DE1064830B - Stabilisierungsaufhaengung fuer Fahrzeuge - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Stabilisierungsaufhängung für Fahrzeuge, deren Räder eines Laufradpaares je an gegenseitig über Stäbe miteinander verbundenen Traggliedern gelagert sind und deren Schwerpunkt unterhalb der Achsen der Räder liegt. Sie bezweckt, eine Stabilisierungsaufhängung zu schaffen, welche beim Kurvenfahren selbsttätig die Kurvenneigung herbeiführt und sowohl beim Geradeausfahren als auch beim Kurvenfahren und beim Fahren über Bodenunebenheiten gleichbleibenden Radabstand gewährleistet.

Stabilisierungseinrichtungen, die beim Kurvenfahren das Neigen des Fahrzeuges in die Kurve mit Hilfe von Lenkersystemen herbeiführen, sind bekannt. Auch ist es bei Fahrzeugen bekannt, durch entsprechende Lenkerverbindungen der Räder untereinander die Anordnung so zu treffen, daß der Radabstand beim Kurvenfahren und beim Geradeausfahren gleichbleibt.

Die bekannten Einrichtungen weisen aber den Nachteil auf, daß das Neigen in der Kurve nicht selbsttätig erfolgt, sondern mit Hilfe der Lenkung gesteuert werden muß.

Hier hilft die Erfindung ab, die bei einer Stabilisierungsaufhängung für Fahrzeuge, deren Räder eines Laufradpaares je an gegenseitig über Stäbe miteinander gelenkig verbundenen Traggliedern zum Herbeiführen der Kurvenneigung gelagert sind und deren Schwerpunkt unterhalb der Achsen der Räder liegt, darin besteht, daß an jedem Tragglied wenigstens zwei übereinanderliegende, durch je eine Stange miteinander verbundene bewegliche Laschen angelenkt sind, von denen zwei Laschen einarmig und zwei Laschen doppelarmig ausgebildet sind und an deren freien Enden Streben und Verbindungsstäbe angreifen, die unmittelbar von den Laschen eines Traggliedes zu den Laschen des anderen Traggliedes führen, während je eine Strebe jede Lasche mit Gelenkstellen eines axialen Gestells derart verbindet, daß die Streben und die Verbindungsstäbe einander kreuzen.

Bei Fahrzeugen, deren Schwerpunkt in bekannter Weise unterhalb der Achse liegt, wird mit der erfindungsgemäß gestalteten Aufhängung erreicht, daß einerseits eine selbsttätige Kurvenneigung eintritt und andererseits der Radabstand sowohl in den Kurven als auch bei Bodenunebenheiten beibehalten wird.

Die Erfindung ist nachfolgend an Hand der Zeichnung, die einige Ausführungsbeispiele veranschaulicht, erläutert. Dabei zeigt

Fig. 1 eine Stabilisierungsaufhängung bei Kurvenfahrt in Vorderansicht, schematisch,

Fig. 2 die Aufhängung nach Fig. 1 bei Fahrt auf gerader Strecke in Draufsicht, schematisch,

Stabilisierungsaufhängung für Fahrzeuge

Anmelder:
Robert Van Peborgh, Paris

Vertreter: Dr. M. Schneider und Dr. A. Eitel,
Patentanwälte, Nürnberg, Hauptmarkt 29

Beanspruchte Priorität:
Frankreich vom 18. Dezember 1952

Robert Van Peborgh, Paris,
ist als Erfinder genannt worden

Fig. 3 eine weitere Ausführungsform der Aufhängung, bei welcher die Verbindungsstangen der übereinanderliegenden Laschen nicht dargestellt sind,
Fig. 4 die Aufhängung nach Fig. 3 in Draufsicht, Fig. 5 eine schaubildliche Darstellung des rechten Teiles der in Fig. 3 wiedergegebenen Aufhängung in vergrößertem Maßstab,

Fig. 6 eine Aufhängung in Vorderansicht beim Überfahren einer Straßenunebenheit in schematischer Darstellung und

Fig. 7 eine weitere Ausführungsform der Stabilisierungsaufhängung in schaubildlicher Darstellung.

Das Fahrzeug hat ein starres, in der Längsmittelebene angeordnetes Rahmengestell 1, das bei der in der Zeichnung dargestellten Ausbildungsform doppel-T-förmige Querschnittsform aufweist. Das Rahmengestell 1 kann aber auch beispielweise rohrförmigen oder kreuzförmigen Querschnitt haben. Mit dem Rahmengestell 1 sind die Räder 2 und 3 eines Laufradpaares verbunden. Hierbei sind unterhalb der Radachsen Tragglieder 4 und 5 angebracht, die über ein Gestänge mit dem Rahmengestell 1 verbunden sind.

