der das Hülsenteil
axial gegen die Schließkraft
vorgeschoben wird.
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Die
Erfindung beruht auf dem allgemeinen Gedanken, ein die Schließkraft auf
die Kupplung übertragendes
Teil als Rotorträger
eines Elektromotors auszubilden, welcher das vorgenannte Teil bei Bestromung
unter Schraubverstellung gegen die Schließkraft verstellt und damit
die Kupplung sicher öffnet
bzw. offenhält.
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Gemäß einer
besonders bevorzugten Ausführungsform
der Erfindung kann die Schraubbeweglichkeit durch Lagerung mittels
Kugelumläufen
außerordentlich
reibungsarm sein.
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Im übrigen wird
hinsichtlich bevorzugter Merkmale der Erfindung auf die Ansprüche sowie
die nachfolgende Erläuterung
der Zeichnung verwiesen, anhand der eine besonders bevorzugte Ausführungsform
beschrieben wird.
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Dabei
zeigt
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1 eine
schaltplanmäßige Darstellung des
gesamten Lenksystems und
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2 ein
Schnittbild eines Lenkgetriebes mit Kupplung zur Unterbrechung eines
Durchtriebes zwischen gelenkten Fahrzeugrädern und Lenkhandhabe.
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Im
Beispiel der 1 besitzt ein nicht näher dargestelltes
Kraftfahrzeug lenkbare Vorderräder 1, die über Spurstangen 2 sowie
eine Stange 3 miteinander lenkverstellbar gekoppelt sind.
Die Stange 3 besitzt einen als Zahnstange ausgebildeten
Teil 3', welcher
mit einem Ritzel 4 kämmt,
sowie einen als Kolbenstange eines doppeltwirkenden hydraulischen Kolben-Zylinder-Aggregates 5 ausgebildeten
Teil 3''.
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Das
Ritzel 4 ist mit einer Seite einer kraft- und/oder formschlüssig arbeitenden
Kupplung 6 verbunden, welche durch ein Federaggregat 7 ständig in Schließrichtung
belastet und in weiter unten dargestellter Weise mittels eines Stellaggregates 8 geöffnet sowie
durch eine Arretierung 9 in Offenlage festgehalten werden
kann. Die andere Seite der Kupplung 6, ist über eine
vorzugsweise gelenkige Welle 10 mit einem Lenkhandrad 11 antriebsmäßig verbunden.
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Parallel
zum Lenkhandrad 11 ist ein mit der Welle 10 mechanisch
zwangsgekoppelter, selbsthemmungsfreier Elektromotor 12 angeordnet,
welcher bei festgehaltener Motorwelle als reiner Krafterzeuger zu
arbeiten vermag und dessen Zweck weiter unten erläutert wird.
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Zwischen
der Antriebsverbindung zwischen Elektromotor 12 und Welle 10 einerseits
und dem Lenkhandrad 11 andererseits ist ein Torsionsstab 13 angeordnet,
so daß das
Lenkhandrad 11 mit der Welle 10 mit einer gewissen
Drehelastizität
verbunden ist. Beidseitig des Torsionsstabes 13 sind Winkelsensoren 14 und 15 angeordnet,
deren Zweck weiter unten erläutert
wird.
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Ein
weiterer Winkelsensor 16 ist am Ritzel 4 vorgesehen.
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Die
beiden Seiten des Kolben-Zylinder-Aggregates 5 lassen sich über ein
normal offenes Absperrventil 17 miteinander verbinden,
derart, daß das Kolben-Zylinder-Aggregat 5 unter
allen Umständen auf
Freilauf geschaltet ist. Durch Bestromung seines Stellmagnetes wird
das Absperrventil 17 in seine Schließlage gebracht.
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Im übrigen ist
das Kolben-Zylinder-Aggregat 5 mit zwei Anschlüssen eines
Regelventiles 18 verbunden, welches über zwei weitere Anschlüsse mit einem
Reservoir 19 bzw. mit der Druckseite einer Hydraulikpumpe 20 verbunden
ist. In der vom Regelventil 18 normal eingenommenen dargestellten
Lage ist das Kolben-Zylinder-Aggregat 5 auf Freilauf geschaltet.
Durch Bestromung eines seiner Stellmagnete läßt sich das Regelventil 18 derart
steuern, daß bei
arbeitender Pumpe 20 zwischen den beiden Seiten des Kolben-Zylinder-Aggregates 5 eine
mehr oder weniger große
Druckdifferenz auftritt und das Kolben-Zylinder-Aggregat 5 eine entsprechende Stellkraft
in der einen oder anderen Richtung erzeugt. Die Druckdifferenz und
damit die Stellkraft können mit
Drucksensoren 21 und 22 an den beiden Seiten des
Aggregates 5 erfaßt
werden.
