DE10015845A1

DE10015845A1 - Elektromotorantriebssteuervorrichtung für ein Fahrzeug

Info

Publication number: DE10015845A1
Application number: DE10015845A
Authority: DE
Inventors: Kazuhiko Morimoto; Yoshiaki Omata
Original assignee: Suzuki Motor Corp
Current assignee: Suzuki Motor Corp
Priority date: 1999-03-31
Filing date: 2000-03-30
Publication date: 2001-06-21
Also published as: JP2000287307A; US6348771B1; JP3633357B2

Abstract

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Elektromotorantriebssteuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug, das einen Fahrzeugmotor und einen Elektromotor als Fahrzeugantriebssystem aufweist, wobei der Elektromotor sowohl Antriebs- wie Energieerzeugungsfunktionen besitzt, aufweisend: eine Fahrzeugmotorsteuereinrichtung zum Steuern eines Fahrzustands bzw. Laufzustands des Fahrzeugmotors; eine Elektromotorsteuereinrichtung zum Steuern von sowohl einem Antriebszustand wie einem Energieerzeugungszustand des Elektromotors unabhängig von einer Steuerung des Fahrzeugmotors, die durch die Fahrzeugmotorsteuereinrichtung bereitgestellt ist; eine Fahrzeugmotordrehzahlermittlungseinrichtung zum Ermitteln der Drehzahl des Fahrzeugmotors und eine Fahrzeugmotorlastermittlungseinrichtung zum Ermitteln der Belastung des Motors, wobei die Elektromotorsteuereinrichtung eine Tabelle umfaßt, die durch jeweilige Ermittlungssignale von der Fahrzeugmotordrehzahlermittlungseinrichtung und der Fahrzeugmotorlastermittlungseinrichtung festgelegt ist, und wobei die Elektromotorsteuereinrichtung dazu dient, eine alternative Steuerung zwischen dem Antrieb der Energieerzeugung des Elektromotors ansprechend auf einen Drehmomentinstruktionswert bereitzustellen, der aus der Tabelle abgerufen wird.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Elektromotorantriebs steuervorrichtung für ein Fahrzeug, und insbesondere eine Elektromotorantriebssteuervorrichtung für ein Fahrzeug unter Bereitstellung eines vereinfachten Systems zur zusätzlichen Erleichterung der Kombination einer Fahrzeugmotorsteuerung mit einer Elektromotorsteuerung.

Es sind Fahrzeuge bekannt, die allgemein als Hybridfahrzeug bezeichnet werden und einen Verbrennungsmotor sowie einen Elektromotor aufweisen, die als Antriebssystem vorgesehen sind. Das Hybridfahrzeug umfaßt außerdem eine Fahrzeugmotor steuereinrichtung zum Steuern des Laufzustands des Fahrzeugmo tors und eine Elektromotorsteuereinrichtung zum Steuern des Betriebszustands des Elektromotors. Die Fahrzeugmotorsteuer einrichtung und die Elektromotorsteuereinrichtung ermitteln jeweilige Betriebszustände des Fahrzeugmotors und des Elektro motors, wenn das Fahrzeug fährt, woraufhin Daten bezüglich dieser ermittelten Fahrzustände zwischen der Fahrzeugmotor steuereinrichtung und Elektromotorsteuereinrichtung ausge tauscht werden. Infolge hiervon werden die jeweiligen Be triebszustände des Fahrzeugmotors und des Elektromotors im Zu sammenhang miteinander gesteuert. Ein derartiges Steuersystem erzielt eine hohe Nutzleistung bzw. ein hohes Niveau an erfor derlicher Leistung (wie etwa eine hohe Kraftstoffausbeute, ei nen geringen Anteil an schädlichen Bestandteilen in Abgasen und ein hohes Leistungsvermögen).

Ein derartiges Beispiel einer Fahrzeugsteuervorrichtung ist in der japanischen Patentoffenlegungsschrift Nr. 9-238403 offenbart. Das in dieser Druckschrift offenbarte Hybridfahrzeug be sitzt einen Fahrzeugmotor, der durch einen Verbrennungsmotor gebildet ist, und es umfaßt außerdem einen auf dem Fahrzeugmo tor vorgesehenen Generator. Wenn das Fahrzeug anhält, treibt die Antriebsenergie des Fahrzeugs den Generator an und erzeugt dadurch Energie bzw. Strom. Wenn das Fahrzeug normal fährt, treibt überschüssiges Drehmoment des Fahrzeugmotors den Gene rator an, wodurch Energie bzw. Strom erzeugt wird. Diese er zeugte Energie bzw. Kraft wird gespeichert, um den Generator als Elektromotor anzutreiben, wenn das Fahrzeug beschleunigt wird, wodurch der Fahrzeugmotor unterstützt wird. Das vorste hend genannte Hybridfahrzeug ist gekennzeichnet durch eine Steuereinrichtung zum Steuern des Antriebsdrehmoments, welches den Generator antreibt, wenn das Fahrzeug in normaler Weise fährt. Ein derartiges Merkmal überwindet den Nachteil eines Defizits an Drehmoment, das aus der Energieerzeugung herrührt, die mit der normalen Fahrt des Fahrzeugs verbunden ist.

Bei der sogenannten Hybridfahrzeugsteuervorrichtung, wie sie bislang eingesetzt wurde, ermitteln die Fahrzeugmotorsteuer einrichtung und die Elektromotorsteuereinrichtung jeweilige Betriebszustände des Fahrzeugmotors und des Elektromotors, wenn das Fahrzeug fährt, und daraufhin werden Daten bezüglich der Betriebszustände zwischen der Fahrzeugmotorsteuereinrich tung und der Elektromotorsteuereinrichtung ausgetauscht. In folge hiervon werden die jeweiligen Betriebszustände des Fahr zeugmotors und des Elektromotors gegenseitig zusammenwirkend gesteuert.

Zu diesem Zeitpunkt berechnet die Elektromotorsteuereinrich tung das benötigte Drehmoment in Übereinstimmung mit einem er mittelten Drosselklappenöffnungsgrad und dergleichen und erzeugt daraufhin einen Drehmoment-Instruktionswert für den Elektromotor, nachdem eine Entscheidung getroffen ist, in wel cher Weise der Fahrzeugmotor seine Arbeit mit dem Elektromotor teilt.

Eine derartige Fahrzeugsteuervorrichtung hat jedoch den Nach teil, daß es sich um ein kompliziertes Steuersystem handelt, weil die Fahrzeugmotorsteuereinrichtung und die Elektromotor steuereinrichtung die jeweilige Steuerung in Verbindung mit einander ausführen.

Ein derartiges kompliziertes Steuersystem in der Steuervor richtung bringt weitere Nachteile mit sich, wie eine verrin gerte Zuverlässigkeit und erhöhte Kosten.

Um die vorstehend genannten Nachteile zu überwinden, schafft die vorliegende Erfindung eine Elektromotorantriebssteuervor richtung für ein Fahrzeug, welches einen Fahrzeugmotor und ei nen Elektromotor als Fahrzeugantriebssystem aufweist, wobei der Elektromotor sowohl Antriebs- wie Energieerzeugungsfunk tionen besitzt, aufweisend: Eine Fahrzeugmotorsteuereinrich tung zum Steuern eines Fahrzustands bzw. Laufzustands des Fahrzeugmotors; eine Elektromotorsteuereinrichtung zum Steuern von sowohl einem Antriebszustand wie einem Energieerzeugungs zustand des Elektromotors unabhängig von einer Steuerung des Fahrzeugmotors, die durch die Fahrzeugmotorsteuereinrichtung bereitgestellt ist; eine Fahrzeugmotordrehzahlermittlungsein richtung zum Ermittlen der Drehzahl des Fahrzeugmotors und ei ne Fahrzeugmotorlastermittlungseinrichtung zum Ermitteln der Belastung des Motors, wobei die Elektromotorsteuereinrichtung eine Tabelle umfaßt, die durch jeweilige Ermittlungssignale von der Fahrzeugmotordrehzahlermittelungseinrichtung und der Fahrzeugmotorlastermittlungseinrichtung festgelegt ist, und wobei die Elektromotorsteuereinrichtung dazu dient, eine al ternative Steuerung zwischen dem Antrieb der Energieerzeugung des Elektromotors ansprechend auf einen Drehmomentinstrukti onswert bereitzustellen, der aus der Tabelle abgerufen wird.

