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Strahltriebwerk Die Erfindung bezieht sich auf Strahltriebwerke mit
Brennkraftturbinen für Flugzeuge oder Geschosse. Bei solchen Triebwerken findet
ein Verdichter mit axialein Ein- und Auslaß Anwendung, der mit dem Einlaßende einer
oder mehrerer Brennkammern verbunden ist, deren Ausl -aß mit dem Düsenring od. dgl.
einer mit dem Verdichter gleichachsig angeordneten Axialturbine in Verbindung steht.
Die Läufer der Turbine und des Verdichters sind hierbei unmitte lbar miteinander
verbunden. Die Verbrennungsgase werden nach dem Durchgang durch die Turbine mittels
einer Rückstoßdüse ausgestoßen.
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Es sind Strahltriebwerke dieser Art bekannt, bei denen ein äxial durchströmter
Luftverdichter vorgesehen ist, der ein Verdichtergehäuse und zwei je einen
einzelnen Kranz von Laufschaufeln aufweisende Läufer enthält. Diese laufen im Gehäuse
gegensinnig um 'und bilden einen zweistufigen Überschallverdichter. Ferner enthalten
diese Triebwerke wenigstens eine Brennkammer, der von diesem Verdichter Luft und
durch andere Mittel Brennstoff zugeführt wird, sowie eine zweistufige Turbine, die
mit Verbrennungsprodukten aus der Brennkammer (oder den B rennkammern) gespeist
wird und zwei gegensinnig umlaufende, unmittelbar mit je einem Läufer der
Verdichter gekuppelte Läufer enthält. Schließlich sind diese Strahltriebwerke mit
einem an die Turbine angeschlossenen und in einer festen Rückstoßdüse endendem Gas-Auslaßkanal
versehen.
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Nach der Erfindung ist ein solches Strahltriebwerk mit einer Rückstoßdüse
der an sich bekannten, konvergent-divergenten Form und einer abwerfbaren Ansatzdüse
mit einem, an sich bekannten, konvergenten Teil versehen, die die Gase von der festen
Düse aufnimmt und an ihrem rückwärtigen Ende eine Rückstoßdüse besitzt, und des
weiteren mit einer lösbaren, die Ansatzdüse an der festen Düse befestigenden Verbindung
sowie mit Abwerfmitteln zum Trennen der lösbaren Verbindung ausgestattet; das Strahltriebwerk
besitzt ferner eine die Abwerfinittel betätigende und die Ansatzdüse beim Erreichen
eines bes timmten Atmosphärendrucks abwerfende Steuereinrichtung mit einem auf den
Druck der umgebenden Luft ansprechenden Glied und ein stopfenartiges, innerhalb
der festen Düse angebrachtes Organ, außerdem eine von der Ansatzdüse getragene,
das stopfenartige Organ vom engsten Teil der festen Düse fernhaltende Vorrichtuner
und schließlich eine Feder od. dgl., die das stopfenartige Organ selbsttätig in
den engsten Teil-der festen Düse befördert und deren freien Querschnitt verringert,
sobald die Ansatzdüse abgeworfen ist.
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Hier sei bemerkt, daß ein Strahltriebwerk mit einer konvergent-divergenten
Hauptdüse an sich bekamit ist. Das bekannte Triebwerk aber enthält außer dieser
Hauptdüse keine abwerfbare Ansatzdüse und daher auch weder Mittel zum Abwerfen einer
Ansatzdüse noch eine Vorrichtung zum Verringern des Hauptdüsenquerschnitts nach
dem Abwurf. Des weiteren ist es an sich bekannt, innerhalb fester Düsen voil konvergent-divergenter
Form zur Regelung des Abgasstroines ein stopfenartiges, axial verschiehbares Organ
anzubringen.
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Die Erfindung bietet den bekannten Strahltriebwerken gegenüber die
Möglichkeit, Brennstoff für das »Wiederaufheizen« in die _TIaupt- und/oder in die
Ansatzdüse einzuspritzen, sofern letztere mit der Hauptdüse verbunden. ist. Andererseits
sind die Befestigungsmittel für die - Ansatzdüse lösbar, um letztere freizugeben,
sobald während des Fluges be-
stimmte Flugbedingungen err ' eicht worden
sind.