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Eine
elektronische Regel- bzw. Steueranordnung 23 ist eingangsseitig
mit den Winkelsensoren 14 bis 16 sowie den Drucksensoren 21 und 22 verbunden.
Ausgangsseitig steuert die Regel- bzw. Steueranordnung 23 das
Stellaggregat 8, die Arretierung 9, den Elektromotor 12,
die Stellmagnete der Ventile 17 und 18 sowie gegebenenfalls
die Hydraulikpumpe 20.
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Das
Lenksystem der 1 funktioniert wie folgt, wobei
zunächst
der Normalbetrieb dargestellt wird:
Beim Normalbetrieb wird
das Absperrventil 17 geschlossen und die Kupplung 6 in
Offenstellung gehalten. Die Lenkbetätigung der Vorderräder 1 erfolgt
dadurch, daß mit
dem Lenkhandrad 11 der Winkelsensor 14 betätigt wird,
welcher an die Regelanordnung 23 ein den Lenkwinkel-Sollwert
wiedergebendes Signal weiterleitet. Vom Winkelsensor 16 erhält die Regelanordnung 23 ein
den Lenkwinkel-Istwert wiedergebendes Signal. Die Regelanordnung 23 führt einen Soll-Istwert-Vergleich durch und
steuert in Abhängigkeit
davon das Regelventil 18. Aufgrund des geschlossenen Absperrventiles 17 wird
durch die Betätigung
des Regelventiles 18 vom Kolben-Zylinder-Aggregat 5 eine mehr
oder weniger große
Stellkraft mit steuerbarem Richtungssinn erzeugt, derart, daß die Soll-Istwert-Abweichung
ausgeregelt wird und der Istwert des Lenkwinkels an den Vorderrädern 1 dem
vom Lenkhandrad 11 über
den Drehwinkelsensor 14 vorgegebenen Lenkwinkel-Sollwert
entspricht.
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Die
Signale der den beiden Seiten des Kolben-Zylinder-Aggregates 5 zugeordneten
Drucksensoren 21 und 22 lassen die zwischen diesen
beiden Seiten vorliegende Druckdifferenz nach Betrag und Richtung
erkennen. Diese Druckdifferenz ist analog zu den an den Vorderrädern 1 wirksamen
Lenk- und Störkräften. In
Korrelation zu diesem Lenk- und Störkräften wird nun von der Regelanordnung 23 ein
Sollwert für
die am Lenkhandrad 11 fühlbare
Handkraft vorgegeben, die durch den Elektromotor 12 simuliert wird:
Der Istwert der Handkraft wird von der Regelanordnung 23 aus
den Signalen der Winkelsensoren 14 und 15 ermittelt.
Denn je nach dem Maß der Handkraft
wird der Torsionsstab 13 mehr oder weniger stark tordiert,
mit der Folge, daß die
Signale der Winkelsensoren 14 und 15 eine entsprechende
Winkeldifferenz in der einen oder anderen Richtung anzeigen. Somit
kann die Regelanordnung 23 in Abhängigkeit von einem Soll-Istwert-Vergleich
den Elektromotor 12 so steuern, daß die am Lenkhandrad 11 fühlbare Handkraft
im Ergebnis entsprechend den an den gelenkten Vorderrrädern 1 wirksamen
Lenk- und Störkräften variiert
wird.
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Die
Regelanordnung 23 überprüft sich
selbst sowie die mit ihr zusammenwirkenden Systemteile ständig auf
korrekte Funktion, wobei auch die Plausibilität der Signale der verschiedenen
Sensoren überwacht
wird.
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Wenn
die Sicherheit des Lenksystems beim vorangehend beschriebenen Normalbetrieb
nicht mehr mit Sicherheit gewährleistet
werden kann, werden die Stellmagnete der Ventile 17 und 18 stromlos geschaltet,
so daß das
Kolben-Zylinder-Aggregat 5 unter
allen Umständen
hydraulisch auf Freilauf geschaltet wird. Gleichzeitig wird auch
die Arretierung 9 für
die Offenstellung der Kupplung 6 unwirksam geschaltet (dies
wird weiter unten näher
dargestellt). Damit wird die Kupplung 6 durch das Federaggregat 7 geschlossen.
Somit sind das Lenkhandrad 11 und die lenkbaren Vorderräder 1 miteinander
zur Lenkverstellung mechanisch zwangsgekoppelt. Nunmehr kann also
das Fahrzeug in herkömmlicher
Weise mechanisch gelenkt werden.
