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Einleitungs-Druckluft-Lastzugbremse Die Erfindung betrifft eine Einleitungs-Druckluft-Lastzugbremse
mit einer beim Bremsvorgang die Zugwagenbremse durch Druckanstieg und die Anhängerbremse
durch Druckabfall zur Wirkung bringenden Steuerung, einem die Zugwagen- und die
Anhängerbremse gemeinsam versorgenden Luftpresser und mit einer einzigen, als Füll-
und Steuerleitung dienenden Verbindung zwischen Zugwagen und Anhänger.
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Bei diesen Einleitungsbremsen besteht, ebenso wie bei Zweileitungsbremsen,
die Aufgabe, dafür zu sorgen, daß beim Undichtwerden oder Brechen der zum Anhänger
führenden Bremsmittelleitung, insbesondere beim Abreißen des Verbindungsschlauchs,
die Druckluft-Zugwagenbremse noch gebrauchsfähig bleibt. Man kennt hierfür von den
Einleitungsbremsen her schon die Rückschlagventile in den Kupplungsköpfen am Ende
des Zugwagens. Außerdem ist es bei Zweileitungsbremsen bekannt, z. B. in der Bremsleitung
ein Drucksicherungsventil vorzusehen, das mit einer unter dem Bremsleitungsdruck
stehenden Steuermembran versehen ist und bei einem bestimmten, unter- dem normalen
Bremsdruck liegenden Luftdruck die Bremsleitung abschließt. Bei den Einleitungsbremsen,
bei denen die einzige, vom Zugwagen zum Anhänger führende Verbindungsleitung zugleich
Bremsleitung und Fülleitung ist, handelt es sich aber nicht einfach darum, diese
Leitung bei einem Leitungsbruch abzuschließen, sondern es besteht darüber hinaus
die Aufgabe, die vorzusehende Sicherungseinrichtung so zu gestalten, daß bei intakter
Verbindung das schnelle Ansprechen der Anhängerbremse ebenso wie das schnelle Lösen
der Bremse erhalten bleibt.
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Diese Aufgabe wird gemäß der Erfindung auf sehr einfache Weise dadurch
gelöst, daß in die einzige Verbindungsleitung zwischen Zugwagen und Anhänger eine
Einrichtung eingeschaltet ist, die einen durchgehenden Verbindungskanal mit einem
zum Anhängerbremsventil öffnenden Rückschlagventil aufweist, das parallel zu einem
diesen Kanal umgehenden, an sich bekannten, bei einem einstellbaren Druck unterhalb
des Normaldruckes selbsttätig schließenden Überströmventil liegt.
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Ein Ausführungsbeispiel nach der Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt,
und zwar zeigt Fig. 1 eine übliche Lastzugbremsanlage mit einem sogenannten Lastzugbremsventil,
während Fig.2 eine besonders günstige Ausführungsform der Ventileinrichtung in der
Verbindungsleitung darstellt.
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Die für den Betrieb der Druckluftbremsanlage notwendige Druckluft
wird in üblicher Weise von einem nicht dargestellten Luftpresser erzeugt und in
zwei Behältern 1 und 2 aufgespeichert. Dem zweiten Behälter ist ein Überströmventil
3 vorgeschaltet, das erst bei Erreichen eines bestimmten Druckes von beispielsweise
4,5 atü öffnet und dann Druckluft in den Behälter hineinströmen läßt. Mit diesen
Behältern ist durch eine Leitung 4 ein Lastzugbremsventil 5 verbunden, das in bekannter
Weise aus einem Zugwagenbremsventil6 und einem Anhängerbremsventil 7 besteht und
über einen Schwinghebel 8 und eine Stange 9 vom Fußbremshebel 10 aus gesteuert wird.
An das Zugwagenbremsventil 6 sind durch Leitungen 11 die Druckluftbremszylinder
12 des Zugwagens angeschlossen. Vom Anhängerbremsventil führt eine Steuerleitung
13 über einen Absperrhahn 14 und einen Kupplungskopf 15 zum Verbindungsschlauch
16 des Anhängers. Die Druckluftbremseinrichtung des Anhängers selbst besteht aus
einem Mehrdrucksteuerventil 17, einem Vorratsbehälter 18 und Bremszylindern 19.
Die beschriebene Lastzugbremseinrichtung wirkt in der Weise, daß beim Bremsen in
die Zugwagenbremszylinder 12 über das Zugwagenbremsventil 6 Druckluft geschickt
wird, während aus der Steuerleitung 13 über das Anhängerbremsventil 7 Druck abgelassen
wird. Diese Druckminderung in der Steuerleitung stellt das Mehrdruckventil 17 der
Anhängerbremseinrichtung um und läßt vom Vorratsbehälter 18 des Anhängers aus Druckluft
in die Bremszylinder 19 strömen. Während der Fahrt sind die Zugwagenbremszylinder
12 und die Anhängerbremszylinder 19 drucklos, während der Vorratsbehälter 18 über
die Steuerleitung 13 gefüllt wird.