Bei der in Fig. 1 gezeigten Stabilisierungsaufhängung sind an dem Tragglied 4 zwei Laschen 6 und 7 übereinanderliegend angelenkt. Die Laschen 6 und 7 stellen einarmige Hebel dar. Von dem freien Ende der einarmigen Lasche 6 führt eine gelenkig mit ihr verbundene Strebe zu einer am Rahmengestell 1 oben vorgesehenen Gelenkstelle 15. Am unteren Ende des Rahmengestelles 1 ist gleichfalls eine Gelenkstelle 15 vorgesehen, die mit dem freien Ende der Lasche 7 ebenfalls durch eine Strebe 14 verbunden ist.

Auch am Tragglied 5 sind zwei übereinander befindliche Laschen angelenkt. Diese Laschen sind je-

909 610/236

Claims (1)

1 doch als doppelarmige Hebel ausgebildet. Das freie Ende des unteren Hebelarmes der Lasche 8 ist gelenkig an die Strebe 17 angeschlossen, deren anderes Ende mit der oberen Gelenkstelle 18 des Rahmengestelles 1 verbunden ist. Denpberen Arm der Lasche 8 : und das freie Ende der Lasche 6 verbindet ein Stab 16. Die Anschlußstellen des Verbindungsstabes 16 sind dabei gelenkig ausgebildet. Am freien Ende des unteren Armes der Lasche 9 greift ebenfalls eine Strebe 17 an, die zu der unteren Gelenkstelle 18 am Rahmengestell 1 führt. Das freie Ende des oberen Armes der Lasche 9 ist ebenfalls über einen Verbindungsstab 16 mit dem freien Ende der Lasche 7 verbunden, wobei die Anschlußstellen wiederum gelenkig ausgebildet sind. Die freien Enden der unteren Hebelarme der Laschen 8 und 9 sind durch eine Stange 50 miteinander verbunden, während die freien EndenderLaschen 6 und 7 gelenkig durch eine Stange 49 miteinander verbunden sind. Wie Fig. 1 erkennen läßt, kreuzen bei dieser Verbindungsweise die Streben 17 und die Verbindungsstäbe 16 einander. Die Zeichnung läßt ferner erkennen, daß die Gelenkstelle jeder oberen Lasche 6 bzw. 8 an den Traggliedern 4 und 5 sich im Bereich der Radmitten befindet. Im übrigen ist Sorge dafür getragen, daß der Schwerpunkt 0 unterhalb der Radmitten der Räder 2 und 3 liegt. In Fig. 1 ist die beim Fahren einer Rechtskurve sich ergebende Lage der Radaufhängung festgehalten. In der Kurve wird die Zentrifugalkraft in Richtung der Pfeile F-F' wirksam. Infolgedessen neigt sich der axiale Träger 1 in die Ebene Z-Z', und die Räder 2 und 3 neigen sich in die parallel zur Ebene Z-Z' liegenden Ebenen X-X' bzw. Y-Y'. Die drei Ebenen X-X', Y-Y' und Z-Z' bleiben stets genau parallel zueinander, unabhängag davon, ob das Fahrzeug geradeaus oder in einer Kurve oder über Unebenheiten fährt. Daß die drei von den Rädern einerseits und dem axialen Gestell andererseits gebildeten Ebenen auch dann parallel zueinander bleiben, wenn die Fahrbahn erhebliche Unebenheiten aufweist, ergibt sich aus Fig. 6. Die dort wiedergegebene Aufhängung stimmt mit der in Fig. 1 völlig überein. In der Zeichnung sind allerdings die Stangen 49 und 50 nicht dargestellt. Die Unebenheit ist in der Zeichnung mit D bezeichnet. Auf ihr ist das Rad 3 aufgelaufen, das somit höher liegt als das Rad 2. Die nach oben gerichtete Reaktionskraft F", welche durch die Unebenheit D bedingt ist und üblicherweise das Neigen der Karosserie samt dem Gestell bewirken würde, macht sich bei der erfindungsgemäßen Ausführung nicht bemerkbar. Die Ebenen der Räder 2 und 3 und des axialen Gestelles 1 bleiben nicht nur stets parallel zueinander, sie behalten vielmehr auch ihren gegenseitigen Abstand stets bei. Die an den Traggliedern 4 und 5 angebrachten Laschen müssen nicht unbedingt in der aus Fig. 1 ersichtlichen Weise angelenkt sein, sie können vielmehr auch in anderer Weise vorgesehen werden. Bei der Ausbildung nach Fig. 3 ist beispielsweise an dem Tragglied 4 oben eine doppelarmige Lasche 10 und unten eine einarmige Lasche 11 angelenkt, während am Tragglied 5 oben eine