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Die
Erfindung betrifft eine Verstellschalteranordnung zur elektrischen
Verstellung eines Kraftfahrzeugsitzes, gemäß Oberbegriff des Patentanspruches
1. Verstellschalteranordnungen zur Verstellung des Fahrzeugsitzes,
der Sitzposition, der Sitzkontur etc. sind vielfach und in verschiedenen
Ausführungsformen
bekannt.
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So
ist aus der
DE 197
29 866 A1 eine segmentierte Schalteranordnung in der Art
eines miniaturisierten oder modellhaft nachgebildeten Fahrzeugsitzes
bekannt. Die einzelnen Segmente der Schalteranordnung stellen dabei
das Sitzkissen, die Rückenlehne
sowie die Kopfstütze
dar, wobei die Einzelelemente je nach gewünschten Verstellfreiheitsgraden
auch untereinander wiederum mindestens zweiteilig ausgeführt sein
können.
Die gesamten Schaltersegmente sind auf einem gemeinsamen Schalterelement
aufgebracht bzw. angeordnet, so daß sich eine schlüssige Baugruppe
ergibt. Die einzelnen Schaltersegmente sind dabei jedoch die Bedienflächen oder
die Bedienkörper über die
der entsprechende Fahrzeuginsasse die Schalteranordnung betätigen kann.
Solche Schalteranordnungen sind trotz ihrer selbsterklärenden modellhaften
Darstellung relativ aufwendig zu bedienen und beanspruchen die ganze
Aufmerksamkeit desjenigen Fahrzeuginsassen, der aktuell eine Verstellung
vornimmt. Dies wird insbesondere dann kritisch, wenn es sich bei
dem Fahrzeug um den Fahrzeugführer
handelt, der ggf. eine Anpassung während der Fahrt vornehmen möchte und
somit über
Gebühr
vom Verkehrsgeschehen abgelenkt wird.
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Aus
der
EP 0 604 532 B1 ist
eine Anordnung bekannt, bei welcher ein Verstellrad mit Bowdenzugführung zur
Verstellung der Rückenlehne
vorgesehen ist. Hierbei bedarf es einer komplizierten Mechanik,
die überdies
störanfällig ist.
Dies scheint im Zeitalter elektrisch verstellbarer Fahrzeugsitze
nicht mehr zeitgemäß. Im übrigen bedarf
es eines entsprechenden Betätigungsmomentes,
also eines entsprechenden Kraftaufwandes.
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Aus
der
DE 295 00 869
U1 ist ein elektrischer Verstellschalter für unter
anderem Kraftfahrzeugsitze mit flächig verteilten Tastflächen angegeben.
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Des
weiteren ist aus der
DE
35 40 727 A1 eine Stellantriebsvorrichtung für Sitze,
insbesondere Kraftfahrzeugsitze, bekannt. Der Stellantrieb weist als
solches zwei voneinander unabhängige
Antriebseinheiten auf. Diese Antriebseinheiten sind mit einer zentralen,
und über
eine Stellwelle und über
ein Handrad betätigbaren
Antriebseinheit im Eingriff, deren beide auf der Stellwelle drehbar
gelagerten Antriebsglieder über
ein Kopplungselement jeweils wechselweise mit dem Handraddrehmoment übertragend
verbunden ist. Auch hierbei ist die letztendliche Verstellung eine
mechanische, was angesichts immer häufiger verwendeter elektrisch
verstellbarer Sitze nicht mehr zeitgemäß ist.
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Neben
der reinen Sitzverstellung nach vorne oder hinten oder Erhöhung oder
Absenkung des Sitzkissens sind weitere Komforteinstellungen wesentlich
häufiger
im Einsatz. Hierzu gehört
die korrekte Neigungseinstellung oder -verstellung der Rückenlehne
sowie eine Verstellung der sog. Lendenwirbelstütze, die sog. Lordose. Die
besagte Lendenwirbelstütze
oder Lordose kann dabei vor und zurück und auf- und abwärts verfahren
werden. Dies bewirkt eine entsprechende Verfahrung einer Wölbung in
der Rückensitzlehne
im Bereich der Lendenwirbel. Eine Verstellung oder Anpassung derselben
führt zu
einer Anpassung an die jeweilige orthopädische Anatomie des jeweiligen
Fahrzeuginsassen. Die Verstellbarkeit der Sitzlehnenneigung bewirkt
nicht nur eine Verbesserung des Sitzkomforts als solches, sondern
verändert
bzw. paßt
auch die Stellung beispielsweise der Arme zum Lenkrad und zu den übrigen Armaturen an.
Aus diesen genannten Gründen
spielt die Verstellbarkeit der Lordose sowie der Rückenlehne
eine wesentliche Rolle.
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Im
oben bereits zitierten Stand der Technik sind entweder mechanische
Handräder
oder anderweitige Verstellmöglichkeiten
im Einsatz. Der Erfindung liegt somit die Aufgabe zugrunde, die
Verstellbarkeit der Sitzlehnenneigung auf eine geeignete und komfortablere
Weise vorzunehmen.