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Unter »Wiederaufheizen#< ist wie üblich das Einspritzen von Brennstoff
in das zur Düse strömende Gas zu verstehen, so daß der Brennstoff zusammen mit der
noch unverbrauchten Luft verbrennt, die zusammen mit den Brenngasen aus der Turbine
austritt; auf diese Weise werden die Menge und die Geschwindigkeit der aus der Düse
austretenden Gase vergrößert.
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Bekanntlich ist das genaueEinhalten der theoretisch zu forder
* nden Betriebsbedingungen bei solchen Strahltriehwerken von besonderer-
Bedeutung. Daher stellt es einen Vorteil der Eifindung gegenüber den bekannten Strahltrieb#,verl#:cn
dar, daß es mit den angegebenen
Mitteln möglich ist, einen einwandfreien
Betrieb auch beim Start und beim Flug in niedrigen Höhen zu gewährleisten. Dies
ist insbesondere durch die abwerfbare Ansatzdüse und das stopfenartige Organ erreicht,
das den Querschnitt der Hauptdüse beim Abwerfen automatisch verringert.
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Vorteilhaft ist fernerhin, daß das gesamte Triebwerk nach dein Lösen
der Ansatzdüse vom Gewicht dieser Düse entlastet ist. Bekanntlich ist gerade bei
Strahltriebwerken größter Wert auf ein möglichst geringes Totgewicht zu legen; außerdem
läßt sich durch diesen Abwurf die Verlagerung des Gesamtschwerpunktes wieder ausgleichen,
die durch den Brennstoffverbrauch im Betriebe entsteht, da der Brennstoff für gewöhnlich
in am vorderen Ende des Flugkörpers liegenden Behältern untergebracht ist.
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Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt.
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Fig. 1 zeigt schematisch und in Seitenansicht ein mit dem Triebwerk
ausgestattetes Geschoß; Fig. 2 und 3 veranschaulichen in zwei senkrecht aufeinanderstehenden
Ebenen geführte Querschnitte durch die Achse des Triebwerkes; sie zeigen einerseits
die linke, andererseits die rechte Seite des Triebwerkes; zusammen können beide
Schnitte als ein einziger Querschnitt durch das gesamte Triebwerk aufgefaßt werden;
Fig. 4 zeigt schematisch die Steuerungsanlage des Triebwerkes; Fig. 5 zeigt
schematisch und im Querschnitt eine Ausführungsform der in der Steuerungsanlage
des Triebwerkes vorgesehenen Brennstoff-Steuervorrichtung.
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Bei der dargestellten Ausführungsforin ist das Triebwerk in ein Geschoß
eingebaut, das außen etwa die in Fig. 1 veranschaulichte Form hat. Das Triebwerk
liegt hinter der Mitte der Gesamtlänge.
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Das Triebwerk hat einen ringförmigen Einlaßkanal A, dem die
Luft durch eine Einlaßöffnung A'
zugeführt wird. Diese Einlaßöffnung ist nach
vorn gerichtet, und ihre äußere Wandung wird durch eine Klappe B gebildet,
die um einen Zapfen BI schwenkbar ist. Der wirksame Durchgangsquerschnitt der nach
vorn gerichteten Einlaßöffnung kann daher verändert werden. Die innere Wand der
Einlaßöffnung wird aus dein hinteren Ende einer kurzen, rampenartigen Leitfläche
B2 gebildet.
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Der ringförmige Einlaßkanal besitzt eine im wesentlichen zylindrische
Außenwandung A2 und eine etwa kegelstumpfförmige Innenwandung, die von der
Außenwandung mittels stromlinienartig gestalteter Flächen A4 gehalten wird; auf
diese Weise entsteht ein Einlaßkanal von allmählich sich verringerndem Querschnitt,
dessen Durchmesser sich jedoch allmählich vergrößert bis zum Übergang in die ringförnlige
Lufteinlaßöffnung C eines Axialverdichters Cl. Die Innenwandung
A3 des Lufteinlaßkanals trägt mittels Rippen D ein Gehäuse D' für
Lager D2, in denen das vordere Ende einer Läuferwelle E gelagert ist.