In Übereinstimmung mit der Erfindung sowie vorstehend erläu tert, umfaßt die Elektromotorsteuervorrichtung die Tabelle, die durch jeweilige Ermittlungssignale von dem Fahrzeugmo tordrehzahldetektor und dem Fahrzeugmotorlastdetektor festge legt sind. Außerdem erbringt die Elektromotorsteuervorrichtung eine alternative Steuerung zwischen dem Beitrag zum Antrieb und der Energieerzeugung des Elektromotors, ansprechend auf den Drehmomentinstruktionswert, der aus der Tabelle herunter geladen wird. Eine derartige Konstruktion erbringt ein verein fachtes System mit verringerten Kosten und erleichtert außer dem die Kombination der Fahrzeugmotorsteuereinrichtung mit der Elektromotorsteuereinrichtung.

Nachfolgend wird die Erfindung anhand der Zeichnung beispiel haft näher erläutert; es zeigen:

Fig. 1 ein Flußdiagramm bezüglich der Elektromotorantriebs steuerung zur Verwendung in einer Elektromotorantriebs steuervorrichtung für ein Fahrzeug in Übereinstimmung mit einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung,

Fig. 2 eine schematische Querschnittsansicht eines Fahrzeugmo tors,

Fig. 3 eine Tabelle, die festgelegt ist durch jeweilige Er mittlungssignale von dem Fahrzeugmotordrehzahldetektor und dem Fahrzeugmotorlastdetektor,

Fig. 4 ein Steuerflußdiagramm bezüglich einer Stoppsteuerbe triebsart zur Verwendung in einer Steuervorrichtung,

Fig. 5 ein Steuerflußdiagramm in einer Fahrsteuerbetriebsart zur Verwendung in der Steuervorrichtung,

Fig. 6 ein Diagramm eines Steuerbetriebsartübergangs,

Fig. 7 ein Blockdiagramm eines Steuersystems für ein Fahrzeu gantriebssystem,

Fig. 8 ein schematisches Blockdiagramm des Aufbaus der Fahr zeugmotorsteuereinrichtung,

Fig. 9 ein schematisches Blockdiagramm des Aufbaus einer Elek tromotorsteuereinrichtung,

Fig. 10 eine schematische Querschnittsansicht einer anderen Art eines Fahrzeugmotors, und

Fig. 11 eine Tabelle, die festgelegt ist durch jeweilige Er mittlungssignale von der Fahrzeugmotordrehzahlermitt lungseinrichtung und der Fahrzeugmotorlastermittlungs einrichtung in Übereinstimmung mit einer weiteren Aus führungsform.

Fig. 1 bis 9 zeigen eine der Ausführungsformen der vorliegen den Erfindung. In Fig. 7 bezeichnet die Bezugsziffer 2 ein An triebssystem für ein (nicht gezeigtes) Fahrzeug; die Bezugs ziffer 4 bezeichnet einen Fahrzeugmotor (beispielsweise einen Verbrennungsmotor); die Bezugsziffer 6 bezeichnet einen Elek tromotor; die Bezugsziffer 8 bezeichnet eine Kupplung und die Bezugsziffer 10 bezeichnet ein manuell betätigtes Getriebe bzw. Schaltgetriebe. Der Fahrzeugmotor 4 und der Elektromotor 6 sind in dem Fahrzeug als Fahrzeugantriebssystem 2 enthalten. Der Elektromotor 6 hat sowohl Antriebs- wie Energieerzeugungs funktionen.

Der Elektromotor 6 ist direkt mit dem Fahrzeugmotor 4 verbun den. Das Getriebe 10 ist mit dem Elektromotor 6 über die Kupp lung 8 verbunden. Der Fahrzeugmotor 4 umfaßt eine Lichtmaschi ne 12, einen Klimaanlagen(A/C)verdichter 14 und einen Anlasser 16.

Der Elektromotor 6 ist, wie in Fig. 2 gezeigt, zwischen dem Fahrzeugmotor 4 und dem Getriebe 10 angeordnet. Außerdem um faßt der Elektromotor 6 eine Statorwicklung 6-1 und einen Ro tor 6-2, wie etwa ein Schwungrad.

Das Fahrzeugantriebssystem 2 umfaßt eine Fahrzeugmotorsteuer einrichtung 20 und eine Elektromotorsteuereinrichtung 22 als Steuervorrichtung 18 (Fig. 7). Die Fahrzeugmotorsteuereinrich tung 20 steuert den Laufzustand des Fahrzeugmotors 4. Die Elektromotorsteuereinrichtung 22 steuert sowohl die Antriebs- wie die Energieerzeugungszustände des Elektromotors 6.

Der Fahrzeugmotor 4 ist mit der Fahrzeugmotorsteuereinrichtung 20 über eine Fahrzeugmotorsteuersignalleitung 24 verbunden (der Begriff "Leitung" bezieht sich vorliegend auf eine elek trische Signalleitung). Die Fahrzeugmotorsteuereinrichtung 20 ist mit einer Zusatzbatterie 28 über eine zur Fahrzeugmotor steuereinrichtung gehörende Stromleitung 26 verbunden. Die Zu satzbatterie 28 ist mit der Lichtmaschine 12 über eine Zusatz batterieladestromleitung 32 verbunden. Bei der Zusatzbatterie 28 handelt es sich um eine herkömmliche 12-Volt- Fahrzeugbatterie.

Der Elektromotor 6 ist mit der Elektromotorsteuereinrichtung 22 über eine Motorsteuersignalleitung 32 verbunden. Die Elek tromotorsteuereinrichtung 22 ist mit der Zusatzbatterie 28 über eine zur Elektromotorsteuereinrichtung gehörende Zusatz stromleitung 34 und die Stromleitung 26 verbunden. Die Elek tromotorsteuereinrichtung 22 ist außerdem mit einer Hauptbat terie 38 über eine zur Elektromotorsteuereinrichtung gehörende Hauptstromleitung 36 verbunden. Die Hauptbatterie 38 führt dem Elektromotor 6 elektrische Antriebsenergie zu und sie wird durch vom Elektromotor 6 erzeugte elektrische Energie geladen. Bei der Hauptbatterie 38 handelt es sich um eine 12-Volt- Batterie zur Energieversorgung des Elektromotors 6.

Wie in Fig. 8 gezeigt, umfaßt die Fahrzeugmotorsteuereinrich tung 20: Einen Kraftstoffeinspritzsteuerabschnitt 40; einen Zündzeitpunktsteuerabschnitt 42, einen Leerlaufdrehzahlsteu er(ISC)abschnitt 44; einen Kraftstoffpumpenrelaissteuerab schnitt 46; einen Kühlergebläserelaissteuerabschnitt 48; einen Klimatisierungs(A/C)steuerabschnitt 50; einen Selbstabschalt funktionsabschnitt 52; einen Zusatzbatterieverpolungsschutz funktionsabschnitt 54, einen Fail-Safe-Funktionsabschnitt 56 und einen Selbstdiagnoseabschnitt 58.