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Soweit
bei Beendigung des Normalbetriebes noch hinreichende Restfunktionen
der Regelanordnung 23 zur Verfügung stehen, kann der Elektromotor 12 als
Servomotor eingesetzt werden. Dazu werden die von den Winkelsensoren 14 und 15 gelieferten
Signale ausgewertet, welche die jeweils auf das Lenkhandrad 11 ausgeübte Handkraft
wiedergeben. In Abhängigkeit
von dieser Handkraft wird nun der Elektromotor 12 von der
Regelanordnung 23 so gesteuert, daß eine mehr oder weniger starke Verminderung
der bei den jeweiligen Lenkmanövern
ausgeübten
Handkräfte
erreicht wird.
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Grundsätzlich ist
es auch möglich,
bei geschlossener Kupplung 6 und dadurch bewirkter mechanischer
Zwangskopplung von Lenkhandrad 11 und gelenkten Vorderrädern 1 das
Kolben-Zylinder-Aggregat 5 als
Servomotor zu betreiben. Dazu muß der Elektromagnet des Absperrventiles 17 unter Schließung dieses
Ventiles bestromt und das Regelventil 18 in Abhängigkeit
von den die Handkräfte
wiedergebenden Signalen der Winkelsensoren 14 und 15 mittels
der Regelung 23 derart betätigt werden, daß das Kolben-Zylinder-Aggregat 5 eine
die jeweils am Lenkhandrad 11 fühlbare Handkraft vermindernde
Stellkraft erzeugt.
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2 zeigt
nun eine vorteilhafte Ausführungsform
der Kupplung 6, die zusammen mit dem Ritzel 4 sowie
dem damit kämmenden
Teil 3' der Zahnstange
in einer gemeinsamen Gehäuseanordnung 24 untergebracht
ist.
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Der
Kupplungseingang wird durch eine mit der Welle 10 (vgl. 1)
verbindbare Eingangswelle 25 und der Kupplungsausgang durch
eine einstückig mit
dem Ritzel 4 verbundene Ritzelwelle 26 gebildet. Beide
Wellen 25 und 26 sind einerseits im Gehäuse 24 und
andererseits aneinander drehgelagert, indem das der Ritzelwelle 26 zugewandte
Ende der Eingangswelle 25 eine gestufte Sackbohrung aufweist, die
ein Kugellager für
einen stirnseitigen Axialfortsatz der Ritzelwelle 26 aufnimmt.
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Im übrigen ist
an der Ritzelwelle 26 zugewandten Ende der Eingangswelle 25 ein
zur Ritzelwelle 26 hin offenes Hohlrad 27 angeordnet
bzw. ausgebildet, welches mit seiner in 2 nach links weisenden
Stirnseite axial am Gehäuse 24 drehgelagert
ist. Innerhalb des Hohlrades 27 sind erste Kupplungslamellen 28' axial verschiebbar,
jedoch relativ zum Hohlrad 27 undrehbar gehaltert. Weitere
Kupplungslamellen 28' sind
an dem in das Hohlrad 27 hineinragenden Ende der Ritzelwelle 26 axial verschiebbar,
jedoch relativ zur Ritzelwelle 26 undrehbar angeordnet.
Die Lamellen 28' und 28' folgen in Achsrichtung
abwechselnd aufeinander, wobei vor einer das Lamellenpaket abschließenden Andruckplatte 29,
die wie die weiteren Lamellen 28'' auf
der Ritzelwelle 26 axial verschiebbar und undrehbar angeordnet
ist, eine der ersten Lamellen 28' vorgesehen ist, während vor
dem scheibenförmigen
Teil des Hohlrades 27 eine der weiteren Lamellen 28'' angeordnet ist.
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Koaxial
zur Ritzelwelle 26 ist eine relativ zur Ritzelwelle 26 axial
verschiebbare Spannhülse 30 angeordnet,
welche in einer gehäusefesten
Hülse 60 mittels
Lagerkugeln 61 schraubverschiebbar geführt ist, d.h. die Spannhülse 30 führt bei
Drehung relativ zur Hülse 60 einen
Axialhub bezüglich
der Hülse 60 und
der Ritzelwelle 26 aus.
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Die
Spannhülse 30 wird
von einem Tellerfederpaket 33, welches sich an einem gehäuseseitigen Widerlagerring 34 abstützt, gegen
die Lamellen 28' und 28'' gespannt. Der Widerlagerring 34 dient
auch dazu, eine Lagerschale eines Kugellagers 35 gehäuseseitig
unter Einwirkung der Kraft des Tellerfederpaketes 33 axial
festzuhalten. Dieses Lager 35, welches als Rillenkugellager
ausgebildet ist und dessen innere Lagerschale axial an der Ritzelwelle 26 fest gehaltert
ist, dient zur radialen und axialen Lagerung der Ritzelwelle 26.