Dieses vordere Ende steht mit einer Brennstoffpumpe F in Verbindung, die gleichfalls
von der InnenwandungA3 des Lufteinlaßkanals gehalten wird.
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Das hintere Ende der Außenwandung A2 des Lufteinlaßkanals ist
mit dem Gehäuse des Verdichters Cl
verbunden. Dieses Gehäuse hat am Innenumfang
etwa die Gestalt eines kurzen Kegelstumpfes; das hintere Ende des Kompressors CI
ist starr mit dem vorderen Ende eines Axialdifftisors verbunden, der gleichachsig
angeordnete Innen- und Außenwandungen Gl und G2
aufweist. Der Durchmesser
der Außenwandung G2 ist etwa gleichbleibend bzw. vergrößert sich von seinem
vorderen zum hinteren Ende nur geringfügig. Der Durchmesser der Innenwandung Gl
dagegen verringert sich progressiv von der vorderen Kante aus nach hinten zu.
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Die Innenwandung Gl des Diffusors G, die von der Außenwand
mit Hilfe geeigneter, radialer Streben Gs od. dgl. getragen wird, trägt ein Lager
H für das vordere Ende einer zweiten Läuferwelle Hl. Diese Läuferwelle ist hohl
ausgebildet, und durch sie erstreckt sich der hohle Teil Ei der Läuferwelle
E
hindurch.
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Die Läuferwelle E, Ei trägt unmittelbar hinter dem Lager
D2 einen Verdichterläufer 1, während die Läuferwelle HI an ihrem vorderen
Ende, und zwar unmittelbar hinter dein Läuferl einen LäuferJ1 trägt. Die Läuferwellen
E und H sind so angeordnet, daß sie in entgegengesetzten Richtungen umlaufen
können. Die beiden Verdichterläufer J und Jl bilden also gegenläufige Läufer
und zusammen einen zweistufigen Überschallverdichter. Das hintere Ende! des Diffusors
G öffnet sich unmittelbar in ein ringförmiges Brennkammergehäuse K,
das ein ringförrniges Flammrohr bzw. die eigentliche Brennkammer Kl üblicher Form
enthält. Das vordere Ende dieser Brennkammer ragt, wie die Zeichnung erkennen läßt,
etwas in den Diffusor G hinein.
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Das hintere Ende des Brennkammergehäuses steht mit einem Turbinengehäuse
L in Verbindung, und das hintere Ende des Flammrohres Kl ist in üblicher Weise mit
dem Düsenkranz LI der Turbine L verbunden.
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Die Turbine L besteht aus zwei Läufern L2 und L3, die je auf
einer Welle H2 bzw. E2 angeordnet sind. Diese beiden Wellen bilden die hinteren
Enden der beiden Läuferwellen E und H. Die Läufer L2 und L3
sind durch
einen ortsfesten Leitschaufelkranz L4 voneinander getrennt, der am Gehäuse L angeordnet
ist. Der Turbinenleitschaufelkranz L3 liegt unmittelbar vor dem vorderen Ende eines
ringförmigen Abgaskanals M, dessen Außenwandung starr mit dem Turbinengehäuse L
verbunden ist und mittels Streben M', die radial nach innen durch die Innenwandung
hindurchragen, ein Lagergehäuse M2 trägt, Dieses Gehäuse trägt ein Paar im Abstand
voneinander angeordneter Lager M5, in denen die Welle E2 ruht Aus
der Zeichnung ist zu ersehen, daß der Wellenteil E2
mit dem Wellenteil
E durch einen Abschnitt Ei verbunden ist, der im wesentlichen nur
Torsionsbeanspruchungen unterworfen ist, da die beiden Wellenteile E und
E2 beide doppelt gelagert sind.