Die Fahrzeugmotorsteuereinrichtung 20 ist einlaßseitig verbun den mit: Einem Zündschalter 60; einem Kurbelwellenwinkelsensor 62; einem Drosselklappensensor 64; einem Ansaugdrucksensor 66; einem Wassertemperatursensor 68; einem Motorklopfsensor 70; einem Zündzeitpunktregulierregister 72; einem Sauerstoffsensor 74; einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 76; einem Elektri sche-Last-Sensor 78; einem Bremsschalter 80; einem A/C- Verdampferthermistor 82; einem A/C-Schalter 84; einem Gebläse lüfter 86; einem Testschalter 88 und einem Diagnoseschalter 90, Die Fahrzeugmotorsteuereinrichtung 20 ist ausgangsseitig ver bunden mit: Einer Einspritzeinrichtung 92; einer Zündspu le/Zündeinrichtung 94; einem ISC-Ventil 96; einem Kraftstoff pumpenrelais 98; einem Kühlerlaufrelais 100; einem Tachometer 102; einer A/C-Verdichterkupplung 104; einem A/C- Verflüssigerlüfterrelais 106; einem Hauptrelais 108 und einer Fahrzeugmotorprüflampe 110.

Wenn das Getriebe 10 vom manuell betätigten Typ ist, umfaßt die Fahrzeugmotorsteuereinrichtung 20 außerdem folgende in Fig. 8 strichliert umschlossenen Teile: Einen elektronischen Drosselklappensteuerabschnitt 112; einen Magerverbrennungs steuerabschnitt 114; einen Abgaswiederum wälz(EGR)steuerabschnitt 116 und einen Kanisterspülventilsteu erabschnitt 118. In diesem Fall ist die Fahrzeugmotorsteuer einrichtung 20 eingangsseitig verbunden mit einem Gaspedalsen sor 120 und einem Luft/Kraftstoff(A/F)sensor 122 sowie mit dem Drosselklappensensor 64. Außerdem ist die Fahrzeugmotorsteuer einrichtung 20 ausgangsseitig verbunden mit: Einem Drossel klappenmotor 124; einem Drosselklappenstromrelais 126; einem Luft-unterstützten Ventil 128; einem Wirbelstromsteuerventil 130; einem Heizer und einer Pumpe 132 des A/F-Sensors 122; ei nem Generator 134; einem EGR-Ventil 136 und einem Kanister spülventil 138. Bei den EGR- und Kanisterspülventilen kann es sich um Vakuumschaltventile handeln.

Wenn alternativ das Getriebe 10 vom automatisch betätigten Typ (AT) ist, umfaßt die Fahrzeugmotorsteuereinrichtung 20 zusätz lich einen AT-Steuerabschnitt 140, wie in Fig. 8 strichliert umschlossen gezeigt. In diesem Fall ist die Fahrzeugmotorsteu ereinrichtung 20 eingangsseitig mit einem AT- Gangschaltschalter 142 verbunden, während er ausgangsseitig mit einem Gangschaltsolenoidventil 144 verbunden ist.

Die Fahrzeugmotorsteuereinrichtung 20 treibt die Einspritzein richtung 92 und die Zündspule/Zündeinrichtung 94 ansprechend auf Signale von dem Kurbelwellenwinkelsensor 62 und dem Dros selklappensensor 64 an, wodurch der Laufzustand des Fahrzeug motors 4 gesteuert wird, wie etwa die Kraftstoffeinspritzmenge und der Zündzeitpunkt.

Wie in Fig. 9 gezeigt, umfaßt die Elektromotorsteuereinrich tung 22 einen Elektromotorsteuerabschnitt 146, einen Elektro motorantriebsabschnitt 148, einen Ein/Ausgabeverarbeitungsabschnitt (eine Schnittstelle) 150, einen Hauptbatteriebetriebsartsteuer- bzw. -zumeßabschnitt 152 und einen Fail-Safe-Abschnitt 154.

Die Elektromotorsteuereinrichtung 22 ist eingangsseitig ver bunden mit einem Anlasserschalter 156, einem Bremsschalter 158, einem Kupplungsschalter 160, einem Hauptbatteriespan nungsdetektor 162, einer Fahrzeugmotordrehzahlermittlungsein richtung bzw. einem Fahrzeugmotordrehzahlsensor 164 und einer Fahrzeugmotorlastermittlungseinrichtung bzw. einem Fahrzeugmo torlastsensor 166 sowie mit dem Zündschalter 60, dem Ansaug drucksensor 66, dem Wassertemperatursensor 68, dem Fahrzeugge schwindigkeitssensor 76 und dem Gaspedalsensor 120. Ein Zusat zeingang ist außerdem mit der Elektromotorsteuereinrichtung 22 verbunden.

Die Elektromotorsteuereinrichtung 22 ist ausgangsseitig mit dem Elektromotor 6 verbunden.

Die Steuervorrichtung 18 des Fahrzeugantriebssystems 2 umfaßt sowohl die Fahrzeugmotorsteuereinrichtung 20 wie die Elektro motorsteuereinrichtung 22. Die Fahrzeugmotorsteuereinrichtung 20 steuert den Betriebszustand des Fahrzeugmotors 4, während die Elektromotorsteuereinrichtung 22 sowohl die Antriebs- wie die Energieerzeugungszustände des Elektromotors 6 steuert. Die Elektromotorsteuereinrichtung 22 tauscht keinerlei Daten mit der Fahrzeugmotorsteuereinrichtung 20 aus. Insbesondere ist die Elektromotorsteuereinrichtung 22 unabhängig von der Fahr zeugmotorsteuerung, welche durch die Fahrzeugmotorsteuerein richtung 20 erfolgt, und die Motorsteuereinrichtung steuert dadurch unabhängig die Antriebs- und Energieerzeugungszustände des Elektromotors 6 und ermittelt diese.

Wie in Fig. 6 gezeigt, wird die Motorsteuereinrichtung 22 in eine Stoppsteuerbetriebsart und eine Fahrsteuerbetriebsart als Steuerbetriebsarten eingestellt, und zwar auf Grundlage des Fahrzustands des Fahrzeugs. Außerdem wird die Elektromotor steuereinrichtung 22 zunächst in eine An triebs/Energieerzeugungsunterbindungssteuerbetriebsart ver setzt, wenn sie zwischen der Stoppsteuerbetriebsart und der Fahrsteuerbetriebsart umgeschaltet wird. Auf diese Weise führt die Elektromotorsteuereinrichtung 22 die Steuerung über den Motor 6 durch. Die Antriebs/Energieerzeugungsunterbindungs steuerbetriebsart unterbindet sowohl den Antrieb wie die Ener gieerzeugung durch den Elektromotor 6.

Die Elektromotorsteuereinrichtung 22 empfängt ein Hauptbatte riespannungssignal von dem Hauptbatteriespannungsdetektor 162. Der Detektor 162 ermittelt eine Hauptbatteriespannung der Hauptbatterie 38. Die Batterie 38 dient dazu, elektrische An triebsenergie dem Elektromotor 6 zuzuführen, und sie wird durch elektrische Energie geladen, die von dem Elektromotor 6 erzeugt wird. Die Elektromotorsteuereinrichtung 22 steuert bzw. kontrolliert den Hauptbatteriebetriebsartzumeßabschnitt 152 derart, daß der Zumeßabschnitt 52 eine Hauptbatteriebe triebsart in Übereinstimmung mit der Hauptbatteriespannung steuert.