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In die Steuerleitung 13 ist eine Ventileinrichtung 20 eingeschaltet,
die in ihrem Aufbau dem Überströmventil 3 entspricht. Sie besteht aus einem Unterteil
21 mit zwei Anschlußstutzen 22 und 23, an die die Rohrleitungsteile der Steuerleitung
13 angeschlossen sind. Zwischen den Teil 21 und einen Oberteil 24 ist eine Biegehaut
25 eingespannt, die auf der Oberseite unter Außenluftdruck steht und im übrigen
einsteilbar
durch eine Feder 26 belastet ist. Diese Feder 26 sucht
die Biegehaut gegen einen Sitz 27 zu drücken, von dem ein Kanal 28 zu einer Längsbohrung
29 führt. Diese Bohrung liegt in der Achse der Anschlußstutzen 22 und 23. Das linke
Ende der Bohrung 29 ist durch eine unter geringem Federdruck stehende Kugel 30 abgeschlossen.
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Während der- Fahrt besteht über das Anhängerbremsventil 7 eine ununterbrochene
Verbindung zwischen den Vorratsbehältern 1, 2 und dem Leitungsteil links des Ventils
20. Wenn der Druck in diesem Leitungssystem .höher ist als 2 atü, hebt er die Biegehaut
25 entgegen dem Druck der Feder 26 an und läßt Druckluft zur Bremseinrichtung des
Anhängers strömen, so daß über das Mehrdruckventil 17 der Vorratsbehälter 18 der
Anhängerbremseinrichtung gefüllt wird, und zwar auf den Druck, der durch den Druckregler
der Drucklufterzeugungsanlage im Zugwagen bestimmt ist. Beim Bremsen des Lastzuges
vom Fußbremshebel 10 her wird über das Anhängerbremsventil 7 Druckluft aus dem linken
Teil der Steuerleitung 13 abgelassen, die Biegehaut 25 geht auf ihren Sitz 27, und
Druckluft strömt entsprechend der Druckminderung im Leitungsteil links des Ventils
unter Anheben der Kugel 30 auch aus dem Leitungsteil rechts des Ventils 20 nach.
Der Bremsvorgang kann also vom Zugwagen her ungehindert durchgeführt werden. Wenn
der Schlauch 16 bricht, fällt der Druck in der Leitung rechts des Ventils 20 sehr
rasch ab, und es strömt auch aus dem Leitungsventil 13 links des Ventils 20 noch
Druckluft über die Schadensstelle ins Freie, aber nur so lange, bis der Druck im
Leitungsteil 13 links des Ventils und in den Vorratsbehältern auf 2 atü gesunken
ist. Sobald der Druckabfall so weit fortgeschritten ist, legt sich die Biegehaut
25 auf ihren Sitz 27 und schließt den Durchgang in der Steuerleitung 13. Infolge
des Druckverlustes im Schlauch 16 spricht die Anhängerbremse in der üblichen Weise
an. Sobald der Fahrer diesen Zustand bemerkt, tritt er auf den Fußhebel und sucht
auch noch mit der Druckluftzugwagenbremse zu bremsen. Dies ist in gewissem Umfange
mit der zusätzlichen Einrichtung auch möglich, weil für die Zugwagenbremse immer
noch ein Druck von 2 atü zur Verfügung-steht. Notfalls kann der Fahrer auch noch
die Handbremseinrichtung zu Hilfe nehmen und den Lastzug auf alle Fälle noch genügend
rasch zum Stehen bringen.
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Bei den verschiedenen Lastzugbremsen mit einem im Zugwagen untergebrachten
Anhängerbremsventil, insbesondere in Verbindung mit einem sogenannten Lastzugbremsventil
5, ist das Ventil 20 in den Leitungsteil zwischen dem Anhängerbremsventil und dem
Absperrhahn 14, und zwar möglichst nahe beim ersteren, einzuschalten.
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Die Einrichtung ist verwendbar bei Druckmittel-Lastzugbremsen mit
einem durch Gestänge vom Fußbremshebel her gesteuerten Anhängerbremsventil oder
mit einem durch Druckänderungen vom Zugwagenbremsventil aus gesteuerten sogenannten
luftgesteuerten Anhängerbremsventil. Sie ist ebenso verwendbar bei Bremsanlagen,
bei denen der Bremsdruck im Anhänger durch die Deichselkräfte beeinflußt wird. Bei
den zuletzt genannten Bremsanlagen ist in der Regel das deichselkraftgesteuerte
Ventil im Anhänger untergebracht. Das Überströmventil 20 muß in diesem Falle dem
deichselkraftgesteuerten Ventil vorgeschaltet werden, und es empfiehlt sich, das
Überströmventil auch hier in den fest eingebauten Teil des Leitungssystems des Zugwagens
einzugliedern. Bei Anhängerbremsen mit reiner Deichselkraftsteuerung genügt es,
das Ventil 20 nur als reines Überströmventil, also ohne Rückschlagventil, auszubilden.