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Einrichtung zum selbsttätigen Umleiten von einem und/oder mehreren
Förderwagen, Laren od. ä. kleinen Schienenfahrzeugen Die Erfindung bezieht sich
auf eine Einsrichtung zum selbsttätigen Umleiten von einem und/oder mehreren Fƒrderwagen,
Loren oder ähnlichen kleinen Schienenfahrzeugen,, bestehend aus einer Zuteilvorrichtung,
der eine Spitzkehre nachgeschaltet ist, die aus einemumeinne waagerechte Achse in
lotrechter Ebene schwenkbarer Gleisstück besteht, welches durch eine Hubvorrichtung
in eine solche Schräglage gebracht werden kann, daß die Förderwagen selbsttätig
ablaufen und über eine selbsttätig gesteuerte Zungenweiche auf ein Abzivei.ggleis
umgeleitet werden.
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In Bergw erksbetrieben nehmen die Wagenumläufe einen erheblichen Platz
in Anspruch,. Aus dieser Grunde verwendet man für das überführen der Förderwagen
von einem Gleis in das andere oftmals sogenannte Spitzkehren. Die einfachste Ausführung
dieser Art besteht darin" daß die Förderwagen unter Gefälle selbsttätig in ein totes
Gleis hineinfahren, dessen Ende stark, ansteigend verlegt ist. Nachdem die Förderwagen
auf der ansteigenden Strecke zum Stillstand gekommen sind, rollen sie selbsttätig
wieder zurück und werden über eine Weiche in das nächstfolgende Gleis geleitet.
Diese Ausführung benötigt ein sehr langes totes Gleis, das außerdem noch unter sehr
starkem Gefälle verlegt werden muß, damit auch langsam laufende Förderwagen mit
Sicherheit in das. nachfolgende Gleis umgeleitet werden.
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Bei einer weiteren bekannten Ausführung werden am Ende der Spitzkehre
druckmittelbetätigte Abrückvorrichtungen eingebaut, die einen komplizierten Aufbau
erfordern und auch Beschädigungen an den Förderwagen hervorrufen können, wenn diese
nicht direkt vor dem Druckstößel halten, so daß der Stößel mit voller Wucht auf
die Förderwagen prallt.
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Die oben geschilderten Nachteile werden bei den als sogenannte Hebetische
ausgebildeten Spitzkehren vermieden. Bei diesen ist am festen Gleisende ein weiteres
Gleisstück vertikal schwenkbar gelagert, so daß das Ende beispielsweise mittels
eines. Preßluftzylinders angehoben werden kann. Der umzuleitende Förderwagen fährt
auf den Hebetisch auf und gibt über einen Anschlag die Druckmittelleitung für den
Betätigungszvlinder frei. Das Gleisstück wird gehoben, und der Wagen rollt zurück,
um dann Tiber eine Weiche dem nächstfolgenden Gleis zugeführt zu werden. Spitzkehren
dieser Art können jedoch nur zum Umleiten einer bestimmten Anzahl: von Förderwagen
verwendet werdenn. Schwieigkeiten stellen sich bereits bei der Schaltung einer Spitzkehre
für zwei Förderwagen ein. In diesen Fällen darf erst der zweite Förderwagen die
Betätigung einleiten. Zu diesem Zweck werden sogenanute Achszähler angeordnet. Fährt
auf eine derartige Spitzkehre beispielsweise nur ein Förderwagen auf, so- wird sie
nicht betätigt. Erst der zweiteWagengibtdieDruclzmittelleitung frei. Da nicht immer
gleichzeitig zwei Wagens umgeleitet werden müssen, ergeben sich, durch die Schaltung
bedingt, folgende Nachteile. Werden beispielsweise die Förderwagen vom Korb gestoßen
und befindet sich auf dem ersten Satz nur ein Förderwagen, so fährt dieser auf die
Spitzkehre auf, ohne diese zu betätigen. Stehen auf dem nächsten Satz zwei Förderwagen,
so treffen sich auf der Spitzkehre drei Wagen, was jedesmaI zu Betriebsstörungen
führte. Aus diesem Grund haben sich in der Praxis hauptsächlich Spitzkehren für
das Umleiten eines einzigen Förderwagens durchgesetzt.
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Der Erfindung Iiegt demgegenüber, die Aufgabe zugrunde, auch einen
gemischten Betrieb der Spitzkehre zu ermöglichen, d. h. die Anlage so auszubilden,
daß sie unabhängig von der Anzahl der jeweils auflaufenden wagen einwandfrei arbeitet.
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Erreicht wird dies erfindungsgemäß dadurch, daß die Spitzkehre durch
einen Zeitschalter gesteuert wird, der durch den ersten auflaufenden Förderwagen
eingeschaltet wird und erst nach der Zeit, in der auch der letzte Förderwagens mit
Sicherheit auf die Spitzkehre aufgelaufen ist, die Betätigung der Spitzkehre veranlaßt.