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Das hintere Ende H2 der Welle I-11 ruht in einem Lager Hs, das von
der Innenwandung des Gehäuses K
getragen wird. Diese wiederum stützt sich
in dem Düsenkranz L' ab.
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Der ringförmige Abgaskanal M hat einen mittleren Durchmesser, der
sich von vorn nach hinten allmählich verringert. Dieser Abgaskanal geht in das vordere
Ende eines ringförmigen Düsenkanals Über, der konvergierend-divergierend ausgebildet
ist und in eine normale Düse M4 einmündet. Der Teil N des Triebwerkgehäuses
erstreckt sich über das hintere Ende der Düse hinaus, wie dies in der Zeichnung
zu erkennen ist; er bildet einen kegelstumpfförmigen Sitz für das vordere Ende einer
lösbaren Ansatzdüse 0;- diese Düse läuft in eine konvergierende Düsenmündung
01 aus und ist anfänglich fest mit dem hinteren Ende des Triebwerkes verbunden,
und zwar mittels mehrerer wegsprengbarer Bolzen 02. Diese Bolzen können durch eine
Explosion züm Bruch
gebracht werden, die in an sich bekannter Weise
durch einen elektrischen Zündstrom ausgelöst wird.
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Im Innern der Düse M4 liegt ein stopfenartiger Teil W, der
in dem Ende einer Trägeranordnung Wl verschiebbar ist. Diese Anordnung ist starr
mit dem Lagergehäuse M2 verbunden und weist eine Feder W2 auf, die das Bestreben
hat, den Teil W in den engeren Teil der Düse M4 zu drücken. Befindet sich
die Ansatzdüse 0 in ihrer gesicherten Betriebsstellung, so sorgt ein von
der Düse 0 getragenes Glied Ws dafür, daß der stopfenartige Teil
W in seiner vorderen Endstellung gehalten wird.
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Die Anordnung ist derart getroffen, daß, wenn die Ansatzdüse
0 sich in ihrer Betriebsstellung befindet, die konvergierende Düse
01 die wirksame Düse des Triebwerks bildet; wenn dagegen durch Sprengen der
Bolzen 02 die Ansatzdüse 0 von dem übrigen Teil des Triebwerks freigegeben
wird und sich von dem Triebwerk löst, so wird die Düse M4 zur wirksamen Düse. Die
plötzliche Unterbrechung, die an der Stelle erfolgt, wo diese Düse am inneren Ende
der Innenwandung des Ansatzes 02 endet, gibt die Gewähr dafür, daß die Gase durch
die Düse M4 ausgestoßen werden, so als wenn sie das äußerste hintere Ende des Triebwerkes
bildet. Im gleichen Augenblick bewegt sich der Teil W nach hinten in den engeren
Teil der Düse M4 und bestimmt so genau den wirksamen Querschnitt dieser Düse, nachdem
die Düse 0 ausgestoßen worden ist.
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Innerhalb der Ansatzdüse 0 sind mehrere Brennstoffeinspritzdüsen
03 angeordnet; ihnen kann Brennstoff durch eine Leitung 04 zugeführt werden.
Wenn die Düse 0 sich in ihrer Betriebslage befindet, steht die Leitung 04
mit einer Leitung 05 zur Zuführung von Wiederaufheizbrennstoff in Verbindung.
Die Verbindung zwischen der Leitung 04 und der im Triebwerk verlegten Leitung
05 erfolgt mittels einer an sich bekannten Kupplung, die, wenn sie unterbrochen
wird, selbsttätig die Leitung 05 verschließt. Wird also die Düse
0 beim Bruch der Bolzen 02 freigegeben und die Verbindung zwischen den Leitungen
04 und 05 unterbrochen, so wird die Leitung 05
geschlossen, so daß
aus ihr kein weiterer Brennstoff austreten kann.