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Die
gestellte Aufgabe ist bei einer Verstellschalteranordnung der gattungsgemäßen Art
erfindungsgemäß durch
die kennzeichnenden Merkmale des Patentanspruches 1 gelöst. Weitere
vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den abhängigen Ansprüchen 2–8 angegeben.
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Kern
der einrichtungsgemäßen Erfindung besteht
darin, daß die
Verstellung der Sitzlehnenneigung über ein Verstellrad erfolgt,
bei welchem eine Verstelldrehbetätigung
in eine entsprechende Neigungsverstellung der Sitzrückenlehne
elektrisch umsetzbar ist.
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Dieses
Verstellrad unterscheidet sich gegenüber solchen aus dem Stand der
Technik dadurch, daß die
auf das Verstellrad aufgebrachten Drehbetätigungskräfte keine mechanischen Verstellelemente betätigen, sondern
daß das
Verstellrad lediglich eine Art Drehschalter ist. Wesentlich ist
hierbei jedoch, daß das
für den
Fahrzeuginsassen ansonsten gewohnte Verstellrad für die Sitzlehnenneigungseinstellung
erhalten bleibt. Lediglich die aufzubringenden Kräfte verringern
sich deutlich und die Betätigung wird
erheblich komfortabler, weil durch das Verstellrad eine elektrische
Verstellung bewirkt wird.
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In
weiterer vorteilhafter Ausgestaltung ist angegeben, daß die Umsetzung
der Verstelldrehbetätigung über ein
Drehpotentiometer erfolgt.
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Alternativ
dazu kann aber auch vorgesehen sein, daß die Umsetzung der Verstelldrehbetätigung über radial
verteilte Mikroschalter erfolgt, die durch Drehung des Verstellrades
entsprechend betätigt werden.
Auch diese Verstellweise ist möglich
und elektrisch einfach zu realisieren. Darüber hinausgehend wäre eine
verteilte Anordnung von Mikroschaltern noch wesentlich störunanfälliger als
die Verwendung eines Drehpotentiometers oder eines vergleichbaren
Elementes.
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Weiterhin
ist vorteilhaft ausgestaltet, daß das Verstellrad mit einer
taktilen Rückmeldung
versehen ist. Auf diese Weise ergeben sich kleine ertastbare Schrittweiten,
die der entsprechend betätigenden Person
den Eindruck eines nur quasi kontinuierlichen Verstellverlaufes
gibt, wodurch er den Verstellweg feinfühlig und sogar reproduzierbar
einstellen kann.
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In
weiterer vorteilhafter Ausgestaltung ist vorgesehen, daß die Verstellschalteranordnung
seitlich an dem jeweiligen Kraftfahrzeugsitz angeordnet ist. Damit
ist sie an der auch gewöhnlich
verwendeten Stelle angeordnet.
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In
weiterer vorteilhafter Ausgestaltung ist vorgesehen, daß mittig
auf der Verstellschalteranordnung, also mittig auf dem Verstellrad
ein Verstellschalter zur Lordosenverstellung angeordnet ist. Dieser
dreht sich natürlich
nicht mit dem Verstellrad mit, sondern ist feststehend angeordnet.
Das Verstellrad dreht sich relativ zu diesem Lordosenverstellschalter um
denselben herum.
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Durch
diese bauliche Zusammenfassung, bei welcher der Lordosenschalter
mit dem Verstellrad zu einer Baueinheit integral zusammengefasst
ist, ergeben sich Montagevorteile, jedoch auch Bedienvorteile. Alle
wesentlichen Verstellmöglichkeiten
sind somit im nahen Zugriffsbereich des Fahrzeuginsassen. Da die
Lordosenverstellung sowie die Verstellung der Sitzrückenlehnenneigung
häufig
auch gemeinsam oder kumulativ gewählte Verstellungen sind, ist schon
aus diesem Grund, auch aus haptischen Gründen, die Integration beider
Schalter zueinander extrem vorteilhaft.
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In
weiterer vorteilhafter Ausgestaltung ist angegeben, daß der Lordosenverstellschalter
ein Joystick-Schalter ist, welcher in jeweils orthogonal zueinander
stehenden Richtungen vor/auf/zurück/ab
neigbar ist. Dadurch wird eine entsprechend proportionale bzw. zu
den Verstellrichtungen und Verstellwegen proportionale Verstellung
der Lordose bewirkt.
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In
letzter vorteilhafter Ausgestaltung ist angegeben, daß das Verstellrad
sowie der Joystick-Schalter bzw. Lordosenverstellschalter sowie die
entsprechenden Mikroschalter oder ggf. Potentiometer in einer integrierten
Baugruppe gemeinsam zusammengefaßt sind. Dies hat, wie oben
bereits ausgeführt,
nicht nur die günstige
haptische Nähe beider
Verstellschalter zur Folge, sondern bewirkt auch montagemäßige Vorteile.
