DE10012746A1

DE10012746A1 - Verfahren und Vorrichtung zur navigatorischen Stauhilfe

Info

Publication number: DE10012746A1
Application number: DE2000112746
Authority: DE
Inventors: Torsten Crull; Matthias Heimermann
Original assignee: Volkswagen AG
Current assignee: Volkswagen AG
Priority date: 2000-03-16
Filing date: 2000-03-16
Publication date: 2001-09-20

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung (1) zur navigatorischen Stauhilfe, umfassend eine Navigationseinrichtung (3), eine Positionserfassungseinrichtung (4) und eine Betätigungseinrichtung (5), wobei der Navigationseinrichtung (3) ein Speicher (7) zugeordnet ist, in dem für Straßentypen und/oder Straßen Staulängen ablegbar sind.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur navigatorischen Stauhilfe.

Seit langem bieten die Radio-Sender als Service Verkehrsnachrichten inklusive Staumeldungen an. Ein Problem stellt sich dem Kraftfahrzeugführer, wenn dieser Staumeldungen über Straßenabschnitte erhält, die der Fahrer zwar befährt, aber nicht näher kennt. In diesem Fall ist der Fahrer meist nicht in der Lage, selbständig eine Ausweichroute zu finden.

Aus der DE 38 10 177 A1 ist ein Rundfunkempfänger, insbesondere Fahrzeugempfänger mit einem Decoder zur Decodierung digital in einem Datentelegramm codiert empfangener Verkehrsnachrichten bekannt, insbesondere solcher, die nach dem RDS- System übertragen sind, einer Speichereinrichtung für streckenspezifische Merkmale und einer optischen und/oder akustischen Ausgabevorrichtung für die Verkehrsnachrichten als aus der Speichereinrichtung ausgelesene Informationen, wobei in der Speichereinrichtung Ortsnamen und Umleitungsstreckennamen in gemeinsam adressierbaren Speicherfeldern gespeichert sind. Nachteilig an dem bekannten Rundfunkempfänger ist, dass die Darstellung der Umleitungsstrecken nicht sehr übersichtlich und verständlich sind, so dass insbesondere bei unbekannter Umgebung der Kraftfahrzeugführer überfordert ist. Ein weiterer Nachteil des bekannten Rundfunkempfängers ist, dass die Umleitungsinformationen nur ausgegeben werden, falls eine Stau-Verkehrsnachricht eingeht. Sieht hingegen der Kraftfahrzeugführer vor sich einen Stau, der noch nicht gemeldet wurde, so erhält der Kraftfahrzeugführer keine Hilfe.

Des weiteren sind Navigationseinrichtungen für Kraftfahrzeuge bekannt, die mit einer Stau-Funktion ausgebildet sind. Wird diese Stau-Funktion betätigt, so nimmt die Navigationseinrichtung an, dass unmittelbar vor dem Kraftfahrzeug ein Stau ist. Die Navigationseinrichtung berechnet daraufhin eine Alternativroute, mit der der Stau voraussichtlich umfahren wird. Der Kraftfahrzeugführer erhält dann die entsprechenden Navigationshilfen, mittels derer dieser sich auch in fremder Umgebung zuverlässig zurechtfindet. Voraussetzung für die Stau-Funktion ist, dass die Zielführung der Navigationseinrichtung aktiv ist, also in der Navigationseinrichtung sich eine berechnete Fahrtroute befindet. Hat der Kraftfahrzeugführer die Zielführung nicht aktiviert und sieht dieser vor sich einen Stau, so ist oftmals keine Zeit mehr, noch schnell ein Ziel zu programmieren und anschließend die Stau-Funktion zu betätigen, so dass in diesen Fällen der Kraftfahrzeugführer von der Navigationseinrichtung keine Hilfe bekommt.

Der Erfindung liegt daher das technische Problem zugrunde, eine schnell aktivierbare Vorrichtung zur navigatorischen Stauhilfe sowie ein Verfahren zur Durchführung der Stauhilfe zu schaffen.

Die Lösung des technischen Problems ergibt sich durch die Gegenstände mit den Merkmalen der Patentansprüche 1 und 4. Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen.

Hierzu betätigt der Kraftfahrzeugführer bei Erfassung eines Staus die Eingabeeinheit. Mittels des GPS-Empfängers bzw. einer anderen Positionserfassungseinrichtung wird dann zunächst die aktuelle Position des Kraftfahrzeuges bestimmt. Die Vorrichtung ermittelt dann eine voraussichtliche Staulänge, wozu beispielsweise auf a priori- Informationen und/oder Schätzwerte für die Staulänge zurückgegriffen wird, wobei die Vorrichtung davon ausgeht, dass der Kraftfahrzeugführer auf der aktuellen Straße normalerweise länger als die Staulänge geblieben wäre. Für die Ermittlung der Staulänge kommen prinzipiell verschiedene Ansätze in Frage, die auch in Kombination zur Anwendung kommen können. Eine mögliche Informationsquelle sind zuvor eingegangene Verkehrsnachrichten. Eine andere Informationsquelle stellen Statistiken dar, wo beispielsweise aufgrund vorangegangener Staus einem Straßenabschnitt eine mittlere auftretende Staulänge zugeordnet ist. Im einfachsten Fall wird einem Straßentyp fest eine Staulänge zugeordnet, also beispielsweise einer Autobahn 3 km, einer Bundesstraße 2 km und einer Landstraße 1 km. Ausgehend von der aktuellen Position und der Staulänge wird von der Navigationseinrichtung eine Ausweichroute berechnet. Dabei geht die Navigationseinrichtung davon aus, dass ein Punkt hinter dem Stau auf der aktuell befahrenen Straße die Zieleingabe ist, der sich durch die Begrenzung von Auffahrtmöglichkeiten auf die Straße gegebenenfalls nach hinten verschiebt. Die Ausweichroute führt dabei das Kraftfahrzeug von der aktuellen Straße herunter und führt es hinter der Staulänge wieder auf die aktuelle Straße zurück. Anschließend erhält der Kraftfahrzeugführer Fahrtrichtungshinweise für die Ausweichroute wie für eine normale Zielroute.