Wie in Fig. 6 gezeigt, besitzt die Elektromotorsteuereinrich tung 22, wenn sie in die Stoppsteuerbetriebsart versetzt ist, eine Leerlaufenergieerzeugungssteuerbetriebsart 401, eine An laßantriebssteuerbetriebsart 402, eine Startantriebssteuerbe triebsart 403 und eine Leerlaufstabilisierungsantriebssteuer betriebsart 404. In der Leerlaufenergieerzeugungssteuerbe triebsart 401 übernimmt die Elektromotorsteuereinrichtung 22 die Steuerung des Elektromotors 6 derart, daß der Elektromotor 6 Energie zu erzeugen vermag und dadurch die Hauptbatterie 38 lädt. In der Anlaßantriebssteuerbetriebsart 402 führt die Elektromotorsteuereinrichtung 22 eine Steuerung des Elektromo tors 6 derart aus, daß der Elektromotor 6 angetrieben wird und das Anlassen des Fahrzeugs unterstützt. In der Startantriebs steuerbetriebsart 403 führt die Elektromotorsteuereinrichtung 22 die Steuerung des Elektromotors 6 derart durch, daß der Elektromotor 6 angetrieben wird und das Starten des Motors 4 unterstützt. In der Leerlaufstabilisierungsantriebssteuerbe triebsart 404 stellt die Elektromotorsteuereinrichtung 22 die Steuerung des Motors 6 derart bereit, daß der Elektromotor 6 angetrieben wird und daraufhin der Leerlauf des Fahrzeugmotors 4 stabilisiert wird.

Wenn unter bezug auf Fig. 6 die Elektromotorsteuereinrichtung 22 sich in der Fahrzeugfahrsteuerbetriebsart befindet, besitzt sie eine Antriebs/Energieerzeugungsfreigabesteuerbetriebsart 410, eine Antriebsunterbindungssteuerbetriebsart 411 und die Antriebs/Energieerzeugungsunterbindungssteuerbetriebsart 412. In der Antriebs/Energieerzeugungsfreigabesteuerbetriebsart stellt die Elektromotorsteuereinrichtung 22 die Steuerung des Motors 6 derart bereit, daß sowohl der Antrieb wie die Ener gieerzeugung des Elektromotors 6 möglich sind. In der An triebsunterbindungssteuerbetriebsart 411 führt die Elektromo torsteuereinrichtung 22 die Steuerung des Elektromotors 6 der art durch, daß der Antrieb des Elektromotors 6 unterbunden wird, dieser jedoch Energie zur erzeugen vermag. In der An triebs/Energieerzeugungsunterbindungssteuerbetriebsart 412 führt die Elektromotorsteuereinrichtung 22 die Steuerung des Elektromotors 6 so durch, daß sowohl der Antrieb wie die Ener gieerzeugung des Elektromotors 6 verhindert werden.

Die Elektromotorsteuereinrichtung 22 schaltet um zwischen der vorstehend genannten Antriebs/Energieerzeugungs freigabesteuerbetriebsart und der Antriebsunterbindungssteuer betriebsart in Übereinstimmung mit der Hauptbatteriespannung der Hauptbatterie 38, gesteuert durch den Hauptbatteriebe triebsartzumeßabschnitt 152 der Elektromotorsteuereinrichtung 22.

Wenn die Hauptbatteriespannung vollständigen Ladezustand zeigt bzw. zu 100% geladen ist (SOC), befindet sich die Elektromo torsteuereinrichtung 22 in der An triebs/Energieerzeugungsfreigabesteuerbetriebsart und sie übernimmt die Steuerung des Motors 6 derart, daß sowohl der Antrieb wie die Energieerzeugung des Elektromotors 6 möglich sind. Wenn die Hauptbatterie unter eine untere Grenze einer Antriebsunterbindungsermittlungsspannung fällt, wird die Elektromotorsteuereinrichtung 22 jedoch in die Antriebsunterbin dungssteuerbetriebsart versetzt.

In der Antriebsunterbindungssteuerbetriebsart gewinnt die Elektromotorsteuereinrichtung 22 erneut die Steuerung bzw. Kontrolle über den Motor 6 derart, daß der Antrieb des Elek tromotors 6 unterbunden wird, während dieser jedoch Energie erzeugt, bis die Hauptbatteriespannung eine An triebs/Energieerzeugungsfreigabeermittlungsspannung erreicht. Wenn die Hauptbatteriespannung die Antriebs/Energie erzeugungsfreigabeermittlungsspannung übertrifft, wird die Elektromotorsteuereinrichtung 22 in die An triebs/Energieerzeugungsfreigabesteuerbetriebsart versetzt. In dieser Betriebsart bewirkt die Elektromotorsteuereinrichtung 22 die Steuerung des Elektromotors 6 derart, daß sowohl der Antrieb wie die Energieerzeugung des Elektromotors 6 ermög licht sind.

Ein derartiger Übergang von der An triebs/Energieerzeugungsfreigabesteuerbetriebsart in die An triebsunterbindungssteuerbetriebsart erfolgt dann, wenn eine der folgenden Übergangsbedingungen erfüllt ist:

1. Eine Hauptbatterie-Offenstromkreisspannung ist fortgesetzt niedriger als die Antriebsunterbindungsermittlungsspannung, und zwar für eine vorbestimmte Zeitdauer;
2. eine Antriebshauptbatteriespannung ist fortgesetzt niedri ger als eine Antriebs- und Antriebs-Untere-Grenze- Ermittlungsspannung (ein Sollwert für jedes Antriebsdrehmo ment), und zwar für eine vorbestimmte Zeitdauer;
3. ein aus der Hauptbatterie-Offenstromkreisspannung minus ei ner Antriebsspannung gewonnener Wert ist größer als ein ma ximaler Spannungsveränderungswert unmittelbar nach dem Antreiben (ein Sollwert für jedes Antriebsdrehmoment), wenn eine vorbestimmte Zeit abgelaufen ist, nachdem der Elektro motor 6 mit dem Antrieb begonnen hat;
4. die Hauptbatterie-Offenstromkreisspannung ist fortgesetzt größer als ein Antriebsmaximalspannungsabfallwert (ein Sollwert für jedes Antriebsdrehmoment) für eine vorbestimm te Zeitdauer, und
5. der Elektromotor 6 wird veranlaßt, seinen Antrieb einzu stellen bzw. zu stoppen, wenn eine vorbestimmte Zeitdauer abgelaufen ist, nachdem der Antrieb des Elektromotors 6 ge startet ist, woraufhin die Hauptbatterie- Offenstromkreisspannung ermittelt wird, und die Hauptbatte rie-Offenstromkreisspannung ist fortgesetzt niedriger als die Antriebsunterbindungsermittlungsspannung (ein Sollwert für jedes Drehmoment) für eine vorbestimmte Zeitdauer.

Wenn die vorstehend genannte Bedingung Nr. (5) nicht erfüllt ist, nimmt der Elektromotor 6 außerdem den Antrieb wieder auf.

Ein weiterer Übergang von der Antriebsunterbindungssteuerbe triebsart in die An triebs/Energieerzeugungsfreigabesteuerbetriebsart erfolgt dann, wenn eine der folgenden Übergangsbedingungen erfüllt ist:

1. Die Hauptbatterie-Offenstromkreisspannung ist fortgesetzt größer als die An triebs/Energieerzeugungsfreigabeermittlungsspannung, und zwar für eine vorbestimmte Zeitdauer;
2. eine Energieerzeugungshauptbatteriespannung ist fortge setzt größer als eine Energieerzeugungs-Obere-Grenze- Ermittlungsspannung (ein Sollwert für jedes Energieerzeu gungsdrehmoment), und zwar für eine vorbestimmte Zeitdauer;
3. der Motor 6 wird dazu veranlaßt, die Erzeugung von Energie einzustellen, wenn eine vorbestimmte Zeitdauer abgelaufen ist, nachdem der Elektromotor 6 damit begonnen hat, Energie zu erzeugen, woraufhin die Hauptbatterie- Offenstromkreisspannung ermittelt wird; und die Hauptbatte rie-Offenstromkreisspannung ist fortgesetzt größer als die Antriebs/Energieerzeugungsfreigabeermittlungsspannung, und zwar für eine vorbestimmte Zeitdauer.