einarmige Lasche 12 und unten eine doppelarmige Lasche 13 vorgesehen ist. Die Laschen 10 und 11 einerseits sowie 12 und 13 andererseits sind durch Stangen 49 und 50 miteinander verbunden, die allerdings auf Fig. 3 nicht dargestellt sind. Die Gelenkstellen des Rahmengestelles 1 sind mit 20, 23, 26 und 28 bezeichnet. Die 830 Gelenkstelle 20 ist über die Strebe 19 mit dem freien Ende des unteren Armes der Lasche 10 verbunden. Die Gelenkstelle 26 ist mit dem freien Ende der Lasche 11 über die Strebe 25 verbunden. Von dem freien Ende der Lasche 12 führt eine Strebe 27 nach der Gelenkstelle 28. Eine Strebe 22 verbindet das freie Ende des unteren Armes des Doppelhebels 13 mit der Gelenkstelle 23 des Rahmengestells 1. Schließlich führt vom freien Ende der Lasche 12 noch ein Verbindungsstab 21 zum freien Ende des oberen Armes der Doppellasche 10 und vom freien Ende der Lasche 11 ein Verbindungsstab 24 nach dem freien Ende des oberen Armes der Doppellasche 13. Wie aus Fig. 5 ersichtlich ist, trägt das als Scheibe ausgebildete Tragglied 4 zwei Halter 29, an die bei 30 die doppelarmigen Laschen lO angelenkt sind. In den oberen Enden dieser Laschen ist eine Achse 31 gelagert, die eine Muffe 32 frei durchsetzt. Von dieser gehen die beiden Verbindungsstäbe 21 aus, die über öffnungen 33 den Rahmenträger 1 durchsetzen. In den unteren Enden der doppelarmigen Laschen 10 ist eine Achse 34 gelagert, welche über die Muffe 35 die beiden Verbindungsstäbe 19 trägt, die zu dem Rahmenträgerl geführt sind. Dieser weist zwei als Gelenkstellen dienende Ösen 36 auf, in denen eine Achse 37 gelagert ist, die eine Muffe 38 trägt, die mit den Stäben 19 verbunden ist. Der gegenseitige Abstand der Gelenkstellen 36 ist größer als der gegenseitige Abstand der an der Scheibe 4 vorgesehenen Laschen 10 bzw. 11. Die Scheibe 4 trägt außerdem zwei Halter 39, auf denen in 40 die einarmigen Laschen 11 gelenkig gelagert sind. In den freien Enden dieser Laschen ist eine Achse 41 gelagert, die einerseits zwei Muffen 42 trägt, von denen jede mit einer der Streben 25 verbunden ist, und die anderseits eine Muffe 46 aufweist, von der die beiden Verbindungsstäbe 24 abgehen. Die beiden Streben 25 führen zu zwei Lappen 43 am Rahmenträger 1. Die Lappen 43 nehmen eine Achse 44 auf, die eine mit den Streben 25 verbundene Muffe 45 trägt. Die Scheibe 5 nach Fig. 3 ist ähnlich ausgebildet. Wie sich aus Fig. 2, 4 und 5 ergibt, sind an jedem Tragglied 4 bzw. 5 zwei Satz übereinanderliegender Laschen und am Rahmengestell 1 zwei Satz Gelenkstellen hintereinander vorgesehen, wobei der gegenseitige Abstand der beiden Gelenkstellenansätze am Rahmengestell 1 größer ist als der gegenseitige Abstand der beiden an den Traggliedern 4 und 5 vorgesehenen Laschensätze. Bei einer weiteren Abwandlung, die in Fig. 7 wiedergegeben ist, sind jeder Radebene zwei parallel zueinander liegende Sätze von übereinanderliegenden Laschen zugeordnet, wobei drei einarmige Laschen 51 und eine doppelarmige Lasche 52 auf der einen Seite und drei einarmige Laschen 53 und eine doppelarmige Lasche 54 auf der anderen Seite angebracht sind. Die Streben sind in diesem Fall mit 55, 56, 57 und 58 bezeichnet, während die Verbindungsstäbe mit 59 und 60 angegeben sind. Patentansprüche:

1. Stabilisierungsaufhängung für Fahrzeuge, deren Räder eines Lauf radpaar es je an gegenseitig über Stäbe miteinander gelenkig verbundenen Traggliedern zum Herbeiführen der Kurvenneigung gelagert sind und deren Schwerpunkt unterhalb der Achsen der Räder liegt, dadurch gekennzeichnet, daß an jedem Tragglied (4,5) wenigstens zwei übereinanderliegende, durch je eine Stange (49, 50) miteinander verbundene, bewegliche Laschen (6, 7; 8, 9 bzw. 10,11; 12,13) an-