In einer bevorzugten Ausführungsform wird vor der Durchführung der Navigation für die Ausweichroute diese dem Kraftfahrzeugführer mitgeteilt, beispielsweise in dem diese auf der Straßenkarte angezeigt wird. Dadurch erkennt der Kraftfahrzeugführer gegebenenfalls, dass die Ausweichroute zu weit führt, da er normalerweise vorher bereits die Straße verlassen wollte. In diesem Fall kann dann der Kraftfahrzeugführer die Ausweichroute wieder löschen.

In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform werden vorprogrammierte Zieleingaben bei der Berechnung der Ausweichroute berücksichtigt. Erfasst beispielsweise die Navigationseinrichtung eine vorprogrammierte Zielroute, bei der ebenfalls die aktuell befahrene Straße benutzt werden müsste, so kann aus dieser Zielangabe gegebenenfalls abgeleitet werden, wie lange der Kraftfahrzeugführer beabsichtigt, auf der aktuellen Straße zu bleiben.

Die Erfindung wird nachfolgend anhand eines bevorzugten Ausführungsbeispiels näher erläutert. Die einzige Figur zeigt ein schematisches Blockschaltbild einer Vorrichtung zur navigatorischen Stauhilfe.

Die Vorrichtung 1 zur navigatorischen Stauhilfe umfasst einen Rundfunkempfänger 2, eine Navigationseinrichtung 3, eine Positionserfassungseinheit 4, eine Betätigungseinrichtung 5, eine Ausgabeeinheit 6 und einen Speicher 7, die über eine gemeinsame Busstruktur 8 miteinander verbunden sind. Die Navigationseinrichtung 3 umfasst eine digitale Straßenkarte und einen Prozessor zur Routenberechnung. In dem Speicher 7 sind a priori-Informationen über Staulängen abgelegt, auf die die Navigationseinrichtung 3 zugreifen kann. Des weiteren sind in dem Speicher 7 vom Rundfunkempfänger 2 empfangene Staumeldungen ablegbar.

Sieht der Kraftfahrzeugführer während der Fahrt einen Stau auf sich zukommen bzw. hört dieser über dem Rundfunkempfänger von einem vor ihm liegenden Stau, so betätigt dieser die Betätigungseinrichtung 5, die beispielsweise als einfacher Tast-Schalter ausgebildet ist. Aufgrund der Betätigung der Betätigungseinrichtung 5 ermittelt die Positionserfassungseinrichtung 4, die beispielsweise als GPS-Empfänger ausgebildet ist, die aktuelle Position des Kraftfahrzeuges, die an die Navigationseinrichtung 3 übergeben wird. Die Navigationseinrichtung 3 ermittelt anhand der Positionsangabe die aktuell befahrene Straße. Anschließend durchsucht die Navigationseinrichtung 3 den Speicher 7 nach Stau-Informationen auf der befahrenen Straße. Aus diesen Stau-Informationen entnimmt die Navigationseinrichtung 3 eine konkrete bekannte Staulänge oder einen Schätzwert für die Staulänge. Die Navigationseinrichtung 3 berechnet dann eine Ausweichroute, die zunächst von der aktuell befahrenen Straße herunterführt und in einer Entfernung, die größer als die Staulänge ist, wieder auf die Straße zurückführt. Nach Berechnung dieser Ausweichroute wird diese dem Kraftfahrzeugführer über die Ausgabeeinheit 6 graphisch und/oder akustisch mitgeteilt. Der Kraftfahrzeugführer kann dann kontrollieren, ob er überhaupt soweit auf der aktuellen Straße weiterfahren wollte, wie es die berechnete Ausweichroute erfordert. Ist dies der Fall, so betätigt dieser die Ausweichroute, und die Navigationseinrichtung 3 gibt über die Ausgabeeinheit 6 dem Kraftfahrzeugführer die Fahrtrichtungshinweise für die Ausweichroute an.

Claims

1. Verfahren zur navigatorischen Stauhilfe, mittels einer Navigationseinrichtung und einer Eingabeeinheit, umfassend folgende Verfahrensschritte:

a) Betätigen der Eingabeeinheit,
b) Bestimmen der aktuellen Position des Kraftfahrzeuges und der aktuell befahrenen Straße,
c) Ermittlung einer voraussichtlichen Staulänge mittels a priori-Informationen und/oder Schätzwerten,
d) Berechnen einer Ausweichroute von der aktuellen Position hinter den Stau zurück auf die aktuell befahrene Straße und
e) Ausgeben der Fahrtrichtungen für die Ausweichroute.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die berechnete Ausweichroute dem Kraftfahrzeugführer zur Bestätigung mitgeteilt wird.

3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass bei der Berechnung der Ausweichroute vorprogrammierte Zieleingaben berücksichtigt werden.

4. Vorrichtung zur navigatorischen Stauhilfe, umfassend eine Navigationseinrichtung, eine Positionserfassungseinrichtung und eine Betätigungseinrichtung, dadurch gekennzeichnet, dass der Navigationseinrichtung (3) ein Speicher (7) zugeordnet ist, in dem für Straßentypen und/oder für Straßen Staulängen ablegbar sind.

5. Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Vorrichtung (1) einen Rundfunkempfänger (2) umfasst, dessen empfangene Stau- und Verkehrsnachrichten in dem Speicher ablegbar sind.