Wenn eine Ermittlung, wie die vorstehend genannte Übergangsbe dingung Nr. (3) beendet ist, wird die Elektromotorsteuerein richtung 22 zurück in eine Steuerbetriebsart versetzt, in wel cher sie sich im Betrieb befand, bevor die Ermittlung erfolgt ist, und zwar ungeachtet dessen, ob oder ob nicht die vorste hend genannte Übergangsbedingung Nr. (3) erfüllt ist. Die Elektromotorsteuereinrichtung 22 hält daraufhin diese Steue rung aufrecht. Der Zeitpunkt, zu welchem die Elektromotorsteu ereinrichtung 22 in die vorstehend genannte Steuerbetriebsart zurückversetzt wird, wird erneut als Energieerzeugungsstart zeitpunkt festgelegt.

Die Elektromotorsteuereinrichtung 22 ist außerdem mit einer in Fig. 3 gezeigten Tabelle versehen bzw. ausgerüstet. Die Tabel le 3 ist festgelegt durch jeweilige Ermittlungssignale von dem Fahrzeugmotordrehzahlsensor 164 und dem Fahrzeugmotorlastsen sor 166. Die Elektromotorsteuereinrichtung 22 dient dazu, eine alternative Steuerung zwischen dem Antrieb und der Energieer zeugung des Elektromotors 6 ansprechend auf einen Drehmomen tinstruktionswert bereitzustellen, der aus der Tabelle herun tergeladen wird. Die Tabelle ist in einer herkömmlichen elek trischen oder elektromagnetischen Speichereinrichtung gespeichert, die durch die Elektromotorsteuereinrichtung 22 zugäng lich ist bzw. auf welche diese zuzugreifen vermag.

Insbesondere ist die Elektromotorsteuereinrichtung 22 mit der Eingangsseite einer Gruppe von verschiedenen Ermittlungssenso ren zum Ermittlen des Zustands einer Energiequelle bzw. einer Stromquelle sowie von Wartungsumgebungen verbunden, wie etwa dem Zündschalter 60, dem Ansaugdrucksensor 66, dem Wassertem peratursensor 68, dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 76, dem Gaspedalsensor 120, dem Anlaßschalter 156, dem Bremsschalter 158, dem Kupplungsschalter 160, dem Hauptbatteriespannungsde tektor 162, dem Fahrzeugmotordrehzahlsensor 164 und dem Fahr zeugmotorlastsensor 166. Die Elektromotorsteuereinrichtung 22 dient außerdem dazu, den heruntergeladenen Drehmomentinstruk tionswert auf Grundlage der Ermittlungssignale von den ver schiedenen Sensoren zu korrigieren, insbesondere von dem Hauptbatteriespannungsdetektor 162.

Beispielsweise sind eine Antriebsinstruktionsstartspannung VB 1, eine Drehmomentkorrekturspannung VB 2 und eine Antriebsin struktionsaufhebungsspannung VB 3 in dem Speicher voreinge stellt und gespeichert und diese Spannungen werden mit dem Er mittlungssignal von dem Hauptbatteriespannungsdetektor 162 verglichen. Daraufhin erfolgt eine Entscheidung, ob oder ob nicht es erforderlich ist, den Drehmomentinstruktionswert in kontrollierter bzw. gesteuerter Weise zu korrigieren.

Außerdem ist die vorstehend genannte Tabelle für die Elektro motorsteuereinrichtung 22 für jede Gang(schalt)position be reitgestellt. Der Drehmomentinstruktionswert in Übereinstim mung mit einem Betriebszustand des Fahrzeugmotors 4 ist in der Elektromotorsteuereinrichtung 22 voreingestellt.

Wie in Fig. 3 gezeigt, umfaßt die Tabelle die folgenden drei Bereiche:

1. Eine "A"-Zone: Verzögerungsbereich (regenerative Energieer zeugung);
2. eine "B"-Zone: Partialbereich (Energieerzeugung, Antrieb, neutral); und
3. eine "C"-Zone: Vollständig offener Bereich (Antrieb).

Gemäß der vorliegenden Ausführungsform ist der Fahrzeugmotor 4 direkt mit dem Elektromotor 6 verbunden, der zwischen dem Fahrzeugmotor 4 und dem manuell betätigten Getriebe 10 ange ordnet ist, wie in Fig. 2 gezeigt. Es ist jedoch auch akzepta bel, daß der Elektromotor 6 mit dem Fahrzeugmotor 4 aus schließlich in Verbindung steht. Wie in Fig. 10 gezeigt, kann ein Elektromotor 6A in entgegengesetzter Position angeordnet sein, ausgehend von welcher das Getriebe 10 mit dem Fahrzeug motor 4 gemäß Fig. 2 verbunden ist. Der Elektromotor 6A ist entfernt von dem Getriebe 10 mit dem Fahrzeugmotor 4 verbun den. Außerdem umfaßt der Elektromotor 6A eine Statorwicklung 6A-1 und einen Rotor 6A-2.

In diesem Zusammenhang bezeichnen die Bezugsziffern 168 und 170 einen Zusatzkühler für den Elektromotor 6 und eine mo torangetriebene Wasserpumpe. Die Wasserpumpe 170 wird unter Steuerung der Elektromotorsteuereinrichtung 22 angetrieben, um dem Elektromotor 6 Kühlwasser zuzuführen.

Die Arbeitsweise der vorstehend angeführten Ausführungsform wird nunmehr unter bezug auf das Steuerflußdiagramm in Fig. 4 und 5 zur Verwendung in der Steuervorrichtung 18 erläutert.

Wie in Fig. 6 gezeigt, ist die Elektromotorsteuereinrichtung 22 in die Stoppsteuerbetriebsart und die Fahrsteuerbetriebsart als gewählte Steuerbetriebsart auf Grundlage des Betriebszu stands eines Fahrzeugs versetzt.

Wenn nunmehr unter bezug auf Fig. 4 die Elektromotorsteuerein richtung 22 sich in der Stoppsteuerbetriebsart befindet, star tet sie den Steuervorgang im Schritt 200, wodurch das Programm im Schritt 202 initialisiert wird. Im Schritt 204 erfolgt eine Ermittlung, ob der Fahrzeugmotor 4 startet.

Wenn die Ermittlung im Schritt 204 "JA" ergibt, wird im Schritt 206 ermittelt, ob der Start des Motors 4 beendet ist. Wenn die Ermittlung im Schritt 206 "JA" ergibt, kehrt die Rou tine zum vorausgehenden Schritt 204 zurück. Wenn die Antwort auf die Ermittlung im Schritt 206 jedoch "NEIN" ergibt, wird die Elektromotorsteuereinrichtung 22 in die Startantriebssteu erbetriebsart 403 versetzt. Die Elektromotorsteuereinrichtung 22 versieht daraufhin die Steuerung des Motors 6 im Schritt 208 derart, daß der Elektromotor 6 angetrieben wird und den Startvorgang des Fahrzeugmotors 4 unterstützt. Daraufhin kehrt die Routine zum vorausgehenden Schritt 206 zurück.

Wenn die Ermittlung im vorausgehenden Schritt 204 "NEIN" er gibt, erfolgt im Schritt 210 eine Ermittlung, ob das Fahrzeug fährt. Wenn die Antwort der Ermittlung im Schritt 210 "JA" lautet, wird die Elektromotorsteuereinrichtung 22 in die Fahr steuerbetriebsart versetzt, wie nachfolgend erläutert. Wenn die Ermittlung im Schritt 210 "NEIN" ergibt, wird im Schritt 212 ermittelt, ob der Motorleerlauf instabil ist.