Dabei ist es zweckmäßig, rlaß der Zeitschalter im Bereich der Spitzkehre angeordnet
ist. Auch ist es von Vorteil, daß die von der Spitzkehre ablaufenden Förderwagen
Schalter oder Kontakte überfahren, die einerseits ein Zurückkehren der Spitzkehre
in die Ruhelage veranlassen und andererseits die Zuteilvorrichtung vor der Spitzkehre
öffnen.
Selbstverständlich b-steht bei dieser Einrichtung auch die
Möglichkeit, daß die Zuteilvorrichtung mechanisch und die Spitzkehre elektrisch
gesteuert wird. Beide Einzelvorrichtungen der Einrichtung können auch elektrisch
gesteuert und durchDruckmittelbetätigt werden: In Betrieben, die keine Preßluft
zur Verfügung haben; kann die Einrichtung auch vollelektrisch gesteuert und betätigt
werden.
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Auch ist es möglich, daß bei einer teil- oder vollelektrischen Steuerung
eine zusätzliche mechanische Steuerung vorhanden ist. Dadurch wird es möglich, daß
beim Ausfallen des Stromnetzes=_die Spitzkehre auf mechanischem Wege weiter gesteuert
werden kann.
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Die von den ablaufenden Wegen überfahrenen Schalter ermöglichen einen
selbsttätigen, reibungslosen Ablauf, da der Spitzkehre erst dann neue Wagen zugeteilt-werden,
wenn die ablaufenden Wagen das andere Gleis erreicht haben. Selbstverständlich teilt
die Zuteilvorrichtung nicht mehr Förderwagen ab, wie die Spitzkehre gleichzeitig
umleiten kann. Aus diesem Grunde kann es zweckmäßig sein, daß zwischen der Zuteilvorrichtung
und der Spitzkehre ein Schalter oder Kontakt angeordnet ist, der nach Überfahren
ein Schließen der Zuteilvorrichtung veranlaßt. Dabei muß der Abstand zwischen der
Zuteilvorrichtung und dem Schalter zum Schließen der Zuteilvorrichtung etwas größer
sein als die Länge der Anzahl Förderwagen, die die Spitzkehre gleichzeitig umleiten
kann Die Erfindung wird an Hand einer Zeichnung, die ein Ausführungsbeispiel darstellt,
näher erläutert. Es zeigt Fig* 1 teilweise in Seitenansicht und in der Ansicht von
oben eine schematischeDarstellungderEinrichtung mit elektrisch gesteuerter Spitzkehre
und mechanisch gesteuerter Zuteilvorrichtung und Fig.2 den Stromlaufplan für die
elektrische Schaltung der Spitzkehre gemäß Fig. 1.
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Wie Fig. 1 zeigt, besteht die Spitzkehre aus einem im Punkte 1 des
Rahmens 2 gelagerten Gleisstück 3, das mittels Kolben 4 des Druckmittelzylinders
5 bei Betätigung in die gestrichelt dargestellte Stellung angehoben werden kann.
Die Gleise 6 für den Förderwagenzulauf und die Gleise 7 für den Förderwagenablauf
sind nur schematisch dargestellt. Auf dem Zulaufgleis -vor der Spitzkehre ist die
Zuteilvorrichtung 8 angeordnet, die durch die Überlaufhebel9 und 10 mechanisch gesteuert
wird. Im Bereich der Spitzkehre befindet sich ein Anstoßschalter 11, der über das
Hilfsrelais 12 mit dem Zeitschalter 13 in Verbindung steht. Das in der Druckmittelleitung
14 angeordnete Elektroventil 15 kann einerseits über den Zeitschalter 13 und andererseits
durch den Ablaufschalter 16 über das Hilfsrelais 18 und Leitungen 17 betätigt werden.
Bei der schematisch dargestellten Einrichtung wird die Spitzkehre beispielsweise
elektrisch gesteuert und durch Druckmittel betätigt, während die Zuteilvorrichtung
8 mechanisch gesteuert und mechanisch oder durch Druckmittel betätigt wird. Die
dargestellte Einrichtung ist geeignet zum Umleiten von einem oder zwei Förderwagen.
Sie kann selbstverständlich auch für jede andere beliebige Anzahl Förderwagen ausgebildet
werden. Weitere mögliche Schaltungen und Steuerungen wurden der Einfachheit halben
nicht näher dargestellt, da diese nach Offenbarung des Erfindungsgedankens durch
jeden Fachmann ausgefüh:#t werden können.
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Im folgenden wird der Betrieb der dargestellten Einrichtung erklärt.