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Die Anordnung ist also so getroffen, daß Brennstoff für Wiederaufheizzwecke
den Brennstoffdüsen 03 zugeführt werden kann, wenn die Ansatzdüse
0 sich in ihrer Betriebsstellung befindet; jede weitere Brennstoffzufuhr
durch die Leitung 05 wird aber selbsttätig unterbrochen, wenn die Ansatzdüse
0 gelöst wird.
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Die Form der Düse 0 und des konvergierenden Düsenmundes
01 kann so gewählt werden, daß die hinreichende Versorgung des Triebwerks
mit Brennstoff für Wiederaufheizzwecke durch Zufuhr des Brennstoffs durch die Leitungen
05, 04 zu den Brennstoffdüsen 03, beispielsweise während des Startes
und beim Flug in niedrigen Höhen, gewährleistet ist. Umfang und Querschnitt der
Düse M4 andererseits kann so ausgebildet sein, daß ein ordnungsmäßiger Betrieb unter
Verzicht auf Wiederaufheizbrennstoff stattfindet, wenn die Ansatzdüse
0 gelöst worden ist. Auf diese Weise ist die beste Düsenform und der beste
DÜsenquerschnitt für beide Betriebsverhältnisse gewährleistet; überdies ist das
gesamte Triebwerk im Betriebe nach dem Lösen der Düse 0 von dem Gewicht dieser
Düse entlastet. Damit wird nicht nur das zu fördernde Gewicht reduziert, sondern
es wird gleichzeitig bis zu einem gewissen Grade die am vorderen Ende des Triebwerks
stattfindende Gewichtsverminderung kompensiert, die dadurch entsteht, daß Brennstoff
aus dem Vorratsbehälter verbraucht wird, der, wie die Zeichnung (Fig. 2) erkennen
läßt, bei P in der Flugrichtung vor dein Lufteinlaßkanal A liegt.
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Für den Normalbetrieb sind Brennstoffdüsen K2 in der Brennkammer Kl
angeordnet, die durch Brennstoffleitungen K3 gespeist werden.
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In den Fig. 4 und 5 ist die Einrichtung zur Zuführung des Brennstoffs
und zur Regelung der Brennstoffzufuhr schematisch veranschaulicht. Sie weist eine
Brennstoffpumpe F auf, die, wie schon erwähnt, von einer der Läuferwellen des Triebwerks
antreibbar ist. Die Pumpe fördert den Brennstoff über ein in bekannter Weise membrangesteuertes
Ventil Q und eine Vorrichtung QI mit regelbarere Durchtrittsdüse. Der Druckabfall
des der Leitung K3 zugeführten Brennstoffes ist in bekannter Weise durch das membrangesteuerte
Ventil Q aufrechterhalten. Die Einstellung der Vorrichtung Ql mit der kalibrierten
Öffnung ist abhängig von der Einstellung zweier Hülsen Q2 und Qs. Die Stellung
der Hülse Q2 wird elektrisch mittels einer elektromagnetisch betriebenen
Vorrichtung Q4 geregelt. Diese Vorrichtung arbeitet in Abhängigkeit von der
Spannung eines Elektrogenerators R, dessen Spannung von seiner Umlaufgeschwindigkeit
abhängt. Der Generator R ist von einem der Triebwerkwellen antreibbar,
d. h. also die Stellung der Hülse Q2 hängt von der Umlaufgeschwindigkeit
dieser Welle ab. Die Stellung der anderen Hülse Q3 ist mittels einer
hydraulischen Servovorrichtung S regelbar, deren Ventil S' mittels einer
auf Druckänderung ansprechenden Membran steuerbar ist. Die beiden Seiten dieser
Membran werden einerseits von dem Gesamtdruck, anderseits von dem im Einlaßkanal
A herrschenden und durch ein Rohr S3 abgesogenen statischen Druck beeinflußt.