Wenn die Ermittlung im Schritt 212 "JA" ergibt, wird im Schritt 214 ermittelt, ob dieser Leerlauf sich stabilisiert hat. Wenn die Ermittlung im Schritt 214 "JA" ergibt, kehrt die Routine zum vorausgehenden Schritt 212 zurück. Wenn die Er mittlung im Schritt 214 jedoch "NEIN" ergibt, wird die Elek tromotorsteuereinrichtung 22 in die Leerlaufstabilisierungsan triebssteuerbetriebart 404 versetzt. Die Elektromotorsteuer einrichtung 22 führt daraufhin die Steuerung des Motors 6 im Schritt 216 derart durch, daß der Elektromotor 6 angetrieben wird und daraufhin den Leerlauf des Fahrzeugmotors 4 stabili siert. Daraufhin kehrt die Routine zum vorausgehenden Schritt 214 zurück.

Wenn die Ermittlung im vorausgehenden Schritt 212 "NEIN" er gibt, wird im Schritt 218 ermittelt, ob das Fahrzeug gestartet ist. Wenn die Ermittlung im Schritt 218 "JA" ergibt, erfolgt eine weitere Ermittlung im Schritt 220, ob dieser Fahrzeug startvorgang beendet ist. Wenn die Ermittlung im Schritt 220 "JA" ergibt, kehrt die Routine zum vorausgehenden Schritt 218 zurück. Wenn die Ermittlung im Schritt 220 jedoch "NEIN" er gibt, wird die Motorsteuereinrichtung 22 in eine Startan triebssteuerbetriebsart 402 versetzt. Die Motorsteuereinrich tung 22 bewirkt daraufhin die Steuerung des Motors 6 im Schritt 222 derart, daß der Elektromotor 6 angetrieben wird und den Startvorgang des Fahrzeugs unterstützt. Daraufhin kehrt die Routine zum vorausgehenden Schritt 220 zurück.

Wenn die Ermittlung im vorausgehenden Schritt 218 "NEIN" er gibt, wird im Schritt 224 ermittelt, ob der Fahrzeugmotor 4 abgewürgt wurde. Wenn die Ermittlung im Schritt 224 "JA" er gibt, kehrt die Routine zum vorausgehenden Schritt 204 zurück. Wenn die Ermittlung im Schritt 224 "NEIN" ergibt, erfolgt im Schritt 226 eine Ermittlung, ob der Fahrzeugmotor 4 sich im kalten Zustand befindet und die Wasser(kühl)mitteltemperatur niedrig ist.

Wenn die Antwort der Ermittlung im Schritt 226 "NEIN" ergibt, kehrt die Routine zum vorausgehenden Schritt 204 zurück. Wenn jedoch die Ermittlung im Schritt 226 "JA" ergibt, wird im Schritt 228 ermittelt, ob die Hauptbatterie 38 geladen werden muß.

Wenn die Ermittlung im Schritt 228 "OK" ergibt, weil die Hauptbatterie 38 nicht geladen werden muß, kehrt die Routine zum vorausgehenden Schritt 204 zurück. Wenn die Ermittlung im Schritt 228 jedoch "NG" ergibt, weil die Hauptbatterie 38 ge laden werden muß, wird die zu erzeugende elektrische Energie im Schritt 230 berechnet. Der Elektromotor 6 wird außerdem im Schritt 232 derart gesteuert, daß er Energie erzeugt. Die Rou tine kehrt daraufhin zum vorausgehenden Schritt 204 zurück.

Wenn die Ermittlung im Schritt 210 "JA" ergibt, weil das Fahr zeug fährt, wird die Motorsteuereinrichtung 22 zunächst in ei ne Antriebs/Energieerzeugungsunterbindungssteuerbetriebsart 412 versetzt und daraufhin in die Fahrsteuerbetriebsart, wie in Fig. 5 gezeigt. In der Antriebs/Energieerzeugungs unterbindungssteuerbetriebsart erfolgt im Schritt 234 eine Er mittlung, ob das Fahrzeug in einem Leerlaufzustand gestoppt bzw. angehalten ist (sich nicht bewegt).

Wenn die Ermittlung im Schritt 234 "JA" ergibt, kehrt die Rou tine zum vorausgehenden Schritt 210 in der Leerlaufsteuerbe triebsart zurück, wie in Fig. 4 gezeigt. Wenn die Ermittlung im Schritt 234 "NEIN" ergibt, wird im Schritt 236 ermittelt, ob der Kupplungsschalter 160 eingeschaltet wurde (im Verlauf eines Gangschaltvorgangs oder in einer Neutralposition).

Wenn die Ermittlung im Schritt 236 "JA" ergibt, kehrt die Rou tine zum vorausgehenden Schritt 234 zurück. Wenn die Ermitt lung im Schritt 236 "NEIN" ergibt, wird im Schritt 238 auf Grundlage eines Fahrzeuggeschwindigkeitssignals von dem Fahr zeuggeschwindigkeitssensor 76 ermittelt, ob das Fahrzeug fährt. Der Schritt 238 ermittelt beispielsweise, ob die Fahr zeuggeschwindigkeit niedriger als 10 km/h ist.

Wenn die Ermittlung im Schritt 238 "NEIN" ergibt, kehrt die Routine zum vorausgehenden Schritt 234 zurück. Wenn die Er mittlung im Schritt 238 jedoch "JA" ergibt, wird die Elektro motorsteuereinrichtung 22 in die Antriebs/Energie erzeugungsfreigabesteuerbetriebsart 410 in der Fahrsteuerbe triebsart versetzt. Daraufhin erfolgt im Schritt 240 eine Er mittlung, ob eine Fahrzeuggeschwindigkeit sich im Abnehmen be findet, oder ob der Kupplungsschalter 160 eingeschaltet ist (im Verlauf des Gangschaltvorgangs oder in einer neutralen Po sition).

Wenn die Ermittlung im Schritt 240 "JA" ergibt, kehrt die Rou tine zum vorausgehenden Schritt 234 zurück. Wenn die Ermitt lung im Schritt 240 "NEIN" ergibt, wird im Schritt 242 entwe der ein Antriebsausmaß oder die Menge an erzeugter Energie be rechnet, wodurch darüber entschieden wird, ob ein Antriebsbe fehl oder ein Energieerzeugungsbefehl vorliegt. Daraufhin wird im Schritt 244 ermittelt, ob die Hauptbatterie 38 geladen wer den muß.

Wenn die Ermittlung im Schritt 244 "JA" ergibt, weil die Bat terie 38 nicht geladen werden muß, wird eine Antriebsunterbin dungsflagge im Schritt 246 so verarbeitet, daß sie auf "1" ge setzt wird. Wenn die Ermittlung im Schritt 244 "NEIN" ergibt, weil die Hauptbatterie 38 nicht geladen werden muß, wird die Antriebsunterbindungsflagge im Schritt 248 so verarbeitet, daß sie auf "0" gelöscht bzw. gesenkt wird.

Daraufhin wird im Schritt 250 ermittelt, ob die Antriebsunter bindungsflagge "1" oder "0" einnimmt. Wenn die Antwort auf die Ermittlung im Schritt 250 "1" ergibt, wird die Elektromotor steuereinrichtung 22 in die Antriebsunterbindungssteuerbe triebsart 411 versetzt. Wenn das Ergebnis vom vorausgehenden Schritt 242 der Antriebsbefehl ist, wird der Antriebsbefehl für den Elektromotor 6 im Schritt 252 zurückgenommen und aus schließlich der Energieerzeugungsbefehl wird wirksam gemacht. Wenn die Antwort auf die Ermittlung im Schritt 250 "0" lautet, wird das Ergebnis aus dem vorausgehenden Schritt 242 wirksam gemacht. Der Elektromotor 6 wird daraufhin im Schritt 254 in Übereinstimmung mit entweder dem wirksamen Antriebsbefehl oder dem wirksamen Energieerzeugungsbefehl gesteuert. Daraufhin kehrt die Routine zum vorausgehenden Schritt 240 zurück.