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Das
spannhülsenseitige
Widerlager des Tellerfederpaketes 33 wird durch eine ringscheibenförmige Druckplatte 62 gebildet,
die axial einer Ringstufe eines die Spannhülse 30 in 2 nach
rechts fortsetzenden, mit der Spannhülse 30 verschraubten Hülsenteiles 31 gegenüberliegt.
Zwischen dem Hülsenteil 31 und
der Druckplatte 62 ist ein Axiallager 63 angeordnet.
Ein weiteres Axiallager 32 befindet sich zwischen der Andruckplatte 29 der
Kupplung 6 und dem der Kupplung 6 zugewandten
Ende der Spannhülse 30.
Zwischen dem Hülsenteil 31 und
der Hülse 60 ist
ein Radiallager 64 angeordnet, welches eine axiale Verschiebung
des Hülsenteiles 31 und
damit der Spannhülse 30 zuläßt.
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Somit
kann sich die Spannhülse 30 mit
dem Hülsenteil 31 relativ
zum Federpaket 33 sowie relativ zur Andruckplatte 29.
drehen, wobei die Spannhülse 30 und
das Hülsenteil 31 gleichzeitig
eine Axialbewegung entsprechend der Schraubführung durch die Kugeln 61 ausführt.
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Auf
einem Mittelabschnitt der Spannhülse 30 ist
der Rotor 65 eines Elektromotors 66 drehfest angeordnet,
dessen Stator an der Hülse 60 befestigt
ist und von dieser ummantelt wird. Dabei ist der Rotor 65 axial
verschiebbar zum Stator des Elektromotors 66 ausgebildet.
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Für den Normalbetrieb
des Lenksystems wird die Kupplung 6 geöffnet, indem der Elektromotor 66 mit
elektrischem Strom beaufschlagt wird und den Rotor 65 unter
Mitnahme der Spannhülse 30 derart dreht,
daß die
Spannhülse 30 mit
dem Hülsenteil 31 gegen
die Kraft des Tellerfederpaketes 33 in eine in 2 rechte
Endlage axial verschoben wird.
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In
dieser Endlage wird vorzugsweise ein Sensor 67 betätigt, d.h.
in dieser Endlage wird ein der Endlage zugeordnetes Signal erzeugt.
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Sollte
nun eine Störung
des Lenksystems auftreten, wird der elektrische Versorgungsstrom
für den
Elektromotor 66 abgeschaltet. Damit kann das Tellerfederpaket 33 die
Spannhülse 30 unter
Drehung axial gegen die Druckplatte 29 in die in 2 linke
Endlage verschieben, in der die Kupplung 6 geschlossen
ist.
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Bei
der vorangehend beschriebenen Ausführungsform ist vorgesehen,
daß bei
Normalbetrieb des Lenksystems der Elektomotor 66 ständig bestromt
ist und die Spannhülse 30 in
der rechten Endlage hält.
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Statt
dessen kann auch vorgesehen sein, daß der Elektromotor 66 nur
zum Öffnen
der Kupplung 6 bestromt wird, d.h. zur Verstellung der
Spannhülse 30 in
deren rechte Endlage. Sobald diese Endlage erreicht wird, kann die
Spannhülse 30 durch
ein nicht selbsthaltendes Riegelorgan (nicht dargestellt) gegen
die Kraft des Tellerfederpaketes 33 in der vorgenannten
Endlage festgehalten werden. Dazu muß dann ein nicht dargestellter
Stellmagnet oder sonstiges Stellorgan für das Riegelorgan bestromt
bzw. mit Energie beliefert werden. Sobald dieser elektrische Strom
bzw. die Energiezufuhr abgeschaltet wird, fällt das Riegelorgan in seine
Entriegelungslage zurück, und
das Tellerfederpaket kann die Spannhülse 30 wiederum unter
Schließung
der Kupplung 6 nach links verschieben.
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Der
Notfallzustand, d.h. der Schließzustand der
Kupplung 6, wird grundsätzlich
auch dann automatisch unter Abschaltung der Strom- bzw. Energiezufuhr
zum Elektromotor 66 bzw. zum Stellorgan des vorgenannten
Riegelorgans eingestellt, wenn keine Signale des Sensors 67 für die rechte
Endlage der Spannhülse 30 und
damit für
den geöffneten
Zustand der Kupplung 6 vorliegen.
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Gegebenenfalls
kann der Elektromotor 66 bei einem Notfall, d.h. wenn die
Kupplung 6 geschlossen werden soll, auch in entgegengesetzter Richtung
zum Normalbetrieb (geöffnete
Kupplung 6) elektrisch bestromt werden, so daß der Schließzustand
der Kupplung 6 besonders schnell erreicht wird, da der
beim Schließen
der Kupplung 6 mitwirkende Elektromotor 66 die
Massenträgheit
des Systems kompensiert.