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Wie die Zeichnung erkennen läßt, liefert die Pumpe F durch eine Leitung
T und über eine Vorrichtung T' mit regelbarer Düsenöffnung Brennstoff auch in die
Leitung 05. Diese Leitung 05 führt zur Wiederaufheiz-Einspritzdüse
03; in der Leitung 05
liegt auch eine Bruchscheibe 742 od. dgl., die
nur dann zu Bruch geht, wenn der Druck des von der Pumpe F gesteuerten Brennstoffs
einen bestimmten Wert erreicht. Die kalibrierte Düsenöffnung der Vorrichtung T'
ist mittels einer Servovorrichtung T3 steuerbar. Auch diese wird von dem Ventil
S' beherrscht, so daß die beiden Vorrichtungen mit Kaliberdüsen QI und Tl von dem
Ventil S' steuerbar, d. h. abhängig sind von dein Gesamtdruck und dem statischen
Druck in dem Einlaßkanal A.
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Der durch die Kaliberdüsenvorrichtung Ql hindurchtretende Brennstoff
gelangt durch eine Bruchscheibe K4 od. dgl., die gleichfalls nur dann zu Bruch geht,
wenn der Druck des von der Pumpe F gelieferten Brennstoffs einen bestimmten Wert
erreicht. Der Brennstoff gelangt zu den Einspritzdüsen K2 in der Brennkammer Kl.
Gegebenenfalls kann dieser Brennstoff um den Stromerzeuger R herumgeführt werden,
um ihn zu kühlen. Aus der Leitung 05 wird Brennstoff durch eine Leitung
U abgezweigt und durch ein Servoventil Ul hindurchgeführt, das mittels einer
dem Atmosphärendruck ausgesetzten Aneroidkapsel U2
steuerbar ist; der Brennstoff
gelangt auf diese Weise zu einer hydraulisch betätigten Servoeinrichtung
U3.
Wenn in der Leitung 05 Druck herrscht und eine hinreichend große
Höhe erreicht ist, so dient diese ServoeinrJchtung U3 dazu, die Klappe B in der
in Fig. 1 mit strichpunktierten Linien angedeuteten Lage zu halten, bei welcher
der Querschnitt der Einlaßöffnung über seinen Normalwert hinaus vergrößert
ist.
Das Servoventil Ul und die Aneroidkapsel U2 sind so angeordnet, daß beim
Erreichen einer bestimmten Höhe das Ventil Ul in eine Stellung gelangt, in der«
die Servovorrichtung U3 bewirkt, daß die Klappe B in die in Fig. 1 mit vollausgezogenen
Linien veranschaulichte Stellung geklappt wird. Im gleichen Augenblick oder bei
einer etwas anderen Höhe bewirkt die Verstellung des Ventils Ul auch die Betätigung
eines Mikroschalters V. Dieser Schalter schließt den zu den Sprengbolzen 02 führenden
Stromkreis; dies hat zur Folge, daß die Ansatzdüse 0 freigegeben wird und
die Hauptdüse M4 zur Wirkung kommt.
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Die Zeichnung läßt weiterhin erkennen, daß mit dem von der Pumpe F
unter Druck geförderten Brennstoff eine Servovorrichtung Y steuerbar ist. Mittels
dieser Vorrichtung können aerodynamisch wirksame Stenerrippen od. dgl. betätigt
und die weiter oben erwähnten hydraulischen Servovorrichtungen in Wirkung gesetzt
werden.
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Wie aus Fig. 5 zu erkennen ist, ist die Brennstoffsteuerungseinrichtung
mit den Kaliberdüsenvorrichtungen Ql und T', welche von den Servovorrichtungen
S und T3 in Abhängigkeit von den Ventilen S' betätigt werden, von
der Wirkung der Mernbran S2 abhängig, auf deren einen Seite der im Einlaßkanal
A
herrschende Gesamtdruck lastet, während auf die andere Seite der Membran
der statische Druck in dem Einlaßkanal A und die Kraft einer Feder Z einwirken-.