In der Stellung gemäß Fig. 1 ist die Zuteilvorrichtung 8 geschlossen. Die beiden,
auf dem angehobenen Gleisstück 3 der Spitzkehre stehenden Förderwagen 19 rollen
von diesem ab und über eine nicht näher dargestellte Weiche 20 in das Nebengleis
7. Dort überfahren sie den Ablaufschalter 16, wodurch über das Hilfsrelais 18 mit
Kontakt 181 und Leitung 17 der Stromkreis für das Elektroventil 15' geschlossen
wird (vgl. auch die Fig.2).
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Das Elektroventil 15' -sperrt die Druckmittelzufuhr zum Druckmittelzylinder
ab. Das Gleisstück 3 senkt sich beispielsweise durch Eigengewicht.
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Die ablaufenden Förderwagen überfahren den überlaufhebel 10, der über
eine Verbindung 21 die Zuteilvorrichtung 8 automatisch öffnet. Stehen vor der Zuteilvorrichtung
Förderwagen, so rollen diese in Richtung Spitzkehre. Dabei überfahren sie den überlaufhebel
9, der über eine Verbindung 24 die Zuteilv orrichtung 8 wieder sperrt. Der Abstand
zwischen dem überlaufhebel 9 und der Zuteilvorrichtung 8 ist in diesem Falle etwas
größer als die Länge von zwei Förderwagen.
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Beim Überfahren des Anstoßschalters 11 wird das Hilfsrelais 12 an
Spannung gelegt, das sich über seinen Kontakt 121 angezogen hält und gleichzeitig
den Zeitschalter 13 einschaltet. Nach Ablauf einer vorher festgelegten Zeit schaltet
dieser Zeitschalter über seinen Kontakt 131 das in der Druckmittelleitung 14 angeordnete
Elektroventil 15 ein, das den Druckmittelzulauf zu dem Zylinder 5 freigibt,
so daß das Gleisstück 3 angehoben wird. Der oben beschriebene Vorgang setzt voraus,
daß der Kontakt 182 geschlossen ist und der Kontakt des Ablaufschalters 16 sich
in der in Fig. 2 dargestellten Stellung befindet.
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Sobald der Hebetisch 3 die erforderliche Neigung erreicht hat, beginnen
die Förderwagen 19 von dem Hebetisch abzurollen, gelangen über die Weiche 20 in
das Gleis 7, wo der erste Wagen den Ablaufschalter 16 betätigt, so daß dessen Kontakt
in die andere Lage gebracht wird. Die Relais 12 und 13 und das Elektroventil 15
werden stromlos und fallen ab. Durch das Umschalten des Kontaktes 16 wird gleichzeitig
der Stromkreis für Relais 18 geschlossen, das aus Sicherheitsgründen über Kontakt
182 zusätzlich den Stromkreis für die Relais 12 und 13 und das Ventil 15 unterbricht
und sich selbst über Kontakt 181 an Spannung legt (Selbsthaltekreis). Gleichzeitig
wird über die Leitung 17 das Elektroventil 15' an Spannung gelegt, das ein Abfließen
des Druckmittels aus dem Zylinder 5 ermöglicht.
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Der Kontakt 181 hat erfindungsgemäß lediglich die Aufgabe, das Magnetventil
15' an Spannung zu legen, sobald das Relais 18 über den Schienenschalter 16 eingeschaltet
ist. Der Schienenschalter 16 schaltet, nachdem die vom Hebetisch abgelaufenen Wagen
denselben passiert haben, automatisch auf die im Schaltbild ausgezogen gezeichnete
Stellung um. Hierbei wird das Relais 18 spannungslos und fällt ab, wodurch das Magnetventil
15' von der Phase R über Kontakt 181 getrennt wird.
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Steht vor der Zuteilvorrichtung 8 nur ein Förderwagen, so geht der
Ablauf der Umleitung in der gleichen Art vor sich. Der einzelne Wagen läuft auf
das Gleisstück 3 auf und wird natürlich nun auch erst in der Zeit hochgehoben, in
der auch ein zweiter Wagen hätte mit Sicherheit auf das zweite Gleisstück auflaufen
können. Sämtliche Leitungswege und Verbindungen gemäß den zeichnerischen Darstellungen
sind nur schematisch und sinnbildlich zu verstehen. Betriebsstörungen, wie sie beispielsweise
durch Zusammenstöße zwischen zulaufenden und ablaufenden Förderwagen hervorgerufen
werden können, sind praktisch ausgeschlossen, da die geschlossene Zuteilvorrichtung
8 erst jeweils durch die bereits in das Nebengleis ablaufenden Förderwagen
mittels
überlaufschalter 10 wieder geöffnet wird. Der überlaufschalter 10 muß von der nicht
dargestellten Weiche 20 so weit angeordnet werden, daß auch der zweite Wagen mit
Sicherheit das Nebengleis 7 erreicht hat, wenn der erste Wagen durch den überlauf
schalter 10 die Zuteilvorrichtung 8 wieder öffnet.