Als nächstes wird die Arbeitsweise der Ausführungsform unter bezug auf das Elektromotorantriebssteuerflußdiagramm in Fig. 1 erläutert.

Wenn das Elektromotorantriebssteuerprogramm im Schritt 300 startet, erfolgt im Schritt 302 eine Ermittlung, ob ein Er mittlungssignal oder eine Spannung von dem Hauptbatteriespan nungsdetektor 162 eine Antriebsinstruktionsstartspannung "VB 1" übertrifft. Wenn die Ermittlung in diesem Schritt 302 "NEIN" ergibt, schreitet die Routine zum Schritt 304 weiter, in welchem eine Elektromotorantriebsinstruktion beseitigt wird. Die Routine kehrt daraufhin zum Schritt 300 zurück.

Wenn die Ermittlung im Schritt 302 "JA" ergibt, wird im Schritt 308 eine Gangposition ermittelt. Im nachfolgenden Schritt 310 lädt die Steuereinrichtung einen Instruktionswert aus einer Tabelle herunter. Das heißt, ein Drehmomentinstruk tionswert, der von der Tabelle heruntergeladen wird, wird im Schritt 312 durchgeführt.

Die Ermittlung im Schritt 308 kann unter Verwendung von entwe der einem Ermittlungssignal von einem Gangschaltpositionssen sor (nicht gezeigt) oder einem Signal ausgeführt werden, wel ches eine Gang(schalt)position anzeigt, die durch eine arith metische Operation berechnet wird. Der Gangpositionssensor (nicht gezeigt) dient zum Erfassen der jeweiligen Gang(schalt)position.

Nach dem vorstehend genannten Schritt 312 wird im Schritt 314 ermittelt, ob das Ermittlungssignal oder die Spannung von bzw. aus dem Hauptbatteriespannungsdetektor 162 eine Drehmomentkor rekturspannung "VB 2" übertrifft. Wenn die Antwort auf die Er mittlung im Schritt 314 "NEIN" lautet, schreitet die Routine zum Schritt 304 weiter, in welchem die Antriebsinstruktion zu rückgenommen wird und die Routine kehrt daraufhin zum Schritt 300 zurück. Wenn die Ermittlung im Schritt 314 jedoch zu "JA" führt, wird eine Drehmomentkorrekturinstruktion ausgegeben. Ein Drehmomentinstruktionswert wird in Übereinstimmung mit ei nem Laufzustand des Fahrzeugmotors 4 korrigiert, und der kor rigierte Drehmomentinstruktionswert wird im Schritt 316 er zeugt bzw. bereitgestellt.

Nach dem Schritt 316 erfolgt im Schritt 318 eine Ermittlung, ob das Ermittlungssignal oder die Spannung von dem Hauptbatte riespannungsdetektor 162 eine Antriebsinstruktionsbeseiti gungsspannung "VB 3" übertrifft. Wenn die Antwort auf die Er mittlung im Schritt 318 "NEIN" lautet, schreitet die Routine zum Schritt 304 weiter, in welchem die Antriebsinstruktion aufgehoben wird, und daraufhin kehrt sie zum Schritt 300 zu rück. Wenn die Ermittlung im Schritt 318 "JA" ergibt, kehrt die Routine zum vorausgehenden Schritt 308 zurück.

Die Elektromotorsteuereinrichtung 22 umfaßt eine Tabelle, die durch jeweilige Ermittlungssignale von dem Fahrzeugmotordreh zahlermittlungssensor und dem Fahrzeuglastermittlungssensor festgelegt ist. Die Motorsteuereinrichtung 22 dient außerdem zum Antreiben des Elektromotors 6 in gesteuerter Weise anspre chend auf den Drehmomentinstruktionswert, der aus der Tabelle heruntergeladen wurde. Infolge hiervon handelt es sich bei dem Drehmomentinstruktionswert um einen voreingestellten Wert. Au ßerdem muß eine komplizierte arithmetische Operation, wie etwa hinsichtlich des benötigten Drehmoments oder eines partiellen Belastungsverhältnisses nicht durchgeführt werden. Ein verein fachtes System ist dadurch bei verringerten Kosten erzielbar, was auch im Hinblick auf die Wirtschaftlichkeit vorteilhaft ist.

In der Steuervorrichtung 18 des Fahrzeugantriebssystems 2 sind die beiden Steuersysteme, nämlich die Fahrzeugmotorsteuerein richtung 20 und die Elektromotorsteuereinrichtung 22 unabhän gig voneinander. Derartige unabhängige Steuervorrichtungen er leichtern jegliche gezielte Kombination der Fahrzeugmotorsteu ereinrichtung 20 mit der Elektromotorsteuereinrichtung 22, was einen Zugewinn an Nutzen mit sich bringt. Dies ist vorteilhaft im Hinblick auf den praktischen Einsatz und die Konstruktion von Hybridfahrzeugantriebssystemen.

Außerdem dient die Elektromotorsteuereinrichtung 22 dazu, es zu ermöglichen, den Drehmomentinstruktionswert, der aus der Tabelle heruntergeladen wird, in Übereinstimmung mit Ermitt lungssignalen von einer Gruppe von verschiedenen Sensoren zu korrigieren, insbesondere vom Ermittlungssignal des Hauptbat teriespannungsdetektors 162. Infolge hiervon ermöglicht die Elektromotorsteuereinrichtung 22 eine Steuerung ansprechend auf Veränderungen der Spannung der Hauptbatterie 38, was eine verbesserte Zuverlässigkeit bei der Steuerung ermöglicht.

Die Elektromotorsteuereinrichtung 22 kann außerdem für jede Gang(schalt)position eine Tabelle umfassen, und außerdem be sitzt sie einen Drehmomentinstruktionswert in Übereinstimmung mit einem Laufzustand des Fahrzeugmotors 4, der in der Elek tromotorsteuereinrichtung 22 voreingestellt ist. Infolge hier von ist es mit der Elektromotorsteuereinrichtung 22 möglich, jeglichen Laufzustand des Fahrzeugmotors 4 zu beherrschen, wo durch eine verbesserte Einsetzbarkeit gewährleistet wird. In diesem Zusammenhang sind Drehmomentinstruktionswerte in einer Tabelle abgespeichert (Fig. 3), die "einen positiven Wert", "null" und "einen negativen Wert" einnehmen.

Die vorliegende Erfindung ist nicht auf die vorstehende Erläu terung beschränkt, sondern verschiedenen Anwendungen, Abwand lungen und Modifikationen zugänglich.

Beispielsweise ist die Tabelle in Übereinstimmung mit der vor stehend erläuterten Ausführungsform festgelegt durch die jeweiligen Ermittlungssignale von dem Fahrzeugmotordrehzahlsen sor und dem Fahrzeugmotorlastsensor, und sie umfaßt die fol genden Bereiche:

1. Eine "A"-Zone: Verzögerungsbereich (regenerative Energieer zeugung);
2. eine "B"-Zone: Partialbereich (Energieerzeugung, Antrieb, neutral); und
3. eine "C"-Zone: Vollständig offener Bereich (Antrieb)

Wie in Fig. 11 strichliert gezeigt, kann die Tabelle außerdem in Übereinstimmung mit der Fahrzeuggeschwindigkeit unterteilt werden, und sie ist dadurch speziell strukturiert, um eine un terteilte Tabelle bereitzustellen.

Insbesondere und wie in Fig. 11 gezeigt, ist die Tabelle au ßerdem in Übereinstimmung mit der Fahrzeuggeschwindigkeit un terteilt und sie ist dadurch in die folgenden Bereich unter teilt:

1. In "A1"-, "A2"-Zonen: Verzögerungsbereich (regenerative Energieerzeugung)
2. "B1"-, "B2"-Zonen: Partialbereich (Energieerzeugung, An trieb, neutral); und
3. "C1"-, "C2"-Zonen: vollständig offener Bereich (Antrieb).