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Die mit Öffnungen versehene Folgehülse S4 des Ventils S' steht über
einen Hebel X mit dem Kolben der Servovorrichtung S in Verbindung. Die Bewegung
des Kolbens S und damit der Hülse Q3 wird daher in genauem Verhältnis
-auf das Ventil S' übertragen. Andererseits hat die Bewegung der Servovorrichtung
T3 und damit der Steuerhülse der Kaliberdüsenvorrichtung T' keine unmittelbare Einwirkung
auf die Bewegung der Hülse S', vielmehr werden bei der Verstellung des Ventils S'
jene Teile so gesteuert, daß die auf die Membran S2 einwirken-den Kräfte zur Folge
häben, daß das Ventil S' seine neutrale Stellung einnimmt.
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Im Betriebe werden die Läufer des Brennkraftturbinentrieb-,verks mechanisch
oder durch Durchpressen von Arbeitsmittel durch das Triebwerk so lange in Umlauf
gesetzt, bis sie eine Umlaufgeschwindigkeit erreicht haben, bei welcher -der Druck
des von der Pumpe F gelieferten Brennstoffs so angestiegen ist, daß die Bruchscheiben
K4 zerplatzen; nunmehr wird Brennstoff den Düsen K2 zugeführt, und er wird dort
in bekannter Weise zur Entzündung «gebracht,' so daß der selbsttätige Betrieb der
Brennkraftturbine einsetzen kann. Die Drehzahl der Läufer steigt dann so lange an,
bis der Brennstoffdruck ausreicht, um die Bruchscheibe T2 zu zerbrechen. Von diesem
Augenblick an wird der Brennstoff auch den Düsen 03
zugeführt. In diesem Zeitpunkt
befindet sich das Triebwerk bereits in der Luft, sei es, daß es mittels eines Katapultes
oder einer Raketenhilfseinrichtung gestartet worden ist, sei es, daß es durch seine
eigenen Vortriebskräfte in der Luft gehalten wird. Die Zufuhr des Brennstoffs sowohl
zu den Düsen K2 als auch zu den Düsen 03 wird also selbsttätig durch die
Servovorrichtungen S und T3 geregelt, und zwar in Ab-
hängigkeit von
dem Servoventil S". Letzteres ist wiederum abhängig von der Steuerung durch die
Membran S2 und damit abhängig von dein im Einlaßkanal A herrschenden
Gesamtdruck und dem statischen Druck. Dieser Betriebzustand wird im wesentlichen
konstant aufrechterhalten, wenn das Triebwerk entsprechend dem -vorbestimmten Machzahlverhältnis
zwischen den Triebwerksteilen, auf welche der durch das Triebwerk hindurchtretende
Gasstrom auftrifft, einen bestimmten Betriebszustand erreicht hat. Während der anfänglichen
Betriebsperiode hält die Servovorrichtung U:t, U3 die Klappe B in ihrer vollgeöff
-neten Stellung. Beim Erreichen einer bestimmten Flughöhe bewegt die Aneroidkapsel
U2 jedoch das Servoventil Ul in eine solche Lage, daß die KlappeB in ihre
normale Stellung bewegt wird, die in Fig. 1
mit voll ausgezogenen Linien veranschaulicht
ist. In dieser Stellung wird die Klappe anschließend gehalten. Im gleichen Zeitpunkt
oder anschließend bewirkt die Kapsel U2 auch das Schließen des im Sprengstromkreis
liegenden Schalters V, so daß die Sprengbolzen 02 zersprengt werden und die Ansatzdüse
01
freigegeben wird; damit kommt die Hauptdüse M4 zur Wirkung. Die Brennstoffleitung
05 wird dabei selbsttätig nach Abtrennung der Brennstoffleitung 04 geschlossen.
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Bei dem weiteren Fluge des Triebwerks wird die Brennstoffzufuhr zu
den Düsen K2 von der Servovorrichtung S gesteuert, und zwar in Abhängigkeit
von dem Servoventil S" und damit von der Meinbran S2 entsprechend dem Gesamtdruck
und dem statischen Druck im Einlaßkanal A; es werden also die Arbeitsbedingungen
innerhalb des ganzen Brennkraftturbinentriebwerks weiterhin konstant -gehalten.