So können
zwei Funktionsschalter in einer Baueinheit zusammengefaßt und gemeinsam
eingebaut werden. Da die entsprechenden Verstellantriebe in der
Rückenlehne
sowie im Lordosenbereich auch baulich nahe beieinanderliegend sind,
ist die entsprechende Zusammenfassung beider Schalter in die Nähe der Antriebe
zur Verstellung der besagten Elemente vorteilhaft.
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Die
Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt und nachfolgend näher beschrieben.
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Es
zeigt:
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1:
Verstellschalteranordnung mit Verstellrad und Lordosenverstellschalter.
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2:
Anordnung der Verstellschalteranordnung seitlich am Fahrzeugsitz.
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1 zeigt
die gesamte erfindungsgemäße Verstellschalteranordnung.
Sie besteht aus einem haptisch am Außenrand greifbaren Verstellrad 10. Dieses
Verstellrad 10 ist gekoppelt mit entsprechend radial verteilten
Mikroschaltern 11, die beim Drehbetätigen des Verstellrades 10 entsprechend
nachfolgend betätigt
werden. Diese geben somit eine räumliche
Orientierung auch der Verstellraddrehstellung zur jeweiligen Sitzposition
wieder. Darüber
hinausgehend bedarf es aber nicht einer generellen Kopplung der
aktuellen Drehstellung an eine aktuelle Sitzrückenlehnenneigung, sondern
die Drehung am Verstellrad kann auch lediglich einfach nur proportional eines
Verstellweges, ausgehend von einer jeweils neu eingestellten, beispielsweise über Memory-Funktionen
abrufbaren Sitzgrundeinstellung sein.
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Haptisch
im Zentrum des Verstellrades 10 ist der Verstellschalter 20 zur
Lordosenverstellung angeordnet. Somit sind beide Schaltelemente
haptisch dicht beieinanderliegend, und in haptischer Hinsicht jedoch
gut auch voneinander unterscheidbar, ohne dabei Blickkontakt mit
der Schalteranordnung aufnehmen zu müssen. Somit besteht auch kein
Zwang zu einer notwendigen Blickaufnahme. Die Verstellung kann sozusagen
blind durchgeführt
werden.
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Der
Verstellschalter 20 zur Lordosenverstellung enthält in der
Mitte, in diesem Ausführungsbeispiel,
einen Joystick-Schalter 21, der durch entsprechende Neigungsbetätigung in
die Richtungen der aufgezeigten Markierungen 22 eine entsprechende Betätigung in
Richtung vor, auf, zurück
oder abwärts bewirkt.
Die Lordose, d. h. die Wölbung
in der Rückensitzlehne
im Lendenwirbelbereich wird entsprechend diesen genannten Bewegungsrichtungen durch
eine entsprechende Neigungsbetätigung
des Joystick-Schalters 21 bewirkt. Hierbei ist die Betriebsweise
des Joystick-Schalters verschiedentlich lösbar. So kann beispielsweise
ein dauerhaftes Halten in einer Richtung eine entsprechende dauerhafte Verstellung
entlang dieser Verstellrichtung bewirken, zumindest solange der
Joystick-Schalter 21 in dieser Position gedrückt gehalten
wird. Weiterhin ist jedoch auch möglich, mit einer Betätigung nur
lediglich ein Wegsegment in der Verstellung zu bewirken.
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So
könnte
beispielsweise ein mehrfaches Betätigen eine entsprechend aneinandergereihte
Serie von Verstellwegen erzeugen. Ein andauerndes Gedrückthalten
des Joystick-Schalters in die entsprechende Richtung würde dann
in diesem Falle nicht eine andauernde Verstellung bewirken, sondern nur
eine Verstellung um eine Schrittweite.
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2 zeigt
einen entsprechenden Fahrzeugsitz lediglich in den wichtigsten Konturelementen.
Er besteht aus dem Sitzkissen 34, der Sitzrückenlehne 32 und
der Kopfstütze 33.
An entsprechender Stelle seitlich ist die Verstellschalteranordnung 1 angeordnet,
dort wo auch ansonsten das mechanische Handrad zur Verstellung der
Sitzrückenlehnenneigung
angeordnet ist. Im Bereich des Lendenwirbelbereiches befindet sich
innerhalb der Sitzrückenlehne 32 die
sog. Lordose 31. Diese besteht, wie oben bereits ausgeführt, aus
einer Wölbung
in der Sitzrückenlehne
und kann in die hier dargestellten Richtungen, nämlich auf, ab, vor und zurück verstellt
werden. Die Verstellung der Neigung der Sitzrückenlehne 32 erfolgt über den
Verstellschalter bzw. wie in 1 dargestellt über das
Verstellrad 10. Die Verstellung der Lordose 31 erfolgt,
gemäß 1 durch
den Verstellschalter 20 bzw. die Betätigung des Joystick-Schalters 21.