Dieses System ermöglicht es außerdem, eine durch die Fahrzeug motordrehzahl, die Fahrzeugmotorlast und die Fahrzeuggeschwin digkeit festgelegte Tabelle bereitzustellen und dadurch einen Drehmomentinstruktionswert bereitzustellen, der den tatsächli chen Zustand des Fahrzeugs anzeigt. Infolge hiervon sind eine präzisere Steuerung und dadurch eine verbesserte Steuerungszu verlässigkeit erzielbar.

Die Tabelle in Übereinstimmung mit der vorliegenden Ausfüh rungsform ist außerdem in drei Bereiche derart unterteilt, daß die Fahrzeugmotordrehzahl unter Bezugnahme auf die Fahrzeu glast verändert wird. Alternativ kann eine speziell struktu rierte Tabelle, d. h. eine schematische Tabelle, die auschließ lich durch die Motorlast festgelegt ist, verwendet werden. Die schematische Tabelle ist dazu ausgelegt, eine vereinfachte arithmetische Operationssteuerung bereitzustellen, wenn der Drehmomentinstruktionswert berechnet wird.

Mit einer derartigen einfacheren Tabelle ist es lediglich er forderlich, den Drehmomentinstruktionswert aus der schemati schen Tabelle in Übereinstimmung mit der Fahrzeugmotorlast zu berechnen, woraufhin der berechnte Drehmomentinstruktionswert in gesteuerter Weise auf Grundlage von Ermittlungssignalen, beispielsweise der Fahrzeugmotordrehzahl oder der Spannung, falls gewünscht, korrigiert wird. Infolge hiervon stellt die schematische Tabelle eine vereinfachte arithmetische Operati onssteuerung bei der Berechnung des Drehmomentinstruktions werts bereit, wodurch das Ansprechverhalten verbessert wird.

Wie vorstehend im einzelnen erläutert, stellt die vorliegende Erfindung eine Elektromotorantriebssteuervorrichtung für ein Fahrzeug bereit, welches einen Verbrennungsmotor (einen Haupt motor) und einen Elektromotor (einen Zusatzmotor) aufweist, die als Fahrzeugantriebssystem dienen. Der Elektromotor be sitzt sowohl Antriebs- wie Energieerzeugungsfunktionen und um faßt folgendes: Eine Fahrzeugmotorsteuereinrichtung zum Steu ern des Laufzustands des Motors; eine Elektromotorsteuerein richtung zum Steuern von sowohl den Antriebs- wie Energieer zeugungszuständen des Elektromotors, unabhängig von einer Steuerung des Fahrzeugmotors, die durch die Fahrzeugmotorsteuereinrichtung erfolgt; eine Fahrzeugmotordrehzahlermittlungs einrichtung zum Ermitteln der Drehzahl des Fahrzeugmotors und eine Fahrzeugmo torlastermittlungseinrichtung zum Ermitteln der Fahrzeuglast. Die Elektromotorsteuereinrichtung umfaßt eine Tabelle, die durch jeweilige Ermittlungssignale von der Fahrzeugmotordreh zahlermittlungseinrichtung und der Fahrzeuglastermittlungsein richtung festgelegt ist. Die Elektromotorsteuereinrichtung dient dazu, eine alternative Steuerung zwischen einer An triebs- und Energieerzeugung des Elektromotors ansprechend auf einen Drehmomentinstruktionswert bereitzustellen, der aus der Tabelle abgerufen bzw. heruntergeladen wird. Infolge hiervon ist ein vereinfachtes System bei verringerten Kosten erziel bar, was aus wirtschaftlichem Gesichtspunkt vorteilhaft ist. Außerdem ermöglicht das Fahrzeugantriebssystem mit der Elek tromotorsteuereinrichtung, die unabhängig von der Fahrzeugmo torsteuereinrichtung betrieben wird, eine beliebige wählbare Kombination aus Fahrzeugmotorsteuereinrichtung und Elektromo torsteuereinrichtung. Dieses Merkmal führt zu einem erhöhten Nutzen, was im Hinblick auf den praktischen Einsatz von Vor teil ist.

Obwohl bestimmte bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung vorstehend im einzelnen zu Erläuterungszwecken offenbart wur den, erschließen sich dem Fachmann zahlreiche Abwandlungen und Modifikationen der offenbarten Vorrichtung, einschließlich ei ner anderen Anordnung der Teile, welche Abwandlungen und Modi fikationen im Umfang der vorliegenden Erfindung liegen, die in den anliegenden Ansprüchen festgelegt ist.

Claims

1. Elektromotorantriebssteuervorrichtung für ein Fahrzeug, welches einen Fahrzeugmotor und einen Elektromotor als Fahrzeugantriebssystem aufweist, wobei der Elektromotor so wohl Antriebs- wie Energieerzeugungsfunktionen besitzt, aufweisend: Eine Fahrzeugmotorsteuereinrichtung zum Steuern eines Fahrzustands bzw. Laufzustands des Fahrzeugmotors; eine Elektromotorsteuereinrichtung zum Steuern von sowohl einem Antriebszustand wie einem Energieerzeugungszustand des Elektromotors unabhängig von einer Steuerung des Fahr zeugmotors, die durch die Fahrzeugmotorsteuereinrichtung bereitgestellt ist; eine Fahrzeugmotordrehzahlermittlungs einrichtung zum Ermittlen der Drehzahl des Fahrzeugmotors und eine Fahrzeugmotorlastermittlungseinrichtung zum Ermit teln der Belastung des Motors, wobei die Elektromotorsteu ereinrichtung eine Tabelle umfaßt, die durch jeweilige Er mittlungssignale von der Fahrzeugmotordrehzahlermittelungs einrichtung und der Fahrzeugmotorlastermittlungseinrichtung festgelegt ist, und wobei die Elektromotorsteuereinrichtung dazu dient, eine alternative Steuerung zwischen dem Antrieb der Energieerzeugung des Elektromotors ansprechend auf ei nen Drehmomentinstruktionswert bereitzustellen, der aus der Tabelle abgerufen wird.

2. Elektromotorantriebssteuervorrichtung nach Anspruch 1, wo bei die Elektromotorsteuereinrichtung mit einer Gruppe von verschiedenen Ermittlungssensoren zum Ermitteln eines Zus stands einer Energiequelle und von Zusatzgeräten bzw. Be dienungsumgebungen verbunden ist, und wobei die Elektromo torsteuereinrichtung dazu dient, es zu ermöglichen, daß ein aus der Tabelle geladener Drehmomentinstruktionswert auf Grundlage von Ermittelungssignalen von den Sensoren korri giert wird.

3. Elektromotorantriebssteuervorrichtung nach Anspruch 1, wo bei die Elektromotorsteuereinrichtung eine Tabelle auf weist, die für jede Gang(schalt)position strukturiert ist, wobei die Tabelle festgelegt ist durch jeweilige Ermitt lungssignale von der Fahrzeugmotordrehzahlermittlungsein richtung und der Fahrzeugmotorlastermittlungseinrichtung, und wobei ein Drehmomentinstruktionswert in Übereinstimmung mit dem Betriebszustand des Fahrzeugmotors in der Elektro motorsteuereinrichtung voreingestellt ist.

4. Elektromotorantriebssteuervorrichtung nach Anspruch 1, wo bei die Elektromotorsteuereinrichtung eine Tabelle umfaßt, die durch jeweile Ermittlungssignale von der Fahrzeugmo tordrehzahlermittlungseinrichtung und der Fahrzeugmotor lastermittlungseinrichtung festgelegt ist, und wobei die Tabelle außerdem in Übereinstimmung mit einer Fahrzeugge schwindigkeit unterteilt bzw. strukturiert ist, um eine un terteilte Tabelle bereitzustellen.